Всё о китайских мотоциклетных двигателях и их сравнение (CB/CG

     Среди всех двигателей внутреннего сгорания, которые установлены на мотоциклах и максискутерах «made in China», особняком расположились двигатели CG и CB. Сегодня мы получше узнаем историю происхождения этих двигателей и рассмотрим их плюсы и минусы.

     Оба класса моторов были созданы в Японии, на заводах небезызвестной марки Honda в начале 70-х годов 20 века. Изначально двигатель класса СG выпускался как бюджетный надежный двигатель незамысловатой конструкции по недорогой цене. Сразу заметим, что мотоциклы, оснащенные этим мотором, сразу же вызвали ажиотаж на рынке и пользовались спросом аж до 2004 года. Китайские промышленники скопировали двигатель CG для своей промышленности через 10 лет после его создания – в 1984 году. Первый CG-движок в Китае был плохого качества и изготовлялся только для китайцев. За границей их можно было получить только в контрабандном режиме. В будущем, когда японцы и китайцы заключили лицензионный договор, ситуация перевернулась с ног на голову.

Японская технология вместе с китайской модернизацией буквально взорвала мировой рынок. Китайские конструкторы взяли за основу самую старую модель мотора Honda CG 1973-1976 годов, но модернизировали её под современные требования таким образом, что она стала более чем конкурентоспособной. К примеру, использование длинноходового коленвала дало возможность увеличить объем мотора до 197 куб.см. При этом, максимум, что смогли выжать из этого двигателя японцы – 175 кубов. Львиная доля китайских байков оснащалась балансирным валом, что позволяло нивелировать лишнюю вибрацию в процессе езды. Сегодня модернизированный двигатель CG устанавливается на мотоциклах Вайпер, Мустанг, Геон, Патриот, Минск, Балтмоторс, Ирбис, Патрон, Кивей, Лифан, Зонгшен, ЗиД, Мотоленд, Омакс.

     Если взглянуть на мотор CG под углом его технологической актуальности, то можно найти как множество преимуществ, так и достаточное количество недостатков. Данные двигатели компонуются классическим образом, удобны в обслуживании, цены на запчасти весьма приемлемы, а мотор надежен в эксплуатации.

Огромным плюсом является наличие нижнего распредвала, дающего мотору огромную тягу на низких оборотах. Более того, в данной линейке имеются образцы двигателей, как с масляным, так и с водным охлаждением. Но, специалисты считают, что 40-летняя технология уже сильно постарела и утеряла свою актуальность. Например, большой вес газораспределительного механизма существенно уменьшает мощность мотора на высоких оборотах. Он «крадет» около 10-15% на 8000 об.  Поэтому, ставить этот двигатель на спортивный мотоцикл – глупо и не выгодно. Далее, большинство начинающих байкеров плохо относятся к звуку крутящихся штанг и высокой громкости мотора – моторы с верхним распредвалом намного тише в эксплуатации. Также к недостаткам можно отнести весьма большой расход топлива с учетом небольшой степени сжатия, необходимость постоянно смазывать детали, а также плохую работу клапанов на большой скорости. Кроме того, данный движок уже нельзя модернизировать и тюнинговать.

     Мотор класса CB(CBB) прошел аналогичный жизненный путь.

Создан  на японском заводе Honda в 70-х, и был подан потребителю как более экономный вариант двигателя CG. Но, популярность своего предшественника СВ так и не получил, поскольку его себестоимость была существенно выше из-за высоких стандартов качества на заводах. Также как и мотор CG, через несколько лет после создания был «украден» китайцами, в процессе чего потерял около 20% мощности и не был признан массами. Кардинальным отличием от CG – наличие верхнего распредвала, благодаря чему получилось нивелировать утерю мощности на больших оборотах. Кроме этого, мощность китайского CB гораздо больше чем у китайского CG – видимо, китайцы решили исправиться за дефорсирование при копировании с исходной модели. CB – один из лидеров на рынке двигателей по максимально возможным оборотам: на движке в 125 куб.см. – 10500 оборотов, при 8-9 тыс. у остальных «поднебесных» двигателей. К плюсам можно отнести небольшой расход, отличную степень сжатия и газораспределение. А вот к недостаткам снова припишем старую технологию и очень низкую экологичность, которая в современном мире очень ценится. Сегодня двигатель CB производится в кубатуре от 125 до 250 cc и устанавливается на Viper, Musstang, Patriot, Geon, Minsk, Irbis, Baltmotors, Keeway, Lifan, Patron, Zongshen, ЗиД

     Если говорить в общем, то каждый из описанных моторов – эксклюзивен по своему, имеет как плюсы, так и минусы. Популярнейший CG проигрывает безызвестному CB в мощности, но существенно обгоняет конкурента в стоимости и простоте эксплуатации. Как бы там ни было, оба мотора заняли свои законные места в «поднебесной» мото промышленности, которая закрепилась на лидерских позициях в мире. Мы будем рады, если эта статья поможет вам определиться с выбором мотоцикла из Поднебесной, который удовлетворит ваши потребности и будет служить верой и правдой.

     Запчасти для двигателей 125-150-200-250 см3 на Honda CG / CB и их китайских клонов можно купить на нашем сайте в разделе «Запчасти для китайских мотоциклов с объёмом 125/150/200/250 см3 (кубов)»

Тюнинг двигателя китайского мотоцикла в Украине.

Цены на Тюнинг двигателя китайского мотоцикла на Prom.ua

Карбюратор на китайские мотоциклы Viper / CG / CB (дроссель под трос), с обьемом двигателя 200 см куб.

Доставка по Украине

600 грн

Купить

«МОТОМІКС» интернет-магазин

Сальник 16,4х30х5 , коленвала, правый , запчасти для двигателя 139QMB, на мопед, скутер, мотороллер китайский,

Доставка по Украине

680.40 грн

Купить

motoRUL

Прокладка левой крышки двигателя, запчасти на мопед, скутер, мотороллер skymoto JUNIOR 50, китайский, 2т,

Доставка по Украине

204 грн

Купить

motoRUL

Двигатель 200 кубовый на китайский мотоцикл с толкателями

Доставка по Украине

22 790 грн

Купить

ПП «МОТОТЕХНИКА»

Ремень 669Х18,1, ТЮНИНГ для китайских скутеров на двигатель 50-100сс 4-Т

Доставка по Украине

463 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний к-кт, ТЮНИНГ набор для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

1 069 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний к-кт + пружина торкдрайвера, ТЮНИНГ набор для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

1 090 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Коммутатор CDI ТЮНИНГ — РЕГУЛИРУЕМЫЙ для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

369 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Коммутатор CDI ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

535 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Катушка зажигания (тюнинг) на мотоцикл с двигателем 4T CG125/150 (оранжевая, +насвечник)

Доставка по Украине

225 грн

Купить

Интернет-магазин «Moto-Club»

Коммутатор (тюнинг) на мотоцикл с двигателем 4T CG125-200 «CASOLI» (золотистый)

Доставка по Украине

495 грн

Купить

Интернет-магазин «Moto-Club»

Коммутатор (тюнинг) на мотоцикл с двигателем 4T CG125/150 «RACING CDI» (красный)

Доставка по Украине

495 грн

Купить

Интернет-магазин «Moto-Club»

Коммутатор (тюнинг) на мотоцикл с двигателем 4T CG200 «PROGRES RACING» (аналоговый, синий)

Доставка по Украине

765 грн

Купить

Интернет-магазин «Moto-Club»

Карбюратор PZ16 для китайских мопедов с двигателем 4T Moretti

Под заказ

Доставка по Украине

1 140 грн

Купить

Твой ШОП МЕГА полезных вещей «Механик»

Коммутатор CDI ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

514 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Смотрите также

Коммутатор CDI ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

396 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Коммутатор CDI ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 50-100сс 4-Т)

Доставка по Украине

412 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний в сборе ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

904 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний в сборе ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

842 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний в сборе ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

1 131 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Вариатор передний в сборе 150/STELS-150 ТЮНИНГ для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

980 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Коммутатор CDI ТЮНИНГ (золотистый) для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

718 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Ролики вариатора D-форма 6шт, 18*14 — 11,5г, Тюнинг для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

121 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Ролики вариатора D-форма 6шт, 18*14 — 12,5г, Тюнинг для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

121 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Ролики вариатора D-форма 6шт, 18*14 — 15г, Тюнинг для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

117 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Ролики вариатора D-форма 6шт, 18*14 — 16г, Тюнинг для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

140 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Ролики вариатора D-форма 6шт, 18*14 — 17г, Тюнинг для китайских скутеров (двигатель 125-150сс 4-Т)

Доставка по Украине

156 грн

Купить

Интернет-магазин «Бензозапчасти»

Двигатель 2т 65сс тюнинг на мини мото покет пит байк / для pocket pit bike atv минимото детский мотоцикл

На складе

Доставка по Украине

5 500 грн

Купить

MOTO-SHOP

Двигатель 2т 65сс тюнинг на мини мото покет пит байк / для pocket pit bike atv минимото детский мотоцикл

На складе

Доставка по Украине

5 499 грн

Купить

MOTO-SHOP

Qidian мотоцикл KD150-J производства Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co.

, Ltd. (Мото Китай)

KD150-J

Китайский мотоцикл Qidian KD150-J производства Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd. (производственное предприятие в г. Цзянмэнь, провинция Гуандун, Китай; производит разнообразную мотоциклетную технику под маркой Zhongyu, Shengshi, Haojiang, Qidian, Xiapeng, в том числе мотоциклы). Макс. скорость 90 км/час, снаряженная масса китайского мотоцикла 125 кг, шины передн. 3.00-17 задн. 110/90-17, передн. 80/90-17 задн. 120/80-17, передн. 80/90-17 задн. 130/70-17, бензин, двигатель KD162FMJ-D, полная масса 275 кг, колесная база 1296 мм, всего мест 2 (вместе с водителем).

Технические характеристики китайского мотоцикла Qidian

Общая информация

Двигатель китайского мотоцикла Qidian KD150-J

Характеристики двигателя китайского мотоцикла
Модель двигателя	KD162FMJ-D
Рабочий объем двигателя, куб. см	150
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	10.0 (14)
Производитель двигателя	Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd.
Топливо	бензин

Размеры и масса китайского мотоцикла Qidian KD150-J

Колеса и шины

Колеса и шины китайского мотоцикла Qidian KD150-J
Число осей	2
Число шин	2
Размерность шин	передн. 3.00-17 задн. 110/90-17, передн. 80/90-17 задн. 120/80-17, передн. 80/90-17 задн. 130/70-17

Прочие технические характеристики

См. также

Мотоцикл Qidian

Qidian KD150-F (мотоцикл)

Изготовитель:	Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd. (Китай)
Рабочий объем, куб.см:	150	Полная масса, кг:	275
Двигатель:	KD162FMJ-D	Мощность, кВт:	10.0
Шины:	80/90-17110/90-17, 80…	Топливо:	бензин
Скорость, км/ч:	90	Колесная база, мм:	1296
Число мест, чел. :	2	Число осей:	2
Снаряженная масса, кг:	125	Число шин:	2

Qidian KD150-G (мотоцикл)

Qidian KD150-H (мотоцикл)

Мотоцикл

Qidian KD150-K (мотоцикл)

Изготовитель:	Guangdong Tayo Motorcycle Technology Co., Ltd. (Китай)
Рабочий объем, куб.см:	150	Полная масса, кг:	275
Двигатель:	KD162FMJ-D	Мощность, кВт:	10. 0
Шины:	80/90-17110/90-17, 80…	Топливо:	бензин
Скорость, км/ч:	90	Колесная база, мм:	1296
Число мест, чел.:	2	Число осей:	2
Снаряженная масса, кг:	125	Число шин:	2

Qidian KD150-E (мотоцикл)

Zhongya CY125-A (мотоцикл)

Мотоцикл Qidian KD150-F

• Мотоциклы Qidian
• Рабочий объем: 150 куб.см
• Двигатель: KD162FMJ-D
• Шины: 80/90-17110/90-17, 80/90-17120/80-17, 80/…
• Скорость: 90 км/ч
• Число мест: 2 чел.

ОБЩИЕ ДАННЫЕ ПО ТИПАМ КИТАЙСКОЙ МОТОТЕХНИКИ



Китайские мотоциклы эндуро — MotoText

Китайские мотоциклы эндуро

Китайские мотоциклы эндуро 250 кубов хороший вариант для тех кто только начинает знакомиться с этим направлением. Не у всех есть возможность приобрести японскую или европейскую технику, поэтому китайские мотоциклы пользуются уверенным спросом, к слову с каждым годом он только растет. Доступность и неприхотливость, что еще нужно для езды по бездорожью.

Мотоциклы эндуро намного дружелюбнее кроссовых байков, они более спокойные по своему характеру. Ровная работа двигателя, нет характерных рывков и провалов как бывает у форсированных двигателей. Мотоцикл нужен прежде всего для длительных передвижений по бездорожью, поэтому без ровной тяги никуда. Так как китайские мотоциклы эндуро прежде всего это копии японской техники, они уже давно делают надежные двигатели, но качество зависит от производителя. Все по старому — чем дороже и популярнее бренд, тем лучше. У большинства моделей есть ПТС, отсюда наличие фары/поворотников, приборной панели на которую выводятся основные показатели. 

Популярные модели Китайских мотоциклов эндуро

Мотолэнд XR250 Enduro
Данная модель отлично подойдет для тех, кто делает первые шаги в сторону бездорожья. На нем легко можно съездить загород, по полям и тропам покататься. За свои деньги нормальный вариант, тем более с ПТС. Если нет нужды в бумажках, то можете поискать в магазине модель без ПТС. Ввиду своей простой конструкции, мотоцикл относительно надежен. Довольно популярен среди других таких же клонов. После покупки следует заменить все жидкости на более качественные. Не забывайте про затяжку болтов и прочее, все нужно проверить и протянуть. Проверяйте зазоры клапанов, из коробки не факт, что выставлены нужные. Штатный свечной колпачок можно сразу заменить на силиконовый. Смотрите все, вплоть до спиц. С настройкой фары могут возникнуть проблемы, ибо штатная настройка светит куда угодно, но только не в нужное место. Надо повозиться с регулировочной пластиной. В хвосте можно найти крепления для кофра, любители брать с собой много вещей оценят. Меняйте расходники, как того требует документация и будет вам счастье. Если на этой на модели не пытаться повторить то, что делают ребята из «красных быков», то мотоцикл будет радовать. Рано или поздно при эксплуатации возможно потребуется услуга «шамана». Услугу «шаманизм» ищите на тематических форумах, там вам вылечат все и вся, полезным добрым словом и с разъяснениями.

Авантис а7 с двигателем 172 fmm
Самая обыкновенная модель с 172-ым мотором. По большому счету очень хорошая компоновка мотоцикла с ПТС за свои деньги. Но качество у этой модели, на очень хорошем уровне. Не забывайте про стандартные процедуры, которые обязательны для нового китайского мотоцикла. Особое внимание к рулевой колонке, заводская смазка оставляет желать лучшего. А так в целом если нормально все подготовить и вовремя обслуживать, то будет радовать.

KAYO T2 250 ENDURO
Данный мотоцикл довольно популярен как среди начинающих эндуристов, так и среди райдеров со стажем. Мощности 172-го мотора достаточно даже для водителя весом под 100кг. Главное не забывайте что это не злой эндуро, не надо его мучить. Мотоцикл не предназначен для рекордов и безбашенных трюков с прыжками. Хотя сама по себе модель крепкая, даже пластик неплохо переживает падения. Тут правда смотря как упасть, а так в целом для китая неплохо. Некоторые сразу после покупки мотоцикла меняют цепь и руль, но тут собственно, у кого какие запросы и возможности.

Fireguard Trail 250
Довольно интересная модель, хоть внешне новенькое что-то, а-ля Гусь. Этот китайский мотоцикл так же предназначен для простых покатушек, без фанатизма. Если планируете лезть в грязь по-серьезному, то нужно его естественно к этому подготовить. Подход как и к остальной китайской технике, конструктор «умелые руки». Подходит для высоких под 190.

Как уже говорилось ранее, для эндуро важна стабильная тяга в широком диапазоне работы двигателя. Китайские 250 кубовые эндуро давно уже отвечают таким требованиям. Конечно для серьезных испытаний мотор слабоват будет, но при должном навыке вы проедите по многим ранее не доступным местам. При своевременном обслуживании такие двигатели могут годами эксплуатироваться, но при условии что вы не будите выжимать из них больше чем он может. Как вы понимаете китайцы двумя — тремя двигателями не ограничиваются, их намного больше. Основные модели мы рассмотрим, что бы вы понимали как отличать китайские моторы друг от друга.   

Маркировка двигателей на китайских эндуро иногда превращаются в настоящую головоломку, причем даже для опытных механиков. Дело в том, что иногда производители маркируют их совсем не теми буквами и цифрами которые должны быть на их месте. Вот например двигатель с маркировкой 166FMM, проверенный временем и надежный, устанавливается на огромное количество моделей. Но есть более мощный и желанный 172FMM, вот эту маркировку и наносят на старый добрый 166FMM. Относится к этому можно как угодно, но факт есть факт. Единственный точный способ проверить что за силовой агрегат на конкретной модели, это замерить диаметр цилиндра на разобранном движке. 

Маркировка китайских двигателей.
Первая цифра — количество цилиндров. Далее буква – расположение цилиндра.

“P” – расположение цилиндра горизонтальное.

«V» — V образное расположение цилиндров.

Нет буквы

При вертикальном расположении цилиндров буквы нет.

Дальше идут цифры обозначающие диаметр данного цилиндра отображаемые в миллиметрах.

Охлаждение двигателя. За цифрами следует буква — это система охлаждения:

Воздушное охлаждение.

Принудительное воздушное охлаждение.

Нет буквы

Нет буквы, значит охлаждение жидкостное.

Тип двигателя
Следующий буквенный символ – тип двигателя. В нашем случае это “M” – мотоциклетный двигатель. Буква стоящая после, указывает на его рабочий объем.

А — <50 см³

В — 50 см³

С — 60 см³

D — 70 см³

Е — 80 см³

F — 90 см³

G — 100 см³

Н — 110 см³

І — 125 см³

J — 150 см³

К — 175 см³

L — 200 см³

М — 250 см³

N — 300 см³

Р — 350 см³

Q — 400-450 см³

Популярные китайские двигатели

CB250 169FMM

Двигатель CB250 от Zongshen, маркировка 169FMM. Есть еще два схожих 165FMM и 166FMM. По факту копия японского двигателя от Хонды MD33. Имеет воздушное охлаждение, два клапана и верхний распредвал. Мощность мотора около 17 лошадей, устанавливают на эндуро/кросс.

NT300 170FMN

Этот двигатель встречается реже, объем 270 см³ и мощность около 20 л.с. Вибрации почти отсутствуют, а крутящий момент выше. Конкурент 172-го двигателя.

CG250-B 167FMM

167FMM схожий по характеристикам, но конструктивно другой. Имеет нижнее расположение распредвала и балансировочным вал, мощность 16 лошадиных сил. Устанавливается на мотоциклы эндуро и дорожники.

CB250 170MM-2

Одна база с двигателем 172FMM, имеет четыре клапана и жидкостное охлаждение. Мощность порядка 26 лошадей. Унаследовал проблемы с вибрацией.

CB250-F 172FMM

172FMM – двигатель от Zongshen с полноценным объемом 250 кубов. Основательно переработанный 169FMM, как результат увеличение мощности до 21 л.с. Но имеется повышенная вибрация.

CBS300 174MN-3

Проработанный двигатель 170MM-2, объем увеличили до 279,5 см³, мощность 25 л. с. Клапаны и охлаждение остались как у 170MM-2, устранили проблемы с вибрацией, спасибо балансировочному валу.

Так как техника китайская, то у некоторых производителей есть такая фишка, выдавать один тип двигателя за другой. Они без стеснения могут выдавать 169-ый за 172-ой. Для того что бы вы сами могли отличить где какой двигатель, мы рекомендуем внимательно прочитать все что написано ниже.

Как отличить мотор 172FMM от 166FMM

Переходим к очень актуальному вопросу, как все таки отличить двигатель 166FMM и ему подобных, от полносильного движка 172FMM.

Не разбирая двигатель смотрим левую сторону, там должны быть косые ребра охлаждения, они находятся на левой крышке двигателя. Почти все модификации ZS172FMM-3A примерно похожи.

172-ой мотор заметно крупнее 166-го, причем как по размеру цилиндра, так и по своей ширине. Снаружи размер цилиндра у 166-го, где-то 16 х16 см. 172-ой же двигатель имеет размеры 18 х 18. Если померить самое широкое место 166-го, то выйдет 29 см. 172-ой двигатель будет – 33 см.

Еще один способ, расположение смотрового окошка для определения мертвой точки. На 172 моторе оно сверху, на 166-ом сбоку.

Отличить 172-ой двигатель от 169, 166 и 165 можно также по цене. Мотоцикл с 172-ым двигателем редко когда стоит меньше 130 т.р. За отправную точку берем стоимость Motoland TT250 и GR2 OPTIMUM. Есть в продаже такая модель MotoLand XT250 HS. Его ценник в районе 120 т.р. Но опять же, все зависит от региона, ищите, тестируйте.  

Проводка

Конечно же можно обойтись фразой «многие проблемы с проводкой можно исправить, если знаешь как она устроена». Обычно это две линии, одна отвечает за питание бортовой сети, это фара, поворотники, реле стартера и т.п. Вторая, питание коммутатора, свечи и катушки зажигания. Обычно эти две линии не пересекаются, как например в японской технике. Пока китайский эндуро новый, вам особо беспокоится не о чем, достаточно проверять контакты, ибо чаще всего из за окисления или грязи что то может не работать. Капитально лазить в него пока он на гарантии не стоит, если не знаете толком что делать конечно.

А что с ценой?

Естественно при выборе китайского эндуро возникает вопрос о цене, с какой суммы стоит рассматривать и т.д. Вам прежде всего, стоит для себя понять, для чего он вам? Сколько денег вы готовы потратить и уже потом цены смотреть. Если нужна модель на рыбалку съездить 10 раз за лето, то можно до 100 тыс., массу моделей найти. Причем хватит вам его на долго, если обслуживать вовремя будите конечно. Для активной езды по бездорожью, надо выбирать более крепкую модель, а следовательно с более высокой ценой. Посмотрите мотоциклы у известных китайских производителей, а не ноунейм. В любом случае до 250-300 тыс., вы найдете нормальную мощную и крепкую модель. Обращаем ваше внимание, на то что слово «крепкий» в данном случае, означает что он не развалиться после небольшого трамплина и выдержит ухабы, ямы и другие жесткие препятствия. Предел возможностей выбранной вами модели, можете узнать на целевых форумах и группах в соцсетях. А заводские рекомендации прописаны в документации к мотоциклу, что с ним можно делать, а что нет.

Посмотреть что еще есть на сайте

Загляните в наш раздел графики

Посмотреть можно здесь

Посмотреть другие статьи можно здесь

Конструкция мотоцикла: Двигатель — Мотобратва

Опубликовано: motocafe.ru от 23 марта 2008

в Полезно почитать

— Знаю, что бывают двухтактные и четырехтактные двигатели, но плохо представляю разницу между ними. А еще говорят — «двигатель внутреннего сгорания». Это то же самое или что-то совсем другое?

Чтобы наши дальнейшие рассуждения были более понятны, давайте вначале договоримся о терминологии, хотя бы об основных понятиях.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — механическое устройство, в котором химическая энергия сгорающего топлива превращается в тепловую, а затем — в механическую. Сгорание топлива происходит непосредственно внутри двигателя, в так называемой камере сгорания, образованной цилиндром и его головкой.

Рабочим циклом называется совокупность рабочих процессов, последовательно происходящих в цилиндре. Таких процессов пять: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск.
Поршень — деталь двигателя, воспринимающая давление газов, образовавшихся при сгорании топлива, и передающая это давление через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Цилиндр — деталь, внутри которой перемещается поршень. Внутренняя поверхность цилиндра является для поршня направляющей, наружная служит для отвода тепла.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня.
Такт (или ход) — перемещение поршня из одного крайнего положения в другое. За один такт коленчатый вал поворачивается на 180° (на пол-оборота).
Рабочий объем цилиндра — объем, освобождаемый поршнем при его движении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем измеряется в кубических сантиметрах. Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем одного цилиндра является и рабочим объемом двигателя. Для многоцилиндровых двигателей рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов цилиндров. (Иногда рабочий объем называют литражом). В формулах рабочий объем обозначается Vh;
Объем камеры сгорания — это объем над поршнем при его нахождении в ВМТ. Он обозначается Vc.
Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc.
Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при перемещении поршня из НМТ в ВМТ.
Степень сжатия (E) — отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc
Двухтактный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором полный рабочий цикл происходит за два такта или, что одно и то же, за один оборот коленчатого вала.
Четырехтактный двигатель — то же самое, но полный рабочий цикл происходит за четыре такта, то есть за два полных оборота коленчатого вала.
Понятно, что это далеко не все термины, с которыми бы будем сталкиваться в дальнейшем. И потому по мере надобности мы будем объяснять все новые и новые понятия. Пока же этого достаточно, чтобы перейти к главному: рассмотреть рабочие процессы и разобраться в устройстве двигателя.

Рабочий цикл

Его рассмотрение мы начнем с четырехтактного двигателя — так легче понять процессы.
Первый ход поршня вниз  используется для впуска в цилиндр горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, связанных определенной пропорцией. Горючая смесь поступает через открытый впускной клапан. Это такт впуска.
Когда поршень достигает НМТ, впускной клапан закроется и поршень, двигаясь в обратном направлении, начнет сжимать смесь, совершая такт сжатия. При сжатии смесь нагревается и активно перемешивается.

Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. При этом объем газов многократно увеличивается, возрастает давление в камере сгорания. Поршень под действием этого давления начинает двигаться вниз, происходит такт расширения — единственный полезный рабочий ход.
Когда поршень находится у НМТ, открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в атмосферу. Двигающийся к ВМТ поршень активно их вытесняет — происходит такт выпуска.
Затем весь цикл повторяется.
В рассмотренном нами рабочем цикле мы для простоты восприятия считали, что впускной клапан открывается при положении поршня в ВМТ, а выпускной открывается, когда поршень находится в НМТ. На самом деле в реальном двигателе все гораздо сложнее.

Судите сами — ведь клапан не может открыться мгновенно. Для его полного открытия необходимо какое-то время, как и для закрытия.
Поэтому открываться впускной клапан начинает еще до прихода поршня в ВМТ — это называется опережением впуска. Соответственно и закрывается он после прихода поршня в НМТ (запаздывание впуска).
То же самое происходит с выпускным клапаном: он открывается до прихода поршня в НМТ (опережение выпуска) и закрывается после ВМТ (запаздывание выпуска).
Периоды открытия клапанов — они обычно измеряются в градусах поворота коленчатого вала — называются фазами газораспределения. Пользуясь теперь этим термином, можно сказать, что открытие клапанов, с опережением и. закрытие с запаздыванием увеличивает длительность фаз (расширяет фазы). В результате улучшаются наполнение цилиндра горючей смесью и очистка его от отработавших газов, повышается мощность двигателя.
Для наглядности фазы принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 22). Глядя на нее, Даже неподготовленный зритель увидит, что существуют периоды, когда одновременно открыты оба клапана. Эти периоды принято называть перекрытием клапанов. В это время происходят сразу два процесса: заряд цилиндра свежей смесью и очистка его от отработавших газов. С одной стороны, это плохо: часть свежего заряда буквально «вылетает в трубу». С другой стороны, при этом улучшается качество свежего заряда и, значит, горение, стало быть, повышается мощность двигателя.

Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя:
1-впуск; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выпуск; 5 — опережение впуска; 6 — перекрытие клапанов; 7 — запаздывание выпуска; 8 — опережение выпуска; 9 — запаздывание впуска.

Из тех же соображений повышения мощности рабочую смесь в камере сгорания и поджигать, очевидно, следует не в момент прихода поршня,в ВМТ, а гораздо раньше (ведь горение — процесс, то же требующий времени). Причем не просто «раньше», а с таким расчетом, чтобы начало рабочего хода совпало с пиком давления над поршнем. Этот момент опережения зажигания для каждого двигателя строго индивидуален. От его величины зависят легкость пуска, развиваемая мощность и топливная экономичность двигателя.

— В четырехтактном двигателе все просто: открываются и закрываются клапаны, происходит впуск и выпуск смеси и газов. Но в двухтактном моторе клапанов нет, а он тоже работает. Как же так?
Верно, главное отличие двухтактного двигателя как раз в том и состоит, что у него нет клапанов. Но процесс газораспределения здесь протекает по тем же законам. Только «заведует» всем этим… поршень. Другое отличие состоит в том, что рабочий процесс про
исходит не только над поршнем, как в четырехтактном моторе, но и под поршнем, в так называемой кривошипной камере, которая в
связи с этим делается герметичной. А третье отличие — в устройстве цилиндра и головки.

Если у четырехтактника цилиндр очень простой, а головка сложная (в ней, как правило, размещаются клапаны), то у двухтактного мотора наоборот: в стенках цилиндра имеются окна и каналы сложной конфигурации, а головка простая.
Чем вызваны эти различия, мы поймем, когда рассмотрим, как протекает рабочий процесс в двухтактном.
Итак, поршень движется вверх. Как только его верхняя кромка перекроет левый продувочный канал, соединяющий цилиндр с кривошипной камерой, в картере под поршнем начинает образовываться разрежение. Пока правый выпускной канал еще открыт, в цилиндре над поршнем идет выпуск и продувка. Но как только верхняя кромка поршня перекроет и этот канал, начнется сжатие.
Продолжая двигаться вверх, поршень своей нижней кромкой откроет правый впускной канал, и в кривошипную камеру, в полость под поршнем, начнет поступать свежая горючая смесь из карбюратора. Начнется впуск.
В момент, когда поршень приблизится к ВМТ на расстояние, соответствующее опережение зажигания (вы уже знаете об этом), искровой разряд подожжет сжатую в камере сгорания смесь. Образовавшиеся при этом горячие газы, стремясь расшириться, заставят поршень, по инерции прошедший ВМТ, устремиться вниз. Произойдет рабочий ход.

Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя с золотниковым впуском:
1 — впуск в картер; 2 — сжатие в картере; 3 — продувка; 4 — выпуск; 5 — сжатие в цилиндре; 6 — рабочий ход.

Когда нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в кривошипной камере начнется сжатие (его называют предварительным). Давление под поршнем повысится до 1,25-1,5 кг/см².
Когда верхняя кромка головки поршня, все еще идущего вниз, откроет выпускное окно, отработавшие газы, сохранившие достаточное давление, устремятся в выпускную систему. Начнется выпуск.
К тому моменту когда давление над поршнем станет почти равным атмосферному, головка поршня откроет и левое продувочное окно. Предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь через продувочный канал направится в цилиндр и заполнит его, вытесняя отработавшие газы и частично смешиваясь с ними. При этом часть свежего заряда, понятно, вылетит в выпускное окно. (Это называется «прямой выброс»). Произойдет продувка .
Она закончится, когда прошедший НМТ поршень начнет двигаться вверх и перекроет продувочное окно. Выпуск же будет продолжаться до тех пор, пока и выпускное окно не будет перекрыто.
Если попытаться построить уже знакомую нам диаграмму фаз газораспределения, то придется показывать одновременно два процесса: один, происходящий над поршнем, в цилиндре, и другой, протекающий под ним, в кривошипной камере. В результате получится две диаграммы, два кольца. Внутреннее обычно изображает процессы в картере, наружное — в цилиндре.

Диаграммы, естественно, имеют абсолютно симметричные фазы газораспределения.
— Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше ? Или я чего-то не Понимаю ?
Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому.
Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двухтактных моторов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.
К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50-60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%. ..
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еще и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.
Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда..?» Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся. А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало. А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.

Цилиндропоршневая группа и кривошипно-шатунный механизм

Если у кого-то от этого длинного и чуть-чуть заумного названия побежали мурашки по коже, то это зря. На самом деле в «группу» входят только цилиндр и поршень, а «механизм» объединяет лишь два узла: шатун и коленчатый вал.
Цилиндр — одна из главных деталей двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а через наружную отводится тепло. Цилиндр четырехтактного двигателя — самый простой. Обычно он изготавливается из специального чугуна. Внутренняя поверхность, «зеркало», обработана до высокой точности и чистоты. Причем с помощью особой технологии на эту поверхность наносится сетка микроканавок, удерживающих смазку и продляющих срок службы цилиндра.
Если двигатель охлаждается набегающим встречным потоком воздуха, то наружная поверхность цилиндра снабжается развитыми ребрами, улучшающими отвод тепла. Если охлаждение жидкостное — вокруг цилиндра устраивается «рубашка», в которой циркулирует жидкость.
В нижней части цилиндра имеется фланец для крепления к картеру двигателя; в верхней — шпильки для крепления головки.
Это, конечно, лишь общая примитивная схема. На самом деде конструкций великое множество. Что ни мотоцикл, то иная конструкция цилиндра.
Например, чугун, хорошо работающий на истирание и сулящий долговечность, для современного двигателя не годится — слишком тяжелыми были бы цилиндры. И потому инженеры придумали «слоеный» вариант: из чугуна делается только внутренняя тонкостенная гильза, а наружная рубашка — из алюминия. И получилось очень здорово. Ведь алюминий обладает прекрасной теплопроводностью. А как раз это и требуется от рубашки.
Цилиндр двухтактного двигателя гораздо сложнее. В нем, как вы помните, на разной высоте имеются каналы: впускной, выпускной и продувочный. Причем продувочных каналов может быть несколько.
Так как из соображений снижения веса цилиндры двухтактных двигателей тоже сплошь и рядом делают слоеными, то окна в гильзе должны очень точно совпадать с окнами в рубашке: если такого совпадения не будет, резко ухудшится протекание рабочих процессов, мотоцикл потеряет мощность и экономичность. Поэтому спортсмены, использующие двухтактные двигатели, нередко вручную заполировывают каналы и придают входным и выходным кромкам специальную форму, которая обеспечивает наилучшее перетекание горючей смеси.
Продувке двухтактных двигателей во все времена уделялось самое серьезное внимание. Выход каналов в цилиндр строился под строго определенным углом, ширина и высота окон тщательно просчитывались. Иногда для лучшего завихрения топливовоздушной смеси на головке поршня даже устраивался специальный гребешок-отражатель, дефлектор. И типы продувок получали специальные названия: поперечная, возвратно-петлевая, трехканальная, крестообразная и т.д. Не будем на этом останавливаться. Для Вас, начинающих мотоциклистов, сказанного вполне достаточно, чтобы уяснить, как важна продувка для двухтактного двигателя. А те, кто захочет в этом разобраться поглубже, найдут другие книги.

— Читал, что бывают двухцилиндровые двигатели объемом всего 125 см. куб. а бывают и одноцилиндровые с «горшком» в 600 «кубиков». Почему так?
С самого своего рождения и многие, многие годы мотоциклетный двигатель был преимущественно одноцилиндровым. Разве что в классе 750 см³ и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле: приходилось считаться с тем, что не каждый водитель физически в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы, как двухтактные, так и четырехтактные, по сей день строятся во всех странах мира и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства, надежность и дешевизна.
В основном это моторы малых кубатур, рабочим объемом до 100-125 см³.
Однако в последние годы за рубежом появилось целое поколение одноцилиндровых 600-кубовых мотоциклов, таких как Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L и им подобных. Чем это вызвано? Чтобы разобраться, начнем «от печки».
Известно, что одноцилиндровый двигатель имеет множество врожденных пороков. Главные из них — неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность к вибрациям на больших оборотах, напряженность теплового режима. Прежде, при сравнительной тихоходности моторов, эти недостатки не так бросались в глаза и с ними можно было мириться. С ростом мощностей ситуация стала обостряться. И со временем явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это дробление рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность за счет увеличения числа оборотов и степени сжатия.
Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать их число можно до определенного предела. Таким пределом по объему считаются 62 см³ и по числу — восемь. В качестве примера можно назвать некогда знаменитый четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый(!) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Guzzi». Дальнейшее увеличение числа цилиндров сталкивается с почти непреодолимыми трудностями компоновки и может быть оправдано только в случае единичного или штучного, в крайнем случае, исполнения. Для серийных же мотоциклов строятся двух-, трех- и четырехцилиндровые моторы.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять, что сделать одноцилиндровый 350-кубовый двигатель гораздо проще и дешевле, чем того же объема четырехцилиндровый.
Но не только простотой и надежностью объясняется появление на Западе настоящей волны «больших горшков».
Дело в том, что одноцилиндровый двигатель большого объема для сглаживания пульсаций снабжается массивным маховиком, который обеспечивает великолепную равномерность крутящего момента при очень низких оборотах. Долгое время это хорошее качество напрочь уничтожалось чудовищными вибрациями, присущими такому мотору. Но после того как с этой неприятностью научились бороться с помощью особых уравновешивающих валов, ничто уже не могло помешать широкому распространению одноцилиндровых двигателей больших кубатур.
А тут еще выяснилось, что для «прошивания» городских пробок нет лучшего средства, чем специальный мотоцикл: узкий, легкий в управлении, мощный, способный динамично разгоняться, а в случае надобности — и тащиться в потоке со скоростью пешехода. Такие мотоциклы получили название городских «эндуро», и для них идеально подошли одноцилиндровые 600-кубовые двигатели: узкие, мощные, обладающие нужными характеристиками.
Вообще о цилиндрах можно говорить очень долго — ведь их количество и расположение всегда указывается как одна их первых и наиболее важных характеристик мотоцикла.
Но мы вынуждены двигаться дальше: наша дорога длинна, а мы еще только в самом ее начале!
Головка цилиндра  у большинства современных двухтактных двигателей отлита из алюминиевого сплава. Наружная ее поверхность в случае естественного охлаждения сильно оребрена. Внутри располагается камера сжатия, или, как ее чаще называют, камера сгорания.

В головке имеется несколько сквозных отверстий для крепления ее к цилиндру и одно резьбовое, выходящее в камеру сгорания — для свечи зажигания. Прежде на многих двухтактных двигателях в головке делали еще одно резьбовое отверстие для клапана-декомпрессора. Сейчас его ставят все реже.
У верхнеклапанных четырехтактных двигателей головка гораздо сложнее: в ней сделаны гнезда, направляющие и каналы клапанов.
Зачастую тут же располагается распределительный вал с коромыслами: головка имеет патрубки для крепления карбюратора и выпускной системы.
Форма камеры сгорания бывает разной. Но она отнюдь не произвольна, поскольку сильно влияет на качество сгорания. Прежде часто применялись такие формы, как полу-сферическая и «жокейный козырек».
Сейчас широкое распространение получила камера, как бы состоящая из двух сфер — в ней обеспечивается наиболее эффективное сгорание смеси.
— Меня всегда удивляло, что в характеристиках двигателя указывается число и расположение цилиндров — и ни слова о поршнях. Это дискриминация. Поршень — самая главная деталь…
Это чистая правда. Цилиндр пассивен. Поршень же воспринимает давление горячих газов сгорающей смеси и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Двигаясь возвратно-поступательно в цилиндре, он с частотой до 100 раз в секунду разгоняется до максимальной скорости и тормозит до нуля, испытывая огромные инерционные нагрузки. Действительно, это одна из самых нагруженных деталей двигателя.
Рассмотрим строение поршня (рис. 26).

Поршень двухтактного двигателя: 1 — днище; 2- канавки для поршневых колец; 3 — юбка поршня; 4 — бобышка; 5 — вырезы в юбке; 6 — окно нечетного продувочного канала

В нем различают головку с днищем 1 и юбку 3. В юбке (она играет роль направляющей) имеются специальные приливы — бобышки с отверстиями, в которых располагается поршневой палец.
На боковой поверхности головки, в ее верхней части, проточены канавки 2. В них устанавливаются поршневые кольца.
Поршень непосредственно подвергается температурному воздействию со стороны горячих газов. Охлаждается же он плохо, только свежей смесью и через контакт с зеркалом цилиндра.
Поскольку поршень отливается из алюминиевого сплава, то при нагревании он значительно расширяется. Чтобы его не заклинивало, поршень устанавливают в цилиндр с зазором. Причем зазор по высоте поршня различен: головка имеет наименьший диаметр, нижний пояс юбки — наибольший. Кроме того, юбка еще и овальна в поперечном сечении: она вытянута в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Учитывая столь сложную форму поршня, условились измерять его диаметр в одном месте: под нижним поршневым кольцом. По этому размеру и подбираются поршни к цилиндрам.
Поршни четырехтактных нижнеклапанных двигателей имеют плоское днище. У верхнеклапанных оно плоское, с выемками для предохранения клапанов.
Поршни двухтактных двигателей, как вы помните, не только сжимают рабочую смесь в камере сгорания, но и управляют впуском, выпуском и продувкой. В юбке такого поршня имеются специальные вырезы или окна, соответствующие по конфигурации окнам на зеркале цилиндра. А в канавках для поршневых колец устанавливаются стопорные штифты, которые не позволяют кольцам поворачиваться на поршне и тем предохраняют их стыки от попадания в окна и от поломки.
Поршневые кольца разрезные, их изготавливают из таких сортов чугуна или стали, которые обладают пружинящими свойствами. За счет этого кольца хорошо прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. Кольца по назначению бывают двух видов: уплотнительные (или компрессионные) и маслосъемные. Двухтактный двигатель маслосъемных колец не имеет. На поршне четырехтактного такое кольцо устанавливается ниже уплотнительных. При движении поршня оно снимает со стенок цилиндра излишнее масло и сбрасывает его в картер.
Больше трех колец на поршень не ставится: степень уплотнения увеличивается мало, а потери на трение заметно растут.
Стык поршневого кольца называется замком. Замки бывают прямые или косые (у четырехтактного двигателя). На поршне двухтактного двигателя кольцо в замке соответствует форме и расположению стопорного штифта.
Поршневой палец стальной, пустотелый, термически обработанный. В бобышках поршня он чаще всего устанавливается по так называемой плавающей посадке — то есть может свободно поворачиваться. Однако нередко используется и горячая посадка, когда палец зафиксирован в бобышках и поворачиваться может только во втулке. Осевое перемещение пальца ограничивают пружинные стопорные кольца, установленные в проточки бобышек.

Прежде чем перейти к другой детали, отвлечемся немного и поговорим о том, как связаны между собой диаметр цилиндра и ход поршня.
Это не только интересно, но имеет прямое отношение к дальнейшим рассуждениям.
Если сопоставить, к примеру, эти соотношения мотоциклов разных лет, то даже неспециалист заметит, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения его диаметра. Чем это вызвано?
В первую очередь, конечно же, тем, что мотоцикл при этом становится легче: наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру, равном 1. При уменьшении хода поршня существенно изменяется расстояние, которое он проходит, и, соответственно, средняя скорость, а это не только продляет срок жизни поршня, но и позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала. Небезынтересно отметить: величина средней скорости поршня уже много лет остается почти неизменной, так как за уменьшением хода тут же следует увеличение частоты вращения — благодаря этому растет мощность.

Для четырехтактных двигателей увеличение диаметра цилиндра выгодно еще и потому, что позволяет использовать более крупные клапаны или, что еще лучше, увеличить их число. А это уже влияет на наполнение и тоже поднимает мощность. Существует даже такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня, и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение хода поршня к диаметру. В современных двигателях это отношение близко к единице. А уменьшение его ниже 0,8 совершенно нецелесообразно.
Коленчатый вал и шатун образуют кривошипно-шатунный механизм. Его главное назначение — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Простейший коленчатый вал одноцилиндрового двигателя состоит из коренных и шатунных шеек и щек. Шатунная шейка охватывается нижней головкой шатуна, на коренных вал вращается в подшипниках, установленных в картере. Коленчатые валы многоцилиндровых четырехтактных двигателей часто отливают целиком из высокопрочного чугуна, а затем шейки механически обрабатывают.
Как правило, валы неразборные. Даже в том случае, когда коренные шейки (полуоси) и шатунная шейка соединяются со щеками в горячем состоянии. Так, например, устроен коленчатый вал «Урала»

Отечественный двухцилиндровый двухтактный двигатель «ИЖ-Юпитер» — это, по существу, два одноцилиндровых мотора, ‘объединенные общим картером. Поэтому и коленчатый вал — это два самостоятельных вала, соединенные выносным маховиком. Входящие в маховик коренные шейки фиксируются шпонками, а разрезной маховик стягивается мощным болтом.
Маховик — массивный диск, обычно закрепляемый на конце коленчатого вала. Обладая значительной массой, а, следовательно, и инерцией, маховик при вращении коленчатого вала накапливает значительную энергию, которая расходуется во время вспомогательных тактов и сглаживает неравномерность крутящего момента.
Как правило, маховик четырехтактного двигателя располагается на заднем конце коленчатого вала, выходящем из картера, и является частью сцепления. На наружном ободе маховика обычно имеются метки, помогающие устанавливать опережение зажигания и контролировать число оборотов. Если двигатель имеет электрический запуск, то на обод маховика напрессовывается зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня стартера.
Шатун шарнирно связывает поршень с коленчатым валом. В поперечном сечении шатун чаще всего имеет форму-двутавра. Самый предпочтительный материал — сталь. Конструктивно в шатуне различают верхнюю головку, тело и нижнюю головку. В верхней головке располагается подшипник поршневого пальца. Прежде в большинстве случаев это была бронзовая втулка. Сейчас все чаще — игольчатый подшипник: он более долговечен и надежен при высоких оборотах.
В нижней головке также установлен подшипник. Часто его внутренней обоймой является сама шейка коленчатого вала, а наружной — специальное термически обработанное кольцо, запрессованное в головку шатуна. Иногда нижняя головка бывает разъемной — тогда в нее устанавливаются вкладыши.
В отличие от роликового подшипника качения такой вариант называется подшипником скольжения. Так устроен, например, шатун мотоцикла «Днепр».

Картер

Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя.
Например, картер четырехтактного двигателя — это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами крепления цилиндров, масляного насоса, фильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников.
Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах).

Картер двухтактного двигателя:
1 — левая крышка; 2 — пробка маслозаливного отверстия; 3 — прокладка; 4 — левая и правая половины картера; 5 — крышка коробки передач; 6 — правая крышка

В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине — сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение.
Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика.
Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или паронитовыми прокладками.

Механизм газораспределения

— В двухтактном двигателе хозяин — поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе?
Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд.
Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема.
Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный.
И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник — нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном.

Лепестковый клапан

Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов — пульсаций.
Однако «лиха беда — начало». Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла.
Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск — ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже.
А пока вернемся к четырехтактному двигателю и его системе газораспределения.
Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный.
В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму.
При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая Схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика.
Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало.
Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредва-лом, получившая условное обозначение OHV по первым буквам английских слов Over head valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин.
Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется OHC), мотор получил способность «раскручиваться» до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы.
Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредваламй в головке — он называется DOHC (D — это double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги — а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об./ мин.
Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает «временем срабатывания». И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы Ducati. И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см3 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это не мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах.

Десмодромный механизм

Самая распространенная на сегодня схема газораспределения — DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно еще хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота.

— В автомобильных двигателях привод распредвала осуществляется цепью или ремнем. А как это делается в мотоциклетных моторах?
Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестеренной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна.
Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь «шумит» и требует постоянного наблюдения и ухода.
А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок — дело совсем не трудное.
Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования.

Система смазки

Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления.
Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется
жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа.
В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер.
Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна.

Система смазки мотоцикла «Урал»:

1 — масляный насос; 2 — масляный фильтр; 3 — редукционный клапан; 4 — канал подвода масла к левому цилиндру; 5 ~ каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 — отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев

В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной.
В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.
Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары.
Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1.
При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков.
Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки.
Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми.
В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания.
Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла).
Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразование вплоть до полного отказа свечи.
Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки.
Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях.
Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы.
Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; разме-щенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапанадатчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана.
Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору.
Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла.
Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя.
Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов, которые вряд ли уместны в нашей книжке» скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два!
Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции.

• Назад

• Вперед

Китайская мотоциклетная промышленность: общий взгляд

Новости

RoadRUNNER

22 ноября 2021 г.
•
4 мин чтения

Китайская мотоциклетная промышленность: общий взгляд

В прошлом году китайские производители мотоциклов произвели 16 миллионов мотоциклов, что делает восточноазиатскую страну крупнейшим производителем мотоциклов на планете. В Китае насчитывается около 200 производителей мотоциклов, начиная от мощного Chongqing 6 (сейчас их 4, но об этом чуть позже) и заканчивая широким спектром мелких и средних производителей. Чунцин, мегаполис с населением более 30 миллионов человек, расположенный в месте слияния рек Янцзы и Цзялин, является китайским Детройтом. Второй крупный центр производства мотоциклов в Китае находится в Гуанчжоу (также известном как Кантон), в двух часах езды на поезде к северу от Гонконга.

Китайская мотоциклетная промышленность находится в режиме встряски. Раньше доминирующие игроки были известны как Chong-qing 6, группа, в которую входили Jialing и Jianshe, два самых известных бренда в Китае; оба теперь банкроты. Сегодня основными игроками в Чунцине являются Lifan, Loncin, Zongshen и Shineray (первые три произносятся примерно так, как пишутся; Shineray произносится как «шин-ю-уэй»). Lifan, Loncin и Zongshen в хорошей форме. Ходят слухи, что Шинерэй испытывает трудности.

Lifan производит ряд скутеров и мотоциклов объемом от чуть менее 50 до 250 куб. Lifan не продается в США, хотя двигатели компании используются в мотоциклах других китайских производителей, привезенных в США компанией SSR Motorsports. Loncin, чьи мотоциклы похожи на Lifan, здесь тоже не продаются, но они здесь были (Loncin производил одноцилиндровые двигатели BMW объемом 650 куб. см). Genuine Scooter, американская компания по производству скутеров, известная своей линейкой скутеров Buddy, теперь импортирует произведенный Shineray сингл 400 в британском винтажном стиле (вспомните Triumph Bonneville). Lifan раньше был крупнейшим производителем мотоциклов в Китае, но его затмили Haojue и Suzuki, которые делят большой завод Chang Jiang в Цзянмэнь, недалеко от Гуанчжоу. В прошлом году компания Haojue произвела 3 миллиона мотоциклов, что сделало ее крупнейшим китайским производителем (Suzuki производит мотоциклы американской модели GW250 на заводе в Хаоцзюе, а также несколько небольших моделей Suzuki, которые продаются в других странах).

Крупные производители в стране производят свои собственные мотоциклы, а также двигатели, используемые другими китайскими производителями мотоциклов. Многие китайские двигатели являются клонами на базе Honda Cub (с рабочим объемом от менее 50 до 110 куб. См), Honda CG и сингла Honda 400. Другие были основаны на разработках Yamaha. Наиболее распространенным является клон CG, простой и не требующий особого ухода сингл, разработанный для бразильского рынка. Двигатель CG широко используется во всем мире, его варианты варьируются от 125 до 229 см³.куб.см, последний обычно продается как 250c. Клон объемом 400 куб. См используется Shineray для своего двойника Triumph и мотоцикла в стиле ADV, продаваемого внутри страны. Стандартный мотоцикл Shineray 400cc теперь импортируется в США компанией Genuine и продается как G400. Этот же двигатель используется Somoto для потрясающего кафе-рейсера, который выглядит более британским, чем современный Triumph Thruxton (который, кстати, производится в Таиланде).

Китайских мотоциклов и двигателей в Америке больше, чем вы можете себе представить, и они обычно делятся на три категории:
• Китайские мотоциклы продаются как таковые. Двумя крупными импортерами в США являются CSC Motorcycles и SSR Motorsports, оба в Калифорнии. Мотоциклы CSC маркируются логотипом CSC (направлением Zongshen), но CSC не скрывает китайского происхождения мотоцикла и родословной Zongshen. Велосипеды CSC включают мотоцикл в стиле RX3 ADV (с 250-кубовым двигателем, разработанным Piaggio и Zongshen), два CG-клона (двойной спортивный TT250 и дорожный San Gabriel 250) и новый электрический City Slicker. SSR Motorsports является импортером в США семейства дорожных, внедорожных, питбайков и электрических велосипедов, включая линейку Benelli (производится в Китае компанией Qianjiang), их мотоцикл в стиле Razkull Grom (байк объемом 125 куб. См, произведенный Yingang). и их потрясающий Buccaneer (классический V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 250 куб. См, основанный на двигателе Yamaha 250 Virago, построенный Ningbo Longjia).

• Китайские мотоциклы, произведенные для других компаний. К ним относятся скутеры и мотоциклы, идентифицированные с товарными знаками импортеров и не рекламируемые как китайские. В эту категорию входят скутеры, продаваемые Kymco, Piaggio, Vespa и Lance, а также ранее упомянутый Suzuki GW250. BMW находится в этой категории со своими 350-кубовыми скутерами, хотя у BMW есть собственный завод в Китае.

• Разные велосипеды. Третья категория является универсальной и включает в себя пит-байки, мотоциклы для бездорожья, несколько разрешенных для использования на дорогах двойных спортивных мотоциклов (в основном обозначаемых как Hawk) и велосипеды для вождения в нетрезвом виде, продаваемые небольшими компаниями. Производители многочисленны и разнообразны, как и импортеры. Если вас интересует эта категория DUI: в некоторых штатах США вам не нужны водительские права для управления мотоциклом объемом менее 50 куб. см, что создало рынок для людей без прав. Хотя наш рынок мотоциклов очень мал по сравнению с В остальном мире китайские производители проявляют большой интерес к рынку США. Принятие здесь является ключевым фактором продаж в других странах мира. Например, принятие Zongshen RX3 в США привело к огромным продажам этого мотоцикла сначала в Колумбии, а затем в других странах Центральной и Южной Америки. Экспортный бизнес также представляет большой интерес для китайской мотоциклетной промышленности, поскольку их внутренний рынок сокращается. В Китае происходит переход на автомобили вместо мотоциклов, поскольку страна становится более богатой, а в крупных китайских городах мотоциклы запрещены (это ирония судьбы, крупнейший в мире производитель мотоциклов запрещает мотоциклы в своих крупных городах). Влияние запрета на продажи в больших городах еще больше усугубляется крупномасштабной миграцией в городские районы (Китай переживает крупнейшую миграцию в истории человечества, поскольку его население концентрируется в городах). Как следствие, большинство китайских мотоциклов экспортируется в другие страны Азии, Африки, Ближнего Востока, Южной Америки, а теперь и в США. Хотя продажи китайских мотоциклов в США все еще относительно низки, они растут по нескольким причинам. Китайские мотоциклы стоят значительно меньше, чем мотоциклы, произведенные в Европе, Японии и США (что привлекает новых гонщиков), китайские мотоциклы, как правило, меньше и легче, чем большинство других предложений здесь, в США, а качество высокое. Раньше опасения заключались в том, что китайские мотоциклы были низкого качества, но это беспокойство больше не актуально. Мотоциклетная промышленность Китая внедрила современные методы производства, и в настоящее время Китай является основным поставщиком наиболее известных мировых производителей мотоциклов.

китайских частей НГК свечи зажигания двигателя 154ФМИ 14 мотоцикла на Вемото

2 дюйма Диаметр. Черный циферблат с хромированной рамкой.

Диаметр 2 дюйма. Белый циферблат с хромированной рамкой.

Диаметр 1¾ дюйма. Черный циферблат с хромированной рамкой.

Диаметр 2 дюйма. Реплика Миллера 75v/812.

Диаметр 2 дюйма. Белый циферблат с хромированной рамкой.

Диаметр 1¾ дюйма. Белый циферблат с хромированной рамкой.

Белый циферблат диаметром 2 дюйма
Реплика Миллера

1¾ дюйма
Диаметр Черный циферблат с металлическим корпусом:

Диаметр 2 дюйма. Черный циферблат с хромированной рамкой.

Диаметр 1¾ дюйма. Черный циферблат с хромированной рамкой.

Белый циферблат диаметром 1¾ дюйма с металлическим корпусом

Что такое регулятор/выпрямитель

Регулятор-выпрямитель представляет собой комбинированный блок. Он выполняет исправительную часть, и регулирующую часть. Он является частью системы зарядки аккумулятора. Обычно он получает питание переменного тока от катушки статора генератора (альтернатора). Большинство современных выпрямителей-регуляторов и статоров образуют трехфазную систему, поэтому от статора к выпрямителю-регулятору идут три провода. Затем выпрямитель-регулятор выпрямляет напряжение; то есть он превращает напряжение переменного тока в волнообразный постоянный ток. Затем регулируется напряжение; напряжение ограничено максимальным значением около 14,5 вольт и подает этот регулируемый постоянный ток на батарею. Существуют также некоторые однофазные выпрямители-регуляторы, которые выполняют аналогичную функцию, но от статора к выпрямителю-регулятору идут только два провода, которые затем подаются на батарею так же, как и в трехфазной системе. Почему существуют две разные системы? Трехфазные более эффективны, а однофазные дешевле в производстве.

Типы регуляторов/выпрямителей

Существует два основных типа генераторов переменного тока, которые устанавливаются на большинство мотоциклов, и для каждого из них требуется свой тип выпрямителя-регулятора.

1) Генератор переменного тока с ротором с постоянными магнитами (PMR) — имеет постоянные магниты, которые вращаются вместе с двигателем (ротором) либо внутри, либо вокруг набора намотанных катушек (статора) для выработки энергии. Они бывают различных форм и размеров. Некоторые имеют два выходных провода (однофазные), но большинство имеют три (трехфазные).

2) Тип управления полем (FCT) — имеет катушку «поля» или «возбудителя», которая находится вместо фиксированных магнитов. При подаче питания от регулятора он намагничивается. В некоторых типах эта катушка вращается внутри выходных «фазных» катушек для подачи питания, и они будут иметь соединения с угольными щетками. Другие имеют катушку стационарного поля, катушки стационарной фазы и металлический ротор, вращающийся между ними, и не нуждаются в щетках. Количество энергии, подаваемой на катушку возбуждения от регулятора, определяет выходную мощность генератора переменного тока.

Как проверить регулятор

Проверьте напряжение аккумуляторной батареи при неработающем двигателе. Запустите мотоцикл (немного увеличьте обороты), напряжение теперь должно быть на пару вольт больше, чем исходное напряжение аккумулятора. Проверьте оба напряжения (рабочее и нерабочее) на клеммах аккумуляторной батареи.

Что с ним может пойти не так

Если у вас не получится. Прежде чем тратить время, нервы и расходы на замену одного из них, разумно учесть, что обычно существуют факторы, способствующие отказу. Вы должны провести тщательный осмотр всех других частей электрической системы и убедиться, что все компоненты находятся в хорошем рабочем состоянии и что регулятор был правильно установлен для рассеивания выделяемого тепла. Вы также можете выполнить некоторые базовые постфактум-проверки самого регулятора/выпрямителя и попытаться определить, что не удалось, если у вас есть необходимое тестовое оборудование.

Полный отказ

Полная поломка обычно не означает, что все части внутри устройства вышли из строя одновременно. Все части имеют общую землю или горячее соединение; если модуль тестируется полностью мертвым, то это внутреннее соединение могло выйти из строя. Обычно это происходит из-за производственного брака, перегрева или усталости металла из-за слишком большого количества циклов нагрева и охлаждения. Неудачное соединение может вызвать любой из наблюдаемых режимов сбоя, поэтому имейте это в виду: только потому, что устройство не полностью разряжено при тестировании, не означает, что оно не было дефектным или просто перегревалось слишком много раз.

Неисправные диоды

Если это произойдет, ваша батарея перестанет заряжаться, свет станет все более тусклым, и в конечном итоге двигатель остановится. Сначала ищите короткое или плохое соединение с катушками статора генератора. Плохое соединение может вызвать серьезные скачки напряжения, которые могут повредить диоды. Проверьте также на плохое соединение аккумулятора и наличие окислов на клеммах и разъемах. Закороченная батарея или перепутанные клеммы могут привести к тому, что диоды будут потреблять слишком большой ток и перегорят. Эти симптомы также могут указывать на неисправность статора, поэтому проверьте сопротивления катушек и/или выходное напряжение, если ваш измеритель имеет диапазон переменного тока, чтобы устранить это.

Неисправность шунтирующего регулятора

Если это произойдет, ваша фара может стать очень яркой, а затем перегореть. Возможно, ваша батарея тоже выкипела.

Если регулятор сгорел, проверьте соединения аккумулятора, если они ослабли или подверглись коррозии, регулятору некуда направить выходной сигнал, и поэтому он должен избавляться от энергии, производимой в виде тепла. Кроме того, убедитесь, что все ваши ходовые огни работают; помните, что регулятор потребляет избыточную мощность и при этом выделяет много тепла. Если все лампочки не работают, регулятору нужно избавиться от большего количества тепла.

… Читать дальше » Регулятор/Выпрямитель

10 лучших китайских мотоциклов | Популярные китайские велосипеды

КИТАЙ – ЭТО НОВАЯ МАСТЕРСКАЯ МИРА, И БОЛЬШИНСТВО ПРОДУКТОВ В НАШИХ ДОМАХ СДЕЛАНО ТАМ.

Но мы не видели такого доминирования китайских мотоциклов здесь, в Великобритании. Большинство мотоциклов с объемом двигателя более 250 куб. см, которые вы видите на британских дорогах, по-прежнему принадлежат японским или европейским брендам, хотя многие мотоциклы на самом деле производятся в развивающихся странах.

Такие фирмы, как Honda и KTM, имеют тесные связи с Индией, Triumph перенесла большую часть производства в Таиланд, а многие заводы в таких местах, как Филиппины и Индонезия, производят малогабаритные практичные машины для своих гигантских внутренних рынков, а также экспортируют детали и велосипеды для британского байкера.

Тогда это сложная история в секторе крупнотоннажных велосипедов. Но китайские заводы вели бурную торговлю на рынках бюджетных и малотоннажных машин.

Конечно, в первую очередь они должны позаботиться о невероятно огромном внутреннем рынке — Китай с населением в 1,4 миллиарда человек может поддерживать огромную промышленность, вообще не размещая ничего на контейнеровозе.

Но у этой отрасли есть много свободных мощностей — и, как Apple со своим iPhone, есть европейские фирмы, такие как Bullit, Mutt и Keeway, которые разрабатывают и продают оборудование под собственной торговой маркой, которое производится в Китае на крупных заводах по гораздо более низкой цене. чем это можно было бы сделать в Европе.

Итак, какие машины китайского производства предлагаются здесь, в Великобритании? Давайте посмотрим.

CFMoto 650 NK TT

Думаете, что малолитражные велосипеды можно купить только у китайских фирм? Подумайте еще раз!

Ассортимент CFMoto включает в себя ряд мотоциклов объемом 650 куб. см с параллельным сдвоенным двигателем, аналогичным давно работающему ER-6 от Kawasaki, мощностью около 60 л.с.

Это современный дизайн с жидкостным охлаждением, впрыском топлива Bosch и головкой с восемью клапанами, который полностью соответствует нормам выбросов Евро-4.

CFMoto 650 NK TT

Двигатель крепится болтами к острому шасси со стальной трубчатой ​​рамой, задней подвеской с моноамортизатором, соответствующей системой ABS Continental и двойными передними дисками. Шины Metzeler идеально подходят для этого типа велосипеда, а общие характеристики у них высокие, со светодиодным освещением и цифровой приборной панелью.

Хорошая цена для этой спецификации — около 4800 фунтов стерлингов, что делает его реальной бюджетной альтернативой более дорогим вариантам основных брендов.

Lexmoto LXR380

Lexmoto — одна из самых успешных компаний в сфере велосипедной торговли в Великобритании. Уже более десяти лет компания импортирует и продает собственную линейку велосипедов китайского производства, а ее отличная пригородная техника всегда находится на вершине рейтингов продаж.

Фирма расширяется, и новый LXR380 — ее самый большой мотоцикл. Он использует 378-кубовый параллельный двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, завернутый в действительно хитроумное суперспортивное шасси.

Lexmoto LXR380

Перевернутая передняя вилка, задняя подвеска с моноамортизатором, двухдисковые передние тормоза и полностью аэродинамический обтекатель. Он также использует спортивные размеры шин, поэтому вы можете легко перейти на более липкую резину послепродажного обслуживания, если почувствуете необходимость.

Производительность приличная — двигатель 40 л.с., а вес всего 19 г.2 кг готовы к поездке. Добавьте к этому низкую цену всего в 3700 фунтов стерлингов, и это действительно заманчивый вариант.

Галерея

AJS Isaba 125

Компания AJS является одним из величайших имен в британском велоспорте. В начале 20   года она построила несколько превосходных машин и даже выиграла гонку Lightweight TT 1930 года с Джимми Гатри. Позже он был поглощен Norton Villiers, но знаменитые велосипеды, такие как AJS Porcupine, обеспечили бренду легендарный статус.

Велосипеды AJS по-прежнему продаются британской фирмой, но они производятся в Китае с приличным ассортиментом надежных пригородных скутеров и велосипедов объемом 50 и 125 куб. Этот скремблер Isaba является последней моделью фирмы и придает типичному родстеру 125 типичный городской скремблер в стиле ретро.

AJS Isaba 125

В дизайне преобладает массивный задний моноамортизатор с желтой пружиной, а также передняя вилка USD, комбинированная тормозная система и интеллектуальное светодиодное освещение. Добавьте приличную дилерскую сеть и очень низкую цену около 2500 фунтов стерлингов, и вы поймете привлекательность.

Как и большинство китайских 125-х, он немного уступает по мощности, всего 11 л.с. Но его сухая масса составляет всего 136 кг, так что в городе он будет достаточно бодрым.

Он также экономит топливо и эксплуатационные расходы, но мы определенно стараемся избегать автомагистралей и быстрых дорог класса А…

Галерея

Bullit Hero 125

Стильный городской мини-скрэмблер с заманчивой ценой. (около 2500 фунтов стерлингов) – что может не понравиться?

Hero разработан в Бельгии ребятами из Bullit, но произведен в Китае, с простой рамой из стальных труб, 125-кубовым четырехтактным двигателем с воздушным охлаждением и внедорожной ходовой частью.

Основы довольно, э-э, базовые — двигатель имеет только пять передач и выдает немного меньше, чем максимально допустимые 15 л.с. для легальной машины для учащихся — всего 11,5 л. с.

Bullit Hero 125

С другой стороны, это копия старой конструкции двигателя Suzuki, поэтому он должен быть сверхнадежным механически и иметь большой расход топлива. Подвеска с длинным ходом находится на упругой стороне, а тормоза имеют связанную настройку, а не более дорогую защитную сетку ABS.

На дороге он определенно медленнее по сравнению с некоторыми более причудливыми японскими вариантами, а шипастые шины в стиле бездорожья придают немного нечеткое управление.

Но суть не в этом: герой должен хорошо выглядеть при ограниченном бюджете. Маленькие штрихи, такие как глушитель выхлопа в стиле Supertrapp, боковые панели в стиле гоночных номерных знаков и гладкая окраска, действительно возвышают Hero над остальным китайским пакетом.

Припаркованный, особенно в бело-красно-синей раскраске Martini Racing или Gulf, он действительно выглядит как трескучий маленький байк – и это еще полдела… которая пишет свои собственные проекты в Европе и производит их в Китае, Mutt уже некоторое время делает себе имя на крутом рынке ретро-хипстеров.

Основанная в Бирмингеме, компания продает родстеры 125 и 250, которые идеально подходят для сцены Шордича, но при этом очень практичны и просты в управлении.

Фирма считает, что ее малогабаритные велосипеды идеально подходят для городских райдеров — их дешевле эксплуатировать и страховать, а воры велосипедов с большей вероятностью будут нацеливаться на BMW GS и Ducati Panigale стоимостью 20 000 фунтов стерлингов, чем на городские родстеры стоимостью 2 000 фунтов стерлингов.

Mutt Mastiff

Удивительно, но Mutt также реэкспортирует свои велосипеды и создает международную дилерскую сеть, что помогает возродить британскую торговлю велосипедами из Смолл-Хита, сердца индустрии после Второй мировой войны.

Mastiff 250 — классический дизайн Mutt. Он базируется на простом, надежном, экономичном четырехтактном одноцилиндровом двигателе с воздушным охлаждением мощностью 21 л.с. Этому нужно всего лишь 130 кг сухой массы, так что Mastiff намного тяжелее, чем 125. Шасси такое же простое — рама из стальных труб, задний маятник с двумя амортизаторами и передняя вилка с чехлами.

Стиль действительно заслуживает внимания – Матт придал Mastiff надлежащий заводской вид «малыша» с высокопрофильными 18-дюймовыми шинами, колесами с проволочными спицами, гладкой краской и накладками из качественного металла – литье, точеные крышки, чистые сплавы.

Высокие технические характеристики и дизайн немного повышают цену, но цена в 4250 фунтов стерлингов по-прежнему остается хорошей.

Zontes T310

Велосипеды для приключений с малой вместимостью определенно находятся на подъеме: в последние годы появились такие мотоциклы, как BMW G310 GS, Kawasaki Versys 300 и Suzuki V-Strom.

Сочетание выходной мощности с лицензией A2, привлекательного стиля приключений и умеренных внедорожных способностей в меньшем, более управляемом корпусе привлекает многих райдеров.

А в Zontes T310 есть недорогая китайская опция. Он основан на одноцилиндровом 312-кубовом двигателе фирмы, который имеет очень современную конструкцию с водяным охлаждением. Двигатель DOHC с четырьмя клапанами и сухим картером развивает мощность около 34 л. Есть приятный маятник с подкосами, переключаемая ABS Bosch, легкосплавные диски и четкий кузов.

Zontes T310

Комплект электроники также впечатляет: два режима мощности водителя, зажигание без ключа и крышка топливного бака, легкая литиевая батарея, ЖК-панель и экран с электрической регулировкой. Общий вес составляет менее 160 кг, что обеспечивает высокую производительность и простоту в обращении.

Это отличная спецификация по цене: около 4 тысяч фунтов стерлингов, что на тысячу или около того меньше, чем у конкурентов крупных брендов.

С другой стороны, резервное копирование у дилеров менее распространено, чем у BMW или ему подобных, и вам придется усерднее искать аксессуары и запчасти для вторичного рынка. Но если вы можете смириться с этим, на T310 стоит взглянуть.

Галерея

Herald Café 125

Компания Herald, базирующаяся в Кембриджшире, является еще одной фирмой, которая импортирует велосипеды собственной спецификации из Китая и предлагает технику класса 125, 250 и 400.

Компания также работает над производством собственных велосипедов в Великобритании и в настоящее время разрабатывает и производит многие собственные детали для модернизации импортных велосипедов.

Café 125 — красивый, непритязательный маленький родстер с простым одноцилиндровым двигателем объемом 125 куб. см с воздушным охлаждением и пятиступенчатой ​​коробкой передач на стальном шасси с двумя амортизаторами. Вы получаете обычные вилки и один дисковый тормоз спереди, а тормоза имеют комбинированную настройку для безопасности.

Herald Cafe 125

Гладкий белый тахометр и спидометр, а также светодиодное освещение и регулируемая подвеска Racetek возвышают технические характеристики над толпой, а 12-литровый бак в классическом стиле окрашен в привлекательный красный цвет.

Мощность составляет всего 10 л.с., но сверхтонкая сухая масса в 126 кг позволяет максимально эффективно использовать Café 125 в городе.

Вот где мы будем придерживаться Café, хотя автомагистрали и быстрые A-дороги будут рутиной с характеристиками малого диаметра. Тем не менее, экономичность будет превосходной: расход топлива и эксплуатационные расходы будут очень низкими, а также по хорошей цене всего за 2500 фунтов стерлингов.

Галерея

Benelli 752S

Benelli – одно из самых известных имен в итальянском мотоциклетном бизнесе, но в 2005 году компания перешла во владение китайских владельцев Quinjiang, и ее модельный ряд мотоциклов теперь полностью разработан и произведен на Дальнем Востоке.

В результате от трехдвигательного двигателя литрового класса отказались, и вместо этого фирма сосредоточилась на машинах меньшей мощности.

Однако в последние годы Benelli снова начала выпускать мотоциклы большего размера, и этот гладкий родстер 752 — последний тому пример.

Benelli 752S

Построенный на основе нового параллельного двухцилиндрового двигателя объемом 754 куб.см, 752S выдает около 75 л.с. благодаря высокотехнологичной восьмиклапанной компоновке с системой впрыска топлива, двойным верхним распредвалом и водяным охлаждением. Этот изящно выглядящий двигатель крепится болтами к решетчатой ​​раме из стальных труб, с высокотехнологичными 50-миллиметровыми передними вилками Marzocchi USD, четырехпоршневыми тормозами Brembo спереди и регулируемым задним моноамортизатором, работающим с маятником типа «чайка».

Минималистский дизайн кузова по-настоящему стильный — вы не удивитесь, увидев на топливном баке японскую или европейскую торговую марку премиум-класса, а посадка водителя — прямая и уравновешенная.

Наконец, уровни оснащения также впечатляют. Есть полноцветная ЖК-панель, ABS и светодиодное освещение. Конечно, вы платите за все это, но 752 S стоит 6 500 фунтов стерлингов и по-прежнему является достойной ценой.

MASH 125 Dirt Track

Компания MASH базируется во Франции, но опять же, ее мотоциклы производятся в Китае, а в Великобритании предлагается широкий выбор недорогих машин объемом 50, 125, 250, 400 и 650 куб.

Модель 125 Dirt Track соответствует обычному китайскому бюджетному дизайну с одноцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, простой рамой из стальных труб, дисковыми тормозами с базовой подвеской и комплектом шин.

MASH 125 грязная трасса

Но он добавляет немного гладкого галльского стиля с правильным ощущением гонщика по бездорожью. Передняя фара установлена ​​в гоночном стиле, шины выглядят как гоночные мокрые, руль выполнен в стиле плоского трекера, а сиденье / бак / боковые панели — точная копия классических гоночных мотоциклов для бездорожья 1970-х годов.

Двигатель развивает мощность почти 12 л.с., а его сверхмалая сухая масса, составляющая всего 112 кг, делает Dirt Track отличным помощником как в городе, так и на извилистых проселочных дорогах.

При цене около 2700 фунтов стерлингов за этот французский стиль предусмотрена небольшая надбавка, но мы считаем, что это достойная цена за такой стильный внешний вид.

Галерея

Sinnis Apache 125 SM

Если вы ограничены 125-м двигателем, то байк в стиле дёрт или супермото имеет смысл. Вместо того, чтобы пытаться подражать полноценному спортивному мотоциклу мощностью всего 12 л.с., меньшая мощность 125 идеально подходит для бездорожья, а супермото отлично работает на более медленных скоростях в городе и на извилистых проселочных дорогах.

Таким образом, Sinnis Apache 125 SM может стать идеальным выбором, если у вас есть лицензия A1 и вы ищете бюджетный вариант для езды по городу. Sinnis — один из старейших британских брендов китайского производства, работающий в Брайтоне с 2006 года. Он производит велосипеды и скутеры объемом 50 и 125 куб. см с надежной конструкцией и надежным дилером / запасными частями.

Sinnis Apache 125 SM

Apache использует типичный 125-кубовый двигатель китайского производства в пакете шасси в стиле супермото. Двигатель представляет собой инжекторную версию старого куска Suzuki GS125, поэтому он был должным образом испытан на протяжении многих лет. Конструкция сверхнадежная, а система впрыска топлива обеспечивает превосходную экономию топлива.

Он развивает мощность около 12 л.с., что при небольшом весе в 134 кг делает его динамичным в городе. Семнадцатидюймовые колеса, дисковые тормоза и длинноходная подвеска помогают справляться с самыми суровыми городскими дорожными условиями, а вертикальное положение при езде дает отличный обзор транспорта вокруг вас.

Sinnis также предлагает версию SMR с более резким дизайном, двойной выхлопной трубой, ЖК-панелью и усиленным качающимся рычагом из литого алюминия за дополнительные 150 фунтов стерлингов. Стандартный SM стоит 2400 фунтов стерлингов, SMR — 2450 фунтов стерлингов.

Далее, ознакомьтесь с нашей десяткой лучших спортивных мотоциклов стоимостью менее 4000 фунтов стерлингов…

Галерея

Много других лучших 10 моделей прямо здесь…

Китай: Мотоциклы: Расход топлива | Транспортная политика

Обзор

Китай вводит стандарты расхода топлива как для двух-, так и для трехколесных транспортных средств. Стандарты Этапа I находились в ведении Национальной комиссии по развитию и реформам и применялись в Китае. Новые стандарты были предложены в 2016 году и вступили в силу 1 июля 2020 года. Эти стандарты описаны в брифинге ICCT. Стандарты Тайваня находятся в ведении Министерства экономики.

Стандартный тип
Стандарт расхода топлива

Регулирующий орган

Китай Этап I: Национальная комиссия по развитию и реформам, NDRC
Китай Этап II: Министерство промышленности и информационных технологий (MIIT) и Управление по сертификации и аккредитации ( CNCA)

Тайвань: Министерство экономики

Действующий стандарт

Китайские мотоциклы и мопеды, этап II (GB 15744-2019):

Тайваньские стандарты и правила экономии топлива по техосмотру и управлению транспортными средствами

Применимость
Двух- и трехколесные мотоциклы и мопеды объемом не более 1250 см³ в Китае. Двухколесные мотоциклы и мопеды объемом не более 1400 куб. см в Тайване, Китае.

История

Стандарты для мотоциклов и мопедов были приняты в 2008 г. и введены в действие с 2009 г. Оба стандарта были введены в действие 1 июля 2009 г. для новых моделей с одобрением типа и 1 января 2010 г. для всех продаж и регистрации транспортных средств.

Национальные стандарты Китая GB 15744-2008 и GB 16486-2008 устанавливают лимиты расхода топлива для мотоциклов и мопедов соответственно. Стандарты для мопедов определены только для двигателей объемом менее 50 куб.см, тогда как стандарты для мотоциклов применяются к двигателям объемом более 50 куб.см. Оба стандарта устанавливают разные предельные значения для двух- и трехколесных транспортных средств.

Тайвань, Китай, также существует независимая программа экономии топлива для мотоциклов, начатая в 1987 году с принятия «Стандартов и правил экономии топлива по техосмотру и управлению транспортными средствами». Самое последнее обновление ограничений экономии топлива для мотоциклов в правилах было сделано 5 февраля 2020 г.

Технические стандарты

В следующих таблицах подробно описаны китайские стандарты расхода топлива Phase I и Phase II, а также действующие стандарты Тайваня. Примечание: стандарты для двухколесных транспортных средств Тайваня, Китая и материкового Китая нельзя сравнивать напрямую, поскольку процедуры испытаний не совпадают.

Стандарты фазы II в Китае устанавливают более мягкие стандарты для двухколесных мотоциклов с автоматической коробкой передач и более строгие стандарты для трехколесных мотоциклов, работающих на дизельном топливе.

Стандарты расхода топлива Phase I и II в Китае (л/100 км)

Рабочий объем (нижняя часть)	двухколесный транспорт				трехколесный
	2009 г. (старая процедура испытаний)	2018 (ручной)	2018 (автомат)	С ручного на автоматический	2009 г. (старая процедура испытаний)	2018 (бензин)	2018 (дизель)	С бензина на дизель
≤50 (мопеды)	2	1,8	1,8	0%	2,3	2,1	1,8	-20%
> 50-100	2,3	2	2,1	5%	3,3	3	2,5
≥100-125	2,5	2,3	2,5	9%	3,8	3,5	2,9
≥125-150	2,9	2,5	2,7	8%		3,8	3,2
≥150-200		2,8	3	7%	4,3	4,3	3,6
≥200-250		3,6	3,9	8%		5	4,2
≥250-300	3,4				5,1
≥300-400		4,3	4,6	7%		6	5,0
≥400-500	5,2	4,8	5,1	6%	7,8	6,5	5,4
≥500-650		5,3	5,6	6%		7	5,8
≥650-800	6,3	5,6	5,9	5%	9	7,5	6,3
≥800-1000	6,3	5,8	6. 1	5%		8	6,7
≥1000-1250	7,2	6	6,3	5%
≥1250-1500	8	6,3	6,6	5%
≥1500		6,5	6,8	5%

Начиная с 2016 года Тайвань ввел обязательные ограничения средневзвешенного расхода топлива при продажах для производимых и импортируемых мотоциклов.

Начиная с 2022 года, эти средневзвешенные лимиты потребления топлива будут изменены на следующие:0059 Объем двигателя (см3) Пределы средневзвешенного расхода топлива по продажам (л/100 км) <50 1,64 >50–100 1,91 >100–150 2,07 >150–250 2,93 >250–500 3,56 >500–750 5,05 >750–1000 5,21 >1000–1250 5,99 >1250–1500 6,41 >1500–1750 6,71 >1750–2000 6,99 ≥2000 7,25

Испытания

Китайские стандарты включают испытание типа I для двухколесных мотоциклов и испытание типа I и типа II для трехколесных мотоциклов и мопедов. Испытание типа I представляет собой динамометрическое испытание шасси с процедурой испытания на переходную скорость. Испытание типа II представляет собой испытание на постоянной скорости, которое можно проводить на динамометрическом стенде или на дороге.

Стандарты Stage I использовали цикл испытаний ECE R40 для испытаний типа I, но стандарты Stage II переключаются на Всемирный согласованный цикл испытаний мотоциклов (WMTC), чтобы лучше отражать реальные условия вождения. Стандарты Stage II вводят испытания холодного пуска для испытаний типа I, но сохраняют испытания теплого пуска для испытаний типа II.

	2008	2019
Двухколесный мотоцикл	Тип I (ECE R40 a , теплый) Тип II (постоянная скорость)	Тип I (WMTC, холодный)
Трехколесный мотоцикл	Тип I (ECE R40, теплый) Тип II (стабильная скорость)	Тип I (ECE R40, холодный) Тип II (стабильная скорость)
Мопед	Тип I (ECE R47) Тип II (стабильная скорость)	Тип I (ECE R47, холодный) Тип II (стабильная скорость)
a Испытание Типа I для двухколесных мотоциклов с объемом двигателя 150 мл и более также включает дополнительный загородный ездовой цикл. Тест типа II в ECE R40 и R47 представляет собой тест на холостом ходу.

Тайваньские стандарты испытаний можно найти в Стандартах экономии топлива и Правилах технического осмотра и управления транспортными средствами в Методе испытаний на экономию топлива для мотоциклов.

Тематическое исследование превратилось в обзор мотоциклов: Хороши ли китайские мотоциклы?

«Хороши ли китайские мотоциклы?» Мне часто задают этот вопрос. Сам часто спрашиваю.

Видите ли, этот ответ нужно периодически пересматривать.

До недавнего времени мой стандартный ответ был довольно простым. «Нет.» Но качество росло не по дням, а по часам. Так же, как японские мотоциклы стали невероятно крутыми, китайские мотоциклы в целом совершенствуются с головокружительной скоростью. Я избегал их до этого момента, потому что мой опыт с ними оставил мне мало хороших слов, а если вы не можете сказать ничего хорошего… ну, вы знаете. Но я очень, очень внимательно слежу за мотоциклами любого объема или силовой установки просто потому, что скорость изменений феноменальна. Когда я собирал свой минибайк, я был очень удивлен высоким качеством моего очень доступного двигателя китайского происхождения. Итак, если вы задаете этот вопрос летом 2019 г., я предложу другой ответ.

Я всегда готов удивиться, лишь бы сюрприз был приятным. Таким сюрпризом стал Benelli TNT 300. Фото Лемми.

Benelli TNT 300, произведенный Qianjiang под маркой Benelli, был доставлен в ZLA поврежденным, все еще в транспортировочном ящике. Волшебник-механик Джо Зито заказал для него кучу деталей, провел первоначальную настройку и осмотр перед поставкой, немного покатался, а затем передал мне.

Это была единственная проблема с настройкой, с которой мы столкнулись — дроссельная трубка, которая нуждалась в смазке на пять центов. 2017 Benelli TNT 300. Фото Лемми.

Я провел неделю в поездках на этом мотоцикле, и есть две основные мысли, которые определяют мою оценку этой маленькой машины. Прежде чем мы перейдем к ним, вы должны знать, что да, для нас немного странно рассматривать новый мотоцикл три года спустя, и да, этот мотоцикл все еще имеет некоторые повреждения здесь и там. (Собираюсь ли я попросить Zito установить новые ножки вилки, чтобы заменить легкие вмятины, которые пострадали от наших, всего за несколько сотен миль испытаний? Конечно, нет.) Но это нормально для китайских велосипедов. (На момент написания этой статьи Benelli предлагает скидки при покупке новой модели 2017 года. И 2019 года.также модели, которые, как ни странно, имеют одинаковую рекомендованную производителем розничную цену и ту же скидку. Это не имеет смысла, но тем не менее.)

Пункт первый: владение китайским мотоциклом отличается

Когда-то велосипеды японских производителей считались хламом. Это, безусловно, изменилось, без сомнения, из-за их уровня производительности и их чрезвычайной надежности. Похоже, что цикл повторяется, так как многие «японские» мотоциклы теперь производятся в таких местах, как Таиланд.

TNT обладает качеством, которое я обычно ассоциирую с недорогим японским мотоциклом, и я имею в виду это в очень приятной манере. Это действительно первый мотоцикл китайского производства, отвечающий моим личным стандартам конструкции. Рядом с нашим CSC San Gabriel (1995 долларов), который Сперджен рассмотрел, а Энди поехал, обоснование более высокой стоимости Benelli (3999 долларов на модели 2017 года, которую я тестирую, и которая, предположительно, не изменилась на моделях 19 года) сразу становится понятным. очевидно: это намного более приятный мотоцикл. Очевидно, что эти двое не являются конкурентами, но я сравниваю их просто для того, чтобы проиллюстрировать то, что должно быть очевидным: качество может варьироваться от одного китайского производителя к другому, точно так же, как мотоциклы из… э-э… любого другого места.

Я имею в виду, я вроде как понял суть, но это не внушает доверия. Фото Лемми.

Другая часть китайских мотоциклов немного… потрепанная. Например, я обратился к Benelli за контактом с прессой, но так и не получил ответа. Это касается не только китайских брендов. На самом деле, я думаю, что это нормально для небольших брендов. Руководство пользователя также напоминает о японских продуктах, предназначенных для американского рынка, и написано на английском языке. И помните разницу в цене, о которой я упоминал ранее? Удачи вам в поиске MSRP на веб-сайте Benelli.

Ой. Может быть, мы отложим этот обзор на несколько недель. Фото Лемми.

Назвать велосипед и получить номерные знаки было небольшой проблемой. Мы получили номерные знаки… через три недели после того, как подали заявку на них. (Обычно в Пенсильвании это происходит мгновенно.) Подбор запасных частей для ремонта после повреждения при транспортировке также был обременительным для Джо. Справедливости ради, наш опыт был нетипичным, потому что ущерб был бы возмещен дилером. В отличие от CSC и некоторых других в этой области, которые продают напрямую потребителям, Benelli использует стандартную дилерскую модель.

Это все какие-то плохие новости. Но есть в этом и солнечная сторона. Помните цену? Вот где это светит. Это намного дешевле, чем Yamaha YZF-R3, и на 1500 долларов дешевле, чем KTM 390 Duke. Это куча денег на этом конце ценового спектра.

Ол Гризер ранее сообщал о партнерстве Harley с Qianjiang, и в то время мы думали, что эти мотоциклы чертовски похожи. Если H-D сможет сделать этот байк с немного более мощным двигателем (338 куб. см — это цифра, которая обсуждалась) и привезти его сюда по той же цене, хороший доступ к запчастям и обслуживанию может склонить чашу весов в пользу этого Tornado (независимо от того, какой значок он продается под).

Я уже упоминал, что Benelli использует обычную дилерскую модель, так что это хорошо. Похоже, у них нет никакого способа найти тех дилеров, которых я могу найти на их сайте, так что это не так.

В конечном счете, я говорю вам то, что вы, вероятно, уже знаете: мотоцикл, который не принадлежит одному из наиболее известных брендов, потребует от покупателя более низких ожиданий, и эти более низкие ожидания вознаграждаются в виде привлекательной цены продажи.

У него правильный внешний вид и множество полезных функций. Это правильно для вас? Ну, это для обсуждения. Торнадо — поляризующий ответ на неясный вопрос. Фото Лемми.

Пункт номер два: TNT очень похож на черную лакрицу

Черная лакрица — это один из тех продуктов, которые вы либо любите, либо ненавидите, и, похоже, здесь нет золотой середины и не может измениться мнение. Я думаю, что TNT300 почти то же самое. Я провел одну неделю в поездках на ТНТ, и вот что я думаю об этом: это здорово! На расстоянии 150 миль или около того 300-кубовый мотоцикл без ветрозащиты как бы стартует позади восьмерки, но я действительно быстро привык к маленькому Benelli.

В моих заметках о первом дне упоминается тот факт, что TNT экономит бензин, а быстрый подсчет расхода топлива показывает, что даже если его выпороли в течение всего дюйма, Tornado показывает довольно отличный пробег: 46,43 мили на каждый галлон. ‘ газ, который вы залили в бак. (На самом деле я не рассчитывал, что он может выдержать, учитывая предполагаемое использование здесь, но заявленный бак составляет 4,2 галлона, и на моем самом длинном пути я видел 169 миль с двумя оставшимися топливными барами — неплохо. ) Кроме того, он хочет 9Бензин с октановым числом 3.

Здесь все выглядит хорошо, но защитный пластик немного хлипкий. Тем не менее, неплохо. Фото Лемми.

Некоторую дешевизну я заметил, когда запрыгивал на байк — эмблемы танков очень тонкий металл. Зеркальное «стекло» волнистое. Прозрачный пластик на приборной панели также волнистый. Это не совсем то же самое, что недорогой японский байк… но близко к этому. Мотоцикл сразу же завелся и был очень тихим на холостом ходу.

Широкое, плоское, твердое — сиденье хорошее. И этот красивый литой логотип — крутой штрих. Удивительно, что он находился так далеко в воздухе, что помогает Benelli чувствовать себя «настоящим» мотоциклом. Фото Лемми.

Я поднялся на борт и не был полностью в восторге от эргономики. Это примерно так же тесно, как я хотел бы быть на велосипеде. Я чувствовал, что мои бедра и колени были немного сплющены, что удивительно, учитывая, что высота сиденья всего лишь немного короче, чем в среднем 31,3 дюйма.

О, это приятное прикосновение. Фото Лемми.

Это немного смягчается количеством вещей, которые можно настроить. Мотоцикл продуманно оснащен подвижными наконечниками рычага переключения передач и тормоза, что приятно для мотоцикла в этом ценовом диапазоне, а рычаг тормоза также регулируется по вылету. Также можно регулировать высоту педали на обеих педалях. Руль очень узкий. Я не регулировал свободные концы, но кажется, что при желании их можно перевернуть для увеличения досягаемости. Другие приятные штрихи: велосипед включает в себя очень полезный набор инструментов, а также литиевую батарею со встроенным тестером. (!)

Было бы круто, если бы фара тоже была светодиодной, но галоген там более чем приемлем. Фото Лемми.

Также имеется полный набор светодиодных ламп. (фара, правда, галогеновая, хоть и очень хорошая.)

Вообще говоря, даже после того, как я переделал все, что дало бы мне больше места, я думаю, что я слишком велик для этого мотоцикла. Однако одной из замечательных особенностей эргономики является осиная талия этого велосипеда. Такое ощущение, что при желании можно задушить байк коленями. Это самое удобное место для коленей на любом мотоцикле, на котором я когда-либо ездил.

Честно говоря, смысла в этой части мотоцикла очень мало. Фото Лемми.

Итак, мы поехали, маленький Бенелли и я. Мотоцикл гудит. Много. Например, даже с утяжелителями на конце стержня югэ TNT 300 не может подавить эту вибрацию, даже противовес, которым эта штука предположительно оснащена. Зеркала, как я полагаю, включены в качестве своего рода камертона/лозоходного стержня, потому что они совершенно бесполезны почти в любой точке диапазона оборотов, так же, как Shovelhead работает в два раза быстрее.

Мне все равно.

Байк воет с 8000 об/мин до красной зоны, то есть на 11000 об/мин. Очень скоро после этого включается жесткий ограничитель, на (я думаю, потому что у нас нет контактного лица Benelli, чтобы спросить) 12 000 об / мин, но тахометр читает медленно. Для повышения производительности Tornado необходимо активно управлять. Пиковая мощность (заявленные 32,2 л.с.) достигается при 10 500 об/мин. Так что это означает, что для того, чтобы получить максимальную отдачу от этой штуки, вы танцуете и флиртуете прямо перед тем, как ограничитель оборотов включится, чтобы закончить вечеринку. Обращайтесь с ним правильно, и мотоцикл заставит вас выглядеть героем. Испортишь, и это то же самое, что испортить точки переключения на любом малокалиберном: ты проиграешь.

Двигателю явно есть что доказывать. Я согласен с этим. Фото Лемми.

Я без сцепления повышал передачу почти постоянно. Делать это на красной линии или рядом с ней очень легко; это ужасно в любом другом месте. Включите вторую передачу, отпустите дроссельную заслонку на микросекунду, нажмите на третью и снова зажмите дроссельную трубку. Вспеньте, промойте, повторите. Если у вас все хорошо, это будет звучать так, как будто у вас есть квикшифтер.

Впускные кричат. Велосипед не уклоняется от наших отношений, которые быстро превращаются в оскорбительные, поэтому я не собираюсь сдаваться, и велосипед остается со мной. У рядного двойного двигателя есть бодрость духа. 12,0:1 — степень сжатия (отсюда 9Бензин с октановым числом 3, который я заливал в этот байк), и двигатель неквадратный. Что нехарактерно для P-twin, кемпинг возле красной линии вознаграждается. (Этот мотоцикл с впрыском топлива, в отличие от этого дерьмового CSC.)

Удивительно хорошо для мотоцикла по такой цене. Фото Лемми.

Подвеска намного лучше, чем она имеет право быть. Перевернутая передняя вилка имеет регулируемую… кое-что, а смещенный задний моноамортизатор имеет регулируемую предварительную нагрузку и отбой. (В руководстве не упоминается, что имеет вилка. Это немаркированный кликер на одной крышке вилки, поэтому я полагаю, что это сжатие. Я понял это, но это моя работа. Кажется несправедливым просить покупателя выяснить это. что делает немаркированный регулятор.) Велосипед кажется действительно тугим, когда он правильно настроен, хотя я немного смягчил велосипед, чтобы сделать его более плюшевым для дальних поездок. Шины Shinko SR881 более чем достаточны для мощности этого мотоцикла. Следует отметить, что я ездил на велосипеде только в сухую и влажную погоду; Я не выезжал с ними на откровенно мокрых дорогах.

Если вы хотите найти аналогичную установку на мотоцикле «Большой четверки», я думаю, вам придется перейти на твин 650 или 700, что, очевидно, стоит немного больше денег. Блин, были ли эти тормоза прогрессивными! Очень небольшой начальный прикус, что, вероятно, хорошо для гонщика, который не является экспертом. Фото Лемми.

Тормоза тоже классные. Насколько мне известно, два четырехпоршневых двигателя впереди — лучшее в своем классе торможение. И у этого есть плетеные линии и волновые роторы. Результат? Это самый прогрессивный тормоз, который я когда-либо пробовал на мотоцикле, который либо хорош, либо ужасен, в зависимости от того, что вам нравится. Тормозная сила огромная, а из-за надежного торможения двигателем и сверхтяжелого веса машины вам даже не нужно использовать эти отличные тормоза, чтобы задействовать ее! Интересно, что задний тормоз, который довольно хорош, заявлен как двухпоршневой суппорт в спецификации Benelli на их сайте. Тем не менее, все годы выпуска этой машины (и той, которую я тестирую) она выглядит как обычный однопоршневой слайдер. Опять же, никаких контактов с прессой, так что я могу ошибаться. Que será será.

У мотоцикла огромное сердце. Это Руди Рюттигер.

Я имею в виду, что Зито уже хорошо пошутил о сварных швах, так что у меня нет остроумной подписи. Они в порядке. Они сделают свою работу, и они не совсем ужасны. Фото Лемми.

Некоторые из вас скажут, что я размяк; Ничего плохого об этом мотоцикле сказать не могу. Я могу. Части его дерьмовые. (Например, сварные швы. Зито называл их «качеством качели».) Вес отстой . (432 фунта во влажном состоянии? Это то, что 600 гоночных представителей весят . В 2001 году.) ABS? Не случится. (Для меня это не проблема, но я знаю, что это мешает некоторым гонщикам, у которых немного больше аллергии на травмы.)

Этот глушитель отвратительный. Фото Лемми.

И глушитель ужасный. Похоже, он оторвался от Saab 9-3. (Benelli сделали все возможное, чтобы скрыть это, что не очень хорошо.) И здесь нет проскальзывающего сцепления, так что вам лучше уметь переключать дроссельную заслонку, если вам нравится торможение двигателем.

Tornado весит больше, чем самосвал, но он имеет аккуратные штрихи, разбросанные повсюду, как эти катушки заводского оборудования. Где лежат ваши приоритеты? Фото Лемми.

И именно поэтому он похож на черную лакрицу. Лично я думал, что Руди был скрягой. Но, очевидно, у него было несколько поклонников. У этого байка есть куча недостатков, но мне нравятся некоторые из них. Tornado — это сбивающая с толку смесь действительно крутых деталей и очевидных компромиссов. Он чертовски отличается от некоторых других мотоциклов, которые можно купить, так что, по крайней мере, он оригинален.

Построенный таким тяжелым, я уверен, что Benelli был создан для езды по грунтовым дорогам. Городские улицы с плохим покрытием тоже кажутся хорошей игрой. Фото Лемми.

Во многих отношениях этот мотоцикл кажется малокалиберным для опытного гонщика, а не новичка: двигатель нуждается в тщательном уговоре, а тормоза и подвеска лучше, чем необходимо. Я думаю, это имеет смысл, потому что в других частях мира это ооооочень крутой байк для очень опытного гонщика. (Это также может объяснить вес — перестроенную стальную решетку достаточно легко починить с помощью гудка надгробной плиты и добрых намерений. )

В общем накопал. Если бы у меня было время, я бы, вероятно, изучил возможность покупки японского аналога и установки более качественных компонентов, или, может быть, просто взял бы близнец класса 650/700, если бы у меня были деньги. Хотя моим потолком было четыре штуки, Benelli — привлекательный мотоцикл.

Хороши ли китайские мотоциклы? Этот. Если это главный ориентир из Китая, за исключением политических и экономических факторов, я держу пари, что китайские мотоциклы, вероятно, появятся на американских улицах раньше, чем позже.

2017 Бенелли ТНТ 300
Цена (рекомендованная производителем розничная цена)	3999 долларов
Тип двигателя	Параллельный двухцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и жидкостным охлаждением, четыре клапана на цилиндр
Водоизмещение	300 куб. см
Отверстие x ход	61 мм x 42,7 мм
Степень сжатия	12:1
Крутящий момент	18,4 фута/фунта при 6500 об/мин
Трансмиссия	Шесть передач, цепная главная передача
Передняя подвеска	Перевернутая вилка 41 мм, регулируемое демпфирование сжатия, ход 4,8 дюйма
Задняя подвеска	Одиночный амортизатор, регулируемое демпфирование отбоя и предварительная нагрузка; 4,8 дюйма хода
Передний тормоз	Два диска 260 мм, четырехпоршневые суппорта
Задний тормоз	Один диск диаметром 240 мм, заявлен двухпоршневой суппорт, однопоршневой суппорт на тестовом образце
Шины перед/зад	110/70ЗР17; 140/70ZR17
Колесная база	55,3 дюйма
Высота сиденья	31,3 дюйма
Емкость бака	4,2 галлона, резерв 0,8 галлона
Снаряженная масса	432 фунта готовы к дороге

Галерея изображений

Двухцилиндровый двигатель Norton design 650cc для китайской фирмы

Опубликовано: 28 июля 2017 г.
Обновлено: 28 июля 2017 г.

Является ли это следующим шагом в стремлении Китая создавать более совершенные мотоциклы?

• Новый 650-кубовый двигатель, разработанный Norton

для Zongshen

1 из 3

Norton объявила о заключении соглашения с китайским производителем мотоциклов Zongshen о производстве совершенно нового двигателя объемом 650 куб. см, разработанного культовым британским брендом.

Узнайте, что босс Norton Стюарт Гарнер сказал в интервью MCN.

Двигатель будет производиться Zongshen по соглашению «Дизайн и лицензия», которое позволит китайскому производителю производить и использовать двигатели в своих мотоциклах.

Это будет 650-кубовый параллельный твин, который был разработан Norton и глобальными инженерами Ricardo в соответствии с требованиями Zongshen.

ГЛАВНЫЕ ИСТОРИИ

• Техническая академия Norton открывается в рамках плана 9 стоимостью 6 млн фунтов стерлингов0004
• Топ-5 предложений по продаже подержанных велосипедов до 1500 фунтов стерлингов
• Достаточно ли изменений в Suzuki GSX-S1000?
• Голая Honda Fireblade в пути
• EWC: электроника похожа на MotoGP, говорит Миллер

Двигатель будет соответствовать стандарту Euro4, что означает, что вероятность увидеть его в Великобритании под брендом Zongshen или Zongshen Cyclone Racing в ближайшем будущем довольно высока.

Генеральный директор Norton Стюарт Гарнер сказал: «Это отличное одобрение нашей новой платформы двигателя объемом 650 куб. См и демонстрирует высокий уровень инженерного опыта, которым мы обладаем здесь, в Norton. Дальнейшее сотрудничество с Zongshen позволит им поставлять высококачественные двигатели с низким уровнем выбросов, соответствующие действующим мировым стандартам.

«Коммерциализация нашей ИС является ключевой областью для Norton, и мы будем инвестировать значительный доход, полученный обратно, в наши навыки, обучение и инженерные возможности, тем самым обеспечивая долгосрочную устойчивость наших мотоциклов Norton британского производства здесь, в Великобритании».

Как это хорошо для китайских велосипедов?

Этот шаг знаменует собой очень интересный переход для Zongshen и должен помочь повысить доверие к китайским мотоциклам, которые имеют пеструю историю и воспринимаются более широким мотоциклетным сообществом как не вдохновляющие.