N42 — двигатель БМВ 1.8 и 2.0 литра

Технические характеристики 1.8 — 2.0 литровых бензиновых двигателей БМВ серии N42, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия бензиновых двигателей БМВ N42 на 1.8 и 2.0 литров производилась с 2001 по 2007 годы и устанавливалась только на модели 3-Series в кузове E46, в том числе и трехдверный Compact. Этот мотор является первым, в котором применяли систему Valvetronic вместе с Double VANOS.

В линейку R4 входят:
M10,
M40,
M43,
N43,
N45,
N46,
N13,
N20 и
B48.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW N42

Модификация: N42B18

Точный объем	1796 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	116 л. с.
Крутящий момент	175 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	81 мм
Степень сжатия	10.5

Модификация: N42B20

Особенности двс	Valvetronic
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	double VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4. 25 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	275 000 км

Вес двигателя N42 по каталогу составляет 135 кг

Номер двигателя N42 находится на стыке блока с головкой

Расход топлива двс БМВ N42

На примере BMW 318i 2002 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель N42 1.8 — 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы N42

Больше всего проблем владельцам доставляют отказы по системам Valvetronic и Vanos

Цепь ГРМ и ее натяжитель нередко требуют замены уже на пробеге 100 — 150 тысяч км

Двигатель очень горячий, что сильно сказывается на ресурсе маслосъемных колпачков

Неоригинальное масло может не выдержать данных температур и двигатель заклинит

При замене свечей здесь очень часто выходят из строя недешевые катушки зажигания

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех проблемах мотора BMW N42

Двигатели N42 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Выпускали эти рядные 4-цилиндровые двигатели с алюминиевым блоком и новой ГБЦ с 2001 по 2004 годы. В 2001 году N42B18 выиграл премию «Двигатель года» и был признан лучшим мотором BMW в категории «от 1,4 до 1,8 литров».

N42B18

Новый 1,8-литровый агрегат с 4-мя цилиндрами баварцы представили в 2001 году. N42B18 заменил собой морально устаревшие M43B16 и M43B18. Базой для разработки стал старший одноклассник — N42B20.

Устанавливали N42B18 на автомобили третьей серии:

• BMW 316i в кузове E46

Мощность мотора составляет 116 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент — 175 Нм при 3750 об/мин.

Расход топлива в смешанном цикле — 7,1 л (9,9 по городу и 5,5 по трассе). Заливать рекомендуется бензин с октановым числом 95.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пути.

Конструктивные изменения, по сравнению с 2,0-литровым N42, коснулись укорочения хода коленвала.

Если сравнить N42 с семейством M43, его будет отличать новый блок из алюминия, измененные шатуны и поршни. Но существеннее всего инженеры и конструкторы поработали над ГБЦ: она теперь 16-клапанная, с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. Из «фишек» — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпусном валу — Double Vanos, система регулирования высоты подъема впускных клапановм Valvetronic.

Также мотор получил новую систему управления: Bosch ME 9.2.

Проблемы и недостатки аналогичны старшей версии.

Двигатель очень привередлив к качеству масла (заливать нужно только рекомендованное произсодителем), так как работает под высокой термической нагрузкой. С умиранием маслосъемных колпачков связан повышенный расход масла, когда оно просто «улетает» из картера. Термостат живет порядка 100 тыс. км, что чревато перегревом мотора. Другая причина перегрева — забитая грязевыми отложениями решетка радиатора. Которую обязательно надо чистить.

Другая проблема, характерная для N42 опять же, из-за его «горячести» — выход из строя уплотнителей и сальников. Под воздействием масла высокой температуры мягкие резиновые прокладки превращаются в жесткий почти что пластик, течи возникают в самых разных местах. Обычно искать протечки приходится в районе электромагнитных клапанов, вакуумной помпы, в прокладках масляного стакана и теплообменника. Встречаются течи крышки клапанов и поддона.

При замене свечей зажигания могут выйти из строя и катушки. Менять их лучше на EPA.

Шум в подкапотном пространстве может говорить о растяжении цепи ГРМ — она не слишком долговечная и дает о себе знать иногда уже на 100 тыс. км пробега. Другой способ побороть некультурный, «дизельный» характер работы инжектора — заменить натяжитель цепи.

Достаточно тяговитый для своего объема двигатель отличается скромными бензиновыми аппетитами и при хорошем обслуживании (и брендовом масле с регламентом замены каждые 10 тыс. км!) ходит, в среднем, по 250 тыс. км до капитальных проблем.

N42B20

Старший в семействе N42 2,0-литровый агрегат представили в 2001 году. Он заменил устаревшие рядные «четверки» семейства M43 и M44.

На смену тяжелому чугунному блоку цилиндров пришел легкий алюминиевый с чугунными гильзами. Новый длиноходный коленвал, другие поршни и шатуны — таким конструкторы увидели новинку.

Устанавливали N42B20 на автомобили третьей серии:

• BMW 318i в кузове E46

Мощность мотора составляет 143 л. с. при 6000 об/мин. Крутящий момент — 200 Нм при 3750 об/мин.

Расход топлива в смешанном цикле — 7,2 л (10,0 л по городу и 5,5 по трассе). Заливать рекомендуется бензин с октановым числом 95.

Расход масла на угар достигает 700 мл на 1000 км пути.

Прежнюю SOHC 8V головку блока заменили на новую 16-клапанную с двумя валами и блоком ГРМ. Добавили новой ГБЦ и систему Vanos на обоих валах. А еще — систему изменения высоты подъема впускных клапанов, Valvetronic.

Гидрокомпенсаторы присутствуют. Для оптимизации мощности впускной коллектор оснастили системой изменения длины DISA. Управляется мотор ЭБУ Bosch 9.2.

Выпускали N42B20, а также его младшую версию с короткоходным коленвалом — N42B18, до 2004 года, когда на смену ему пришли новые моторы, в частности, бензиновый N46B20.

Среди отмеченных владельцами проблем — перегрев. Причина чаще всего кроется в радиаторе, который не прочищается, или в том, что термостат на N64 выходит из строя примерно на 100 тыс. км пробега. После закономерного умирания маслосъемных колпачков, двигатель начинает «кушать» масло.

Поэтому для владельцев две главные рекомендации: постоянный мониторинг системы охаждения, включая проверку термостата и чистку радиаторной решетки, и качественное, рекомендованное производителем масло с регламентом замены каждые 10 тыс. км. Экономить на масле в двигателе с таким высоким температурным рабочим режимом — подписываться на капремонт, ну минимум — на замену «ваносов».

Многие владельцы подержанных «троек» с N42 сталкиваются с разнообразными утечками масла. Течет оно через затвердевшие сальники и прокладки. Решается проблема заменой уплотнителя. Обычно протечки локализуются в области электромагнитных клапанов, прокладках масляного стакана и теплообменника, а также в районе вакуумной помпы. Симптом проблемы с последней — периодически возникающий запах горелого масла в салоне.

Другая распространенная причина жалоб владельцев — шумная и «дизельная» работа мотора. Решить проблему поможет замена натяжителя цепи (его срок жизни порядка 100 тыс. км). Спустя такой же пробег стоит проверить цепь ГРМ — она растягивается и начинает шуметь.

Троение двигателя чаще всего объясняется выходом из строя катушек зажигания. Часто это случается при замене свечей. Знающие бмв-воды рекомендуют менять катушки зажигания BREMI на EPA.

В целом, можно сказать, что двигатели N42 достаточно экономичны и очень технологичны, но привередливы к качеству обслуживания. При хорошем уходе и достойных расходниках их ресурс составит порядка 250 тыс. км до капитальных вмешательств.

О моторах серии

• М50 — мы писали здесь
• М52 — здесь
• М54 — здесь
• М60 — здесь.

Домен UnixNerd — четырехцилиндровый двигатель BMW N42 Valvetronic

Хронология

Когда была запущена третья серия E46, четырехцилиндровые бензиновые модели использовали двигатель M43 в версиях 1,6 и 1,9. В отличие от E36, которую он заменил, не было 16-клапанной альтернативы, поэтому 318i была очень бюджетной моделью, вам действительно нужна была шестерка, чтобы повеселиться. Ситуация изменилась к лучшему в 2001 году, когда были представлены 16-клапанные двигатели 1,8 и 2,0 N42.

Новый двигатель дал моделям 318i, 318Ci и 318ti более чем на 20 л.с. больше мощности и хороший прирост крутящего момента, который был крайне необходим. Это преобразило машину.

N42 был заменен на N46 в 2004 году. Он использовался только в E46.

Дизайн

Большой новостью стало внедрение системы Valvetronic от BMW, это был первый двигатель с ней. С момента появления бензинового двигателя более 100 лет назад дроссельная заслонка использовалась для управления мощностью путем регулирования объема воздуха, поступающего в камеры сгорания. БМВ изменил все это.

В Valvetronic новый вал вводится рядом с впускным распределительным валом. Этот новый вал управляется электрическим шаговым двигателем, установленным под прямым углом к ​​нему посредством червячной и секторной передачи. Вал регулирует положение толкателей / коромыслов, которые используются впускным распределительным валом для открытия клапанов. Таким образом, он может контролировать степень открытия впускных клапанов (подъем) и, следовательно, количество воздуха, поступающего в цилиндры, что устраняет необходимость в дроссельной заслонке. Это снижает насосные потери, повышает эффективность и ускоряет реакцию двигателя.

При использовании Valvetronic возможен прирост эффективности примерно на 10 процентов по сравнению с обычным двигателем, прирост мощности при частичном открытии дроссельной заслонки находится в том же диапазоне. Но пиковая мощность не изменилась, так как разница между полностью открытой дроссельной заслонкой и полностью открытой Valvetronic незначительна. Повышение эффективности наблюдается только при неполных настройках дроссельной заслонки.

Почти все новые двигатели BMW, включая турбодвигатели, оснащены системой Valvetronic. Поскольку во впускном коллекторе двигателя с турбонаддувом давление всегда выше атмосферного, Valvetronic не дает такого большого преимущества, как в двигателях без наддува. Но это улучшает реакцию дроссельной заслонки, потому что время, необходимое турбонаддуву для создания давления во впускном тракте, сокращается. Хотя красная линия на N42 была 6500 об / мин, у Valvetronic могут быть проблемы на более высоких оборотах, поэтому внедрение в двигатели // M было медленнее. Примерно в это же время BMW экспериментировала с клапанами с электронным управлением, используя соленоиды и вообще без распределительных валов, но предел оборотов был слишком низким.

Рука об руку с Valvetronic идут существующие технологии BMW VANOS с регулируемой фазой газораспределения и технологии впускного тракта DISA с регулируемой длиной. Все это объединяется для оптимизации производительности при различных оборотах двигателя и нагрузках. Это двигатель, в котором ЭБУ не работает!

Однако у Valvetronic есть и недостатки. Поскольку дроссельная заслонка не создает вакуума во впускном коллекторе, необходимо установить отдельный генератор вакуума. Вакуум нужен для усилителя тормозов и выхлопной системы. Это, а также дополнительный вес всех новых деталей делают двигатель тяжелее.

Как это ни парадоксально, — это , все еще установленный нормальный корпус дроссельной заслонки, как видно на изображении N42 ниже. Он управляется электронным блоком управления двигателем и полностью открыт в большинстве условий движения. Он частично закрывается, когда двигатель впервые начинает создавать начальный вакуум, но также служит аварийной системой в случае отказа управляющего двигателя Valvetronic (залипание в открытом положении может быть неприятным).

Варианты

Код	Размер	Мощность л. с. при об/мин	Крутящий момент фунт/фут при об/мин	л.с./ л	Крутящий момент/ л	Изготовлено	Отверстие x Ход	Время	Вес (кг)	ВАНОС	Используется в
Н42	1,8 2,0	113 @ 5500 140 при 6000	129 @ 3750 147 @ 3750	63 70	72 73,5	2001 — 2004	84×81 84×90	Цепь	100	Клапантроник + ВАНОС	Е46 316i Е46 318i

Проблемы

Самой большой проблемой этого двигателя был износ цепи ГРМ. Оригинальный поршень натяжителя был слишком коротким и позволял цепи провисать, что приводило к износу направляющих, цепи и звездочек. Измененный натяжитель стал длиннее и в качестве меры предосторожности должен устанавливаться на все двигатели. Изношенные цепи могут пропустить зуб или два, что приведет к проблемам с работой и, в конечном итоге, к остановке двигателя. Изношенная цепь будет дребезжать, особенно в холодную погоду.

Нередки течи масла на уплотнителях клапанной крышки свечей зажигания, уплотнителях VANOS и вакуумном насосе. Вы могли бы подумать, что проблема с сальником свечи зажигания была решена, поскольку она впервые наблюдалась десятью годами ранее на M42.

Вентиляция картера (CCV), также называемая клапаном маслоотделителя (OSV), была устройством, навязанным многим производителям в стремлении снизить выбросы. Они могут засориться, особенно на двигателе, который совершает много коротких поездок в холодном климате. Симптомы засорения включают неровный холостой ход, высокий расход масла, затрудненный запуск в холодном состоянии, глохнет и не хватает мощности на низких оборотах. BMW сделала утепленную версию для очень холодного климата. Вам нужно снять впускной коллектор, чтобы установить новый, и некоторые болты труднодоступны.

Двигатель BMW N42B20 | Проблемы, характеристики, тюнинг, масло, чип

Перейти к содержимому

к
mwmadmin

·

Опубликовано 10.04.2015
· Обновлено 25.06.2018

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Спецификации N42B20

Производитель	Зал ветчины завода BMW
Также называется	БМВ Н42
Производство	2001-2004
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	90 (3,54)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	84 (3,3)
Степень сжатия	10
Рабочий объем	1995 куб. см (121,7 куб. дюймов)
Выходная мощность	105 кВт (143 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	200 Нм (148 фунт-фут) при 3750 об/мин
Красная линия	6500 об/мин
л.с. на литр	71,7
Тип топлива	Бензин
Топливная система	Бош МЭ 9.2
Масса, кг (фунты)	120 (265)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для E46 318i 10,0 (23,5) 5,5 (42,8) 7,2 (32,7)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,7 (1 кварта на 850 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	4,25 (4,5)
Интервал замены масла, км (мили)	7 000–10 000 (4 500–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– 250+ (155)
Настройка, HP — Макс. HP — Без потери срока службы	150+ –
Двигатель установлен в	БМВ 318i Е46

Двигатель BMW N42B20 надежность, проблемы и ремонт

BMW N42B20 — рядный 4-цилиндровый двигатель, выпущенный в 2001 году для замены M43B18, M43TU и M44B19более старые версии. Тяжелый чугунный блок цилиндров был заменен более легким алюминиевым аналогом с чугунными гильзами. N42B20 использует новый длинный коленчатый вал с ходом 90 мм, а также новые поршни и шатуны. Балансиры такие же, как у М43ТУ. Они были немного изменены, чтобы соответствовать новому блоку цилиндров.
ГБЦ SOHC 8V заменена на новую DOHC 16V. В то же время головка блока цилиндров была дополнительно оснащена системой изменения фаз газораспределения Double-Vanos вместе с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Гидравлические подъемники до сих пор используются для этой серии двигателей BMW. Диаметр впускного и выпускного клапанов 32 и 29. мм соответственно. Характеристики стокового распредвала следующие: вылет 250/258 град, подъем 9,7/9,7 мм.
N42B20 имеет впускной коллектор DISA переменной длины, что позволяет оптимизировать характеристики на высоких и низких оборотах.
Новый двигатель оснащен блоком управления двигателем Bosch ME 9.2.
Этот двигатель использовался в моделях BMW 18i.
Младшая версия двигателя N42B18 разработана на базе этого двигателя.
N42B20 был заменен новыми типами двигателей N45B20S и N46B20 в 2004 году. Третий преемник мотора появился в 2007 году. Это был N43B20.

Недостатки и проблемы BMW N42B20

1. Перегрев. Эта проблема в основном возникает из-за загрязненного радиатора. Он требует регулярной очистки. Еще одна проблема — сломанный термостат, который необходимо заменять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Сальники клапанов выходят из строя, что приводит к повышенному расходу моторного масла. Также обратите внимание на работу системы охлаждения.
2. Шум N42. Замена натяжителя цепи ГРМ может стать эффективным решением этой проблемы. Его следует менять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. В то же время у N42 не очень надежная цепь ГРМ. Он начинает издавать шум и растягивается каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.
Кроме того, при замене свечей зажигания могут выйти из строя катушки зажигания BREMI. Если вы столкнулись с такой проблемой, вам рекомендуется заменить их на катушки зажигания EPA.
N42 предъявляет достаточно высокие требования к моторному маслу. Поэтому рекомендуется использовать моторное масло, рекомендованное автопроизводителем. Если вы используете масло более низкого качества, это может привести к переборке, замене Vanos и многому другому.
Резюмируя N42 достаточно технологичный и экономичный двигатель. В то же время может быть достаточно требовательным. Уровень его надежности такой же, как у серии М40-М43, и требует регулярного осмотра и контроля, а также качественного обслуживания.

Тюнинг двигателя BMW N42B20

N42B20 Чип-тюнинг

Двигатели N42 не лучший выбор для тюнинга.