Инжекторный и карбюраторный двигатель: в чем разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

• Одноточечный (моновпрыск).
• Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
• Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

 Принудительный впрыск

• Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
• По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
• Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
• Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
• Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
• Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
• Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

• Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
• В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
• Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Инжектор или карбюратор — что выбрать?

Многие автомобилисты до сих пор теряются в догадках, что же лучше: карбюратор или инжектор? На вторичном рынке автомобилей можно встретить и то, и другое. Но ещё больше запутывает их одинаковая стоимость. В данной статье мы дадим подробный ответ на этот вопрос.

• Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного
• Достоинства и недостатки инжектора
• Плюсы и минусы карбюратора
• Какой двигатель выбрать при покупке авто
• Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Чем инжекторный двигатель отличается от карбюраторного

Во время рабочего цикла в карбюраторе создаётся топливно-воздушная смесь, которая нужна силовому агрегату для его функционирования. Внутрь мотора постоянно поступает одинаковое количество ТВС, и это не зависит от количества его оборотов в тот или иной момент времени. Из-за этого система потребляет больше топлива, чем нужно, что приводит не только к выброшенным деньгам, но и загрязнению атмосферы и окружающей среды отработанными газами.

Давайте теперь разберёмся, в чём главная разница между инжекторным и карбюраторным двигателем. В инжекторных двигателях топливно-воздушная смесь рассчитывается и далее дозируется центральным электронным блоком управления. В данном случае расход топлива значительно сокращается, а это экономит денежные средства автовладельца и менее пагубно сказывается на окружающей среде. Вот и ответ ещё на один вопрос: что же экономичнее – карбюратор или инжектор.

В двигателях с инжекторной системой впрыска ТВС можно увеличить мощность на 10% и улучшить динамические характеристики автомобиля. Инжектор не реагирует на резкие температурные перепады. Прекрасно эксплуатируется и в жару, и в морозы. Зато карбюраторные двигатели значительно менее прихотливы к качеству заливаемого топлива. Но это совсем не означает, что в них можно лить что попало. В случае систематического заливания низкокачественного топлива можно заработать немалые проблемы с ходовой частью автомобиля. Зато в случае выхода карбюратора из строя, его ремонт можно провести своими руками. Плюс стоимость запчастей для него по карману многим.

Инжектор выходит из строя гораздо реже, и конструкция его более надёжна, хотя и сложнее. Вот только если понадобится ремонт, придется попотеть. Чтобы диагностировать поломку, потребуется специальное оборудование. Замена некоторых узлов может вылиться в круглую сумму.

Давайте лаконично резюмируем наше сравнение инжектора и карбюратора и подытожим, какая между ними основная разница:

• Карбюратор втягивает горючее в двигатель, а инжектор дозированно распределяет ТВС по цилиндрам.
• Карбюратор работает нестабильно, на это влияет множество факторов. Инжектор более эффективен в эксплуатации и менее подвержен действию внешних раздражителей. Работа инжектора не зависит от температурного режима, когда карбюратор летом перегревается, а зимой замерзает.
• Инжекторный двигатель экологичнее.
• Силовой агрегат с инжектором легче набирает обороты, чем карбюраторный.
• Инжектор расходует топливо экономнее карбюратора на 40%.
• Карбюратор ломается чаще, но его ремонт можно осуществить самостоятельно в гараже. Инжектор более избирателен в плане заливаемого топлива.

Достоинства и недостатки инжектора

Основная причина, которая послужила катализатором повсеместной «инжекторизации», — это глобальная экологическая проблема Земли. В автомобилях с инжекторными двигателями выхлопные газы содержат токсичных веществ на 60-70% меньше, чем с карбюраторными. Но только лишь малая часть автомобилистов оценит такой вклад в экологию, когда большинство предпочитают инжектор по другой причине – высокий КПД силового агрегата.

В отличие от карбюраторной системы впрыска, инжекторная менее подвержена поломкам, так как имеет более продуманную конструкцию. А ведь из-за чего чаще всего страдают карбюраторы? Из-за всякой мелочи, которая забивает и засоряет систему питания двигателя. В инжекторе вероятность таких поломок сведена к нулю.

Но инжекторы имеют и свои недостатки. И это связано со сложностью самостоятельного определения проблемы и дороговизной обслуживания. Все элементы приходится чаще менять, чем ремонтировать, в отличие от «спартанского» карбюратора.

Заливать в автомобиль с инжекторным впрыском следует только высококачественное топливо. Смолы и разного рода примеси некачественного бензина ухудшают работоспособность инжектора. От их количества зависит периодичность промывания топливной системы.

Плюсы и минусы карбюратора

Выясняя преимущества и недостатки карбюраторного двигателя, нельзя не отметить простоту его устройства. Это, пожалуй, его основной плюс. Если в нём нашлась какая-то неисправность, его можно разобрать своими руками, прочистить и не боясь отрегулировать. Его можно точно настроить под определённые нужды водителя и автомобиля. Запчасти к карбюратору достать легко, и стоят они недорого.

Карбюраторные двигатели менее требовательны к октановому числу, так что они «питаются» даже АИ-76.
Карбюраторные моторы показывают хорошую динамику за счёт формирования оптимального состава ТВС для каждого периода функционирования двигателя.
Наиболее крупный недостаток карбюраторного двигателя – это недостаточный КПД. Только 10% идёт работу самой топливной системы.

Карбюраторные двигатели не соответствуют даже самым низким требованиям экологических стандартов Евро, поэтому их и не устанавливают на новые модели автомобилей.И ещё один важный недостаток – это сильная чувствительность к низким и высоким температурам.

Какой двигатель выбрать при покупке авто

Как вы уже поняли, невозможно единогласно ответить на вопрос, что лучше – карбюратор или инжектор. Здесь нужно отталкиваться от конкретных приоритетов владельцев автомобилей и их потребностей. Например, людям, живущим в деревне, лучше ездить на автомобиле с карбюраторной системой впрыска топлива.

Ведь мало в каком селе найдётся профессиональный автосервис с оборудованием, которое подойдёт для корректной диагностики неисправного инжектора.

Можно, конечно, вызвать специалиста на дом или эвакуировать авто на СТО, но это уже дополнительные расходы. Да, оно того будет стоить, если поломка действительно масштабная. Но если просто накрылся какой-то датчик, стоимость которого небольшая, и работапо его заменезаймёт минут пятнадцать? В таком случае карбюратор более актуален.

Важно! Также это следует принять во внимание и тем, кто живёт в городе, но любит активный отдых: охота, рыбалка, выезд в лес по грибы.

Конечно, если автовладелец живёт в большом городе, где профессиональные автосервисы расположены на каждом километре, то это не имеет большого значения. Но вот занятому человеку, у которого каждая минута на счету, возиться зимним утром с автомобилем, который никак не может завестись из-за непрогретого карбюратора, – это чревато. Ведь кто знает, сколько потом ещё придётся простоять в пробках.

Также возникает много споров и относительно экономичности этих двух топливных систем. Как мы уже говорили, инжекторные двигатели значительно разумнее расходуют топливо, но… Можно настроить карбюратор так, что топливо будет расходоваться не больше, чем с инжектором. Всё зависит не только от начинки, но и от самого автовладельца.

Можно ли заменить карбюраторный двигатель на инжектор

Очень часто можно встретить автомобилистов, «голубая мечта» которых – это установка инжектора вместо старого карбюратора. Причины для этого могут быть разнообразные. Кто-то не хочет отставать от прогресса, кому-то надоело возиться с карбюратором, а кто-то просто любит что-то переделывать в автомобиле.

Важно! Не рекомендуем заниматься этим, если автомобиль сам по себе достаточно стар.

Описание самой процедуры займёт отдельный материал, поэтому только скажем, что это сделать реально, если хорошо подготовиться. Но здесь не всё так просто, и не получится демонтировать карбюратор и просто поставить на его место инжектор. Придётся прикупить ещё около полусотни различных деталей и узлов. Нужно будет менять систему зажигания, систему топлива, генератор и прочее. Только сами детали обойдутся, как минимум, в 200 долларов. Самостоятельная переделка в среднем займёт три-четыре дня. Такая переработка должна себя оправдать, для начала, возросшей мощностью.

Если же поручить работу кому-то другому, тогда ещё половину денег будьте готовы выложить этому человеку. Проще будет продать свой автомобиль, а эти деньги использовать для покупки машины с инжекторным агрегатом.

Краткая история, плюсы и минусы

Опубликовано 6 августа 2020 г. by Benjamin Jerew Know How

Чтобы начать любой разговор о карбюраторе и впрыске топлива, нужно вспомнить самое начало двигателя внутреннего сгорания. С момента зарождения двигателя внутреннего сгорания нам нужен был способ подачи воздуха и топлива в цилиндр, где они могли бы воспламениться и, таким образом, дать нам полезную механическую энергию. Некоторые из первых двигателей полагались на простую топливную капельницу, но со временем появились более совершенные способы подачи топлива в цилиндр.

Исторический взгляд

Ранние карбюраторы работали на воздушном потоке над жидким топливом или фитилем, собирая пары топлива для воспламенения. Более поздние версии будут использовать принцип Бернулли для лучшего измерения количества топлива, поступающего в цилиндры, то есть воздух, проходящий через трубку Вентури, будет доставлять топливо пропорционально количеству воздуха, поступающему во впуск. К тому времени, когда последние автомобили с карбюратором в США вымерли, в начале 1990-х годов, впрыск топлива уже был в полной силе.

Система впрыска топлива в том виде, в каком мы ее знаем, уходит своими корнями еще в первые двигатели 1880-х годов; однако его сложность не позволяла использовать его в любом масштабе до 1920-х годов, и он все еще ограничивался дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Позже, в середине 1950-х годов, системы впрыска топлива появятся как на дизельных, так и на бензиновых двигателях, как в механической, так и в электронной версии.

Первые электронные системы впрыска топлива с инжектором в корпусе дроссельной заслонки просто заменили карбюратор. Впрыск топлива через порт разместил отдельные топливные форсунки ближе к каждому впускному клапану, который приводит в действие большинство современных автомобилей. Позже, как и дизельные двигатели, некоторые бензиновые двигатели будут оснащены системой прямого впрыска топлива, которая подает топливо непосредственно в цилиндр. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия.

Карбюратор и система впрыска топлива: плюсы и минусы

• Выбросы и экономия топлива. Впрыск топлива, поскольку его можно более точно контролировать, приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, что является основной причиной, по которой он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.
• Мощность и производительность. Опять же, поскольку впрыск топлива и современное электронное управление более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.
• Стоимость и сложность. Будучи чисто механическими устройствами, карбюраторы уступают впрыску топлива в отношении стоимости и сложности. С баллончиком очистителя карбюратора, простыми ручными инструментами и, возможно, парой запасных частей вы сможете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. Принимая во внимание, что с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта и несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно понадобится эвакуатор, чтобы вывезти вас с дороги, если ваша система сгорит. Большинство небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборщиков, по-прежнему оснащены карбюраторами просто потому, что они не регулируются по выбросам, недороги, просты и надежны.

Несмотря на то, что карбюратор существует уже более века, впрыск топлива является явно лучшей альтернативой, обеспечивающей большую мощность, экономию топлива и более низкий уровень выбросов. Для современного водителя это все, что можно пожелать.

Ознакомьтесь со всеми деталями топливной системы и системы очистки отработавших газов, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о карбюраторе и системе впрыска топлива поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото предоставлено Wikimedia Commons

Категории

Ноу-хау

Метки

карбюратор, непосредственный впрыск топлива, выбросы, экономия топлива, впрыск топлива, впуск, двигатель внутреннего сгорания, впрыск топлива через порт, впрыск в корпус дроссельной заслонки

Бен имеет разбирал вещи с 5 лет и снова собирал их с 8 лет. После того, как он занялся самостоятельным ремонтом дома и на ферме, он нашел свое призвание в программе ремонта автомобилей CGCC. После того, как он провел ASE CMAT в течение 10 лет, Бен решил, что ему нужны перемены. Теперь он пишет на автомобильные темы в Интернете и по всему миру, включая новые автомобильные технологии, транспортное законодательство, выбросы, экономию топлива и ремонт автомобилей.

Карбюратор и система впрыска топлива. Мы протестировали оба варианта на двигателе LS

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Что обеспечивает большую мощность: углеводы или компьютеры? Как только OEM-производители заменили любимый карбюратор на впрыск топлива, на песке сразу же нарисовалась черта, с карбюраторами с одной стороны и впрыском с другой. Очевидно, что любители углеводов старой школы придерживались того, что знали, в то время как предприимчивые люди использовали современные технологии.

Часто сравнение карбюратора и впрыска топлива связано не столько с методом подачи топлива, сколько с конструкцией впуска. Ваш типичный (заводской) инжекторный впуск сильно отличается от одно- и двухплоскостных впусков, предлагаемых для карбюраторного контингента. Если бы вы сравнили один из этих заводских впусков с впрыском топлива с его карбюраторным аналогом, тест был бы больше связан с конструкцией впуска, чем с фактической подачей топлива. Все тесты на впуске проходят хорошо, но что произойдет, если вы исключите конструкцию впуска из уравнения и запустите и карбюратор, и впрыск топлива на одном и том же коллекторе? Тогда единственной переменной будет подача топлива через карбюратор или форсунки, хотя и в разных местах впуска. Как мы выяснили, место доставки топлива может изменить выходную мощность настолько же сильно, насколько и то, как оно доставлено.

Чтобы проверить наши теории, мы запустили как карбюратор, так и управляемый компьютером EFI на тестовом двигателе объемом 6,0 л.

Для проведения этого теста мы собрали тестовый двигатель объемом 6,0 л. Шорт-блок LY6 был оснащен штатными головками 706 с модернизированной пружиной. Двигатель был оснащен турбораспределителем Summit Stage-3 (в планах на будущее) и одноплоскостным впуском Holley. Мы выбрали одноплоскостной впуск, потому что он позволял нам использовать карбюратор и корпус дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150 на одном и том же впуске. Впуск Холли был настроен на индивидуальный впрыск через порт, что означало, что у каждого цилиндра была отдельная форсунка. Перед запуском закачки мы использовали инжекторную машину ASNU для очистки, прокачки и балансировки каждой форсунки. Скорость потока была настолько близкой, насколько это возможно. Из прошлого опыта мы знаем, что одноплоскостная конструкция предлагала четыре длинных (внешних) направляющих и четыре коротких (внутренних) направляющих. Это изменение длины рабочего колеса означает, что выработка мощности в соответствующих цилиндрах была оптимизирована при разных оборотах двигателя. Таким образом, длинные и короткие бегуны требовали разного топлива. Это позволило нам в полной мере использовать возможности системы управления Holley HP для индивидуальной настройки каждого цилиндра. Теперь вопрос заключался в том, кто выиграет: дополнительное охлаждение, предлагаемое карбюратором, или возможность оптимизировать каждый цилиндр с помощью современного впрыска топлива?

Не то чтобы это имело значение, но 6,0-литровый двигатель оснащался турбораспределителем Summit Stage-3. Почему турбокамера? После этого теста мы увеличили планы на 6.0L.

Для начала мы запустили двигатель с карбюратором, используя систему управления Holley HP для контроля времени. Не было предпринято никаких усилий для управления синхронизацией отдельных цилиндров, мы просто увеличивали синхронизацию до тех пор, пока двигатель не перестанет генерировать мощность. Мы хотели протестировать только одну переменную за раз, и этот тест был посвящен соотношению A/F. Мы начали с карбюратора Holley 750 Ultra XP, но также попробовали более крупный 850 с аналогичными результатами. Мы отрегулировали соотношение воздух/топливо в карбюраторе с помощью продувки и выпуска воздуха. Проблема с типичным карбюратором заключается в том, что изменение форсунок и/или выпусков воздуха обычно приводит к глобальному изменению кривой воздух/топливо. Если вы добавляете топливо, это происходит с 3500 об/мин до 6500 об/мин. Это представляет проблему, когда вам нужно, чтобы двигатель работал богаче при 3500 об/мин, но беднее при 6500 об/мин, или изменить определенные точки в другом месте кривой. Хотя мы не могли настроить определенные обороты, одним из преимуществ карбюратора по сравнению с впрыском топлива во впускное отверстие было охлаждение наддува. Подача топлива в камеру давала больше времени для охлаждения заряда, по крайней мере, по сравнению с впрыском в головной порт. Оснащенный карбюратором, мягкий 6,0-литровый двигатель производил 483 л.с. при 6000 об/мин и 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об/мин.

Шорт-блок LY6 объемом 6,0 л был оснащен набором из 706 (5,3 л) головок блока цилиндров.

Мы заменили карбюратор на корпус дроссельной заслонки в стиле 4150 мощностью 1000 кубических футов в минуту от Holley. Успокойтесь о том, что корпус дроссельной заслонки на 1000 кубических футов в минуту является преимуществом. Реальность такова, что это было излишеством, поскольку нашему двигателю мощностью 480 л.с. не требовался такой большой поток воздуха. Кроме того, именно поэтому мы попробовали более крупный карбюратор 850 Holley, но не увидели прироста. Для начала мы запустили систему EFI в режиме периодического сжигания топлива, что означает, что не только каждый цилиндр получает одинаковое количество топлива, но и топливо доставляется в каждый ряд, а не в отдельные цилиндры. В этом режиме 6,0-литровый двигатель выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. Охлаждение заряда, предлагаемое карбюратором, показало улучшение мощности по сравнению с режимом серийного огня до 6000 об / мин, но потеряло мощность выше этой точки. Глядя на показания A/F для отдельных цилиндров, полученные восемью кислородными датчиками, мы увидели, что отдельные цилиндры действительно требуют разных топливных стратегий. Самый бедный цилиндр (№ 1) показал 14,1: 1, а самый богатый цилиндр (№ 8) показал 11,5: 1. После индивидуальной настройки цилиндров, чтобы выровнять их все, мощность увеличилась, но незначительно, по сравнению с режимом серийного огня. Теперь карбюратор лучше комбо EFI только до 5000 об / мин, но не более чем на 9. фунт-фут. Из-за разницы в соотношении A/F по сравнению с комбинацией карбюратора EFI предлагал дополнительные 11 л.с. при 6500 об/мин.

Для этого теста мы выбрали одноплоскостной впускной коллектор Holley, предназначенный для впрыска через порт, и фланец типа 4150, подходящий как для корпуса дроссельной заслонки, так и для карбюратора.

Проведя этот тест, ответили ли мы на вопрос, что дает больше энергии: углеводы или компьютеры? Очевидно, что нет, так как фактические результаты, безусловно, будут зависеть от конкретного приложения. Тем не менее, мы проиллюстрировали две вещи, первая из которых заключается в том, что и углеводы, и EFI дают почти одинаковую мощность. Если бы у нас не было графиков для тщательного изучения, вы бы не смогли увидеть разницу между этими двумя кривыми мощности на трассе. Наряду с этим откровением мы также продемонстрировали, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Карбюратор обеспечивал охлаждение наддува, а если немного поработать карбюратором над дозирующими блоками и конструкцией бустера, он мог бы просто обеспечить большую мощность на всей кривой по сравнению с портом EFI. Чего карбюратор не может обеспечить, так это точной дозировки топлива при каждом числе оборотов в минуту и ​​при каждой точке нагрузки, и уж точно не индивидуальной настройке цилиндров. Никакая работа карбюратора не может обеспечить возможность обеднения топливной кривой при 3700 об/мин в цилиндре № 7 при одновременном добавлении топлива в цилиндр № 4 при 4300 об/мин. Это своего рода специфический тюнинг, сделанный не столько для мощности, сколько для того, чтобы двигатель оставался живым в WOT. Нет, ребята, мы не решили один из самых часто задаваемых вопросов в Сети, но, по крайней мере, предоставили больше информации для аргументации или, если хотите, масла в огонь.

Впускной патрубок Holley также был приспособлен для установки восьми топливных форсунок. Мы заткнули отверстия октетом 80-фунтовых форсунок ACCEL. Мы набрали комбинацию EFI с этой системой управления Holley HP. Подачей воздуха и топлива для карбюраторной индукции был этот Holley 750 Ultra XP. Были проведены испытания как карбюрации, так и впрыска. с набором 1 3/4-дюймовых длинных трубных коллекторов, питающих 3-дюймовый двойной выхлоп. Мы контролировали соотношение воздух/топливо в каждом цилиндре, используя датчики кислорода в отдельных цилиндрах. Мы также полагались на датчик O2, расположенный в коллекторе. .При использовании пакетов катушек FAST и проводов ACCEL время зажигания (контролируемое системой управления HP) оставалось одинаковым как для испытаний карбюратора, так и для испытаний EFI. Сначала запустив карбюратор, 6,0-литровый двигатель выдал пиковые значения 483 л.с. при 6000 об / мин. 456 фунт-фут крутящего момента при 5100 об / мин. Затем мы сняли карбюратор Ultra XP и заменили его корпусом дроссельной заслонки с четырьмя отверстиями в стиле 4150. Мы обязательно подключили важнейший датчик MAP к источнику вакуума под впуском. .Пробегите на динамометрическом стенде с Holley EFI, 6.0L p выдавал 483 л.с. при 6300 об/мин и 452 фунт-фут крутящего момента при 5200 об/мин. После корректировки соотношения воздух/топливо в отдельных цилиндрах пиковые значения изменились на 484 л. Л ЛС. Holley 750 Carb против HP EFI (HP & TQ) При взгляде на две кривые мощности первое, что должно быть очевидным, это то, что на самом деле разница в мощности между карбюратором и электронным впрыском топлива была очень небольшой. Форма и абсолютные числа пиков варьировались всего на 2 фунта-фута. Благодаря охлаждению наддува карбюратор развивал мощность до 5000 об/мин или около того, но немного терял мощность в верхней части из-за обогащения смеси. Посмотрите следующий график, чтобы понять почему.6.0L LS. Карбюратор Holley 750 в сравнении с HP EFI (соотношение воздух/топливо) Глядя на кривые соотношения воздух/топливо, генерируемые карбюратором и впрыском топлива, мы видим, что карбюратор изначально был обедненным, затем перешел к идеальному, а затем к слегка богатому в верхней части. диапазона оборотов. К сожалению, мы не можем настроить кривую воздух/топливо карбюратора в определенных точках оборотов. За 25 лет испытаний карбюраторов еще не было случая, чтобы соотношение воздух/топливо регулировалось только при 3500 об/мин и нигде больше. Впрыскивание и выпуск воздуха обычно меняют всю кривую. Возможно, изменения в блоке дозирования или конструкции бустера могут сгладить эту кривую, но это выходит далеко за рамки возможностей среднего энтузиаста. Жиклеры, силовые клапаны и воздухоотводчики обычно находятся в рулевой рубке, но сверление проходов — это волшебство. В отличие от этого, кривая соотношения A/F порта EFI может быть скорректирована для каждой скорости вращения и точки нагрузки. Недостатком системы EFI является меньшее охлаждение наддува, чем у carb.EFI 6.0L LS. Пакетный огонь против индивидуальной настройки цилиндра Прежде чем сравнивать карбюратор с EFI, мы набрали соотношение A / F для каждого отдельного цилиндра. На этом графике показан выигрыш, обеспечиваемый усилиями, направленными на то, чтобы все цилиндры работали с одинаковым соотношением A/F. Несмотря на то, что в одних цилиндрах отношение воздух/топливо выше 14,0:1, а в других — ниже 11,6:1, прирост мощности оказался меньше ожидаемого. Разница в крутящем моменте составляла около 10 фунт-футов на низах, но остальная часть кривой отличалась всего на 2-3 фунта-фута. EFI 6.0L LS. Пакетный огонь по сравнению с индивидуальной настройкой цилиндров (цилиндры 1 и 8) На этом графике показано, насколько далеко некоторые цилиндры находились до индивидуальной настройки цилиндров и насколько близко они были после. Синие кривые представляют цилиндры 1 и 8 до индивидуальной настройки цилиндров. Цилиндр 1 показал бедную смесь 14,1:1, в то время как цилиндр 8 показал богатую смесь 11,5:1. Богатый цилиндр просто ограничивал мощность, но обедненный цилиндр, безусловно, мог повредить поршень, если он слишком долго работал под нагрузкой. Красные кривые показывают те же самые два цилиндра после того, как мы набрали соотношение воздух/топливо, используя подстройку отдельных цилиндров на ЭБУ Holley HP. Мы проделали то же самое со всеми восемью цилиндрами, но прирост мощности был незначительным. EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение соотношения воздух/топливо) После настройки отдельных цилиндров мы попробовали различные глобальные соотношения воздух/топливо, чтобы посмотреть, как отреагирует двигатель. Мы запустили впрыскиваемый 6,0 л при 13,0: 1, 12,5: 1 и 12,0: 1, чтобы увидеть, есть ли разница в мощности. Посмотрите следующий график, чтобы увидеть разницу в мощности, созданную этими изменениями в A/F.EFI 6.0L LS. Индивидуальная настройка цилиндров (изменение л.с.) Мы понимаем, что трудно сказать, но на самом деле здесь три графика. Тот факт, что их трудно различить, говорит сам за себя, так как изменение соотношения с 12,0:1 на 12,5:1 и на 13,0:1 почти не привело к изменению мощности. Из-за руля нельзя было отличить эти комбинации. Это говорит нам о том, что 6,0-литровый LS был не очень чувствителен к изменениям A/F, поэтому мы не получили большого прироста мощности от регулировки отдельных цилиндров. Индивидуальная регулировка цилиндров и правильная настройка (имеется в виду правильное соотношение A/F) поддерживают двигатель в рабочем состоянии. Работа 14,0: 1 на WOT в течение любого промежутка времени, безусловно, может вызвать проблемы, поэтому, даже если вы видите только несколько дополнительных лошадиных сил, настройка цилиндров — это хороший способ убедиться, что вы продолжите получать от этого удовольствие.