Двигатель MERCEDES-BENZ M111 E20: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Содержание

• Характеристики и особенности моторов
  • Модификации мотора
• Обслуживание
• Типичные неисправности
• Вывод

Двигатель Мерседес M111 E20 является первым и старшим братом серии моторов М111. Выпускалась модель достаточно долго, но многим владельцам известна по Мерсу С-класса. Мотор достаточно эффективный, и имеет незначительные проблемы.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель Мерседес М111 2.0 с самого начала производства имел полноценный инжектор. На смену этого силового агрегата пришёл М271 с улучшенными конструктивными показателями. Также, в серию моторов вошли силовые агрегаты с объёмом 1.8, 2.2 и 2.3 литра.

Mercedes-benz Clk-class.

Для этого поколения силовых агрегатов был заново разработан компактный чугунный блок цилиндров, с новым коленвалом, шатунно-поршневой группой и прочим. Головка блока цилиндров теперь 16-ти клапанная с двумя распредвалами (DOHC), с гидрокомпенсаторами и электронным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 31 мм.

Вместе с атмосферным вариантом выпускалась и компрессорная версия M111 E20 ML, где в качестве нагнетателя использовался РУТС компрессор Eaton M62. Привод ГРМ цепной, ресурс данной цепи около 250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch ME 2.1.

В 2000 году серия подверглась модификациям, в обновлённом движке заменены шатуны и поршни под увеличенную степень сжатия, блок цилиндров с рёбрами жёсткости, доработана ГБЦ с изменёнными камерами сгорания и каналами, индивидуальные катушки зажигания.

Мотор M111 E20.

Также преобразовалась топливная система с новыми форсунками, другие свечи, электронная дроссельная заслонка, повышена экологичность до уровня Евро 4, компрессорные версии вместо Eaton M62 получили нагнетатель Eaton M45 и ещё более 100 других изменений получили двигатели, к названию которых добавилось обозначение EVO. Система управления двигателем заменена на Siemens ME-SIM4.

М111 Е20

Модификации мотора

За долгое время производства силового агрегата было выпущено значительное количество модификаций моторов, которые получили широкое распространение. Рассмотрим, какие разновидности имеет мотор М111 Е20:

Двигатель M111 E20.

• M111.940 (1992 — 1998 г.в.) — первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202.
• M111.941 (1994 — 2000 г.в.) — аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202.
• M111.942 (1995 — 2000 г.в.) — аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210.
• M111.943 (1996 — 2000 г.в.) — версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170.
• M111. 944 (1996 — 2000 г.в.) — версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202.
• M111.945 (1994 — 2002 г.в.) — версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202.
• M111.946 (1996 — 2000 г.в.) — версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170.
• M111.947 (1997 — 2002 г.в.) — компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210.
• M111.948 (1995 — 2000 г.в.) — атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин.
• M111.950 (1995 — 2000 г.в.) — аналог М111.948 с впрыском HFM.
• M111.951 (2000 — 2002 г.в.) — рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203.
• M111.955 (2000 — 2002 г.в.) — компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов М111 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Типичные неисправности

Проблемы семейства М111 для всех объёмов мотора одинаковые. Причина этому — ряд конструктивных особенностей, которые способны испортить настроение любому бывалому автолюбителю. Рассмотрим, основные неисправности, которые встречаются на силовом агрегате:

Ремонт двигателя M111 E20.

• Повышенный расход масла. Всему виной изношенность маслосъёмных колпачков. Замена элементов решит проблему.
• Потеря мощности и «тупит» мотор. Стоит проверить расходомер воздуха.
• Вибрация. Как и на любом другом моторе, причиной становится — подушка, которую необходимо заменить.

Вывод

Двигатель М111 Е20 — достаточно надёжные и качественные движки производства Мерседес. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания, но большинство автолюбителей проводят ремонтно-восстановительные работы самостоятельно.

Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:

Двигатель Мерседес М111 — AvtoTachki

Двигатель Mercedes M111 выпускался более 10 лет – с 1992 по 2006 г. Он продемонстрировал высокую надежность, еще и сейчас на дорогах можно встретить автомобили, укомплектованные моторами этой серии без серьезных претензий к силовому агрегату

Моторы Mercedes M111 – серия 4-цилиндровых двигателей, с DOHC и 16 клапанами (4 клапана на цилиндр), рядным расположением цилиндров в блоке, инжектором (впрыск PMS или HFM в зависимости от модификации) и цепным приводом ГРМ. В линейку вошли как атмосферники, так и компрессорные силовые агрегаты.

Выпускались двигатели объемом 1.8 л (M111 E18), 2.0 л (M111 E20, M111 E20 ML), 2.2 л (M111 E22) и 2.3 л (M111 E23, M111 E23ML), причем некоторые из них – в нескольких модификациях. Характеристики моторов сведены в таблицу

Модификация	Тип	Объем, см.куб.	Мощность, л.с./об.	Момент Нм/об.	Сжатие,
M111.920 M111.921 (E18)	атмосферный	1799	122/5500	170/3700	8.8
M111.940 M111.941 M111.942 M111.945 M111.946 (E20)	атмосферный	1998	136/5500	190/4000	10.4
M111.943 M111.944 (E20ML)	компрессор	1998	192/5300	270/2500	8.5
M111.947 (E20ML)	компрессор	1998	186/5300	260/2500	8.5
M111. 948 M111.950 (E20)	атмосферный	1998	129/5100	190/4000	9.6
M11.951 (EVO E20)	атмосферный	1998	159/5500	190/4000	10.6
M111.955 (EVO E20ML)	компрессор	1998	163/5300	230/2500	9.5
M111.960 M111.961 (E22)	атмосферный	2199	150/5500	210/4000	10.1
M111.970 M111.974 M111.977 (E23)	атмосферный	2295	150/5400	220/3700	10.4
M111.973 M111.975 (E23ML)	компрессор	2295	193/5300	280/2500	8.8
M111.978 M111.979 M111.984 (E23)	атмосферный	2295	143/5000	215/3500	8.8
M111.981 (EVO E23ML)	компрессор	2295	197/5500	280/2500	9

Выпуск базовых версий моторов был начат в 1992 г. Модификации агрегатов серии носили локальный характер и были направлены на незначительное улучшение показателей и выполнение конкретных требований для различных моделей авто.

Отличия между модификациями, в основном, сводились к замене впрыска PMS на HFM. Компрессорные (ML) версии комплектовались нагнетателем Eaton M62.

В компрессорных версиях Eaton M62 заменен на Eaton M45. Рестайлинговые агрегаты получили индекс EVO и выпускались вплоть до 2006 г. (например, E23), и постепенно были заменены серией M271.

Кроме того, солидный «трудовой стаж» моторов к настоящему времени требует внимательного отношения – использования только фирменных жидкостей и своевременного обслуживания.

Предпринимать какие-либо действия для повышения мощности оправдано только на агрегатах с компрессором (ML).

С этой целью можно произвести замену шкива компрессора и прошивки на спортивную. Это даст прирост до 210 или 230 л.с. соответственно на 2- и 2.3-литровом моторах. Еще 5-10 л.с. даст замена выхлопа, которая приведет и к более агрессивному звуку. С атмосферными агрегатами работать нерационально – переделки выльются в такие объемы работ и стоимость, что покупка нового более мощного двигателя окажется более выгодной.

Двигатель Mercedes M111 2.0L Общие проблемы и надежность

Двигатель Mercedes M111 представляет собой рядную четверку объемом от 1,8 до 2,3 литра. Этот двигатель появился в 1992 году и выпускался до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся на Mercedes W124. Новейшие Мерседесы с этим двигателем — С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всех работает двигатель на Sprinter W905. Кроме того, этот силовой агрегат объемом 2,3 л устанавливался на Volkswagen LT и два SsangYong — Musso и Kuron.

Среди «ползающих» М111 есть не только атмосферник, но и версия с компрессором типа Roots. Версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году в C-классе W202. Самая слабая безнаддувная версия 1,8 л развивает 122 л.с., а самая мощная 2,3 л с компрессором выдает 197 л.с.

Двигатель М111 имеет чугунный блок цилиндров и 16-клапанную алюминиевую головку блока цилиндров. Разумеется, в приводе клапанов имеется гидроподъемник. На впускном распределительном валу имеется фазовращатель оригинальной конструкции.

Перейти к статье

Проблемы с двигателем M111 и его надежность

• Утечки масла из-за износа прокладок ГБЦ, распространенная проблема на многих двигателях, особенно в этот период. Лечится простой заменой прокладки.
• Избегайте впрыска PMS, так как он является самым дорогим и не очень надежным, поскольку блок управления слишком чувствителен к окружающей среде, особенно к воде и соли.
• Увеличивается расход топлива, а мощность падает, Это ошибка расходомера воздуха, который необходимо заменить.
• Для его определения необходимо обратить внимание на патрубок, соединяющий воздухозаборник и воздушный фильтр. Если от него не тянется кабель с разъемом, то это система впрыска PMS.
• Видя, что эти автомобили до сих пор ездят по дорогам, можно с уверенностью сказать, что эти машины обладают высокой надежностью.
• Цепные приводы служат долго, но лучше выбрать стильно модифицированный вариант, они служат дольше, т.к. изменен механизм ГРМ.
• Обладают приемлемой динамикой и хорошим расходом топлива.
• Эти автомобили продаются чаще всего, особенно 2,0 л 136 л.с.
• При своевременном техническом обслуживании и регулярной замене масла каждые 7-10 тыс. км — дешевое обслуживание.

Подробнее о типичных проблемах и надежности читайте в обзоре ниже:

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала двигатели семейства M111 получили электронный впрыск топлива с довольно продвинутой PMS система управления, которая управляет форсунками и свечами. Система PMS (Pressure Monitoring System) производства Bosch и Siemens, а суть в том, что она измеряет нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот датчик составляет одну часть с блоком управления.

Датчик давления оказался хрупким и недолговечным, и если он выходил из строя, приходилось менять весь блок. Позже эти блоки научились перепаивать при неудачной замене датчика давления. На Мерседес W210 никогда не устанавливался двигатель с системой PMS. Они использовали первоначальные двигатели M111 объемом 1,8 и 2,0 литра для моделей W124, W202 и W638.

На рубеже 2000-х двигатель М111 эволюционировал: была усилена балка, усилены поршень и шатуны для увеличения степени сжатия. Головка блока цилиндров также была изменена, появились индивидуальные катушки зажигания. В то время как компрессорная версия изначально оснащалась нагнетателем Eaton M62, который приводился в движение отдельным ремнем через электромагнитную муфту, версия EVO получила нагнетатель Eaton M45 с постоянным приводом нагнетателя.

Демонтируем атмосферный двигатель M111942 объемом 2 литра, снятый с двигателя W210 E-Class 1994 года выпуска мощностью 136 л.с. Эта машина оснащена системой управления Bosch HFM с пленочным расходомером.

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателем M111 объемом 2,3 л. Такой компрессор продолжает вращаться при работающем двигателе, создавая избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя компрессор не подлежит ремонту. Однако для этого доступны комплекты игольчатых подшипников шнека. Подшипники одинаковы для компрессоров M45 и M62.

Об износе компрессора свидетельствует завывание и даже жужжание при работе, а также наличие в нем алюминиевой пыли, царапины на шнеке.

Надежность системы HFM

Ранние версии двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с пленочным расходомером новой модели, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежна, чем ее предшественница (на двигателе М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в жгуте проводов двигателя или повреждения катушки зажигания. К счастью, HFM ремонтопригоден и может быть отремонтирован опытным электриком.

Расходомер Наименование

Полный комплект пленочного расходомера HFM представляет собой массовый расходомер воздуха с горячей пленкой. Датчики массового расхода воздуха этого типа все еще используются, но способны подавать цифровой сигнал на ЭБУ.

Датчик массового расхода воздуха двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Ничего лишнего, что свидетельствует о ошибочных показаниях датчика. На ошибочные данные датчика массового расхода воздуха двигатель реагирует плохим пуском, неуверенными холостыми оборотами.

Неисправности в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляных и сажевых отложений на чувствительных элементах.

Система вентиляции картера

Часто система вентиляции картера требует внимания, так как нарушает ее проходимость. Обычно засор происходит в рестрикторе (входящем в нижнюю часть впускного коллектора) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впуск с заслонкой и клапанной крышкой. Отверстие в клапанной крышке нужно чем-то закрыть (хоть ладонью, хоть картой) и проверить, не поступает ли воздух.

При работающем двигателе воздух должен нормально подсасываться в клапанную крышку даже при незначительном увеличении оборотов. Если из клапанной крышки выдавливается давление газа, то нарушается проходимость системы ВКГ. Или слишком много картерных газов в двигателе из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в жизнеспособности системы VKG, следует поискать перед ней дыхательный аппарат и трубку. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае их нужно проверять, если двигатель начинает продавливать масло через сальник.

Датчик положения коленчатого вала

Известная «боль» двигателя М111 – неисправность датчика положения коленчатого вала. Датчик поврежден из-за высокой температуры. При сильном нагреве не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет.

Удивительно, что система управления двигателем на моторе М111 и более крупном V-образном моторе не регистрирует ошибку с датчика коленвала. Вы можете перезапустить двигатель, промыв датчик водой. Это позволяет установить точную причину повреждения.

Дроссельные клапаны В двигателях 111 есть два типа дроссельных клапанов. В автомобилях без круиз-контроля и контроля тяги они могут только стоять на месте. При круиз-контроле и ASR (контроль тяги) демпфер управляется отдельным блоком и имеет большую автономность.

Может закрывать заслонку или полностью открывать ее. Эти заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов для «простой» заслонки и 14 для заслонок круиз-контроля и ASR.

От старости электроника от таких заслонок ломается. Электродвигатель заслонки может выйти из строя или выйти из строя. Также демпфер может начать ломаться из-за нарушения изоляции его кабеля – той части кабеля, которая находится внутри кожуха. А вот с потенциометром датчика положения заслонки проблем практически нет.

В случае электрических проблем с дроссельной заслонкой отмечаются ошибки и заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странная реакция акселератора. Кроме того, из-за поврежденного дросселя двигатель может останавливаться при появлении боковых нагрузок: включить компрессор кондиционера, повернуть руль.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя M111 симптомы менее очевидны. Например, двигатель не запускается с первого раза, причем этот симптом может проявляться только на холодном или горячем двигателе.

Также добавьте, что проблемы с дроссельной заслонкой Mercedes 1990-х годов и многих других компонентов с электронным управлением могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». Припой в ней просто измельчается. Знающие люди заранее пропаивают эти контакты реле, чтобы не было проблем с чем угодно: от заправки до дроссельной заслонки.

Соединение дроссельной заслонки и система VKG

Вернемся к системе вентиляции картера. Свежий воздух засасывается в картер через верхний патрубок, вход которого расположен на впуске после датчика массового расхода воздуха и перед дроссельной заслонкой, при малых оборотах двигателя. А при высоких оборотах двигателя через эту трубку всасывается распыляемый газ, и нефильтрованная часть паров масла.

Итак, пары масла имеют доступ к дроссельной заслонке и могут обволакивать ее, образуя знаменитый налет.

Кроме того, пары масла могут отскакивать от резко закрытых дроссельных заслонок и даже попасть на расходомер.

Добавим также, что в морозы, при недостаточном прогреве двигателя, по верхней трубке системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут привести к замерзанию дросселя и образованию более толстого слоя бежевого цвета. Это цвет замены масла, смешанный с влагой.

На самом деле накопление обильной влаги и конденсата в верхней части цилиндра происходит потому, что двигатель не успевает прогреться в морозы и испаряет всю поступающую в картер влагу свежим воздухом.

Переключатель фаз

На протяжении многих лет оригинальный механизм переключения фаз использовался в самых разных бензиновых двигателях Mercedes. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распределительном валу. Сцепление управляется соленоидом, соединенным с гидравлическим клапаном (соленоидом).

Их в народе называют «магнитами». Он стоит на конце распределительного вала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, тем самым прокладывая дорогу маслу, приводящему в движение фазорегулятор.

С годами и с пройденным расстоянием катушка, приводимая в движение магнитным полем, может легко застрять в своей линии. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет вибрировать, начнет выдавать ошибку сцепление. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и перемещение золотника, расположенного на распредвале.

Также при большом пробеге разъем на «магните» может подтекать маслом, что хорошо устраняется путем демонтажа корпуса магнита и его герметизации. Если фазосдвигающая муфта падает во время работы, причина кроется в снижении магнитной мощности. Его необходимо заменить.

Возможно, потребуется замена самого сцепления, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ проблема с фазовращателем.

Форсунка

Из-за засорения форсунки двигатель работает неровно на холостом ходу, теряет мощность, чувствуется провал при разгоне. Известно, что итальянский инжектор Siemens Deka Z1 Волги и двигателя Газели объемом 2,5 литра хорошо работает с двигателем М111.

Катушка зажигания

Двигатель M111 имеет две двойные катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при поломке с зажиганием необходимо оценивать состояние свечей и катушек в комплексе. Старая свеча может быстро повредить новую катушку.

На отказ зажигания указывает падение при разгоне, троение и сильное вращение, подобное попытке двигателя не останавливаться при выключении одного цилиндра.

Цепь каретки клапана

Пробег цепи более 300 000 км. Когда он натянут, его спина плывет, слышно легкое звяканье цепи. Инженеры предусмотрели возможность точно контролировать натяжение цепи. Для этого поочередно ремонтируйте впускной и выпускной распредвалы и проверяйте смещение коленчатого вала.

Распределительные валы фиксируются шпилькой через специальное отверстие. Если коленчатый вал смещен относительно впускного более чем на 30°, а выпускного более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

Водяной насос

Слабым местом считается насос двигателя M111. Он просто начал течь через уплотнение. Прокладка головки блока цилиндров Прокладка головки блока цилиндров двигателя М111 оказалась недолговечной. При пробеге более 300 000 км рано или поздно масло вытечет.

Обычно течь появляется справа спереди, возле генератора. Чтобы избавиться от течи, нужно снять «голову», заменить прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, а также заменить маслосъемный колпачок.

Поршневая группа

Двигатели М111 ходят сотни тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндро-поршневая группа у них крепкая. Блоки можно хонинговать, производители предлагают ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Разливы масла в двигателе М111 возникают из-за затвердевших маслосъемных колпачков и заклинивания поршневых колец.

Двигатель Мерседес М111 — АвтоТачки

Двигатель Мерседес М111 выпускался более 10 лет — с 1992 по 2006 г. Он показал высокую надежность, и даже сейчас на дорогах можно встретить автомобили, оснащенные двигателями этой серии без серьезных претензий к силовому агрегату

Моторы Мерседес М111 — серия 4-цилиндровых двигателей, с DOHC и 16 клапанов (по 4 клапана на цилиндр), рядное расположение цилиндров в блоке, инжектор (впрыск PMS или HFM в зависимости от модификации) и цепной привод ГРМ. В линейку входят как атмосферные, так и компрессорные силовые агрегаты.

Двигатели выпускались объемом 1,8 л (М111 Е18), 2,0 л (М111 Е20, М111 Е20 ML), 2,2 л (М111 Е22) и 2,3 л (М111 Е23, М111 Е23ML), некоторые из них в нескольких модификациях . Характеристики двигателей приведены в таблице.

Модификация	Тип А	Объем, см. куб.	Мощность, л.с./об.	Момент Нм/об.	Compression,
M111.920 M111.921 (E18)	atmospheric	1799	122/5500	170/3700 ​​	8.8
M111.940 M111. 941 M111.942 M111.945 M111.946 (Е20)	atmospheric	1998	136/5500	190/4000	10.4
M111.943 M111.944 (E20ML)	compressor	1998	192/5300	270/2500	8.5
M111.947 (E20ML)	compressor	1998	186/5300	260/2500	8.5
M111.948 M111.950 (E20)	atmospheric	1998	129/5100	190/4000	9.6
M11.951 (EVO E20)	atmospheric	1998	159/5500	190/4000	10. 6
M111.955 (EVO E20ML)	compressor	1998	163/5300	230/2500	9.5
M111.960 M111. 961 (E22)	atmospheric	2199	150/5500	210/4000	10.1
M111.970 M111.974 M111.977 (E23)	atmospheric	2295	150/5400	220/3700 ​​	10.4
M111.973 M111.975 (E23ML)	compressor	2295	193/5300	280/2500	8.8
M111.978 M111.979 M111.984 (E23)	atmospheric	2295	143/5000	215/3500	8.8
M111. 981 (EVO E23ML)	компрессор	2295	197/5500	280/2500

. носили локальный характер и были направлены на незначительное улучшение характеристик и выполнение специфических требований к различным моделям автомобилей.

Отличия модификаций в основном сводились к замене впрыска PMS на HFM. Версии Compressor (ML) оснащались нагнетателем Eaton M62.

В компрессорных версиях Eaton M62 заменен на Eaton M45. Рестайлинговые агрегаты получили индекс EVO и выпускались до 2006 года (например, Е23), и постепенно были заменены серией М271.

Кроме того, солидный «стаж работы» моторов к настоящему времени требует повышенного внимания – использования только фирменных жидкостей и своевременного обслуживания.

Любые действия по увеличению производительности оправданы только для агрегатов с компрессором (ML).

Для этого можно заменить шкив компрессора и прошивку на спортивную. Это даст прибавку до 210 или 230 л.с. соответственно на 2- и 2,3-литровых двигателях. Еще 5-10 л.с. даст замена выхлопа, что приведет к более агрессивному звуку.