Двигатель 8 клапанный инжектор: Ошибка 404. Страница не найдена

Содержание

Двигатель ваз 2113 инжектор 8 клапанов характеристики

Какой двигатель лучше: 1,5 л 8-кл. или 1,6 л 8-кл?

Часто люди при выборе автомобиля задаются вопросом: «А какой двигатель лучше?» В нашем же случае все не так просто. Подобный вопрос может возникнуть, если рассматривать покупку авто уже «лохматых» годов: 2006-2007. Именно в этот период на ВАЗ-2113, 2114 и 2115 устанавливались двигатели как 1,6 л, так и 1,5 л, характеристики которых изложены выше.

По сути, они ничем не отличаются, помимо объема, норм выхлопа, систем подачи топлива и пары датчиков. Поэтому главным отличительных пунктом является именно объем двигателя. Разница в 0,1 л дает больший крутящий момент с низов, чуть добавляет максимальной мощности и, пожалуй, такой же или даже меньший расход топлива, чем на 1,5 л. Единственный минус — более шумный в работе на холостых.

Раньше, в годах 2008-2012, люди неохотно брали модели 1,6 л, мол, громкий, склонный к поломкам и т. д. По факту, он превосходит мотор объемом 1,5 л по всем показателям. Соответственно, мы вам рекомендуем его. Но это, что касается 8-кл. моторов, которые устанавливались серийно. Далее рассмотрим 16-кл.

Компоновка нового хэтчбека

Автомобиль получил распространенный для того времени передний привод. Трехдверный кузов позволяет удобную посадку пассажиров и имеет вместительный салон. Передняя часть автомобиля заметно изменилась. На нее была установлена новая оптика, капот тоже выглядит по-другому, приобрели более современный вид бампер и крылья. Внешние параметры также были заметно изменены, а длина ВАЗ-2113 достигла 4 метров, что нехарактерно для этого модельного ряда. Ширина ВАЗ 2113 – 1,65 метра при высоте 1,4 метра и колесной базе 2,46 метра. Передняя колея составляет 1,4 м и при сопоставлении отличается на пять сантиметров от задней.

Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?

16-кл. моторы устанавливались ограниченной серией на «АвтоВАЗе» или на дочернем предприятии «СуперАвто». Также их самостоятельно монтировали фанаты тюнинга.

По своей технологичности превосходят 8-кл. движки. Соответственно, если есть вариант взять 16-кл. мотор, то было бы неплохо остановиться на таком варианте. Но везде есть свои нюансы.

Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными

Лучшая продувка цилиндров — большая мощность.
Более стабильная работа двигателя — меньше шумов.
КПД больше — меньший расход топлива.

Однако 16-кл. двигатель (1,6 л) от «Приоры» (21126) гнет клапаны при обрыве ремня. Почему-то это многих пугает. Просто нужно следить за состоянием автомобиля, ремней, роликов, помпы, тогда все будет нормально! На всех современных автомобилях гнет клапаны.

Технические данные ВАЗ 11183 1.6

ВАЗ 11183 1.6 — четырёхтактный, бензиновый двигатель, четыре цилиндра которого расположены в один ряд.
Питание силового агрегата, инжекторное, распределённый впрыск топлива.
Блок цилиндров ДВС Лада Калина выполнен из особо прочного чугуна. Механизм газораспределения одно вальный, имеет 8 клапанов. Приводится в работу, механизм ГРМ зубчатым ремнём от шкива коленвала.
Поршень двигателя имеет ход меньше, чем диаметр цилиндра 75,6 мм., и 82 мм., соответственно. Степень сжатия ДВС 9,6. Используемое горючее АИ 95. Допустимо применение АИ 92, для чего нужно изменить угол опережения зажигания.
Мощность ВАЗ 11183 1.6, при 5200 оборотах мин., 81 л., с. Крутящий момент при 3000 оборотах., мин., 125 Нм.
Нормы экологического соответствия: Евро 2, Евро 3.

Заглох двигатель ВАЗ 2115: причины и методы исправления

ВАЗ 2115 мотор вдруг неожиданно заглох, стартер крутит, но мотор не прихватывает.

Причин, которые могут вызвать остановку мотора ВАЗ 2115 достаточно много. Если исходить из того, что бензин в баке есть, бензонасос и стартер работают нормально, то в первую очередь нужно проверить целостность ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Если он порван, то его необходимо заменить.

ВАЖНО! Если ремень ГРМ внешне выглядит целым, то необходимо проверить состояние его зубьев. Если зубья ремня слизаны, то ремень будет проскальзывать и двигатель не запустится. В этом случае ремень также подлежит замене.

Причиной того, что мотор не запускается, может быть неисправный датчик положения коленчатого вала (ДПКВ). ДПКВ – это единственный датчик в автомобиле, из-за поломки которого двигатель не может начать работу. Его сигналы, поступая на контроллер блока управления двигателем, позволяют последнему синхронизировать свою работу с работой механизма газораспределения. При этом формируются сигналы, управляющие впрыском топлива и системой зажигания. Таким образом, синхронизируется работа топливных форсунок и зажигания в системе подачи горючей смеси.

Проверку ДПКВ начинают с проверки целостности электропроводки. Если провода повре-ждены, то их меняют.

Сам датчик расположен рядом со шкивом привода генератора. Его снимают и проводят ви-зуальный осмотр. Если на корпусе имеются повреждения, то датчик подлежит замене.

В автомобилях последних лет выпуска о необходимости проверки датчика сообщит индикатор «check engine», расположенный на панели приборов. На более старых автомобилях про-верить ДПКВ можно с помощью мультиметра. Сопротивление датчика, измеренное с его помощью должно находиться в пределах 600…900 Ом. Если ДПКВ исправен, то дальнейший поиск неисправности рекомендуется провести на СТО, имеющей специальный диагностический сканер.

dvigatels.ru

Общие особенности конструкции ДВС

Двигатель ВАЗ 11183 1.6 является доработанным вариантом уже известного карбюраторного силового агрегата ВАЗ 21083. Большинство элементов конструкции позаимствованы из этой модели. Чугунный блок цилиндров, так же имеет четыре цилиндра, рядного расположения. А вот алюминиевая ГБЦ приспособлена под распределённый впрыск топлива. Она имеет распределительный вал, верхнего расположения. Клапана приводятся в работу кулаками, через толкатели. Гидрокомпенсаторы, на этой модели двигателя не предусмотрены. Из-за этого требуется периодическая регулировка клапанов. Которую можно проводить самостоятельно, подобрав необходимое количество шайб из стали.

Блок двигателя 11183 1.6 сильно похож на блок силового агрегата ВАЗ 21083. Единственное, что претерпело изменения, это высота блока цилиндров. В результате данных изменений увеличился ход поршневой группы. Он стал 75.6 мм, вместо прежних 71 миллиметр. Соответственно увеличился объём двигателя с 1.5 литров до 1.6 л.

Интерьер салона

От ВАЗ 2114 салон не отличается ничем. Здесь такой же двухспицевый руль и идентичная приборная панель со всеми нужными датчиками и примитивным бортовым компьютером. На центральной консоли вверху расположены кнопки включения габаритных огней и света фар, обогрева заднего стекла и в зависимости от комплектации – противотуманных фар. Ниже располагаются два совмещённых в единый блок дефлектора воздуховодов, затем – блок управления отопителем. С завода ни о какой аудиосистеме не могло идти и речи, но производитель предусмотрел штатное место для магнитолы. В самом низу находятся пепельница и прикуриватель (наследие ВАЗ 2109).

В центральном тоннеле между передними сидениями расположены рычаги переключения передач и стояночного тормоза. Со стороны переднего пассажира расположен не самый вместительный бардачок, но он дополняется небольшой полочкой ниже. Ни передние, ни задние кресла не имеют боковой поддержки, обшиты обычным тканевым материалом. Сзади места не так много – для двух человек комфортно, а вот трем пассажирам придется потесниться. Принципиальное отличие от ВАЗ 2108 только в отсутствии задних дверей.

Рулевая колонка регулируется только в одном направлении – вверх или вниз. На панели есть указатели электронного типа, они информируют о температуре, общем и текущем пробеге. Имеется ненавязчивая подсветка, регулируемая по яркости. В качестве штатного оборудования есть электрический привод стеклоподъёмников на передних дверях.

С 2007 года устанавливается более жёсткое торпедо, которое по замыслу инженеров должно увеличивать жесткость кузова и снижать уровень посторонних шумов, но на деле это не так.

Особенности конструкции ГРМ ВАЗ 11183

Распределительный вал механизма газораспределения приводиться в действие от шкива коленчатого вала при помощи, при помощи зубчатого ремня. Натяжение ремня, к сожалению водителей, ручное и приносит немало хлопот. Поэтому, частенько ремень приходиться подтягивать вручную. Очень важный и приятный момент для владельцев такого ДВС, что при разрыве зубчатого ремня, поршня не встречаются с клапанами. Это возможно благодаря специальной конструкции поршней, которая имеет углубление в верхней части.

Комплектации

Модель ВАЗ-2113 поставляется на рынок в трех вариантах: «Норма», «Стандарт» и «Люкс». Стандартная комплектации включает в себя очиститель заднего стекла с обогревом, иммобилайзер, катализатор СО2, бортовую систему контроля, регулируемую колонку руля. Набор «Норма» практически повторяет «Стандарт» с небольшими добавлениями. Комплектация «Люкс» содержит все, что входит в первые два набора плюс подголовники заднего сидения, бортовой компьютер, атермальные стекла, противотуманные фары.

Модификации ДВС ВАЗ 11183 1.6

Данный двигатель в 2011 году претерпел серьёзную модернизацию. На новой модели увеличился ресивер, а дроссельная заслонка получила систему электронного управления. Тип управления дроссельной заслонкой получил название Е-газ. Новый двигатель приобрёл собственный индекс ВАЗ 11183-50, а его мощность увеличилась до 82 л., сил. Что не мало важно ВАЗ 11183-50 стал соответствовать нормам европейского соответствия Евро 4.

Нужно отметить, что параллельно с двигателем ВАЗ 11183 выпускался мотор ВАЗ 21114. По большому счёту это один и тот же двигатель. Большинство систем, узлов и механизмов идентичны.

Однако есть некоторые отличия:

в энергосистеме двигателя ВАЗ 21114 использовали совсем другой генератор 5132.3771 на 90 Ампер часов;
для крепления генератора был применён новый способ крепления;
для привода генератора использовали новый ремень толщиной 882 миллиметра. Механизм, для натяжения ремня, так же был изменён.

Все остальные узлы, системы и механизмы двигателя полностью одинаковые, несмотря на то, что моторы производились в разных производственных цехах.

Ходовая часть

Передняя подвеска «тринадцатой» модели — независимая рычажная, с поперечным стабилизатором. Амортизаторы гидравлические, совмещенные с цилиндрическими пружинами. Поворотная цапфа крепится посредством двух шаровых опор, верхней и нижней. Механизм соединяется с реечным рулевым управлением. Вращение на передние колеса передается с помощью ШРУСа (шарнир равных угловых скоростей), соединенного с двигателем двумя полуосями через редуктор.

Задняя подвеска маятниковая полузависимая, оснащенная балкой поперечной устойчивости. Гидравлические амортизаторы обратного действия совмещены с усиленными спиральными пружинами. Первоначально модель выпускалась с обычным набором «пружина-амортизатор», однако в процессе эксплуатации выявился недостаточный коэффициент сопротивления спирали, и заднюю подвеску пришлось усилить.

Тормозная система автомобиля — двухконтурная диагональная, с вакуумным усилителем. Давление подается от центрального цилиндра. Передние тормозные механизмы дисковые, невентилируемые. Задние — барабанные с автоматической регулировкой зазора.

Возможные неисправности ВАЗ 11183 1.

Мотор ВАЗ 11183 является усовершенствований версией ВАЗ 21083. Большая часть возможных неисправностей у этих двигателей похожи:

Датчик расхода

Для автомобилей, целого ряда моделей ВАЗ, в том числе Лада Калина и Лада Гранта, популярна остановка мотора во время движения. Опытные водители знают, что виновником поломки является датчик, отвечающий за массовый расход топлива. При замене этого датчика двигатель запуститься без проблем.

Течет масло

Популярная неисправность, это течи моторной смазки. Подтекать масло может через прокладку крышки клапанов, прокладки и сальники. Иногда течь может быть настолько критической, что без сложного ремонта не обойтись. К критическим поломкам можно отнести течь масла через сальники коленвала.

Перегрев

Перегрев силового агрегата ВАЗ 11183 происходит по причине термостата. К сожалению качество отечественных запчастей, оставляет желать лучшего. Только что поставленный термостат может не работать. Мотор может перегреваться, а может наоборот не греться.

Стук в двигателе

Стуки в силовом агрегате, настоящая проблема для многих автомобилей ВАЗ. Нужно учитывать факт стука движка на холодную. Если двигатель уже прогрелся и зазоры клапанов отрегулированы, проблема может быть более серьёзной. Для выяснения проблемы потребуется диагностика ДВС.

ЭБ управления на двигателе ВАЗ 11183 1.6 одно из больных мест. Большинство водителей сталкивались с его заменой. Поводов для этого может быть несколько. Например: повышенный расход горючего, двигатель не может развить полной мощности, сбой холостых оборотов.

Троение двигателя

Если двигатель начал троить, нужно проверить свечи. Если свечи в порядке, значит вышла из строя катушка зажигания. Очень редко может прогореть клапан.

Плавают обороты

Если плавают обороты двигателя, то с большой вероятностью можно утверждать, что виновата загрязнённая дроссельная заслонка. Часто причиной может быть вышедший из строя какой-то электронный датчик.

Вкладыши коленвала

Если при наборе скорости можно услышать звук металла в двигателе, то велика вероятность, что гремят вкладыши коленвала. Дальнейшая эксплуатация автомобиля нежелательна до устранения проблемы. В обратном случае могут образоваться задиры на шейках коленвала.

Как видно из всего выше описанного силовой агрегат ВАЗ 11183 имеет много слабых мест и возможных неисправностей. Однако, учитывая простоту конструкции мотора, большинство неполадок ДВС водители устраняют самостоятельно. Здесь же, нужно сказать, что запчасти на ВАЗ 11183 имеют невысокую стоимость. Благодаря этим обстоятельствам данный мотор полюбили многие отечественные водители. Они считают его надёжным, легко ремонтируемым силовым агрегатом.

Источник

Как не стоит увеличивать мощность ВАЗ 2114!

✔ Не следует пытаться проводить расточку каналов. Эту операцию можно выполнить и при отсутствии шаровых фрез, но в гаражных условиях ничего не получится даже с фрезами. Суть в том, что важна точность установки фрезы – ошибка не должна превышать 1-2 мкм. ✔ Как видите, на стоковом хэтчбеке ВАЗ-2114 увеличение мощности составило 24%, и это – без установки «люстры», «улучшенного выхлопа» и других дорогостоящих элементов. ✔ Нет смысла покупать «гоночный распредвал», не располагая подходящей тюнинговой прошивкой.

Двигатель ВАЗ 21114 1.6 л. 8 кл. инжектор технические характеристики, расход масла, ресурс

В начале двух тысячных годов, отечественная автомобильная промышленность продолжила развиваться. Кризис девяностых был позади и конструкторы АвтоВАЗа решили улучшить конструкцию первого инжекторного силового агрегата ВАЗ 2111. Так на свет появился инжекторный движок — ВАЗ 21114, очень похожий на своего старшего брата, но имеющий большую мощность и ряд конструкционных изменений. Благодаря которым, мотор стал соответствовать европейским нормам по выбросу токсичных газов Евро 3 и Евро 4.

Содержание страницы

Автомобили с данным двигателем

Данный силовой агрегат использовался для установки на такие автомобили: Лада Калина, Лада 21101, Лада Гранда, Лада 21121, Лада 2115, Лада 2113, Лада 21112, Лада 2114.

Обзор ВАЗ 2115 с пробегом 500 000 км.

Особенности конструкции ДВС 21114

Силовой агрегат ВАЗ 21114 — это дальнейшая модернизация уже известной инжекторной модели 2111. Реконструкция двигателя производилась инженерами АвтоВАЗа, для того, чтобы удовлетворить растущие потребности российских граждан и их желание приобрести автомобиль с более мощным мотором. Также инженеры уделили внимание, соответствию мотора евро стандартам Евро 3 и Евро 4.

Блок цилиндров для нового мотора был взят от 2111, его немного доработали, изменив на 2.3 миллиметра высоту БЦ.
Также был изменён кривошип коленвала. Его увеличили на 2.3 миллиметра. Эти конструктивные изменения позволили увеличить объём цилиндров на 100 куб., сантиметров. В результате объём ДВС получился 1.6 литров.
На моторе ВАЗ 21114 изменился впрыск топлива. Вместо попарно-паралельного, который был на 2111, здесь применили фазированной впрыск горючего.
На новом движке, изменили форму и материал изготовления впускного коллектора.
Привод ГРМ остался от прежней модели, зубчатым ремнём.
Поршни на ВАЗ 21114 используются предыдущий модели, что является достоинством мотора, так как при обрыве ремня ГРМ поршни и клапана не удаляются друг о друга. Отличие 1114 модели от 111 в смещении метки фаз ШРВ на 2 градуса.
Так же претерпела изменения ГБЦ, она имеет камеру сгорания большую по сравнению с 2111.
На новом двигателе модуль зажигания от ВАЗ 2111 не используется. Вместо него на 21114 модели, установили катушку, имеющую 4 вывода.
Работа силового агрегата контролируется электронной системой управления мотором Январь 7.2 или М7.9.7.

Двигатель 21114 и 11183

Двигатель 21114 имеет брата близнеца, это мотор ВАЗ 11183. Эти силовые агрегаты очень похожи внешне и внутренне, они имеют схожие технические характеристики. Несмотря на это, они выпускались в разных цехах завода.

Мотор 11183 изначально проектировался конкретно для автомобиля Лада Калина, а 21114 для установки на другие модели ВАЗ. В процессе производства оба эти двигатели, устанавливали на множество разных моделей отечественных автомобилей. Эти силовые агрегаты имеют несколько различий.

Так отличается у них энергосистема, на ДВС 21114 установлен более мощный генератор. Крепиться к БЦ он по другому нежели на ВАЗ 2111. Ремень привода генератора более толстый и другая система натяжителя ремня генератора. Сюда же можно отнести другую конструкцию: картера, корзины сцепления, маховика и стартера. Все другие детали у двигателей идентичны.

Технические данные ВАЗ 21114

Блок цилиндров ВАЗ 21114 выполнен из высокопрочного чугуна.
Силовой агрегат четырёхтактный бензиновый, имеющий рядное расположение четырёх цилиндров. В моторном отсеке ДВС имеет поперечное расположение.
Система питания 21114 — инжектор. Впрыск горючего — фазированной, распределённый, вместо попарного параллельного как на предыдущей модели 2111.
Система газораспределения имеет один вал для восьми клапанов. Вал газораспределения верхнего расположения.
Длинна хода поршня составляет 75.6 мм., а его диаметр равен 82 миллиметра. Степень сжатия уменьшилась за счёт увеличенной камеры сгорания и составляет 9.6:1.
Точный объём ДВС — 1596 куб., сантиметров. Его мощность при 5200 оборотов в мин., — 81 л., сила. Крутящий момент при 3000 оборотов в мин., — 125 Нм.
Используемое топливо, рекомендованное производителем АИ 95, но многие водители успешно ездят на АИ 92 без лишних проблем.

Расход топлива двигателя ВАЗ 21114

Расход горючего при езде в городском режиме — 8.8 литра на 100 км., пробега. При движении по трассе — 6.2 литра. Общий расход — 7.6 литра на 100 км., пробега.

Как снизить расход

Объем масла

Допустимый расход моторной смазки 0.05 л., на 1 тыс., км., пробега. Тип применяемого масла 15W40, 5W40, 10W40, 5W30. Моторное масло следует менять не реже, чем через 10 тыс., км пробега. Количество масла в моторе 21114 — 3.5 литра. Для замены нужно брать 3 — 3.5 литра.

Ресурс двигателя

Ресурс работы ДВС по заявкам завода изготовителя — 150 тыс., км. В реальности, при бережном вождении и своевременном, правильном обслуживании ресурс силового агрегата ВАЗ 21114 может быть увеличен до 300 тыс., км., пробега.

Соответствие ДВС 21114 Европейским стандартам

Модель 21114 является продолжением модельного ряда двигателей ВАЗ 10 поколения. Увеличенная высота БЦ и кривошипа шатуна позволили получить мотор объёмом 1.6 литров. Но не это было главной задачей для конструкторов АвтоВАЗа. Главной задачей для них было, создать мощный двигатель, для среднего класса автомобилей, который соответствовал бы европейским экологическим нормам токсичности.

Первое правильное решение для соответствия стандартам Европы, было принято при создании предыдущий модели ВАЗ 2111. Установленная на этом силовом агрегате инжекторная система питания горючим, значительно увеличила крутящий момент, а следовательно мощность ДВС. Эта же система питания использовалась на усовершенствованном двигателе ВАЗ 21114. Здесь, также изменили систему подачи воздуха, а увеличенные противовесы на коленвале, увеличили динамику двигателя. Все эти новые технологии позволили сократить расход топлива, несмотря на увеличившейся объём цилиндров. В итоге уменьшились выбросы токсичных газов. Благодаря этому, только что созданный в 2004 году движок ВАЗ 21114, уже соответствовал нормам Евро 2. Дальнейшая модернизация ЭБУ, установка различных датчиков, систем контроля, таких как датчик ПДЗ, ДМРВ, РХХ, позволила добиться соответствия нормам Евро 3.

В 2011 году ДВС модели 21114 подвергся серьёзной модернизации. На силовом агрегате увеличили ресивер, а на дроссельную заслонку была установлена система электронного управления. После этих изменений двигатель увеличил максимальную мощность до 82 л., сил. Мотор данной комплектации получил маркировку ВАЗ 11183-50. Самое важное, что после этих конструкторских изменений, нормы соответствия европейским стандартам токсичности ВАЗ 21114 значительно улучшились. Новый двигатель стал соответствовать стандартам Евро 4.

Характерные неисправности ДВС ВАЗ 21114

Встречается немало водителей, которые считают мотор 21114 очень капризный и требующий каких-то постоянных ремонтов. Эти водители пессимисты, но доля правды в их словах есть. Данный мотор имеет много слабых мест, основные из них такие:

Перегрев

ДВС 21114 может часто перегреваться, а иногда может вообще не набирать нормальной рабочей температуры. Причиной этому служит отвратительное качество запасных частей системы охлаждения. Особенно низкого качества отечественные термостаты. Поработав несколько дней, недавно установленный новый термостат может заклинить в открытом или закрытом положении. Тогда мотор будит постоянно холодным или будит перегреваться и закипать, в зависимости от положения, в котором заклинило термостат. Вышедший из строя термостат, подлежит немедленной замене.

Все причины перегрева

Качество водяного насоса, он же помпа немного лучше. Но со временем он начинает подтекать. Если во время не заметить, уровень ОЖ понизиться до критического размера и мотор перегреется. Замена неисправного водяного насоса, решит возникшую проблему.

Плавающие обороты

Плавающие обороты на 21114, не редкая проблема. Всему виной, сбой работы одного из многочисленных датчиков. Среди них такие датчики как регулятор ХХ, датчик, контролирующий положение дроссельной заслонки, ДРМВ. Определив неисправный датчик, не нужно торопиться покупать другой. Причина может быть в подгоревших или залипших контактах, достаточно их почистить и нормальная работа мотора восстановиться.

Троит двигатель

Троение двигателя, случается по причине сбоев электроники. Речь идёт о неисправности катушки зажигания, которая имеет четыре вывода. Не стоит забывать о механических проблемах. Элементарно может прогореть клапан.

ЭБУ

Важное место неполадок занимают проблемы с электроникой. По непонятным причинам глючит ЭБУ. Очень часто его меняют на новый.

Стук клапанов

Кроме этого в двигателе ВАЗ 21114 есть масса мелких неисправностей. Мотор может стучать, скорее всего это клапана, не оборудованные гидрокомпенсаторами. Регулировка тепловых зазоров клапанов устранит проблему стука в двигателе.

Течет масло

Течи моторного масла и ОЖ регулярная неполадка ВАЗ 21114. Масло течёт из-под масляного фильтра или из-под крышки клапанов. Гораздо опаснее течь жидкости охлаждения из-под ГБЦ. При такой неполадки жидкость может попасть в моторную смазку, тем самым ухудшив её смазывающие свойства.

Глохнет

Двигатель может заглохнуть на ходу и не заводится. Причина в выходе из строя топливного насоса. Установка нового топливного насоса решит вопрос с запуском двигателя.

Недостатки и достоинства

ВАЗ 21114 имеет очень большое количество слабых мест. Виной этому служит плохое качество отдельных узлов и механизмов. К недостатком относиться отсутствие гидрокомпенсаторов на клапанах. Из-за этого приходиться часто проводить регулировку тепловых зазоров в клапанах.

Несмотря на массу недостатков, достоинств у этого силового агрегата намного больше:

в первую очередь, к достоинствам ДВС нужно отнести соответствие европейским нормам токсичности. ВАЗ 21114 соответствует Евро 2, Евро 3, Евро 4;
данный силовой агрегат при вполне приличном объёме в 1.6 литр имеет скромный аппетит. Что говорит о выгодной эксплуатации автомобиля с таким мотором;
достоинством данного мотора является устройство привода ГРМ. С ременным приводом распределительного вала мотор работает тихо, просто шепчет. Конструкция поршня имеет углубление, благодаря этому поршни не гнут клапана;
применение инжектора для системы питания, увеличивает мощность и крутящий момент, и уменьшает расход топлива и токсичные выбросы;
важное значение имеет невысокая стоимость запасных деталей и их наличие в любом автомобильном магазине;
к достоинствам относится: простота конструкции ВАЗ 21114, высокая ремонтоспособность и возможность обслуживания двигателя своими руками.

Ремонт двигателя

Новый 8 клапанный двигатель ваз цена

8-клапанный инжекторный двигатель ВАЗ

Восьмиклапанный инжекторный двигатель ВАЗ заменил карбюраторный, ранее использовавшийся на автомобилях данного модельного ряда. Основное отличие заключается в применении нового способа подачи топлива в камеру сгорания, а именно – впрыск подготовленной смеси в цилиндры под давлением.

Все чаще автомобилисты, принимают решение заменить двигатель 8 клапанный инжектор и купить взамен неисправного, или выработавшего свой эксплуатационный ресурс, вместо замены авто.

Новое «сердце автомобиля» однозначно решит часто возникающие проблемы с отработавшим ДВС.
В продаже агрегаты представлены на весь модельный ряд начиная от классики тольяттинских автомобилей.

Принимая решение на покупку, делайте правильный выбор: обращайтесь к надежным, проверенным поставщикам. В нашей компании каждому заказчику будет предложена лучшая цена на 8 клапанный двигатель ВАЗ с доставкой при гарантиях идеального качества, надежности и эффективности работы.

В настоящее время Тольяттинский автозавод предлагает агрегаты как на легендарную классику, так и двигатели ВАЗ на новые модели. Представленные агрегаты отличаются модификацией, объемом двигателя, мощностью, количеством клапанов (8 или 16), наличием турбонаддува, типом используемого топлива, а также системой его впрыска.

Новый двигатель – новые преимущества

Двигатель ВАЗ, как в любом другом автомобиле, является важнейшим агрегатом, определяющим характеристики транспортного средства:

-мощность;
-динамика разгона;
-экономичность потребления горючего;
-соответствие экологическим нормам;
-комфортность езды.

Поэтому если мотор имеет сильную степень износа в целом или критическое повреждение отдельных ответственных элементов, то он вряд ли обеспечит необходимую эффективность и может превратить автомобиль в обузу, требующую значительных затрат времени и средств. В такой ситуации стоит принять решительные меры по его замене и купить двигатель ВАЗ, который порадует вас своими параметрами.

Несмотря на то что приобретение двигателя потребует значительных средств, новый силовой агрегат позволит существенно улучшить характеристики легкового автомобиля, особенно в плане его экономичности. По этой же причине желают купить более мощный двигатель ВАЗ те автовладельцы, которые занимаются тюнингом и решили выжать из машины максимум возможностей.

Обслуживание без проблем

Отдельно хочется остановиться на эксплуатационных качествах двигателей ВАЗ. Во-первых, они не требуют дорогого бензина с высоким октановым числом. Как показывает водительская практика, качественный 92 бензин обеспечивает требуемую мощность двигателя. Во-вторых, высокая ремонтопригодность двигателей ВАЗ делает их одними из самых простых и удобных в обслуживании. По всей стране развита сеть специализированных сервисных центров «АвтоВАЗ», да и в любой автомастерской наверняка найдутся специалисты, имеющие достаточный опыт работы с такими моторами. Самые разные запчасти ВАЗ и ремкомплекты всегда доступны в автомагазинах. Цены на сервис и детали для двигателей остаются одними из самых низких по сравнению с аналогичными услугами для агрегатов других производителей.

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

94 600 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		60 800 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		65 800 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		76 200 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		87 000 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		100 980 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		61 900 ₽
Наличие: МКАД 2 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 2 шт.
		78 600 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 0 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.
		94 600 ₽
Наличие: МКАД 1 шт. ОСТШ 1 шт. ЛЕСК 0 шт.		Интернет 1 шт.

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей — журнал За рулем

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

1995 год. Начало производства седана VAZ 2110. Двигатели — бензиновые, Р4, 8-клапанные 1,5 л, 51 кВт/69 л.с. и 53 кВт/ 72 л.с. Коробка передач — М5, привод — передний.

1996–1997 годы. Новые модификации двигателя 1,5 л, отличающиеся мощностными и экологическими показателями. 1998 год. Начат выпуск универсала VAZ 2111. На часть автомобилей устанавливается новый 16-клапанный двигатель модели 2112 — 1,5 л, 69 кВт/94 л.с.1999 год. Начат выпуск 5-дверного хэтчбека VAZ 2112.2004 год. Часть автомобилей комплектуют новыми бензиновыми двигателями VAZ 21114 — Р4, 1,6 л, 60 кВт/81 л.с. (8-кл.) и 21124 — 72 кВт/100 л.с. (16-кл.).

Автомобили «десятого» семейства ВАЗа — в лидерах продаж, хороший спрос на них и на вторичном рынке.

Вместе с тем многих покупателей они настораживают. Мнения владельцев противоречивы: одни хвалят ВАЗы за надежность и дешевизну обслуживания, другие мечтают избавиться от рассыпающегося «конструктора» чуть ли не даром. Придорожным сервисам выгодно поддерживать репутацию «машинокомплекта»: «Детали-то мы поменяем, но лучше автомобиль не станет» — какой, дескать, с нас спрос!

Разберемся же вместе, стоит ли покупать подержанный VAZ 2110, 2111 и 2112, на что смотреть при покупке и каких затрат ожидать в эксплуатации.

ПО ЛЮБВИ И ПО РАСЧЕТУ

С формальной точки зрения «десятка» — вполне современный продукт, что бы там ни говорили о дизайне, эргономике и качестве отделочных материалов. Оказалось, даже европейцы готовы закрыть глаза на огрехи сборки, когда им предлагают удобный и динамичный семейный автомобиль, экономичный и экологически чистый, за полцены западного одноклассника. Да, пока на «десятках» нет ABS и подушек безопасности, но на российский рынок и далеко не все «иностранцы» попадают с таким оснащением. Будем реалистами.
Пожалуй, один из главных козырей этих машин — низкий расход топлива. Шесть литров на сотню за городом — отнюдь не рекорд. Другой не менее важный плюс — ремонтопригодность (в первую очередь это относится к восьмиклапанным двигателям 1,5 л) и сравнительно невысокая требовательность к качеству топлива.

Заметим, что и каталитический нейтрализатор, и лямбда-зонд здесь работают даже дольше, чем на иных иномарках.

Но далеко не все покупают эти машины ради экономии. Совсем наоборот: устанавливают «спортивную прошивку», «нулевой» фильтр, выкидывают нейтрализатор и «зажигают» по полной программе. Что ж, «десятка» действительно неплохой объект для тюнинга. Здесь есть что улучшать, особенно в плане управляемости, а опыт доводки, в том числе и до полноценного спортивного автомобиля, накоплен немалый. Запчасти же куда дешевле, чем на иномарку, поэтому и цена ошибки намного ниже.

Наконец, третья группа — «дачники». Конкурентов у VAZ 2111 в его ценовой нише нет. За «кузовок» сзади можно простить и плохой обзор через стекло пятой двери, и шумные обивки, и бензиновый запашок в салоне. К счастью, от него не так сложно избавиться — достаточно удалить двухходовой клапан в пробке бензобака (рано или поздно он выходит из строя на многих машинах).

ВОСЕМЬ ИЛИ ШЕСТНАДЦАТЬ?

Карбюраторные машины с восьмиклапанным 1,5 л нынче на рынке редкость. Однако для глухой провинции, где на тысячу верст в округе нет хорошего диагноста со сканером, это, пожалуй, единственно приемлемый вариант. Мотор почти повторяет VAZ 2108, многие их детали взаимозаменяемы.

Вариант для более цивилизованной провинции — «десятка» с впрысковым двигателем без нейтрализатора и лямбда-зонда. Однако для регулировки СО потребуется газоанализатор, да и остальные элементы системы управления на глазок не проверишь. Впрочем, большинство датчиков можно прозвонить обычным автотестером, только без специальных знаний и прибор не поможет.

Самый массовый двигатель — восьмиклапанный 1,5 л с нейтрализатором. Для «неспортивной» езды его вполне хватает, и перед шестнадцатиклапанным мотором того же объема у него много преимуществ. Главное, пожалуй, в том, что при обрыве ремня не страдают клапаны. Наверное, поэтому и менять его предписано в полтора раза реже. Другая головная боль владельцев шестнадцатиклапанных «десяток» — гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Они нередко выходят из строя еще в гарантийный период (100 тыс. км). Порой дефект в самой детали, порой виновато низкокачественное масло. В любом случае, этот двигатель требует хорошего сервиса.
«Десятки» с новыми двигателями 1,6 л выпускаются всего год, поэтому и на вторичном рынке их почти нет, и опыта эксплуатации немного. Отметим лишь, что за ремни ГРМ здесь можно не волноваться. В случае досрочного обрыва придется потратиться лишь на новый ремень и эвакуатор — мотор останется цел.
КАЧЕСТВО ВОЗВРАЩАЕТСЯ
Ресурс полуторалитровых двигателей до замены колец — в среднем около 120 тыс. км (причем изнашиваются в основном лишь маслосъемные). Следы хона в верхней части зеркала цилиндров к этому пробегу, как правило, тоже исчезают, но износ невелик, менее 0,05 мм на диаметр. Растачивать блок стоит, когда износится второй комплект колец, тысячам к 200, или даже после износа третьего — бывают счастливые исключения. На хорошем масле коленчатый вал и вкладыши служат не менее 300 тыс. км.

На практике зазоры в клапанах нуждаются в регулировке примерно каждые 100 тыс. км, но при условии, что исходные детали не забивали молотком. Времена «тихих», шелестящих моторов начала 90-х прошли, но и пик брака, кажется, тоже остался позади. Самые проблемные двигатели те, что выпущены в 2002–2003 гг. Оси втулок клапанов, отверстий под стаканчики в головке цилиндров и седел у них частенько не совпадали, детали перекашивались, стучали, изнашивались.
Отгорали тарелки клапанов, а порой поршень догонял перекошенный, зависший во втулке клапан и ломал тарелку пополам.
Были и проблемы с поршневой: случалось, в одинаковых по классу цилиндрах оказывались поршни, клейменные четырьмя разными буквами. Вот уж действительно, впору отправлять рабочих с конвейера учить алфавит!

Сегодня самая распространенная болезнь — перекос ремня ГРМ (об этом журнал неоднократно писал). К прошлым советам добавим лишь один: проверьте состояние приводной шестерни на коленчатом валу. Нередко после ее замены перекос исчезает.

Датчики и исполнительные механизмы управления двигателем в целом надежны. Больше всего отказов приходится на датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и регулятор холостого хода (РХХ). Причина проста — загрязнение узлов. Основной признак: обороты холостого хода поднимаются до 1200–2000 об/мин, становясь нестабильными. Неисправный ДМРВ, как правило, увеличивает и расход топлива. Чтобы продлить ему жизнь, стоит перенести поближе к дроссельной заслонке шланг большой ветви вентиляции картера, а работоспособность РХХ нередко удается восстановить, промыв его «Очистителем карбюратора». Только не забудьте смазать механизм регулятора — «всухомятку» узел долго не прослужит.

К ПУГОВИЦАМ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ

Провал по качеству в 2002–2003 гг. отразился и на других узлах. Так, на машинах этих лет нередко трескались кронштейны механизма выбора передач. До этого, как многие помнят, были проблемы с прочностью вторичного вала (главным образом, у машин с 16-клапанными моторами) — при его поломке коробка заклинивала на ходу, превращая автомобиль в неуправляемый снаряд. Сейчас серьезных отказов нет, не считая досрочного износа сцепления на отдельных авто. Это конструктивно слабый узел: конец первичного вала КП висит в воздухе, поэтому, прежде чем заменять вышедшие из строя детали, проверьте соосность валов и люфты в подшипниках. Впрочем, на многих автомобилях этот узел служит более 100 тыс. км, как и трос сцепления.

Привод коробки передач на VAZ 2110 — не самый удачный: большие ходы, ломающиеся пластмассовые втулки. К счастью, расходники стоят копейки, а вот периодическая смазка и тщательная регулировка необходимы. Легкость переключения во многом зависит и от того, какое масло работает в коробке. Оптимум — трансмиссионное (отечественное или импортное) класса GL-4 или GL-4/5 и вязкостью 75W90 или 80W90.

Коробление тормозных дисков характерно для многих современных автомобилей. Если тормозите часто и интенсивно, на замену родным дискам стоит поискать более стойкие к перепадам температур (например, ATE, «Лукас»).

Другая болезнь тормозов — закисание и течь задних механизмов. Первый признак заклинившего поршенька — сильная вибрация при торможении, словно автомобиль попал на стиральную доску. Замена цилиндров и барабанов импортными позволяет надолго забыть о дефекте. Но помните, что чугунные барабаны боятся перегрева — следите за регулировкой ручника. Щелчков до упора должно быть не меньше пяти! Кстати, заклинивший ручник, как правило, и служит причиной закисания поршней.

Подвеска в целом держится неплохо. К «лотерее» отнесем лишь амортизаторы. Одни отказывают, не проехав и 20 тыс. км, другие способны прожить и 150 тысяч. Менять их лучше парами, но разоряться на дорогой «газ» необязательно: штатные гидравлические справляются с повседневными задачами на отлично.

Среди плановых расходов — стойки стабилизатора (износ) и верхние опоры телескопических стоек (отслоение резины). Очень хорошо зарекомендовали себя на этих машинах запчасти марки SS-20 оригинальной конструкции.

Отказы электрики многочисленны и разнообразны. На этом фронте борьба предстоит упорная. Самый опасный дефект — негорящие задние фонари и стоп-сигналы из-за слабого прижима лампы в патроне (похоже, патроны у них «не той системы»). Не ленитесь периодически зачищать и поджимать контакты.

Дополнительное электрооборудование (приводы замков дверей, стеклоподъемников) и система отопления и вентиляции (приводы заслонок) тоже не избежали проблем. Самый неприятный отказ — поломка стеклоподъемника при опущенном стекле: чтобы закрыть машину, придется разбирать дверь. Неисправности, по сути, запланированы, поэтому при покупке машины обязательно сделайте ревизию этих узлов, смажьте направляющие стекол силиконом и отрегулируйте привод замков.

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей

Как улучшить характеристики двигателя ВАЗ 2114

Главная » Тюнинг

Тюнинг

На чтение 6 мин. Просмотров 202 Опубликовано 01.05.2022

Содержание

Модификации двигателя
Устройство двигателя
Ремонт
Улучшение динамических характеристик

За долгий период производства на четырнадцатую модель АвтоВАЗа, ставилось четыре модификации двигателя, отличающиеся по мощности, объему и другим характеристикам. Разные модификации не были привилегией более дорогих комплектаций, а были следствием совершенствования устаревшего двигателя.

Модификации двигателя

За десять лет серийного производства Ваз 2114 на него устанавливали:

5i. Двигатель Ваз 2114 объемом 1. 5 литров, с 8-ю клапанами. Максимальная его мощность была 78 л. С. при 5800 об/минуту. Крутящий момент при 3800 оборотах/минуту достигает 116 Н.м. На 100 км в смешенном цикле расход бензина 7,3 литра. В этой модификации двс применили инжекторный впуск с управлением через ЭБ, вместо устаревшего карбюраторного, установили новый распределительный вал с подкорректированными фазами. Благодаря внедрению в двигатель ваз 2114 инжектора, инженерам удалось повысить эффективность двигателя, увеличив его мощность, и при этом снизив расход топлива. Это стало большим отправным шагом в развитии всего модельного ряда двс Волжского автозавода.
6i. В 2004 году выпустили модификацию двигателя с увеличенным объемом в 1.6 литра. Он развивал мощность в 81 л. с. при 5200 оборотах/минуту и 125 Н.м. при 3000 оборотах/минуту. В смешенном цикле двигатель расходует 7,6 литров бензина на 100 км. Двигатель ваз 2114 с инжектором и 8-ю клапанами получил увеличенный объем за счет увеличенной на 2.3 мм высоты цилиндра, что позволило сделать больший ход поршня. Модуль зажигания сменился катушкой. Двс получился более мощным и экологичным, но расход топлива увеличился по сравнению с предшествующей моделью.
16V 1.6і (124). Также в 2004 году был выпущен двигатель с объемом 1.6 литра, но уже с 16-ю клапанами, то есть по 4 на каждый цилиндр. Этот мотор уже имел 89 лошадиные силы на маховике при 5000 оборотах/минуту и 131 Нм крутящего момента на оборотах двигателя 3700 в минуту. Завод заявляет расход в смешенном цикле 7,5 литров на 100 км пробега. Мотор ваз 2114 8 клапанный с инжектором получил доработку в виде увеличения количества клапанов до 16 штук. Остальные характеристики остались прежними. Автомобиль начал соответствовать требованиям экологичности ЕВРО-3, обрел дополнительные 8 лошадиных сил и стал немного более экономичным.
16V 1.6і (126). В 2007 этот двигатель сильно доработали, объем остался прежним 1.6 литров, но мощность уже достигала 98 л. с. при оборотах 5600 в минуту, а крутящий момент развивается 145 Н.м. на 4000 оборотах/минуту. Расход топлива сократился до 7,2 литра на 100 км.

Над старым мотором ваз 2114 за 3 года хорошо поработали и внесли несколько изменений:

шатунно-поршневая группа облегчена на 39%;
изменен привод ГРМ, он стал автоматически натягивающимся;
лунки для клапанов уменьшились в размерах;
качество хонингования цилиндров значительно поднялось.

Все эти и некоторые менее значительные доработки увеличили крутибильность мотора и теперь он развивал 98 л. с. и имел пик момента 145 Н.м. При всем этом значительно снизился расход топлива.
Это двс получился самым удачным из всех и стал большим достоинством автомобилей, комплектующихся им.

Устройство двигателя

Не смотря на различия у всех двигателей ваз 2114 практически одинаковое устройство, они:

Рядные. Цилиндры расположены в одной плоскости друг за другом. Стандартное расположение для такого количества поршней, оно обеспечивает хороший теплоотвод и уравновешивание при работе, что исключает попадание больших вибраций при работе на кузов авто.
Чугунный блок. Литой чугунный блок утяжеляет двигатель, но открывает возможности тюнинга, такие как установка турбины с большим надувом.
Четырехцилиндровые. Четыре цилиндра считаются оптимальными для бюджетных, экономичных двигателей. При работе поршни работают в порядке 1-3-4-2, мотор благодаря этому работает ровно. Например, на ОКЕ, имеющей двигатель только с двумя поршнями используется дополнительный балансировочный вал, для гашения вибраций.
Инжекторный впуск. Инжектор стал основным плюсом двигателей Ваз 2114, двс контролируется множеством датчиков, которые сообщаются с ЭБУ, управляющего всеми системами двигателя. Это позволяет повысить эффективность работы, что положительно сказывается на мощности и расходе.
Распределенный впрыск под управлением ЭБУ. Составление правильной смеси при работе мотора является основополагающей для достижения хороших характеристик двс. Электронный блок управления позволяет многократно повысить точность формирования смеси.
Диаметр поршня 82 мм. У всех блоков двигателей Ваз 2114 совпадает диаметр поршневой группы, что дает отличные показатели ремонтопригодности и возможности тюнинга.
Рекомендуемый бензин АИ-95. Топливо с большим октановым числом отличается большей эффективностью и стабильностью работы. Также на нем реже прогорают клапана и прокладка.
Это достаточно простые двигатели, с ними легко работать, можно легко провести самостоятельный ремонт или тюнинг для повышения мощности.

Ремонт

АвтоВАЗ заявляет ресурс двигателя в 150 тыс. км пробега, после этого он потребует капитального ремонта. Но при правильном обслуживании и регулярной замене масла, каждые 8-12 тыс. км, мотор Ваз 2114 может без больших проблем проехать до 250 тыс. км.

Переборка ДВС требует внимательного осмотра всех узлов и агрегатов. Механические повреждения указывают на необходимость замены детали. Кроме того, в обязательном порядке меняются все прокладки и шайбы.

У разных моделей двигателей Ваз 2114 существую свои, конструктивные недостатки.

5i двигатель Ваз 2114 инжектор 8 клапанов:

ранние системы впрыска топлива были ненадежными;
гайки крепления выпускного коллектора лучше заменить на латунные, так как заводское исполнение ненадежно;
течет масло из-под бензонасоса, датчика распределителя зажигания и клапанной крышки;
зазоры клапанов требуют частой регулировки;
некоторые узлы системы охлаждения быстро изнашиваются.

6i двигатель Ваз 2114 8 клапанный инжектор:

реже, но также требуется регулировка зазоров клапанов;
большая вибрация и шумность при работе.

16V 1.6і л (126) двигатель Ваз 2114 инжектор 16 клапанов:

обрыв ГРМ приводит к дорогостоящему ремонту, потому что деформируются клапана. Состояние ремня следует контролировать намного внимательней. Проблему можно решить установив «безвтыковую» поршневую группу;
основным требованием надежной работы двс являются качественные комплектующие и запчасти, так что не стоит экономить на них.

Улучшение динамических характеристик

Для бюджетного улучшения динамических характеристик двигателя Ваз 2114 можно предпринять:

доработать впуск и выпуск, а именно установить дроссельную заслонку большего размера, впускной ресивер и выпуск без катализатора 4-2-1, называемый в народе «паук»;
разрезная шестерня для регулировки фаз;
нестандартные распредвалы;
если у вас 8-ми клапанный двигатель, лучшим решение будет заменить ГБЦ на 16-и клапанную;
доработка ГБЦ разной сложности может увеличить максимальную мощность до 120 л. с. без потери ресурса.

Тюнинг может доходить вплоть до установки турбонадува, впрыска закиси азота и других средств значительно повышающих мощность, но все они достаточно дорогостоящие и уменьшают ресурс двигателя.

При доработке не нужно забывать, что все процедуры требуется дополнять соответствующим ПО для блока управления, иначе ваш тюнинг может отрицательно сказаться на работе мотора.

Двигатель ваз 2110 8 клапанов карбюратор

Двигатель ВАЗ 2110 в качестве топлива использует бензин от АИ-92 до АИ-95. Устройство всех двигателей ВАЗ 2110 различается, как по техническим характеристикам системы питания, так и по объему. Сегодня мы подробно расскажем обо всех основных двигателях, которые можно встретить под капотом ВАЗ-2110.

Изначально “десятку” проектировали на платформе ВАЗ-2108, поэтому многие узлы и агрегаты идентичны. Первые двигатели 2110 были очень похожи на моторы ВАЗ-21083 рабочим объемом 1.5 литра с 8-клапанами и карбюратором. Однако некоторые отличия в настройках мотора были. Фотография 8-клапанного карбюраторного двигателя ВАЗ 2110 под капотом автомобиля чуть ниже.

Собственно, визуально мотор мало чем отличается от “восьмерошного” мотора.

Многие детали взаимозаменяемы. Именно эти двигатели получила Lada 110 на старте продаж в 1996 году. Мотор ставили на машину до 2000 года. Рядный 4-цилиндровый двигатель имел чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров. В качестве привода ГРМ используется ремень. У этой версии двигателя, при обрыве ремня или его перескакивании клапана не гнет. Распредвал имеет верхнее расположение.

Четырехтактный карбюраторный двигатель не отличался экологичностью, умеренным расходом топлива и высокой надежностью. Карбюратор имел несколько плюсов, это ремонтопригодность, простота конструкции, возможность самостоятельного ремонта и всеядность. Но были и минусы, это нестабильная работа, проблемы при холодном пуске, повышенный расход топлива и прочие болячки карбюраторных силовых агрегатов. Далее подробные характеристики двигателя ВАЗ-2110.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 8-клапанов карбюратор

Рабочий объем – 1499 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 71 мм
Мощность – 72 л.с. (53 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент – 104 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия – 9. 9
Система питания – карбюратор
Разгон до 100 км/ч – 14 секунд
Максимальная скорость – 164 километров в час
Средний расход топлива – 7,6 литра

Следующим двигателем, который появился под капотом ВАЗ-2110 стал инжектор. По сути этот тот же мотор рабочим объемом 1.5 литра, но без карбюратора. Мотор получил индекс ВАЗ-2111. Все основные детали силового агрегата, шатунно-поршневая группа, система смазки и охлаждения, остались прежними, но появилась система распределенного впрыска топлива, другой воздушный фильтр, свечи. Фотография инжекторного 8-клапанного двигателя ВАЗ-2110 далее.

Применение впрыска прибавило мотору немного мощности, сделало его экономичнее и экологичнее. В приводе ГРМ остался тот же ремень, при обрыве которого клапана не гнулись. Подробные характеристики инжекторного двигателя ВАЗ-2111 далее.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 8-клапанов инжектор

Рабочий объем – 1499 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 71 мм
Мощность – 76 л. с. (56 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент – 115 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия – 9.9
Система питания – распределенный впрыск
Разгон до 100 км/ч – 14 секунд
Максимальная скорость – 167 километров в час
Средний расход топлива – 7,2 литра

После внедрения инжектора на “Автовазе” решили освоить и 16-клапанные моторы, которые должны были еще больше увеличить мощность, экономичность и динамику автомобиля ВАЗ-2110. Так появился мотор 2112. От предыдущих двух 8-клапанных двигателей объемом 1.5 литра, этот 16-клапанник отличался более сложной конструкцией головки блока цилиндров, появились два распредвала. Замена ремня ГРМ теперь усложнилась, ведь шкивов распредвала теперь два, как и роликов (натяжения и обводной). Нужно было с ювелирной точностью соединить все элементы по меткам. Фото конструкции привода ремня ГРМ мотора ВАЗ-2112 смотрим далее.

Главным минусом этого двигателя “десятки” стало, то что при обрыве ремня ГРМ гнуло клапана! Иногда ремень просто перескакивал, из-за плохого натяжения и это тоже приводило к гнутым клапанам и весьма дорогостоящему ремонту. Поэтому именно силовой агрегат ВАЗ-2112 объемом 1.5 литра получил массу нелестных отзывов от водителей, которые сталкивались с проблемой гнутых клапанов. Но если посмотреть на технические характеристики мотора, то они гораздо лучше, чем у 8-клапанных собратьев.

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 16-клапанов инжектор

Рабочий объем – 1499 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 71 мм
Мощность – 93 л.с. (68 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент – 128 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия – 10.5
Система питания – распределенный впрыск
Разгон до 100 км/ч – 12.5 секунд
Максимальная скорость – 180 километров в час
Средний расход топлива – 7,2 литра

Самыми удачными по конструкции оказались моторы ВАЗ-2110 рабочим объемом 1.6 литра. Сегодня их модификации устанавливаются практически на все модели Lada, которые продаются в настоящий момент. Это 8-клапанный двигатель ВАЗ-21114 и 16-клапанный двигатель ВАЗ-21124. Собственно базой для этих агрегатов стали те же моторы 1.5 литра. Рецепт создания оказался довольно прост, это увеличение высоты блока цилиндров всего на 2.3 мм и увеличение хода поршня с 71 мм до 75.6 мм. При этом диаметр цилиндра, а значит и поршней оказался прежним 82 мм.

Но что бы избежать поломки клапанов, теперь в поршнях объемом 1.6 литра сделали специальные выемки. Поэтому при обрыве ремня ГРМ у двигателей объемом 1.6 литра клапана не гнутся. Некоторые грамотные автовладельцы при капитальном ремонте двигателя 1.5 литра, устанавливают новые поршня с выемками от мотора 1.6 литра. Поршня ведь одинакового размера. Это решает проблему гнутых клапанов, но компрессия немного снижается, из-за другой формы днища поршня. Фото поршня с выемками под клапана двигателя ВАЗ-2110 прилагаются.

Характеристики 1.6 литровых моторов “десятки” далее.

Двигатель ВАЗ 2110 1.6 л. 8-клапанов (16-кл.) инжектор

Рабочий объем – 1596 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 8 (16)
Диаметр цилиндра – 82 мм
Ход поршня – 75.6 мм
Мощность 8 кл. – 82 л.с. (60 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Мощность 16 кл. – 89 л.с. (65.5 кВт) при 5600 оборотах в минуту
Крутящий момент 8 кл. – 125 Нм при 3800 оборотах в минуту
Крутящий момент 16 кл. – 131 Нм при 3800 оборотах в минуту
Степень сжатия – 9.6 (10.3)
Система питания – распределенный впрыск
Разгон до 100 км/ч – 13.5 (12)секунд
Максимальная скорость – 170 (185) километров в час
Средний расход топлива – 7,5 (7,2) литра

В скобочках указаны данные для 16-клапанного мотора.
Наш рассказ был бы не полным, если не упомянуть о 2-литровом моторе под капотом “десятки”, этот агрегат устанавливали на ограниченную серию ВАЗ-2110, сам агрегат был иностранным производства Opel индекс C20XE (мощность 150 л. с.). Специально для отечественного автомобиля был разработан еще и роторно-поршневой мотор, но широкого распространения эти двигатели не получили.

Добавить комментарий

Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

ВАЗ 2110 выпускалась компанией АвтоВАЗ с различными вариантами силовых установок, включая лимитированную версию, которую встретить сейчас крайне сложно.

Все двигатели имеют определенное количество клапанов, мощность, объем, схему. То есть отличия есть, потому в нашем материале рассмотрим каждый из возможных двигателей более детально.

8 клапанный карбюратор 1,5 литра

Десятка создавалась во многом на базе модели ВАЗ 2108, из-за чего многие агрегаты были похожи. Не исключением стал двигатель.

Первый мотор для 2110 был карбюраторным, имел объем 1,5 литра и 8 клапанов;
Устанавливался на автомобиль с 1996 по 2000 годы;
Не мог похвастаться высокой надежностью, экономичностью и экологичностью;
При этом его было легко ремонтировать, обслуживать, питался любым топливом.

Первенец

Характеристики

Приведем основные технические характеристики этого двигателя.

Характеристика

Показатели

1499 кубических сантиметров

72 лошадиные силы или 53 кВт

Разгон 0-100 км/ч

164 километра в час

Средний расход горючего

7,6 литра на 100 километров

Спустя 4 года, двигатель пошел в утиль. Вместо него появился инжектор с тем же объемом.

8-клапанный инжектор, 1,5 литра

Первый инжекторный двигатель для ВАЗ 2110. Почти такой же, как предыдущий мотор, только без карбюратора.

Результат доработок

Из новшеств у этого мотора появились только новая система распределения впрыска, воздушный фильтр и свечи. Это повысило экономичность и экологичность мотора.

Характеристики

Характеристика

Показатели

1499 кубических сантиметров

76 лошадиных сил или 56 кВт

Разгон 0-100 км/ч

167 километров в час

Средний расход горючего

7,2 литра на 100 километров

Освоив инжекторы, АвтоВАЗ решил применить 16-клапанные двигатели с целью повысить мощность, динамику и экономичность.

16-клапанный инжектор, 1,5 литра

С приходом этого мотора конструкция ГБЦ заметно усложнилась, появилось сразу два распределительных вала.

При этом процедура замены ремня ГРМ стала не такой легкой, как раньше, поскольку появилось два ролика и два шкива распредвала. Потребовалось все точно подгонять по меткам.

16-клапанник

Главный недостаток 16-клапанника — это гнущиеся клапаны при обрыве ремня ГРМ, чего не было на предыдущих моторах.

Новый блок управления, усовершенствованная конструкция, улучшенные характеристики не позволили достичь АвтоВАЗу желаемого результата, поскольку отзывы оказались достаточно негативные при выходе ВАЗ 2110 с новым 16-клапанным двигателем.

Хотя если судить сугубо по техническим параметрам, новинка существенно превзошла своих предшественников.

Характеристики

Характеристика

Показатели

1499 кубических сантиметров

93 лошадиные силы или 68 кВт

Разгон 0-100 км/ч

180 километров в час

Средний расход горючего

7,2 литра на 100 километров

Сделав работу над ошибками, инженеры АвтоВАЗ создали наиболее удачный и успешный мотор для «десятки» — 1,6-литровый силовой агрегат.

1,6 литра, инжектор. 8 и 16 клапанов

Этот мотор сегодня встречается практически на всех ВАЗ 2110, которые можно найти в продаже. Есть две версии, которые несколько отличаются по характеристикам и имеют 16 и 8 клапанов соответственно.

Основой для создания этих моторов стали 1,5 литровый агрегат.

Секрет успеха двигателя оказался достаточно простым. Инженеры просто увеличили ход поршня на несколько миллиметров, а также сделали высоту блока цилиндров выше на 2,3 миллиметра, оставив диаметр цилиндра и поршня прежним.

Чтобы клапана не ломались, в поршнях предусмотрели специальные выемки. Это позволяет им не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Характеристики

Характеристика

Показатели

1596 кубических сантиметров

82 л.с или 60 кВт

89 л.с или 65,5 кВт

Разгон 0-100 км/ч

Средний расход горючего

7,5 литров на 100 км

7,2 литра на 100 км

2,0 литра, инжектор

Вовсе не обязательно было выполнять сложный тюнинг двигателя, организовывать чип тюнинг с целью повышения мощности и характеристик мотора. Все потому, что АвтоВАЗ выпустил ограниченную серию модели ВАЗ 2110, под капотом которого стоял интересный, необычный двигатель.

Под капотом лимитированной десятки стоял двигатель производства компании Opel. Его мощность составляет 150 лошадиных сил.

Движок от Opel

Помимо этого немецкого силового агрегата, велись разработки роторно-поршневого мотора.

Увы, оба двигателя по непонятным причинам так и не получили должной популярности. Хотя учитывая внешние данные «десятки», ее технические возможности, наличие 150 лошадок под капотом сегодня порадовало бы огромное количество молодых водителей, которые не могут позволить себе купить дорогой автомобиля.

Карбюраторные и инжекторные двигатели на 8 и 16 клапанов, разработанные и установленные на ВАЗ 2110, имеют свои преимущества, особенности, недостатки. Среди них можно выделить буквально пару, которые оказались действительно удачными.

Но при правильном обращении, должном уходе и качественном ремонте, любой из представленных моторов может служить долго и надежно.

Многие знают, что современный рынок очень сильно насыщен разного рода товаром. Он различается не только по качеству, но и по назначению. В частности, речь идет и про автомобильный мир, который очень быстро развивается. Еще несколько десятков лет назад никто и не мог предположить, что современный человек будет передвигаться на транспортном средстве без живой силы. В настоящее время большую популярность получил двигатель ВАЗ 2110, что не удивительно.

Дело в том, что он очень простой и не требует большого внимания во время обслуживания. Такими свойствам могут похвастаться не все современные моторы. К тому же вам не требуется огромного вложения финансов при его поломке, что не может не радовать. В данной статье мы поговорим про двигатель ВАЗ 2110 8 клапанов инжектор, использующийся в современном автомобилестроении.

Технические характеристики

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Тип	Четырехтактный, бензиновый
Количество цилиндров и их расположение	Четыре цилиндра, рядное расположение
Общий объем агрегата	1,5 литра
Мощность двигателей	73 лошадиные силы
Степень сжатия	9. 9
Минимальная мощность при вращении 5600 оборотов в минуту	53 Киловатта или 72 лошадиные силы
Крутящий момент	103 Ньютона на метр или 10 килограмм на метр
Вес силового агрегата	126 килограмм
Используемое топливо	АИ – 92, АИ – 95
Система зажигания	Бесконтактная
Как работают цилиндры	1 – 3 – 4 – 2

Данный мотор устанавливается на следующие автомобили: ВАЗ 2110, ВАЗ 21083 .

Конструкция

Хочется отметить, что данный силовой агрегат устанавливали на многие автомобили. Он не требует большого внимания во время обслуживания и затрат во время ремонта.

В основе лежит простой четырёхцилиндровый двигатель 2110, оснащенный системой непосредственного впрыска. Последняя позволяет впрыскивать топливо в каждый цилиндр мотора, чтобы вырабатывать максимальную мощность. Материал довольно простой, высокопрочный чугун с добавлением некоторых элементов. Такая комбинация позволяет получать очень прочную конструкцию, выдерживающую удары и перепады температур.
Охлаждение выполнено по всему блоку, равномерно. Такой ход полностью исключает перегрев силового агрегата и выход его из строя.
Что касается рубашки охлаждения, то она немного открыта в сторону головки блока и цилиндров. Нижняя часть блока оснащена опорами подшипников коленчатого вала, которые имеют специальные крепления.
Сам коленчатый вал изготовлен из высококачественного чугуна. Это сделано неслучайно, ведь только чугун способен выдерживать колоссальные температуры и нагрузки. Ни один другой материал не может выдать такой результат.
Все шатунные вкладыши смазываются через масляные клапаны, которые просверлены по всей длине коленчатого вала. Это очень удобно и практично, особенно в летний период времени.
Также силовой агрегат имеет систему уменьшения вибраций. Она представляет собой несколько десятков противовесов, расположенных на коленвале. За счет этого мотор 2110 не будет вибрировать во время передвижения.
В передней части коленчатого вала можно заметить масляный насос с зубчатым шкивом ремня газораспределительного механизма. В задней части располагается маховик из качественного чугуна.
Все шатуны выполнены из качественной стали при помощи ковки. К небольшой особенности можно отнести крышки на головках. В нижней части располагается вкладыш, а в верхней запрессованная втулка.
Все поршни оснащены тремя кольцами: два для компрессии, один маслосъемный.
Что касается материала поршней, то это простой алюминий.
На днище конструкторы сделали специальные углубления для камеры сгорания. Сверху на все это устанавливается головка блока цилиндров, изготовленная из сплава стали и алюминия. За счет этого мотор 2110 получается очень прочным и практичным.
В нижней части блока цилиндров можно обнаружить специальные каналы, предназначенные для циркуляции охлаждающей жидкости.
К небольшой особенности двигателя ВАЗ 2110 относится то, что распределительный вал располагается в верхней части силового агрегата на опорах. Для уменьшения износа деталей их подвергают термообработке. Благодаря этому детали не будут терять своих свойств во время долгой работы.
Также хочется отметить, что 8-ми клапанный двигатель имеет сразу два клапана на цилиндр: впускной и выпускной. Они позволяют топливной смеси заходить и выходить из цилиндра, тем самым совершая рабочие циклы. К тому же они оснащены специальными пружинами. Это очень удобно и практично. К тому же двигатель от ВАЗ 2110 получает хорошую мощность и крутящий момент.
Направляющие втулки и все клапаны полностью запрессованы в головку цилиндров.
Распредвал приводится в действие простым зубчатым ремнем от коленвала.
Отдельно хочется сказать про систему охлаждения двигателя ВАЗ 2110. Дело в том, что здесь установлен довольно мощный электровентилятор, включающийся при температуре 115 градусов. Отключается он при охлаждении силового агрегата до 95 градусов.
Система питания оснащена следующими узлами:

Бак для топлива;
Топливоподкачивающий насос;
Фильтр для воздуха;
Топливопровода;
Сам карбюратор.

Стоит отметить, что топливный насос располагается на самой головке цилиндров и приводится в движение за счет толкателя от эксцентрика к распредвалу. Вся электроника такого рода автомобилей зациклена на простом контроллере. Простыми словами, электронном блоке управления.

Из технического паспорта видно, что система смазки имеет комбинированную систему:

При помощи разбрызгивания;
Под высоким давлением.

Такая система позволяет уберечь силовой агрегат и механизмы от поломки и плохого смазывания. Все механизмы будут получать достаточное количество масла, что очень хорошо. Вам не придется переживать по этому поводу. Двигатель ВАЗ 2110 16 клапанов отличается хорошей долговечностью и простотой в обслуживании.

Модификации

В стандартный ВАЗ 2110 заложены новые разработки и некоторые фишки.

Первый автомобиль был полностью карбюраторным и 8-ми клапанным. Такая система имела объём 1,5 литра и позволяла развивать порядка 70 лошадиных сил.

Такого потенциала было достаточно, чтобы получать настоящее наслаждение от передвижения. Что касается максимальной скорости, то она варьируется в пределах 160 километров в час.

После карбюраторного двигателя конструкторы решили сделать инжектор (уже 16 клапанный). По сути, это те же 1,5 литра объема, но с немного увеличенной мощностью двигателя до 79 лошадиных сил. Такой ход позволил улучшить динамичность и увеличить максимальную скорость.

К небольшой особенности относится то, что система имеет 16 клапанный мотор ВАЗ . Это очень необычно для автомобилей данного класса.

До 90-х годов транспортное средство имело довольно скудный интерьер и экстерьер. Конструкторы делали автомобиль как средство передвижения, а не роскошь. Только после 90-х годов клиенты смогли получить вместительный багажник, удобные сидения, регулируемое рулевое колесо, кондиционер и так далее. За все время производства ВАЗ 2110 было разработано огромное количество модификаций его мотора: как 8 клапанный карбюратор, так и 16 клапанный инжектор.

Обслуживание

В данный раздел входит замена масла и регулировка клапанов (8 и 16 клапанный мотор).

Специалисты рекомендуют менять масло каждые 15 тысяч километров пути. Если вы не будете соблюдать данные требования, то силовой агрегат быстро выйдет из строя. Дело в том, что масло с течением времени теряет свои свойства и скапливает в себе много вредных веществ. Без замены масла и промывки двигателя автомобиль прослужит недолго. Также производится замена подушек двигателя ВАЗ 2110.

Порядок работы во время слива:

Открутить пробку, расположенную под днищем силового агрегата. При этом можно использовать специальный ключ;
Осторожно сливаем отработавшее масло, чтобы оно не попало на кожу. Если вы не будете проявлять осторожность, то можно получить очень серьезный ожог кожного покрова, так как масло очень горячее;
Далее можно протереть днище силового агрегата, чтобы избавиться от остатков масла;
Закручиваем пробку обратно;
Откручиваем масляный фильтр, который располагается под капотом транспортного средства. Для облегчения труда можно применить набор ключей. Также заменяем подушку двигателя;
Промазываем все прокладки фильтра тонким слоем масла. Это нужно для того, чтобы фильтр с легкостью встал на место штуцера. Следует очень внимательно следить за прилагаемым усилием. Если вы преувеличите с силой, то сорвете резьбу.

Действия во время заливки:

Осторожно откручиваем крышку заливной горловины;
Берем в руки новое масло и начинаем заливать его в горловину в количестве трех литров. При этом нужно следить за уровнем, чтобы не перелить. В противном случае масло попадет на ненужные участки двигателя;
Далее можно завести силовой агрегат и подождать несколько минут, пока система нагреется и масло пройдет несколько кругов. Только после 20 минут можно проверять уровень масла. Если его будет недостаточно, то смело заливаем еще. В остальных случаях процесс завершён, можно закручивать крышку и класть замененную подушку двигателя;
Также проверяем приборную панель. На ней не должен гореть сигнал Check Engine.

Данный процесс является самым сложным и довольно интересным. От правильности действий будет зависеть работоспособность силового агрегата и его устойчивость.

Если вы хотите сделать тюнинг двигателя ВАЗ 2110, то регулировку клапанов можно отнести к некоему тюнингу.

Регулировка проводится с помощью прибора:

Открываем крышку клапанного механизма и полностью снимаем кожух ремня ГРМ;
Устанавливаем прибор, который позволит с лёгкостью проделать все действия;
Ставим нужные метки как на коленвале, так и на распредвале. Они необходимы для правильной регулировки. Также следует проверить ремень ГРМ. Он должен быть натянут, а не висеть;
Проверяем зазор;
Далее следует открутить шайбу и заменить ее на новую по формуле:

где А – замеренный зазор;
В – толщина снятой шайбы;
С – номинальный зазор;
Н – толщина новой шайбы.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Стук в двигателя	Неотрегулированные клапана
Троение силового агрегата	Проверить компрессию
Клапан загнут	Обрыв ремня

Тюнинг

И в завершение хочется сказать про тюнинг двигателя ВАЗ 2110.

У ВАЗ 2110 тюнинг мотора делать очень легко. Для этого нужны только инструмент и помещение. Данный процесс можно сделать не только в специализированной мастерской, но и в своем гараже.

Тюнинг двигателя ваз 2110 предполагает лишь наличие набора инструментов и терпения:

Первым делом можно просто заменить распределительный вал на более качественный. За счет этого увеличится мощность и улучшится работоспособность двигателя.
Также можно установить новый коленвал, чтобы увеличить объем агрегата. Если этого не сделать, то дальнейший тюнинг двигателя ВАЗ 2110 будет впустую.
К довольно простому можно отнести установку компрессора. Данный агрегат позволяет увеличить мощность и получить хороший крутящий момент.
Стоит отметить, что тюнинг двигателя ВАЗ 2110 может сделать любой желающий. Для этого не нужен специальный опыт и навыки. Достаточно знать устройство автомобиля и иметь слесарные навыки. Специалисты рекомендуют устанавливать качественную стоковую поршня, чтобы она выдерживала порядка 0,5 бар.

5. Инжекторный клапан

Глава 5 серии статей D-Jetronic от Dr-DJet описывает инжекторный клапан с электрическим приводом. Следите за советами по замене топливных шлангов. Если они протекут, вы рискуете возгореться в двигателе!

Содержание для нажатия

Глава 1: История
Глава 2: Обзор функций
Глава 3: Блок управления двигателем (ECU)
Глава 4: Датчик давления во впускном коллекторе (MAP)
Глава 5: Инжекторный клапан
5.1 Функция инжектора
5.2 Инжектор в деталях
5.3 Замена топливных шлангов
5.4 Испытание распылением форсунки
Глава 6: Переключатель дроссельной заслонки
Глава 7: Триггерные контакты
Глава 8: Топливный насос и регулятор давления
Глава 9: Клапан холодного пуска и вспомогательного воздуха (также известный как воздушная заслонка)
Глава 10: Жгут проводов двигателя
Глава 11: Обзор тестера
Глава 12: Обслуживание и настройка
Глава 13: Поиск и устранение неисправностей и ремонт
Глава 14: Контрольный список устранения неполадок D-Jetronic
Глава 15: специальные модели Jaguar XJ12 и XJ-S
Teil 16: Meine Fundgrube und Reparaturmöglichkeiten — in Vorbereitung
Приложение A: Компоненты двигателя MB
Приложение B: Распиновка ЭБУ по производителям автомобилей
Anhang C: Literatur und Referenzen — in Vorbereitung

Поздняя и ранняя форсунка MB 350SLC

Еще у них есть игла, которая распыляет топливо в конусе.

Форсунки управляются триггерными контактами, блок управления двигателем (ЭБУ) через драйверы и силовые резисторы на радиаторах группами по 2 (4 и 8 цилиндров), 3 (6 цилиндров) или 6 (12 цилиндров). Время открытия находится в диапазоне от 2 до 10 миллисекунд. При постоянном давлении топлива обычно 2,0 +0,1 бар (имеется в виду от 2,0 до 2,1 бар), таким образом, время открытия и номинальный расход форсунок определяют количество впрыскиваемого топлива. Эти форсунки являются частью линейки Bosch EV1, а также позже использовались с другими уплотнениями и разъемами, например. в Л-Джетроник. Форсунки D-Jetronic варьируются от 0 280 150 001 до …049. Но производство форсунок D-Jetronic прекратилось в 2007 году. Очень ранние форсунки были полностью черными, и их нужно было отличать от Bosch №. Поскольку это создало много путаницы, их затем пометили цветными пятнами, и, наконец, их тело было окрашено, чтобы различать их. Существует 3 основных типа плюс прототип для D-Jetronic:

**Типы форсунок D-Jetronic**
Farbe	Статический расход при 2 бар	Примечание
черный		очень ранние форсунки черные, вскоре следуют черные с цветными пятнами. Вы должны проверить Bosch нет. на черных форсунках.
черный желтый	265 см³/мин	ранние версии черные, поздние желтые
зеленый	318 см³/мин
синий	380 см³/мин
белый	480 см³/мин	Прототип для MB 450SE 6.9, производился с KA-Jetronic

Существует множество вариантов этих 3 основных типов с прямыми и изогнутыми шлангами, защитными колпачками, предотвращающими закоксовывание игл, и одной или двумя уплотнительными кромками с соответствующими втулками. Но это не меняет цветовую маркировку и соответствующие номинальные значения расхода. Только MB использовала все 3 скорости потока, в то время как большинство производителей автомобилей использовали только один или максимум два типа цвета. Бегло взглянув на ваш двигатель, вы узнаете их цветовой код, и вы сможете сравнить его со списком компонентов вашего автомобиля. В принципе, вы можете поменять местами все форсунки одного цвета (черный и желтый означают один цвет), но вам, возможно, придется заменить изогнутые шланги на прямые или наоборот, независимо от того, что говорят вам Bosch или ваша мастерская.

Внимание! Они подтверждают правильный расход.

Никогда не включайте форсунки на 12В без последовательного резистора! Они работают при напряжении около 3В.

Никогда не позволяйте им работать в непрерывном режиме! Они всегда управляются ЭБУ в импульсном режиме. Допускается испытание статической скорости потока в течение 1 минуты.

Немедленно замените поврежденные или пористые топливные шланги, иначе вы рискуете возгореться!

Следите за иглой при вставке форсунок в коллектор! если он погнут, форсунка сломана.

Всегда заменяйте резиновые уплотнения между форсунками и впускным коллектором! Они являются слабым местом и источником лишнего воздуха.

С 2007 года Bosch больше не производит форсунки. Но их можно легко очистить.

Работающие форсунки вибрируют во время работы. Если вибрации не упали, значит они пропали или не управляются ЭБУ.

При хранении форсунок закройте топливный шланг и иглу колпачками. В противном случае они высохнут и игла может повиснуть. Никогда не покупайте форсунки без колпачков!

Инжектор в деталях

5.2 Инжектор в деталях

Форсунка подсоединяется через несколько сантиметров стандартного топливного шланга диаметром 7 мм. Он соединен с ним втулкой. На ранних форсунках шланг надевается на единственную уплотнительную кромку форсунки и фиксируется напрессованной на него длинной втулкой. Поскольку у Bosch всегда были проблемы с утечкой топлива, они ввели на штуцере двойную уплотнительную кромку. Узнать это можно по короткой втулке, которая не прижимается к шлангу.

Верхняя часть форсунки изготовлена из пластика и имеет указанную цветовую маркировку. Внутри штуцера вы найдете небольшую крышку фильтра. Bosch рекомендует не заменять фильтр. При замене фильтра вы рискуете попасть внутрь грязи и заблокировать иглу. Однако в США вы найдете сменные фильтры под названием корзина для фильтров для форсунок EV1, но я их тоже не заменяю. В верхней части корпуса есть 2-контактный разъем. Он подключается к катушке с сопротивлением 2,4 Ом, которая открывает иглу против пружины при подаче 3 В. Эта катушка управляется ЭБУ через силовые резисторы, установленные на радиаторе. Из-за индуктивности и сопротивления время открытия и закрытия находится в диапазоне 1/10 миллисекунды. Без напряжения игла удерживается пружиной. Форма иглы и пружина определяют номинальный расход форсунок. В качестве более поздней меры предосторожности на нижнюю часть форсунки была установлена пластиковая крышка (не всегда того же цвета, что и форсунка). Он предназначен для предотвращения закоксовывания иглы и немного помогает предотвратить искривление игл при установке форсунок. Вы можете надеть этот защитный колпачок на другие иглы. У этих форсунок есть 2 большие проблемы. Одним из них является резиновое уплотнение впускного коллектора, которое разрушается при нагревании двигателя и было улучшено в форсунках L-Jetronic. Он просто удерживается кольцом или держателем, который прижимает весь инжектор без какой-либо уплотнительной кромки. Во-вторых, топливный шланг, который со временем становится пористым. Никогда не стесняйтесь заменить их!

Disassembled injector

Broken injector sealing

Injector with 1 (left) and 2 sealing edges (right)

5.

3 Замена топливных шлангов

При замене топливных шлангов на форсунках следует различать ранние версии с 1 уплотнительной кромкой и высокой втулкой, напрессованной на штуцер, или более позднюю версию с 2 уплотнительными кромками и только свободной низкой втулкой. Низкая втулка не напрессована на штуцер форсунки, она просто направляет шланг, который полностью уплотнен двумя уплотнительными кромками.

Форсунки с 1 уплотнительной кромкой и высокой втулкой, напрессованной на штуцер

Сначала необходимо отрезать старую втулку бокорезом или инструментом типа Dremel. Следите за тем, чтобы не порезать уплотнительную кромку! Я купил эти втулки новым и дорогим инструментом, чтобы напрессовать их на фитинг. Однако я не мог его использовать, так как электрический разъем не позволяет мне его использовать. Вот почему в таких случаях я заменяю старый шланг новым и использую гайки и болтовые хомуты с закругленными краями ленты (я использую ABA Mini 13 из нержавеющей стали). При использовании нового шланга не используйте шланги с текстильным покрытием снаружи. Используйте те, у которых есть усиление внутри резины, и туго затяните хомут.

Форсунки с 2 уплотнительными кромками и короткой втулкой

Это значительно облегчает жизнь. Оставьте втулку на месте и просто срежьте ножом старый шланг. Помните, что нельзя разрезать края уплотнения! Затем подготовьте новый шланг и вставьте его сверху через обе уплотнительные кромки в старую втулку, которая как раз и направляет шланг. Я создал инструмент для облегчения нажатия. ГОТОВЫ !

Некоторые производители даже предлагают ремкомплекты для замены этих топливных шлангов на форсунках. Но это всего лишь короткие стандартные топливные шланги и хомуты. Что вы можете сделать сами! Я предпочитаю хомуты из нержавеющей стали ABA Mini 13. Они создают достаточное давление для герметизации и имеют закругленные края, которые не врезаются в шланг. Не используйте слабые хомуты, они никогда не закроют инжектор. В качестве шланга можно использовать любой стандартный шланг диаметром 7 мм и внешним диаметром 13 мм. Обрезал до нужной длины и все. Вы даже должны быть в состоянии сделать это для изогнутых шлангов, как у вас на Porsche 9.14. Пока вы заменяете эти топливные шланги, не забудьте заменить остальные, подключенные к основной топливной магистрали, и шланг от впускного коллектора к датчику абсолютного давления.

При использовании Dremel следите за тем, чтобы стружка не попадала в инжектор. Пуристы попросят кого-нибудь напрессовать новую втулку на ранних форсунках. Пока у вас есть форсунки, это хорошая возможность провести с ними тест распыления. Некоторые люди также вытягивают топливный шланг, не открывая втулку, а затем пытаются вставить в старую втулку новый топливный шланг с маслом. Не забывайте о важности правильной герметизации, поэтому я не рекомендую этот метод.

5.4 Проверка распыления форсунок

Когда вы, например, смотрите на цвет свечей зажигания и подозреваете распыление и утечку форсунок, или когда вы каким-либо образом не принимаете во внимание форсунки, настало время для испытания распылением. Конечно, вы можете отправить их на профессиональный тест, но вы все равно можете это сделать, когда этот тест покажет неисправность инжектора. Для этого теста снимите все форсунки с впускного коллектора, но оставьте их подсоединенными к главному топливопроводу. Затем подложите под каждую форсунку маленькие, но одинаковые стаканы. Теперь снимите контакт 15 катушки зажигания (чтобы не сжечь его). Теперь второй человек управляет стартером, пока вы смотрите на каждое стекло, есть ли у вас тонкий распыл конусного типа и нет ли утечки, когда стартер останавливается. Теперь соберите немного топлива в каждый стакан. Что мы хотим увидеть во время спрей-теста?

Тест на распыление на 8-цилиндре

Тест на инжектора

Вы увидите Drops of Leakage After After After After After After After-After After-Valve?
Спрей имеет красивый конус?
Все ли форсунки распыляют одинаковое количество топлива?

Теперь вы кладете все стаканы на доску перед белым фоном и сравниваете, видите ли вы одинаковый уровень в каждом стакане. Если вы видите разницу, все равно пора отправлять форсунки на чистку. Я предпочитаю этот тест измерению статического расхода. Проверка форсунок на испытательном стенде выполняется таким же образом, конечно, стаканы заменяются градуированными мерными стаканами, и отклонения между форсунками можно легче измерить и задокументировать. Если вы хотите, вы можете использовать новый инжектор в качестве эталона. Но это не обязательно для короткого теста, поскольку вероятность того, что все форсунки будут показывать одинаковое отклонение, мала. Я работаю со всеми форсунками, подвешивая их в ультразвуковой очиститель, и позволяю им работать там. Очистка без операции не рекомендуется, так как грязь под иглой может быть удалена только при работе иглы. Таким образом можно нормально восстановить свои форсунки. Это не поможет, если игла погнута или катушки свернуты.

Ваш Dr-DJet (Volker)

У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Пожалуйста, задавайте вопросы на форуме, а не в личных сообщениях или по электронной почте. Я исключаю все обязательства, кроме тех, которые не могут быть исключены по закону.

Форсунка является неотъемлемой частью патентов и патентных заявок на клапан двигателя (класс 123/296)

Форсунка является неотъемлемой частью патентов на клапан двигателя (класс 123/29)6)

Клапанная система для поршневых двигателей

Номер патента: 8616171
Резюме: Различные варианты осуществления настоящего изобретения обеспечивают систему поворотных клапанов для поршневых двигателей. Клапанная система для поршневых двигателей содержит впускной поворотный клапан, выпускной поворотный клапан, соединенный с впускным поворотным клапаном, шестерню коленчатого вала и множество шпиндельных шестерен. Множество шпиндельных шестерен соединены по меньшей мере с одним из впускного поворотного клапана и выпускного поворотного клапана для передачи вращательного усилия от шестерни коленчатого вала по меньшей мере к одному из впускных поворотных клапанов и выпускных поворотных клапанов, так что впускной поворотный клапан и выпускной поворотный клапан выпускной поворотный клапан приводится в движение. Клапанная система обеспечивает изменение объема и времени поступления топлива и воздуха в двигатель и выхода дыма из двигателя. Система поворотных клапанов уменьшает тряску двигателя и обеспечивает требуемую производительность двигателя в заданном диапазоне.
Тип:
Грант
Подано:
10 октября 2010 г.
Дата выдачи патента:
31 декабря 2013 г.
Изобретатель:
Афшин Киани
ГИБРИДНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ЕГО

Номер публикации: 20130174806
Abstract: Гибридное транспортное средство включает в себя: двигатель внутреннего сгорания, имеющий внутрицилиндровый впрыскивающий клапан, непосредственно впрыскивающий топливо в камеру сгорания, и портовой впрыскивающий клапан, впрыскивающий топливо во впускной канал; и мотор-генератор, и создает крутящий момент, равный требуемому пользователем крутящему моменту, для воздействия на приводной вал посредством управления выходными крутящими моментами двигателя и мотор-генератора. Когда пропуски зажигания не обнаружены, гибридное транспортное средство управляет двигателем в точке работы двигателя, в которой мощность двигателя удовлетворяет требуемой мощности двигателя в первой строке работы двигателя. Когда обнаружен пропуск зажигания, гибридное транспортное средство запускает двигатель в рабочей точке двигателя, в которой мощность двигателя удовлетворяет требуемой мощности двигателя во второй рабочей линии двигателя, заставляет один из инжекторных клапанов впрыскивать все количество топлива и определяет какой из них ненормальный.
Тип:
Заявка
Подано:
8 января 2013 г.
Дата публикации:
11 июля 2013 г.
Изобретатель:
Кейсуке Нагакура
Встроенный впускной клапан и топливная форсунка для двигателя автомобиля

Номер патента: 8151761
Резюме: Предусмотрен автомобильный двигатель со встроенным впускным клапаном и топливной форсункой. Впускной клапан размещен в корпусе впускного клапана, снабженном поверхностью седла клапана. Топливный канал расположен на поверхности седла клапана по направлению к свече зажигания. Кроме того, шток клапана расположен на впускном клапане над седлом клапана. Шток клапана может сообщаться по текучей среде с направляющей впускного клапана и трубкой высокого давления. Благодаря встроенному впускному клапану и топливной форсунке, например, можно легко достичь высокого уровня однородности заряда.
Тип:
Грант
Подано:
13 марта 2009 г.
Дата патента:
10 апреля 2012 г.
Правопреемники:
Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Hyundai America Technical Center, Inc.
Изобретатель:
Наян Инженер
Встроенный впускной клапан и топливная форсунка для двигателя автомобиля

Номер публикации: 20100229826
Резюме: 9Впускной клапан 0093 размещен в корпусе впускного клапана, который снабжен поверхностью седла клапана. Топливный канал расположен на поверхности седла клапана по направлению к свече зажигания. Кроме того, шток клапана расположен на впускном клапане над седлом клапана. Шток клапана может сообщаться по текучей среде с направляющей впускного клапана и трубкой высокого давления. Благодаря встроенному впускному клапану и топливной форсунке, например, можно легко достичь высокого уровня однородности заряда.
Тип:
Заявка
Подано:
13 марта 2009 г.
Дата публикации:
16 сентября 2010 г.
Соискатели:
Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, Hyundai America Technical Center, Inc.
Изобретатель:
Наян Инженер
Ротационная поршневая машина

Номер публикации: 20100199947
Реферат: Ротационно-поршневая машина имеет корпус, в котором расположены не менее двух поршней, которые могут вместе вращаться в корпусе вокруг оси вращения, которая закреплена относительно корпуса. , поршни установлены с возможностью скольжения в поршневой обойме, установленной в корпусе и вращающейся вместе с поршнями вокруг оси вращения, при этом два поршня совершают взаимно противоположные возвратно-поступательные движения при вращении вокруг оси вращения с целью поочередного увеличения и уменьшения объем рабочей камеры, определяемый обращенными друг к другу торцами двух поршней и поршневой клеткой, ось вращения которой проходит через рабочую камеру и поршневую клетку с газообменным отверстием для входа и выхода газа рабочая камера.
Тип:
Заявка
Подано:
9 февраля 2010 г.
Дата публикации:
12 августа 2010 г.
Изобретатель:
Герберт Хьютлин
Система впрыска топлива

Номер публикации: 20080308064
Реферат: Система впрыска топлива для двигателя внутреннего сгорания предназначена для обеспечения впрыска, включающего первую ступень и вторую ступень, через одну форсунку. Форсунка соединена своим впускным отверстием с источником переменного давления топлива и включает игольчатый клапан для осуществления первой ступени впрыска и тарельчатый клапан для осуществления второй ступени впрыска. Первая и вторая ступени впрыска выбираются путем управления давлением топлива во впускном отверстии, которое является общим как для игольчатого клапана, так и для тарельчатого клапана.
Тип:
Заявка
Подано:
10 марта 2006 г.
Дата публикации:
18 декабря 2008 г.
Заявитель:
Volvo Lastvagnar AB
Изобретатель:
Сергей Юданов
Зажимной узел

Номер патента: 7040667
Реферат: Зажимной узел состоит из первого компонента и второго компонента, имеющего, по существу, цилиндрическую внешнюю оболочку, которую можно прикрепить к первому компоненту. Зажимной узел имеет опорную поверхность, опирающуюся на первый компонент, которая может быть зажата на первом компоненте с помощью зажимной втулки, которая надевается на внешнюю оболочку и может быть навинчена на первый компонент, а также с помощью стопорного кольца, которое входит в комплект поставки. упираться в первый зажимной буртик, образованный на внутренней стенке зажимной втулки, и во второй зажимной буртик, образованный на внешней оболочке второго компонента.
Тип:
Грант
Подано:
1 февраля 2002 г.
Дата патента:
9 мая 2006 г.
Правопреемник:
Robert Bosch GmbH
Изобретатель:
Маркус Нислони
Инжектор с улучшенной геометрией соединения

Номер публикации: 20040231637
Резюме: Инжектор, особенно для аккумуляторного инъекционного устройства, содержит входное соединение (8), соединение утечки (3) и электрическое соединение (7). Соединение утечки (3) и электрическое соединение (7) выполнены в виде цельного литьевого компонента (2), при этом компонент непосредственно отлит под давлением на инжектор (1).
Тип:
Заявка
Подано:
25 мая 2004 г.
Дата публикации:
25 ноября 2004 г.
Изобретатели:
Юрген Дик, Виллибальд Шурц, Мартин Симмет, Маркус Унру
Топливный инжектор

Номер патента: 6758407
Реферат: Топливная форсунка, содержащая корпус сопла, первое выпускное отверстие, имеющее ось, второе выпускное отверстие, имеющее ось, и средства управления подачей топлива через первое и второе выпускные отверстия. . Оси первого и второго выпускных отверстий расположены таким образом, что они пересекают друг друга ниже по потоку от выпускных отверстий, так что при подаче топлива через первое и второе выпускные отверстия образуется комбинированное образование струи, по существу эквивалентное одиночный спрей, подаваемый из одного отверстия.
Тип:
Грант
Подано:
8 июня 2000 г.
Дата патента:
6 июля 2004 г.
Правопреемник:
Delphi Technologies, Inc.
Изобретатели:
Малкольм Дэвид Дик Ламберт, Саймон Дэвид Таллис, Годфри Гривз
Топливная форсунка в сборе

Номер публикации: 20040124273
Реферат: Узел топливной форсунки для подачи топлива в камеру сгорания газотурбинного двигателя. Сборка включает топливную форсунку, включающую в себя корпус, имеющий впускное отверстие для топлива, впускное отверстие для воздуха, выпускное отверстие для подачи топлива в камеру сгорания и монтажный фланец для крепления форсунки в двигателе. Часть корпуса, соответствующая впускному отверстию для топлива и/или впускному отверстию для воздуха, имеет выемку для размещения подводящего штуцера, имеющего кольцевую уплотняющую поверхность и вращающуюся гайку. Углубление включает в себя кольцевое седло, размер и форма которого обеспечивают герметичное зацепление с уплотняющей поверхностью фитинга трубы подачи, и внутреннюю резьбу, расположенную рядом с седлом, для приема с резьбой вращающейся гайки подвода.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2002 г.
Дата публикации:
1 июля 2004 г.
Заявитель:
General Electric Company
Изобретатель:
Кристофер Р. Косс
Клапан впрыска топлива

Номер публикации: 20030047162
Реферат: Топливная форсунка (1) для непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания имеет по крайней мере один фиксирующий фланец (5), расположенный на корпусе форсунки (2) топливной форсунки (1). Удерживающий фланец (5) радиально выступает над корпусом форсунки (2), и на него может воздействовать прижимное устройство. Удерживающий фланец (5) может опираться на головку блока цилиндров двигателя внутреннего сгорания. Удерживающие фланцы (5) проходят только по периферии корпуса (2) сопла.
Тип:
Заявка
Подано:
17 июля 2002 г.
Дата публикации:
13 марта 2003 г.
Изобретатели:
Питер Шрамм, Стефан Лаутер
Моноклапан со встроенной топливной форсункой и распределительным клапаном порта, и двигатель, использующий их

Номер патента: 6474295
Реферат: Каждый цилиндр двигателя внутреннего сгорания включает в себя комбинированный газообменный клапан и топливную форсунку с портовым регулирующим клапаном. Клапан управления портом работает, чтобы открыть либо впускной канал, либо выпускной канал. Работой комбинированного устройства управляет пара электроприводов. Устройство имеет гидравлический привод.
Тип:
Грант
Подано:
27 июня 2001 г.
Дата патента:
5 ноября 2002 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc
Изобретатель:
Дэвид М. Милам
Система подачи топлива и зажигания для работы систем преобразования энергии

Номер патента: 6446597
Резюме: Процесс преобразования энергии, который преобразует сжатые горючие вещества в работу с расширением в одном или нескольких устройствах, выбранных из группы, включая реверсивный топливный элемент, двигатель расширения и камеру сгорания с выделением тепла. .
Тип:
Грант
Подано:
20 ноября 2000 г.
Дата патента:
10 сентября 2002 г.
Изобретатель:
Рой Э. Макалистер
Узел газообменного клапана с гидравлическим приводом и двигатель, использующий его

Номер патента: 6443121
Реферат: Двигатель содержит корпус, определяющий полость полого поршня, которая отделена от газового канала седлом клапана. Кроме того, корпус определяет смещающую гидравлическую полость и управляющую гидравлическую полость. Элемент газового клапана также входит в состав двигателя и может перемещаться относительно седла клапана между открытым положением, в котором полость полого поршня открыта для прохода газа, и закрытым положением, в котором полость полого поршня закрыта от прохода газа. . Элемент газового клапана включает в себя кольцо, установленное на клапанном элементе, и фиксатор, расположенный между кольцом и клапанным элементом. Закрывающая гидравлическая поверхность включена в элемент газового клапана и подвергается воздействию давления жидкости в смещающей гидравлической полости.
Тип:
Грант
Подано:
29 июня 2000 г.
Дата патента:
3 сентября 2002 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Томас С. Кэрролл, Грегори О. Тейлор
Моноклапан со встроенной топливной форсункой и распределительным клапаном порта, и двигатель, использующий их

Номер публикации: 20010054410
Реферат: Двигатель включает в себя корпус двигателя, который образует полость полого поршня, отделенную от выпускного канала и впускного канала седлом клапана. Элемент клапана газообмена расположен рядом с седлом клапана и может перемещаться между открытым положением и закрытым положением. Элемент клапана газообмена также образует отверстие, которое выходит в полость полого поршня. Элемент игольчатого клапана расположен в элементе клапана газообмена рядом с выпускным отверстием сопла и может перемещаться между положением впрыска и положением блокировки. Элемент клапана управления портом, который имеет гидравлическую поверхность, установлен вокруг элемента клапана обмена газом и может перемещаться между положением впуска и положением выпуска. Управляющий клапан выполнен с возможностью перемещения между первым положением, в котором гидравлическая поверхность управления портом подвергается воздействию источника жидкости под высоким давлением, и вторым положением, в котором гидравлическая поверхность управления портом подвергается воздействию источника жидкости под низким давлением.
Тип:
Заявка
Подано:
27 июня 2001 г.
Дата публикации:
27 декабря 2001 г.
Изобретатель:
Дэвид М. Милам
Моноклапан со встроенной топливной форсункой и распределительным клапаном порта, и двигатель, использующий их

Номер патента: 6311668
Реферат: Двигатель включает в себя корпус двигателя, который образует полость полого поршня, отделенную от выпускного канала и впускного канала седлом клапана. Элемент клапана газообмена расположен рядом с седлом клапана и может перемещаться между открытым положением и закрытым положением. Элемент клапана газообмена также образует отверстие, которое выходит в полость полого поршня. Элемент игольчатого клапана расположен в элементе клапана газообмена рядом с выпускным отверстием сопла и может перемещаться между положением впрыска и положением блокировки. Элемент клапана управления портом, который имеет гидравлическую поверхность, установлен вокруг элемента клапана газообмена и может перемещаться между положением впуска и положением выпуска. Управляющий клапан выполнен с возможностью перемещения между первым положением, в котором гидравлическая поверхность управления портом подвергается воздействию источника жидкости под высоким давлением, и вторым положением, в котором гидравлическая поверхность управления портом подвергается воздействию источника жидкости под низким давлением.
Тип:
Грант
Подано:
14 февраля 2000 г.
Дата патента:
6 ноября 2001 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатель:
Дэвид М. Милам
Двигатель с впускным/выпускным клапаном, встроенным в топливную форсунку

Номер патента: 5957106
Реферат: Система впрыска топлива включает в себя топливную форсунку с гидравлическим приводом и электронным управлением, имеющую элемент игольчатого клапана и корпус форсунки, определяющий камеру наддува топлива, которая открывается к выпускному отверстию форсунки. Элемент игольчатого клапана расположен в корпусе инъектора и может перемещаться между положением впрыска, в котором выходное отверстие сопла открыто, и положением блокировки, в котором выходное отверстие сопла закрыто. Часть корпуса инжектора, примыкающая к выпускному отверстию сопла, представляет собой элемент моногазового клапана. Движение элемента газового клапана управляет одной или обеими впускными и выпускными частями цикла двигателя. Элемент газового клапана также приводится в действие гидравлически и управляется электронным способом тем же гидравлическим приводом, который приводит в действие топливную форсунку.
Тип:
Грант
Подано:
29 октября 1997 г.
Дата патента:
28 сентября 1999 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Рональд П. Мэлони, Чарльз Р. Миллер
Двухтактный двигатель с моноклапаном, интегрированным с топливной форсункой.

Номер патента: 5934245
Реферат: Двухтактный двигатель содержит корпус двигателя, который образует полость полого поршня, первый газовый канал и второй газовый канал. Полая поршневая полость отделена от первого газового канала седлом клапана. Поршень расположен в полости полого поршня и может перемещаться между верхним положением, в котором второй проход для газа заблокирован в полость полого поршня, и нижним положением, в котором второй проход для газа открыт в полость полого поршня. Элемент газового клапана расположен рядом с седлом клапана и может перемещаться между открытым положением и закрытым положением относительно седла клапана. Элемент газового клапана образует выпускное отверстие сопла, которое выходит непосредственно в полость полого поршня. Элемент игольчатого клапана расположен в элементе газового клапана и может перемещаться между положением впрыска, в котором выпускное отверстие сопла открыто, и заблокированным положением, в котором выходное отверстие сопла заблокировано.
Тип:
Грант
Подано:
19 ноября 1997 г.
Дата патента:
10 августа 1999 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Чарльз Р. Миллер, Джон В. Винклер, Уиллибальд Г. Берлингер
Роторно-клапанный двигатель внутреннего сгорания

Номер патента: 5579734
Реферат: Двигатель с поворотным клапаном включает в себя блок двигателя, имеющий по крайней мере одну камеру сгорания, которая герметизирована поворотным клапаном, который также может функционировать как головка. Поворотный клапан включает впускной канал и выпускной канал для направления всасываемого воздуха в камеру сгорания и для выпуска продуктов сгорания из камеры сгорания при вращении клапана. В предпочтительном варианте осуществления изобретения один поворотный клапан связан с множеством камер сгорания для последовательного направления всасываемого воздуха в камеры сгорания и выхлопных газов из камер сгорания по мере вращения клапана. Кроме того, в предпочтительном варианте осуществления изобретения на поворотном клапане установлены свеча зажигания и топливная форсунка для впрыскивания и воспламенения топлива в каждой камере сгорания.
Тип:
Грант
Подано:
13 февраля 1995 г.
Дата патента:
3 декабря 1996 г.
Изобретатель:
Барри А. Мут
Система контроля жидкости в двигателе

Номер патента: 5522358
Реферат: Жидкостная система двигателя с открывающимся наружу клапаном двигателя управляет подачей и удалением жидкости из первого и второго цилиндров для управления положением клапана двигателя и впрыском топлива в ответ на положение поршня двигателя.
Тип:
Грант
Подано:
31 августа 1995 г.
Дата патента:
4 июня 1996 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатель:
Джон М. Кларк
Топливная форсунка вокруг штока впускного клапана

Номер патента: 5197428
Реферат: Электромагнитная топливная форсунка имеет трубчатый немагнитный корпус, образованный радиально внутренней и внешней боковыми стенками, ограничивающими внутреннее пространство кольцевой формы, которое содержит трубчатую электромагнитную катушку и кольцевой клапанный элемент, который управляется указанной электромагнитной катушкой для открытия и закрытия топливной форсунки. Радиально внутренняя стенка ограничивает центральное сквозное отверстие в корпусе, которое позволяет штоку впускного клапана двигателя проходить через топливную форсунку, тем самым позволяя устанавливать топливную форсунку на коллекторе непосредственно над головкой клапана.
Тип:
Грант
Подано:
4 августа 1992 г.
Дата патента:
30 марта 1993 г.
Правопреемник:
Siemens Automotive L.P.
Изобретатель:
Майкл Дж. Хорнби
Способ прямого впрыска топлива в камеру сгорания в головке блока цилиндров дизеля и устройство для осуществления такого способа

Номер патента: 4809655
Реферат: Впускной клапан (1) и форсунка (8) для дизельного двигателя с непосредственным впрыском объединены вместе таким образом, что образуют единый блок. Топливо распыляется для прямого впрыска в середине камеры сгорания в головке блока цилиндров.
Тип:
Грант
Подано:
25 февраля 1987 г.
Дата патента:
7 марта 1989 г.
Изобретатель:
Вилли Малер
Четырехтактный поршневой двигатель

Номер патента: 4640237
Реферат: Четырехтактный поршневой двигатель, в котором воздух всасывается в цилиндр, а вращательное движение вокруг оси цилиндра сообщается воздуху. Топливо может вдуваться/впрыскиваться в воздух при его вращении в цилиндре, при этом источник подачи топлива расположен на оси цилиндра и подает не менее одной струи топлива, направленной радиально наружу, и эта струя топлива во взаимодействии с вращающимся воздухом образует по крайней мере, один спиралевидный поток смеси внутри цилиндра, предпочтительно во время такта сжатия, который после завершения сжатия преобразуется в сплошную зону смеси, окруженную воздушным кольцом. Поршень может иметь углубление, когда поршень приближается к верхней мертвой точке, так что в нижней области полости сжатия образуется зона обогащения, которая может воспламеняться электродами, расположенными в упомянутой нижней области полости сжатия.
Тип:
Грант
Подано:
22 августа 1985 г.
Дата патента:
3 февраля 1987 г.
Изобретатель:
Йозеф Шайх
Четырехтактный поршневой двигатель

Номер патента: 4539950
Реферат: Четырехтактный поршневой двигатель, в котором в цилиндр всасывается воздух или топливно-воздушная смесь. Топливо может впрыскиваться в воздух в цилиндре, а дополнительный источник топлива расположен на оси цилиндра и подает по крайней мере одну струю топлива во время такта сжатия, причем эта струя топлива во взаимодействии с топливно-воздушной смесью образуется при по крайней мере, одна зона обогащенной смеси внутри цилиндра. Поршень может иметь выемку в верхнем торце, в которую частично входит держатель форсунки при приближении поршня к верхней мертвой точке. В выемке или в области указанной выемки образуется воспламеняющаяся смесь, которая может воспламеняться электродами, расположенными рядом с дополнительной подачей топлива.
Тип:
Грант
Подано:
23 апреля 1984 г.
Дата патента:
10 сентября 1985 г.
Изобретатель:
Йозеф Шайх
Четырехтактный поршневой двигатель

Номер патента: 4450795
Реферат: Четырехтактный поршневой двигатель, в котором воздух всасывается в цилиндр, а вращательное движение вокруг оси цилиндра сообщается воздуху. Топливо может вдуваться/впрыскиваться в воздух при его вращении в цилиндре, при этом источник подачи топлива расположен на оси цилиндра и подает не менее одной струи топлива, направленной радиально наружу, и эта струя топлива во взаимодействии с вращающимся воздухом образует по крайней мере, один спиралевидный поток смеси внутри цилиндра, предпочтительно во время такта сжатия, который после завершения сжатия преобразуется в сплошную зону смеси, окруженную воздушным кольцом. Поршень может иметь выемку на верхнем конце, в которую входит топливная форсунка, когда поршень приближается к верхней мертвой точке, так что в выемке образуется зона обогащения, которая может воспламеняться электродами, расположенными рядом с выемкой.
Тип:
Грант
Подано:
17 сентября 1981 г.
Дата патента:
29 мая 1984 г.
Изобретатель:
Йозеф Шайх
Четырехтактный поршневой двигатель

Номер патента: 4450796
Реферат: Четырехтактный поршневой двигатель, в котором в цилиндр всасывается воздух или топливно-воздушная смесь. Топливо может впрыскиваться в воздух, поступающий в цилиндр или уже находящийся в нем, в то время как дополнительный источник подачи топлива расположен на оси цилиндра и подает по меньшей мере одну струю топлива во время такта сжатия, причем эта струя топлива во взаимодействии с топливом -воздушная смесь образует в цилиндре не менее одной зоны обогащенной смеси. Поршень может иметь выемку в верхнем торце, в которую входит топливная форсунка при приближении поршня к верхней мертвой точке, так что в выемке или в области указанной выемки образуется зона обогащения, которая может воспламеняться электродами, расположенными рядом с дальнейшая подача топлива.
Тип:
Грант
Подано:
6 ноября 1981 г.
Дата патента:
29 мая 1984 г.
Изобретатель:
Йозеф Шайх
Устройство для испарения топлива и контроля температуры топлива в двигателе внутреннего сгорания.

Номер патента: 4300514
Реферат: Устройство для испарения топлива в двигателе внутреннего сгорания, при котором соотношение топлива и воздуха в зоне смешения изменяется путем регулирования температуры испаряемого топлива без необходимости изменения дроссельной заслонки. сечение сопла. Топливо сначала нагревается с помощью первого электронагревателя и горячих выхлопных газов двигателя, протекающих по трубе в теплообменнике. Дополнительное тепло может быть сообщено топливу за счет охлаждающего масла, возвращающегося из сопла и электрододержателя, которое впрыскивает топливо в зону сгорания.
Тип:
Грант
Подано:
14 сентября 1979 г.
Дата патента:
17 ноября 1981 г.
Изобретатель:
Йозеф Шайх

Диагностика проблем с форсунками дизельных двигателей

Автор Bob McDonald

Я часто слышу от клиентов фразу: «Это дизельный двигатель; проблема должна быть легко диагностируемой». Правильная часть этого утверждения заключается в том, что клиент понимает, что у него дизельный двигатель.

Конечно, есть некоторые общие виды ремонта, необходимые для конкретных двигателей, которые легко выполнить, но это не значит, что все остальное будет легко диагностировать. Владельцы часто думают, что, поскольку дизельные двигатели теперь управляются компьютером, техник должен иметь возможность подключить сканер и сразу увидеть, что происходит.

Преимущество электронных дизелей в том, что техник может подключиться к сканирующему прибору для анализа данных, чтобы попытаться выявить проблемы. Но некоторые проблемы могут оказаться сложнее, чем вы или ваш клиент думаете. Займитесь диагностикой проблемы с форсункой.

Наиболее распространенная проблема с форсунками связана с пропуском зажигания в цилиндре. Пропуски зажигания обычно связаны с потерей мощности и отсутствием необычного дыма.

Как и все остальное, форсунки со временем устают и становятся слабыми.

Несмотря на то, что они электронные, иногда механические компоненты внутри инжектора также могут изнашиваться, перестать функционировать должным образом и даже выйти из строя.

В подобных случаях сканирующий прибор обычно определяет цилиндр с проблемой вклада.

Однако форсунки могут выходить из строя не только из-за износа или усталости. Одна из самых частых поломок происходит, когда корпус форсунки трескается. Когда кузов треснут, двигатель не обязательно промахнется, но вызовет другие проблемы, которые еще труднее определить.

Несмотря на то, что корпус форсунки может быть треснут, двигатель может по-прежнему работать нормально, но для его прокручивания требуется продолжительное время.

Кроме того, покупатель может заметить некоторое разжижение топлива в масле, увидев, что уровень масла на щупе поднимается. Когда двигатель выключен, трещина в корпусе форсунки часто приводит к обратному сливу топлива из топливопроводов и направляющих обратно в бак. Когда происходит утечка, двигатель должен вращаться в течение чрезмерного периода времени, чтобы повторно заполнить систему впрыска.

Время запуска
Нормальное время запуска в системе впрыска Common-Rail обычно составляет от трех до пяти секунд. Именно столько времени потребуется насосу Common-Rail, чтобы поднять давление топлива до «порога». Порог запуска — это когда давление в топливной рампе достигает около 5000 фунтов на квадратный дюйм. Обычные системы с общей топливной рампой будут работать при 5000 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу и могут достигать 30 000 фунтов на квадратный дюйм при широко открытом дросселе (WOT).

В двигателе Cummins форсунки не активируются контроллером до тех пор, пока давление в топливной рампе не достигнет порогового значения. Таким образом, когда форсунка треснет и топливо просочится в систему впрыска, время проворачивания увеличится почти втрое, чтобы топливная система повторно заполнилась и был достигнут желаемый порог для запуска двигателя.

Так как же определить, какая форсунка может иметь трещину? Это может быть длительным процессом, чтобы точно определить, какая форсунка является проблемой.

Компания Cummins рекомендует для начала провести простой визуальный тест. Сначала снимите клапанную крышку, затем проверните двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. При свете изучите корпус форсунки каждого цилиндра. Иногда, если корпус форсунки треснул снаружи, можно заметить небольшую струйку дыма из форсунки.

Струйка дыма, которую иногда можно увидеть, на самом деле является распылением топлива, выходящего из трещины. Но этот пучок не следует путать с прорывом, который тоже будет виден. Если форсунка треснула снаружи и из нее идет струйка дыма, вы сможете почувствовать запах дизельного топлива в воздухе.

Этот тип диагностики может быть очень полезен при попытке определить, какая форсунка может иметь внешнюю трещину. Но что, если вы все еще не можете определить, какой из них является проблемным ребенком? Тогда вам придется копнуть немного глубже и изолировать каждый цилиндр. Единственный способ, которым вы можете изолировать отдельный цилиндр, — это перекрыть подачу топлива — чтобы сделать это в системе Common-Rail, вам придется перекрыть его.

Для двигателя Cummins я начинаю с первого цилиндра и удаляю жесткую магистраль между топливной рампой и форсункой.

Затем я надеваю крышку на топливную рампу, где был топливопровод.

(Предостережение: этот «колпачок» представляет собой специальный инструмент, изготовленный Cummins специально для этого теста. Этот колпачок выдерживает высокое давление, связанное с системой Common-Rail. топливо под высоким давлением может привести к травмам или смерти.)

Затем я проворачиваю двигатель и наблюдаю, уменьшается ли время проворачивания. Если нет, я перехожу к следующему цилиндру, пока не смогу определить, какой из них отвечает за долгое время запуска.

Мне приходилось работать с грузовиками, в которых двигатель Cummins вообще не работал. Обычно это происходит, когда форсунка треснула так сильно, что топливная система никогда не может достичь порога. Масло также будет сильно разбавлено дизельным топливом. Установив крышку на каждый цилиндр по одной, можно изолировать неисправную форсунку — вы поймете, что нашли ее, когда двигатель заработает нормально и быстро.

Независимо от того, имеете ли вы дело с двигателем объемом 5,9 л или 6,7 л, вы должны понимать процесс устранения каждой форсунки на автомобилях с общей топливной магистралью Dodge Cummins, чтобы локализовать негерметичные форсунки. Приложения GM Duramax совершенно разные, как и Ford PowerStrokes, потому что правильный сканирующий прибор может считывать скорость утечки каждой форсунки; с приложениями Cummins они не могут.

Потеря мощности при PowerStroke
И хотя передовая электроника двигателя и современные диагностические инструменты упростили выявление проблем с управляемостью дизельных двигателей, это не означает, что все проблемы решаются так просто.

Отличным примером является тот, что появился в магазине на днях. У владельца был 6,0-литровый PowerStroke 2003 года, который потерял мощность. Когда он въехал на стоянку, я услышал, что двигатель промахнулся. Первым делом нужно было дотянуться до сканера и посмотреть, какие коды неисправностей были обнаружены.

Кроме того, необходимо было проверить некоторые параметры двигателя, чтобы убедиться, что другие компоненты двигателя выполняют свою работу. Все параметры двигателя выглядели нормально. На самом деле, вы действительно не могли требовать, чтобы данные выглядели лучше. Но почему двигатель имел такой ужасный промах?

Затем я взглянул на коды неисправностей. Были коды, указывающие на то, что у цилиндров 1, 3, 5 и 7 была проблема вклада. Это более или менее говорило о том, что эти цилиндры умерли. Итак, насколько сильно отсутствовал двигатель?

Одной из характерных черт двигателей 6,0 л DIT является так называемое заедание форсунок. Я не знал, была ли проблема в этом, поэтому мне пришлось исследовать немного глубже.

В первую очередь нужно понять, как работает инжектор. В верхней части форсунки находится так называемый золотниковый клапан. Золотниковый клапан управляется двумя катушками на 48 вольт и 20 ампер, которые направляют поток масла в инжектор и из него.

Одна катушка используется для открытия масляного контура, а другая — для закрытия масляного контура. По сути, у вас есть золотниковый клапан посередине с катушкой на каждом конце. Когда на открытую катушку подается питание, катушка движется в одну сторону, а когда на замкнутую катушку подается питание, катушка движется в другую сторону.

Это перемещение золотникового клапана составляет всего 0,017 дюйма. Когда на открытую катушку подается питание, золотниковый клапан перемещается, позволяя маслу под высоким давлением поступать из рампы в форсунку. Когда замкнутая катушка находится под напряжением, масло может стекать из форсунки в картер.

Катушка получает питание от FICM (модуль управления впрыском топлива) в течение 800 миллионных долей секунды. Подумайте об этом: впечатляюще быстро перемещать золотник так быстро, когда он находится под сильным давлением масла под высоким давлением.
Итак, когда золотник открывается, в форсунку поступает масло под высоким давлением. Это, в свою очередь, толкает поршень мультипликатора и плунжер вниз внутри корпуса форсунки. Топливо поступает в форсунку через отверстие сбоку корпуса форсунки, которое подается топливным насосом и окружает форсунку через каналы в головке блока цилиндров.

На холостом ходу давление масла под высоким давлением составляет около 600 фунтов на квадратный дюйм. Когда двигатель работает на WOT, давление масла под высоким давлением может достигать 3000 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, когда поршень и плунжер движутся вниз внутри форсунки, топливо в нижней камере форсунки выдавливается. Поршень мультипликатора в семь раз больше площади поверхности плунжера. Это означает, что сила впрыска будет в семь раз больше, чем высокая.0152 масло под давлением.

Скажем так: допустим, двигатель работает на холостом ходу, а давление масла под высоким давлением составляет 600 фунтов на квадратный дюйм. Когда открытая катушка находится под напряжением, масло под высоким давлением поступает в форсунку, и поршень и плунжер перемещаются вниз. Давление топлива в нагнетательной камере, нагнетаемого через наконечник форсунки, будет составлять 4200 фунтов на квадратный дюйм. Теперь поймите, что если двигатель работает на WOT, это будет 21 000 фунтов на квадратный дюйм!

Но что такое заедание форсунки и как оно связано с форсункой? Заедание форсунки связано с золотниковым клапаном форсунки. Когда FICM дает команду форсунке открыться, может возникнуть задержка в движении золотникового клапана, обычно из-за заедания золотникового клапана в отверстии.

Проверьте масло
Есть несколько факторов, которые могут вызвать заедание золотникового клапана. Одним из главных виновников является тип используемого масла, а также его вязкость. Эти двигатели могут быть очень требовательны к маслу. Дело не в том, что на рынке есть плохие масла, а в том, что некоторые лучше подходят для этого двигателя, чем другие.

Как видите, эти двигатели используют гидравлическое давление для обеспечения высокого давления впрыска. Одна вещь, которая имеет тенденцию влиять на гидравлику, — это количество воздуха, которое может быть захвачено маслом. Неважно, если мы говорим о землеройной машине, гидравлика не любит воздух. Воздух в масле вызывает пену. Когда пена попадает в инжектор, это вызывает пропуски зажигания и неровную работу из-за «фиктивного» давления впрыска, создаваемого пеной.

Одна вещь, которую вы должны помнить, это то, что все масло будет вспениваться после того, как его взбалтывает насос и перебрасывает в двигатель. Но есть только один способ отделить пену: производители используют силикон в качестве разделительного агента. Поэтому в большинстве случаев я буду использовать моторное масло, которое рекомендует производитель. Производители транспортных средств знают, что нужно двигателям, и должны поддерживать свою продукцию.

Если вы используете масло, рекомендованное производителем, то, надеюсь, вы также меняете его в соответствии с рекомендациями производителя. Иногда причиной заедания форсунок является небрежное обслуживание автомобиля. Отложения и накипь имеют тенденцию накапливаться и оставлять после себя мусор, который может привести к заеданию золотникового клапана. Конечно, со временем катушки в золотниковом клапане также могут выйти из строя, что приведет к выходу из строя форсунки. Поэтому, чтобы обеспечить наилучший срок службы вашего двигателя, следуйте рекомендациям производителя.

Начните сканирование
Возвращаясь к диагностике, у вас должны быть соответствующие инструменты. На рынке есть инструменты сканирования, которые вместе с кодами неисправностей покажут много данных. Есть также инструменты сканирования, используемые дилером, которые мы часто не можем себе позволить. Но для того, чтобы выяснить, что происходит с форсункой 6,0 л, вам нужен инструмент, который действительно может видеть время запуска форсунки.

Хотя существует множество вариантов диагностических инструментов, один инструмент, который я нашел на вторичном рынке для независимых автомастерских, принадлежит Hickok Inc. Он называется тестер дизельных форсунок G2 и предназначен для диагностики, используемой на борту при работающем двигателе. .

Я обнаружил, что этот инструмент помогает диагностировать проблемы с форсунками 6,0 л, а также экономит деньги клиента. Причина этого в том, что часто, когда у вас есть несколько форсунок, которые могут иметь проблемы, некоторые магазины считают, что они должны заменить их все. Как известно, дизельные форсунки стоят дорого, и это может обойтись очень дорого.

С помощью такого инструмента, как G2, вы можете увидеть, какие форсунки вызывают проблему, и заменить только неисправные. При использовании портативного компьютера вместе с тестером G2 можно быстро определить время переключения форсунок. Хотя ноутбук не обязательно нужен, он предоставит некоторые возможности регистрации данных, а также несколько графических изображений того, что делают форсунки.

Возвращаясь к грузовику 03 года, который прибыл в мастерскую, я знал, что у меня проблемы с цилиндрами 1, 3, 5 и 7. Проблема была со стороны пассажира. Подключив автомобиль к G2, я смог понять, что происходит. Время срабатывания форсунок выглядело великолепно. Забавно было то, что время запуска этих форсунок выглядело великолепно по сравнению с другими, которые я видел в прошлом, но двигатель все еще имел промахи по четырем цилиндрам.

Следующее, что нужно было сделать, это провести тест на глушение цилиндра, который также можно сделать с G2. Цель теста — выяснить, как все цилиндры отклоняются друг от друга, чтобы увидеть их вклад в общий двигатель. Тест на глушение цилиндров будет получать базовый уровень при работающем двигателе. После исходных оборотов и крутящего момента G2 отключает цилиндры с 1 по 8 по порядку на несколько секунд.

После теста мы обнаружили, что цилиндры 1, 3, 5 и 7 ничего не дают — другими словами, эти цилиндры были полностью мертвы. Так что был еще один момент, на который нужно было обратить внимание. Я хотел посмотреть, что делает HPOP (масляный насос высокого давления). В меню G2 вы также можете выбрать отображение и график давления HPOP.

После запуска автомобиля в течение нескольких минут, графического отображения данных HPOP, я не обнаружил ничего неправильного. Давление на холостом ходу было почти 600 фунтов на квадратный дюйм и повышалось по мере того, как я ускорял двигатель. Таким образом, было очевидно, что не было ничего плохого в том, что могло заставить этот двигатель работать.

Единственное, что я мог сделать, это снять крышку клапана со стороны пассажира и посмотреть. При работе с 6,0-литровым двигателем следует помнить, что если все работает, то где-то должна быть утечка масла под высоким давлением. Поскольку все цилиндры были мертвы с одной стороны, где-то должна была быть утечка.

Сняв клапанную крышку, я еще раз прокрутил двигатель, чтобы посмотреть, нет ли внешних признаков утечки. К сожалению, не было, поэтому двигатель пришлось разбирать дальше. Я обнаружил, что масляная ветвь HPOP со стороны пассажира подтекала. Это вызывало такую потерю масла под высоким давлением, что форсунки не могли сработать, когда на них подавал импульс FICM.

Разбирая двигатель и используя свой тестер дизельных форсунок, я обнаружил, что кто-то уже заменил все форсунки со стороны пассажира. Владелец признался, что только что забрал автомобиль из другого магазина, который не смог его починить. Поскольку у PCM были коды, относящиеся к возможным форсункам, мастерская автоматически предположила, что новые форсунки решат проблему. Это был ужасный выбор как для владельца, так и для предыдущего магазина.

Очевидно, лучше всего иметь в виду, что существуют инструменты, связанные с определенными целями, которые гораздо лучше сохранят работу и вашу репутацию, чем метод проб и ошибок.

Возможно, вы это понимаете, но вам, возможно, придется напомнить своим клиентам, что в конструкции дизельных двигателей произошли большие технологические достижения, но это не означает, что они стали простыми. Я думаю, что иногда с новыми дизельными двигателями владельцы могут подумать, что есть более простые способы определения неисправных деталей, но это может быть столь же усугубляющим, как и старые дизельные двигатели. Некоторые вещи, возможно, придется делать по старинке, чтобы правильно диагностировать жалобы на двигатель.

Еще одна вещь, которая не изменилась: когда вы обнаружите такие проблемы с форсунками, обязательно сообщите владельцу о дополнительных работах, которые, вероятно, будут включены в счет за вашу экспертную диагностику.

Почему некоторые двигатели имеют как порт, так и непосредственный впрыск

Половина парка новых автомобилей и грузовиков в США теперь оснащена бензиновым непосредственным впрыском (также известным как GDI), что означает, что топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Возникает вопрос: какая следующая инновация в области двигателей вот-вот покинет лабораторию?

Ответ заключается в том, чтобы подливать масла в огонь двумя разными путями, и некоторые производители уже оснащают свои двигатели как портовым, так и непосредственным впрыском. Toyota представила эту технологию, которую она назвала впрыском D-4S, на V-6 более десяти лет назад, а теперь использует порт и непосредственный впрыск на своих 2,0-литровых оппозитных четырехцилиндровых двигателях (производимых Subaru), 3,5-литровых V-образных двигателях. -6 и 5,0-литровый V-8. Audi имеет его на своих 3,0-литровых двигателях V-6 и 5,2-литровых двигателях V-10.

Система Toyota D-4S была представлена на 3,5-литровом V-6 Lexus IS350 2006 года выпуска.

Самый интересный двигатель года. . Применяются бензиновые двигатели V-6 и V-8 с турбонаддувом и без наддува (всего четыре двигателя) объемом от 2,7 до 5,0 литров. Летающий пикап F-150 Raptor 2017 года и суперкар GT оснащены новыми 3,5-литровыми двигателями EcoBoost V-6. Наземные F-150 также в значительной степени полагаются на эту технологию с двухтопливным базовым 3,3-литровым двигателем V-6 и дополнительными 2,7- и 3,5-литровыми двигателями EcoBoost V-6. На данный момент самым последним анонсированным приложением Ford является новый 5,0-литровый двигатель V-8, который будет установлен на Mustang GT 2018 года.

Основы

Прежде чем углубляться в тонкости объединения PI с DI, необходимо сделать небольшое введение. Вопреки голливудским изображениям автомобилей, падающих со скал, не существует такого понятия, как самовозгорание. Поскольку жидкий бензин не горит, подготовка топлива, извлеченного из бака, для сжигания внутри двигателя представляет собой двухэтапный процесс.

Шаг первый – распыление жидкости до мелких капель, что достигается за счет подачи бензина под давлением с помощью насоса через крошечные отверстия инжектора. Исследование, проведенное инженерами Hitachi, показало, что топливо, находящееся под давлением до 1000 фунтов на квадратный дюйм и впрыскиваемое через отверстия диаметром от 0,006 до 0,011 дюйма, дает аэрозоль капель диаметром всего 0,000003 дюйма со скоростью 135 миль в час. Это нормально.

Испарение следует за распылением. Здесь мелкие капли топлива претерпевают фазовый переход из жидкости в газ, превращаясь в пар, который можно смешать с воздухом и воспламенить от свечи зажигания.

Поскольку при этом фазовом переходе поглощается тепло, возникает охлаждающий эффект, который можно использовать для повышения эффективности работы двигателя. С PI воздух, проходящий через впускной коллектор, охлаждается до того, как он достигнет камеры сгорания. При DI преимущество охлаждения происходит внутри самой камеры.

Ford оснащает несколько двигателей EcoBoost V-6 с двойным впрыском, в том числе свой суперкар GT.

У каждой стратегии есть плюсы и минусы. PI удобен для безнаддувных двигателей, поскольку охлаждение поступающего воздуха увеличивает его плотность и мощность. Значительно проще расположить форсунки во впускных каналах, подальше от клапанов и свечей зажигания. Это расположение выше по течению обеспечивает достаточно времени для полного испарения. Одним из недостатков является то, что капли топлива иногда оседают на стенках впускного отверстия, нарушая предполагаемое соотношение топлива и воздуха.

Физика двигателей

Физика: углы между рядами цилиндров
Физика: Redline
Физика инъекций: подкожная мощность в лошадиных силах

При ДИ вероятность детонации — преждевременное воспламенение топливно-воздушной смеси — уменьшается, потому что эффект охлаждения с изменением фаз имеет место во время такта сжатия непосредственно перед зажиганием. Снижение температуры поверхности камеры сгорания обеспечивает более высокую степень сжатия и повышенную эффективность независимо от того, является ли двигатель безнаддувным или наддувным. Ford увеличил максимальный крутящий момент на 30 фунт-футов в своем новом 3,5-литровом V-6, объединив новую стратегию двойного впрыска с более высоким давлением наддува.

У DI есть недостатки. Система DI дороже, потому что давление, необходимое для впрыска топлива в камеру сгорания, в 50–100 раз выше, чем в системе PI, а насос более высокого давления вызывает паразитные потери. Прямые форсунки имеют тенденцию быть шумными. Угарные отложения — как на задней стороне впускных клапанов, так и на выхлопных трубах — являются проблемой обслуживания для некоторых пользователей DI. Поскольку для испарения требуется меньше времени, часть топлива выходит из камеры сгорания и каталитического нейтрализатора в виде твердых частиц или сажи. Эти частицы углерода похожи на те, что выбрасываются дизельными двигателями, но меньше по размеру.

Комбинация

Конечная стратегия заключается в объединении преимуществ PI и DI, используя каждое из них для уменьшения недостатков другого. Toyota, например, запускает обе форсунки при низких и средних нагрузках и оборотах, другими словами, при нормальном вождении. Это повышает плотность поступающего заряда без наддува и смывает нагар с впускных клапанов. При высоких нагрузках и оборотах, когда требуется максимальное охлаждение камеры сгорания из-за высокой вероятности детонации, система прямого впрыска берет на себя всю подачу топлива.

Каждый производитель использует свою стратегию в отношении того, когда использовать порт, прямой или оба инжектора. Здесь показана одна из карт Toyota по отношению крутящего момента к оборотам в зависимости от использования форсунок.

Питер Даудинг, главный инженер Ford по бензиновым системам силовых агрегатов, раскрыл другую стратегию. Ford использует только PI на холостом ходу и на низких оборотах для плавной, тихой и эффективной работы двигателя. По мере увеличения оборотов и нагрузки подача топлива становится запрограммированной смесью PI и DI. В отличие от методологии Toyota, PI Ford всегда работает, отвечая за подачу топлива не менее чем на 5–10 %.

Даудинг и его коллега-конструктор из Ford Стивен Расс подчеркивают, что нагар на выхлопных трубах и впускных клапанах никогда не был проблемой в их двигателях с прямым впрыском. Даудинг добавляет: «Теперь, когда электродвигателям отводится все больше роли в движении, наша задача — повысить эффективность двигателя, когда это возможно. Двухтопливная технология Ford уже зарекомендовала себя как ценная и рентабельная стратегия в этом направлении».

Проектирование и разработка современных двигателей — это акт жонглирования, который пытается сбалансировать мощность, выбросы, пробег, долговечность, управляемость и другие аспекты. Стратегия двойного топлива дает инженерам дополнительный ключ, который нужно повернуть, поскольку они стремятся получить больше энергии от каждой капли газа. По мере извлечения уроков и снижения стоимости компонентов ожидайте, что все больше производителей примут этот подход к раздуванию своего огня.

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Базовое управление двигателем •

Перейти к содержимому

Базовое управление двигателем

Современные системы управления двигателем прекрасно справляются с обеспечением чистой и эффективной работы двигателей в самых разных условиях, они по большей части надежны и практически не требуют обслуживания. Однако со стороны они кажутся безумно сложными системами, которые не поддаются никаким попыткам понимания. Среди всей этой кажущейся чепухи легко упустить из виду две основные функции, выполняемые EMS.

Дать искру в нужный момент.
Для дозирования топлива в двигатель в нужном количестве.

Базовая система управления двигателем, или EMS, представляет собой автономный компьютер, который управляет работой двигателя, отслеживая частоту вращения двигателя, нагрузку и температуру и обеспечивая искру зажигания в нужное время для преобладающих условий и дозируя топливо в двигатель в точное необходимое количество.

В системе управления двигателем работают две отдельные подсистемы: топливная система или система впрыска и система зажигания. Можно запустить систему управления двигателем, которая обеспечивает только одну из этих подсистем, например только систему зажигания. Гораздо более распространено изолированное использование сопоставленного зажигания в системе управления двигателем, чем использование только впрыска.

Что такое топливная карта или карта зажигания

Большинство из нас слышали термин «картированное зажигание» и запрограммированный или картированный впрыск, но могут не понимать, что это такое на самом деле. Пока двигатель работает, его требования к топливу и времени зажигания будут варьироваться в зависимости от определенных условий работы двигателя, основными из которых являются частота вращения двигателя и нагрузка на двигатель. «Карта» — это не более чем справочная таблица по частоте вращения двигателя и нагрузке, в которой указаны соответствующие настройки топлива или времени для каждой возможной скорости и нагрузки. Обычно в системе управления двигателем имеется карта для времени инжектора (топливная карта) и отдельная карта для настроек момента зажигания (карта зажигания).

Каждая карта содержит записи для предварительно определенного диапазона скоростей двигателя (называемых точками скорости) и заданного диапазона условий нагрузки двигателя (называемых точками нагрузки), которые обычно указывают, насколько открыта дроссельная заслонка. Система управления двигателем знает частоту вращения коленчатого вала двигателя (по данным датчика коленчатого вала или датчика распределения) и нагрузку на двигатель (по данным датчика положения дроссельной заслонки или расходомера воздуха) и будет использовать эти два значения для «поиска» соответствующих настроек топлива и времени. в каждой карте.

Если текущая телеметрия механизма попадает между сайтами на карте, значение интерполируется между двумя ближайшими сайтами. Обычно будут участки скорости каждые 500 или около того оборотов в минуту и от 8 до 16 участков нагрузки между закрытым и открытым дросселем. В приведенном ниже примере участки скорости расположены через каждые 1000 об/мин, а 8 участков нагрузки пронумерованы от 0 до 7.0062 3000 4000 5000 6000 7000 8000 0 8 25 20 35 38 38 38 40 40 1 8 15 20 32 34 35 35 38 38 2 8 12 20 26 32 33 32 34 36 3 8 12 19 26 30 31 32 32 34 4 8 12 18 25 30 30 30 32 32 5 8 12 18 25 30 30 30 30 31 6 8 12 18 25 30 30 30 30 31 7 8 12 18 25 30 30 30 30 31

In this example the engine load increases as номера мест загрузки в левой колонке увеличиваются. Если бы двигатель работал со скоростью 3000 об/мин, загрузите сайт 3, тогда искомое значение было бы 26, т.е. 26 градусов опережения. Если бы двигатель работал со скоростью 3500 об/мин, загрузите участок 3, тогда система управления двигателем интерполирует значение для 3000 об/мин (26) и значение для 4000 об/мин (30) и рассчитает значение 28 градусов.

Обратите внимание, как падает опережение зажигания по мере увеличения нагрузки, это связано с тем, что при увеличении нагрузки цилиндры наполняются намного лучше, и, следовательно, смесь сгорает быстрее, что требует меньшего опережения зажигания.

Программируемый ЭБУ и непрограммируемый ЭБУ.

Большинство систем управления двигателем, установленных на серийных автомобилях, не программируются, то есть карты в системе управления двигателем, которые определяют параметры подачи топлива и зажигания, являются фиксированными и не могут быть изменены владельцем. Это имеет смысл с точки зрения производителя, так как двигатель работает в пределах допустимых параметров, что позволяет удерживать выбросы и экономичность двигателя в известных пределах.

Существует растущий рынок «чип-тюнинга», когда чип, содержащий карты, заменяется другим, в котором изменены настройки карты, обеспечивающие лучшую производительность двигателя. EMS управляет наддувом. Замена чипа на этих двигателях может привести к значительному увеличению мощности двигателя. Некоторые производители идут на многое, чтобы не допустить, чтобы тюнеры после выхода на рынок расшифровывали карты в своей системе управления двигателем с разной степенью успеха. Известными EMS, которые трудно, если вообще возможно, «чипить», являются Rover MEMS и система Ford EECIV.

Все послепродажные системы управления двигателем являются программируемыми, поскольку они должны быть установлены на множество различных двигателей в различных состояниях настройки. Если бы значения карты не могли быть изменены, то EMS была бы бесполезна для послепродажных приложений. Некоторые производители этих систем не одобряют картографирование в домашних условиях и разрешают картографирование только авторизованным дилерам.

Для ясности мы рассмотрим каждую из двух подсистем в системе управления двигателем отдельно, на практике между ними существует много взаимодействий, обе системы будут использовать информацию от различных датчиков двигателя.

Система впрыска топлива.

Если мы на минуту отвлечемся от фактической системы управления двигателем, основные компоненты системы впрыска очень просты. Ниже показана схема основных частей системы многоточечного впрыска, системы одноточечного впрыска очень похожи, но у них есть только одна форсунка и нет топливной рампы.

Базовая система впрыска топлива

Составные части.

Топливный бак. Содержит резервуар с топливом для двигателя, обычно имеет перегородку, чтобы предотвратить разбрызгивание топлива и, как следствие, нехватку топлива.

Топливный фильтр. Поскольку инжекторный насос представляет собой поршневой насос прямого вытеснения, любой проглоченный посторонний материал может остановить насос и убить его, этот «фильтр предварительной очистки» предотвращает попадание мусора в насос.

Топливный насос. Насос высокого давления, работающий при давлении около 6 бар, который подает топливо на форсунки. Регулятор давления топлива регулирует это давление в пределах от 3 до 4 бар (от 43 до 58 фунтов на квадратный дюйм). На некоторых установках насос размещается внутри топливного бака с элементарной фильтрацией, после чего топливный фильтр следует в топливопроводе.

Топливопровод. Топливная трубка, которая транспортирует топливо от насоса к топливной рампе.

Топливная рампа. Небольшая топливная магистраль, к которой подключаются форсунки для подачи топлива.

Топливные форсунки . Клапаны с электронным управлением, которые в открытом состоянии позволяют впрыскивать топливо в двигатель под высоким давлением. Топливные форсунки либо полностью открыты, либо полностью закрыты; нет промежуточного. В качестве примечания и простого предупреждения. Топливные форсунки могут загрязниться и засориться, и было бы неплохо помнить, что очистка топливных форсунок может решить многие проблемы с управляемостью и производительностью. Будьте осторожны с очистителями топливных форсунок.

Регулятор давления. Устройство, поддерживающее постоянное давление топлива и возвращающее излишки топлива в бак

Линия возврата топлива . Топливная трубка, которая сбрасывает лишнее топливо обратно в топливный бак

Большинство систем впрыска работают при довольно высоком давлении топлива по сравнению с системой, использующей карбюраторы, обычно ТНВД создает давление около 6 бар, а система работает при давлении около 3-4 бар ( 43-58 фунтов на квадратный дюйм). Это намного превышает давление, создаваемое типичным топливным насосом из системы без впрыска (3-10 фунтов на квадратный дюйм). Система впрыска основана на постоянной подаче топлива под заданным давлением, и, как правило, насос работает все время, а излишки топлива возвращаются в бак. Карта для двигателя будет получена с подачей топлива при этом давлении; колебания давления топлива повлияют на количество впрыскиваемого топлива и серьезно повлияют на работу двигателя, иногда окончательно.

Карбюраторы, как правило, справляются с короткими перерывами в подаче топлива, поскольку они имеют собственный резервуар для топлива в поплавковой камере, откуда его можно забирать. С другой стороны, системы впрыска не справляются с перебоями в подаче топлива, поэтому необходимо следить за тем, чтобы таких перебоев не было. Стандартной практикой является перегораживание топливного бака и использование односторонних клапанов для предотвращения выброса топлива. Там, где позволяет место, можно установить расширительный бачок, чтобы гарантировать, что выброс топлива не лишит систему впрыска топлива в неподходящий момент.

Большинство ТНВД питаются самотеком, поэтому их необходимо устанавливать ниже самой нижней точки топливного бака. Альтернативой этому является установка насоса в самом топливном баке. Большинство насосов могут работать полностью погруженными в топливо, на практике они все равно делают это, поскольку внутри насоса топливо течет вверх и вокруг якоря насоса. Работа насосов часто контролируется EMS, чтобы предотвратить подачу топлива насосом, когда двигатель не работает, например, если автомобиль попал в аварию.

Насос подает топливо к форсункам через топливную рампу, которая представляет собой небольшую длинную трубку с соединением для каждой форсунки. Подача топлива входит в рейку с одного конца; с другой — регулятор давления топлива, который обеспечивает постоянное давление топлива. Поскольку давление топлива может влиять на количество топлива, выбрасываемого в любой данной форсунке, важно, чтобы это давление поддерживалось постоянным. Топливо, подаваемое сверх нормы, сбрасывается обратно в топливный бак через контур возврата топлива, являющийся частью регулятора давления.

Нередки случаи вмешательства в работу регуляторов давления топлива для подачи дополнительного давления топлива. Это обычная уловка, когда двигатель был настроен и в результате ему требуется больше топлива. Поскольку карта внутри OEM EMS не может быть изменена, определенное увеличение подачи топлива может быть достигнуто за счет повышения давления топлива. Регуляторы давления топлива с нарастающей скоростью достигают той же цели: они увеличивают давление топлива, когда потребность двигателя в воздухе высока, часто увеличивая давление топлива в ответ на низкий вакуум во впускном коллекторе, например. при увеличении дроссельной заслонки. Некоторые системы EMS могут самостоятельно справиться с небольшим увеличением воздушного потока, поскольку они знают, когда двигатель работает слабо из-за лямбда-обратной связи, и увеличивают подачу топлива для компенсации. Это может быть достигнуто только во время работы в установившемся режиме, поэтому время от времени будут возникать сбои в заправке топливом.

Сами топливные форсунки соединены с топливной рампой через соединитель форсунки и уплотнительное кольцо, которое должно сдерживать высокое давление в топливной системе. Форсунка — это просто электрический клапан или соленоид, топливо в форсунку подается при известном и регулируемом давлении, клапан или соленоид нормально закрыты. Топливо вводится или впрыскивается в двигатель путем запуска (открытия) форсунки в течение заранее определенного периода времени один раз за оборот двигателя или за цикл двигателя, чем дольше форсунка остается открытой, тем больше топлива вводится. Это время впрыска известно как «ширина импульса», а метод изменения топлива таким образом известен как «широтно-импульсная модуляция», поскольку именно ширина импульса изменяется в соответствии с требованиями. Поскольку топливо впрыскивается за один оборот или цикл, по мере увеличения оборотов двигателя увеличивается и количество срабатываний форсунок, что приводит к удовлетворению требований двигателя к топливу независимо от числа оборотов в минуту.

Одноточечный впрыск.
В системах с одноточечным впрыском используется одна топливная форсунка, которая впрыскивает во впускной коллектор или камеру; впрыскиваемое топливо всасывается в цилиндры воздушным потоком аналогично карбюратору. Из-за различий в длине и ориентации различных патрубков во впускном коллекторе или нагнетательной камере характеристики распределения топлива не идеальны, поэтому в результате страдают экономичность / выбросы и приемистость.

Пленум с одной точкой впрыска

Хотя положение форсунки показано в центре камеры, это просто для ясности, обычно форсунка устанавливается на корпусе дроссельной заслонки или рядом с ним, где скорость воздуха самая высокая.

Многоточечный впрыск.
Системы многоточечного впрыска более распространены и, как правило, имеют форсунку на цилиндр, расположенную в каждой отдельной направляющей коллектора. Эта конфигурация обеспечивает гораздо лучший контроль заправки и лучшие выбросы, поскольку топливо можно дозировать более точно, и у топливной струи меньше возможностей конденсироваться или выпадать из воздушного потока, поскольку он вводится в виде четырех небольших потоков, а не одного большого. . Чем ближе к впускному клапану происходит впрыск топлива, тем лучше экономичность и переходная дроссельная заслонка. В большинстве систем используется одна форсунка на цилиндр, но на некоторых двигателях (в частности, на Rover серии «A») имеется только два впускных канала, поскольку два цилиндра имеют общий сиамский порт, в этом случае многоточечный режим будет означать две форсунки, по одной на впускной порт, это все же лучше, чем система с одним инжектором.

В многоточечных (или с несколькими форсунками) системах существует возможность выбора времени впрыска топлива для лучшего соответствия рабочему циклу двигателя. Если EMS знает относительное положение каждого цилиндра в цикле двигателя (обычно от датчика фазы распредвала), то она может запустить форсунки в оптимальное время для этого цилиндра. Это называется последовательным впрыском; иногда EMS будет знать только положение кривошипа, а не положение рабочего цикла, в этом случае он может оптимизировать для пары цилиндров, это известно как полупоследовательный или групповой впрыск.

Некоторые системы EMS игнорируют положение коленчатого вала и цикла при впрыске топлива, они запускают все форсунки одновременно один раз за оборот, это известно как групповой впрыск. При использовании пакетного впрыска не взимается плата за мощность, однако сгруппированный и последовательный впрыск дает небольшое преимущество в экономичности и кратковременном дросселировании/выбросах.

Многоточечный впрыск с пленумом

Впускные системы.

Мы рассмотрели физическое оборудование самой системы впрыска, но фактически не рассмотрели систему впуска, с карбюраторами это одно и то же, с системами впрыска они разные.

Существует два основных типа впускных систем, используемых с впрыском: системы нагнетания с одним корпусом дроссельной заслонки и системы с несколькими корпусами дроссельной заслонки, в которых не используется камера нагнетания, а подаются непосредственно во впускные каналы.

Пленумы.

Пленум представляет собой большую камеру на корпусе дроссельной заслонки со стороны двигателя, которая помогает выравнивать импульсы во впускном тракте, обеспечивая буфер поступающего воздуха. Это, в свою очередь, может помочь в экономии и выбросах, а также обеспечить более длинный эффективный впускной тракт, который может помочь крутящему моменту в среднем диапазоне, для систем с одноточечным впрыском это обязательно, для многоточечных это необязательно. Пленум является удобным местом для установки датчиков расхода воздуха и датчиков вакуума, поскольку он находится в месте слияния всех впускных каналов. Когда двигатель работает, корпус дроссельной заслонки определяет, сколько воздуха будет поступать в камеру, и поэтому двигатель, камера обычно находится в состоянии частичного вакуума.

EMS может поддерживать хороший и чистый холостой ход, пропуская больше или меньше воздуха в камеру через перепускной клапан, называемый клапаном управления холостым ходом, это вместе со специальной процедурой холостого хода в EMS позволяет идеально контролировать холостой ход (и выбросы). независимо от окружающих условий. Этот IACV работает независимо от корпуса дроссельной заслонки и обходит его работу.

Корпуса дроссельных заслонок.

Корпус дроссельной заслонки представляет собой не более чем трубку или цилиндр, который регулирует подачу воздуха во впускной коллектор двигателя или впускное отверстие. Обычно он имеет трубчатую конструкцию с заслонкой или дроссельной заслонкой, которая открывается и закрывается для регулирования воздушного потока. В некоторых корпусах дроссельных заслонок предусмотрена возможность установки топливных форсунок, в других нет; это полностью зависит от приложения. Тип корпуса дроссельной заслонки, который питает нагнетательную камеру, обычно представляет собой цельный корпус и не имеет гнезда для форсунки. Корпуса дроссельной заслонки по сути аналогичны карбюраторам, но без поплавковой камеры или жиклеров / форсунок. Их конфигурация часто аналогична конфигурациям карбюраторов в том смысле, что они обычно доступны в виде отдельных корпусов дроссельной заслонки или сдвоенных как двойные корпуса.

Отдельные дроссельные заслонки.

Индивидуальные корпуса дроссельных заслонок

Многоточечный впрыск с отдельными корпусами дроссельных заслонок

Впускные системы обычно предусматривают установку отдельных корпусов дроссельных заслонок для каждого впускного канала/рабочей части коллектора. Отдельные корпуса можно точно выровнять по впускным отверстиям, что может дать определенные преимущества. Система, которая обеспечивает отдельные корпуса для каждого из впускных отверстий, должна максимизировать потенциал воздушного потока для каждого цилиндра и, следовательно, способствовать повышению производительности двигателя. Иногда эти корпуса предназначены для крепления болтами прямо к головке цилиндров для конкретного применения и могут быть спроектированы так, чтобы они сужались для точной посадки на впускном отверстии.

Двойные дроссельные заслонки.

Они выполняют ту же функцию, что и отдельные корпуса, но состоят из двух отдельных корпусов, соединенных вместе с фиксированным расстоянием между отдельными цилиндрами, которое может не совпадать абсолютно с впускными отверстиями. По внешнему виду они мало чем отличаются от карбюраторов Weber DCOE или IDA. Часто разница в выравнивании стволов и портов незначительна и поэтому не влияет на работу двигателя; набор двойных корпусов дроссельной заслонки обычно значительно дешевле, чем набор отдельных корпусов дроссельной заслонки. Двойные корпуса часто можно установить непосредственно вместо существующих карбюраторов, используя тот же коллектор, воздушные фильтры и т. д., что может значительно снизить затраты.

Двойной корпус дроссельной заслонки.

Многоточечный впрыск с двумя дроссельными заслонками

Система впрыска в действии.

Система EMS должна знать некоторые сведения о состоянии двигателей, чтобы правильно дозировать заправку. Во время нормальной работы они сводятся к частоте вращения двигателя и дроссельной заслонке или положению нагрузки. Как правило, эта информация передается в EMS датчиками или триггерами на двигателе, скорость двигателя определяется либо датчиком положения кривошипа (который дает положение кривошипа, из которого можно получить скорость), либо каким-либо триггером в распределителе (если установлены). Нагрузку двигателя можно определить с помощью ряда различных методов.

Частота вращения и положение двигателя обычно контролируются одним из следующих двух методов.

Датчик коленвала.

В настоящее время это наиболее распространенный метод определения скорости вращения двигателя на современном двигателе. Он состоит из диска, установленного на маховике/переднем шкиве или врезанного в него, который вращается вместе с двигателем. Диск имеет определенное количество зубцов по окружности и фиксированный индукционный датчик, который пульсирует при встрече с зубцом. Как правило, имеется образец отсутствующих зубов, поэтому EMS может точно определить положение кривошипа, а также скорость. Хотя система EMS знает положение коленчатого вала двигателя от этого датчика, она не знает положения цикла двигателя. В четырехтактном двигателе цикл двигателя включает два полных оборота двигателя с поршнем в ВМТ дважды за цикл. В один из этих моментов цилиндр готов к воспламенению, в другой раз — в конце такта выпуска, датчик кривошипа сам по себе может только указать, что поршень находится в ВМТ, он не может знать, в каком из двух циклов находится двигатель. .

Дистрибьютор.

В некоторых старых системах и во многих системах послепродажного обслуживания для определения частоты вращения двигателя используется датчик распределителя. Тип используемого распределителя обычно представляет собой эффект Холла, магнитный релюктор или оптроник и не имеет встроенного механизма продвижения. Преимущество системы на основе распределителя состоит в том, что она имеет информацию о положении цикла двигателя, а также о положении кривошипа. Это может упростить реализацию системы зажигания для последующей модификации и обеспечить обратную связь, необходимую для последовательного впрыска.

Нагрузка на двигатель обычно определяется одним из следующих методов

Датчик положения дроссельной заслонки.

Самый распространенный датчик нагрузки двигателя, особенно в послепродажных системах. TPS представляет собой небольшой потенциометр (или «потенциометр»), который подключен непосредственно к валу дроссельной заслонки и вращается вместе с ним. Он возвращает значение в EMS в зависимости от положения дроссельной заслонки. Датчики TPS обычно используются в двигателях с высокими характеристиками, где датчики воздушного потока могут быть сбиты с толку из-за импульсов во впускном тракте, поскольку они не измеряют воздушный поток, а просто сообщают положение дроссельной заслонки. Предполагается, что воздушный поток является постоянным для любой заданной скорости двигателя и положения дроссельной заслонки. Если двигатель дополнительно модифицируется, характеристики воздушного потока могут измениться, и может потребоваться переназначение двигателя. Системы EMS, которые используют прямое измерение расхода воздуха, часто могут более эффективно справляться с изменениями и могут изменять подачу топлива в соответствии с потребностями без сеанса повторного картирования.

Заслонка дозатора воздуха.

Другим способом определения нагрузки на двигатель является измерение потока воздуха, поступающего в двигатель. Это можно сделать с помощью заслонки, которая отклоняется поступающим воздухом, обычно известной как заслонка дозатора воздуха. Они распространены в старых системах впрыска, но их можно спутать с обратными импульсами во впускном тракте, когда используются более экстремальные кулачки, и они могут ограничивать поток впускного воздуха.

Датчик давления воздуха в коллекторе.

Они измеряют разрежение или давление воздуха во впускном коллекторе, что, в свою очередь, дает представление о нагрузке, чаще используется в двигателях с турбонаддувом для определения уровня наддува.

Горячая проволока.

В этом подходе используется нагретая платиновая проволока и измеряется ток, необходимый для поддержания ее при определенной температуре. Когда воздух проходит по проводу, он охлаждает его, и чем больше воздуха проходит, тем больше охлаждающий эффект и, следовательно, больше ток. Систему горячей проволоки также можно сбить с толку обратными импульсами при использовании более экстремальных кулачков.

Работа системы управления двигателем.
Способ, которым EMS управляет впрыском, довольно прост: датчики и триггеры на двигателе передают в EMS информацию о частоте вращения двигателя и нагрузке. EMS использует их для извлечения соответствующего времени форсунки из карты впрыска, а затем запускает форсунку(и) на этот период времени. Если в системе используется групповой впрыск, то все форсунки запускаются одновременно один раз за оборот двигателя. При групповом впрыске форсунки сгруппированы в пары, которые срабатывают в оптимальную точку цикла двигателя, которая лучше всего подходит для этих двух цилиндров, опять же один раз за оборот. Если датчики двигателя могут определять положение цикла двигателя (обычно по датчику фазы распредвала), можно запускать форсунки в оптимальное время для каждого отдельного цилиндра; это называется последовательным впрыском. Вместо того, чтобы срабатывать один раз за оборот, каждая форсунка срабатывает на удвоенную ширину импульса в оптимальное время цикла двигателя; НАПРИМЕР. Непосредственно перед открытием впускного клапана. Есть небольшие преимущества в экономичности и выбросах, которые можно получить от использования последовательного или группового впрыска, но с точки зрения мощности разница незначительна или отсутствует.

Как мы видим, информация из этих двух основных входных источников позволяет EMS управлять заправкой двигателей так, чтобы двигатель работал нормально в нормальных условиях. Однако бывают случаи, когда двигатель не работает в этих идеальных условиях, и именно в такие моменты требуется другая жизненно важная обратная связь, позволяющая EMS правильно запускать двигатель. Как правило, в этих условиях EMS вносит коррективы или «исправления» в топливную карту в соответствии с тем, что ей известно о преобладающих условиях. Основные условия окружающей среды, за которыми следит СЭМ, следующие.

Температура двигателя.

Когда двигатель запускается из холодного состояния, его температура значительно ниже нормальной рабочей температуры, это приводит к тому, что часть топлива, впрыскиваемого в двигатель, конденсируется, а не распыляется и эффективно всасывается. Температура камеры сгорания также низкая, что приводит к неполному и медленному сгоранию. Эти эффекты вызывают слабую работу двигателя и требуют подачи в двигатель дополнительного топлива для компенсации. В традиционной системе эту функцию выполняет «дроссель» на карбюраторе, в системе впрыска датчик температуры охлаждающей жидкости сообщает EMS о температуре двигателя и позволяет ему «корректировать» подачу топлива. Эта коррекция включает добавление дополнительного количества топлива в процентах в соответствии с заранее заданным профилем коррекции по температуре до нормальной рабочей температуры двигателя. Количество дополнительного топлива будет варьироваться от двигателя к двигателю и в зависимости от температуры двигателя и оборотов, поскольку влияние конденсации меньше при более высоких скоростях воздуха.

Температура воздуха.

При высокой температуре воздуха плотность всасываемого воздуха падает, тем самым уменьшая объем кислорода, доступного для сгорания. Если количество впрыскиваемого топлива остается постоянным, смесь становится слишком богатой. Чтобы компенсировать это, EMS применяет коррекцию к базовой карте в соответствии с предварительно определенным профилем коррекции. По мере повышения температуры воздуха плотность воздуха будет продолжать падать, и, следовательно, расход топлива будет уменьшаться. Информация о температуре воздуха передается в СЭМ датчиком температуры воздуха. В некоторой степени расходомеры воздуха могут компенсировать воздух с более низкой плотностью, поскольку в зависимости от их типа они могут показывать меньший объем всасываемого воздуха.

Напряжение аккумулятора.

Если напряжение аккумуляторной батареи автомобиля меняется, вероятно, время, необходимое для открытия форсунок, будет другим. Поскольку EMS измеряет общий импульс форсунки, если форсунке требуется больше времени для открытия, время, в течение которого она остается открытой, будет намного короче, и, следовательно, количество топлива, подаваемого в двигатель, будет соответственно меньше. Некоторые EMS имеют поправку, применяемую к базовой карте времени форсунки для изменения напряжения; поправки обычно невелики, но при более коротком времени работы форсунок (холостой ход и крейсерский режим) они могут иметь большое значение для эффективной работы двигателя.

Прочность смеси.

В некоторых EMS используется лямбда-зонд, который находится в выхлопе двигателя и измеряет «силу» смеси во время работы двигателя. В условиях стационарной работы система EMS может определять по этому датчику, является ли смесь богатой или обедненной, и может вносить коррективы в режиме реального времени, чтобы вернуть смесь к химически правильному состоянию. Обычно это происходит только в устойчивом состоянии, т.е. на холостом ходу или в крейсерском режиме и известен как «работа с замкнутым контуром». С течением времени EMS может «узнать», является ли смесь богатой или обедненной, и вносить долгосрочные корректировки.

Датчик детонации.

Датчик детонации — это акустический датчик, который отслеживает преждевременное зажигание, более известное как «стук» или «звон». Скорее всего, это устраняется регулировкой времени, но бывают обстоятельства, когда смесь также нуждается в подгонке. Когда это обнаружено, EMS может при необходимости отрегулировать подачу топлива, чтобы помочь устранить проблему.

Существуют некоторые дополнительные поправки, которые EMS может применять интуитивно, анализируя изменения состояния или другие производные условия, наиболее распространенные из них.

Ускорение заправки.

При резком открытии дроссельной заслонки впуск обычно ослабевает, поскольку воздух легче топлива и всасывается быстрее. Ослабление переходных процессов открытия дроссельной заслонки также вызвано тем, что топливо уже впрыснуто и впускной клапан открыт до того, как могут произойти изменения во впускном коллекторе из-за дроссельной заслонки. привести к тому, что двигатель спотыкается или заикается при начальном ускорении. Чтобы противодействовать этой тенденции, EMS может отслеживать внезапные изменения положения дроссельной заслонки или нагрузки и, когда это происходит, добавлять дополнительный процент топлива. Дополнительное топливо добавляется только на короткий период, а затем распадается в течение еще одного короткого периода; обычно это количество оборотов двигателя, а не период времени. Это известно как «зажим акселератора».

Топливо для замедления.

Когда дроссельная заслонка резко закрывается, а двигатель работает на повышенных оборотах, уровень углеводородов в выхлопных газах может резко возрасти. Также возможно воспламенение несгоревшего топлива в выхлопной системе с характерным хлопком. на обгоне. Чтобы преодолеть это, некоторые EMS либо уменьшают подачу топлива в двигатель при превышении скорости, либо в некоторых случаях отключают его полностью.

Пусковое топливо.

При фактическом запуске двигателя частота вращения коленчатого вала довольно низкая (около 150-200 об/мин), это означает, что скорость воздуха во впускных каналах минимальна и может быть недостаточной для распыления и всасывания всего топлива из форсунок. . Обычно необходимо добавить немного дополнительного топлива во время запуска, чтобы преодолеть этот недостаток. Количество дополнительного топлива, которое нужно добавить, может быть встроено в базовую карту на нулевой скорости, но более обычно в базовой карте есть поправка, которая представляет собой процент дополнительного топлива, добавляемого при прокручивании коленчатого вала. Эта дополнительная заправка также может варьироваться в зависимости от температуры двигателя, поэтому поправка обычно указывается в таблице для каждого диапазона температур двигателя. Эта коррекция обычно довольно быстро затухает после запуска двигателя, поскольку она требуется только при низких оборотах коленчатого вала. Требуемый процент дополнительного топлива будет варьироваться от двигателя к двигателю.

Дополнительная информация.

Существует некоторая дополнительная информация о системах впрыска, которая не вписывается ни в одну конкретную категорию, но, тем не менее, является полезной информацией. Это подробно описано ниже.

Положение форсунки.

Положение форсунки во впускном тракте оказывает заметное влияние на работу двигателя, может влиять на экономичность, переходный режим дроссельной заслонки и выходную мощность. Общепризнано, что расположение форсунки близко к впускному отверстию обеспечивает хорошую экономичность, переходный режим дроссельной заслонки и холостой ход вместе с хорошими выбросами, а расположение форсунки дальше во впускном тракте увеличивает мощность за счет этих критериев. В конечном счете, для получения наилучшей выходной мощности инжектор должен располагаться как можно дальше назад, т.е. в трубе или воздушном рожке. Расположение форсунок здесь создает большую проблему при малом открытии дроссельной заслонки и низких оборотах, поскольку топливо попадает в бабочку; это также может привести к тому, что топливо будет выбрасываться из трубы ударными волнами во впускном отверстии.

Системы с двойным инжектором.

Системы с двумя инжекторами пытаются использовать преимущества инжектора, расположенного близко к порту, а также получить прирост мощности, который достигается за счет инжектора в трубе. Это делается путем установки двух форсунок, одна рядом с впускным отверстием, а другая в трубе. EMS управляет этими двумя форсунками, используя ближнюю форсунку для частичной дроссельной заслонки, низких оборотов и переходных процессов и переключаясь на вторую форсунку, установленную на трубе, когда двигатель находится в режиме WOT (широко открытая дроссельная заслонка). Некоторые системы переключаются с одной форсунки на другую сразу же после достижения определенного набора условий, другие системы переключаются между форсунками 50/50 или сокращают использование одной форсунки, увеличивая при этом другие. Эта система, если она реализована должным образом, дает лучшее из обоих миров.

Системы с двумя инжекторами.

Системы с двумя форсунками обычно используются, когда требуемый размер форсунки очень велик и может повлиять на возможности дозирования и распыления при низких оборотах и холостом ходу, как правило, на двигателе с турбонаддувом, где требования к топливу сильно различаются от переходного режима до полностью открытой дроссельной заслонки. . Топливо можно дозировать через одну форсунку, когда потребности низкие, и через обе, когда потребности растут экспоненциально, или можно дозировать через обе постоянно. Часто второй комплект форсунок устанавливается тюнерами послепродажного обслуживания, модификации которых могут потребовать заправки топливом, превышающим мощность текущих форсунок, это, скорее всего, произойдет в установках с турбонаддувом или наддувом.

Рабочий цикл форсунки.

Для впрыска топлива в двигатель форсунка открывается на период времени, известный как ширина импульса, это время всегда одинаково для заданного количества топлива, независимо от частоты вращения двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя время, доступное на один оборот для запуска форсунки, уменьшается, при 6000 об/мин доступное время составляет ровно половину времени, доступного при 3000 об/мин. По мере того, как эта возможность для впрыска становится все меньше, форсунки должны срабатывать гораздо чаще; это может привести к тому, что форсунка будет открыта почти все время. Когда используемая система впрыска является последовательной, требование состоит в том, чтобы иметь возможность подавать топливо в то время, когда впускной клапан закрыт; это еще больше снижает возможность срабатывания форсунок. Процент времени, в течение которого форсунка открыта, называется «рабочим циклом». и это представляет собой отношение между временем закрытия инжектора и временем его открытия. Если рабочий цикл превышает 90% в любом месте диапазона оборотов (т. е. форсунка открыта более 90% времени), то производительность форсунки достигается, и двигателю могут потребоваться форсунки большего размера. Они будут сбрасывать больше топлива за определенный период времени.

Размер форсунки.

Чтобы определить размер форсунок для данного двигателя, важно знать скорость их нагнетания, исходя из этого и приближенных значений потенциальных оборотов двигателя, потенциальной пиковой мощности и крутящего момента, можно сделать оценку и выбрать форсунку соответствующего размера. Лучше ошибиться в большую сторону на тот случай, если вы достигнете мощности инжектора при составлении карты и вам придется начинать с нуля. Форсунки большего размера имеют несколько недостатков, заключающихся в большей степени детализации регулировки и худшем распылении топлива с большим отверстием.

Умная штука.

Помимо нормальной работы двигателя и дозирования топлива в соответствии с настройками карты, некоторые EMS могут выполнять некоторые довольно хитрые трюки, которые могут помочь с плавностью хода, производительностью, экономичностью и выбросами. Большинство из них включают некоторую петлю обратной связи от различных датчиков двигателя и включают предположения о том, как используется двигатель.

Контроль холостого хода.

Когда двигатель работает на холостом ходу и при нормальной температуре, его потребности в воздушном потоке довольно постоянны, а опережение зажигания и холостой ход могут быть установлены с постоянной скоростью. Если какие-либо условия окружающей среды изменяются, E.G. температура двигателя, плотность воздуха и т. д., то может потребоваться изменение требуемого расхода воздуха, опережения зажигания и подачи топлива, чтобы двигатель мог работать на холостом ходу. В системе на основе карбюратора часто используется быстрый холостой ход, который устанавливается, когда двигатель холодный, что увеличивает скорость холостого хода, чтобы предотвратить остановку двигателя. В большинстве систем EMS используется система управления холостым ходом, когда двигатель работает на холостом ходу, клапан управления подачей воздуха на холостом ходу (IACV) позволяет дозировать подачу воздуха в двигатель независимо от дроссельной заслонки. Если число оборотов падает ниже допустимого предела, в двигатель попадает больше воздуха. Если число оборотов выходит за верхний предел, то всасывается меньше воздуха. Вместе с изменением подачи топлива эта система поддерживает стабильно стабильный холостой ход с приемлемыми выбросами в любых условиях, горячий или холодный двигатель.

Замкнутый контур.

Чтобы свести к минимуму выбросы, а также соответствовать современным ожиданиям в отношении экономичности, во многих системах EMS закодированы специальные процедуры для использования в ситуациях, когда двигатель не находится в условиях полной нагрузки, т.е. при движении на частичном дросселе. Большая часть движения по автомагистралям приходится на эти условия, особенно когда на автомобиле установлен круиз-контроль. EMS входит в состояние, известное как «работа с обратной связью», когда положение дроссельной заслонки и скорость двигателя более или менее постоянны, что указывает на крейсерский режим. В этом состоянии обратная связь от лямбда-зонда и датчика детонации используется для корректировки подачи топлива и опережения, чтобы обеспечить наилучшую экономию и эффективность. При работе в замкнутом контуре EMS будет постепенно обеднять смесь до тех пор, пока обратная связь от датчиков не укажет, что она приближается к детонации, и будет удерживать смесь непосредственно перед этой точкой, пока телеметрия двигателя не сообщит ей, что двигатель больше не работает. Это известно как «бедный круиз» и возможно только в том случае, если EMS имеет датчики лямбда и детонации.

Разомкнутый цикл.

Не совсем умный режим работы, но включен сюда для полноты картины. На полном газу лямбда-зонд почти всегда игнорируется. Это называется работой с открытым циклом. В этой ситуации EMS основывает свои решения исключительно на информации, содержащейся в картах. Эта характеристика означает, что самообучение нельзя использовать (или полагаться на него) для обеспечения увеличенной подачи топлива на полном газу, необходимой для модификаций двигателя, которые увеличивают мощность и, следовательно, воздушный поток. Тем не менее, самообучение часто помогает при изменении требований, возникающих в условиях частичного открытия дроссельной заслонки.

Причина, по которой лямбда-зонд обычно игнорируется, заключается в том, что он может отображать концентрацию смеси только в довольно узком диапазоне соотношений воздух/топливо, и вполне вероятно, что его обратная связь будет заглушена подачей топлива при ускорении и при полностью открытой дроссельной заслонке. Некоторые системы оснащены широкополосным лямбда-зондом, который может сообщать о концентрации смеси в более широком диапазоне настроек и, следовательно, может давать полезную обратную связь, даже когда двигатель находится на широко открытой дроссельной заслонке и в рабочем диапазоне ускорения. Это может позволить EMS узнать о концентрации смеси и контролировать/регулировать подачу топлива даже в этих экстремальных условиях.

В этой ситуации большинство EMS также используют информацию карты только для определения угла опережения зажигания. Тем не менее, некоторые EMS используют обратную связь от датчика детонации в рамках самообучающегося подхода, аналогичного тому, который используется с лямбда-зондом в системе впрыска.

Самообучение.

В дополнение к замкнутому контуру лямбда-зонд также используется в некоторых EMS как часть самообучающейся системы. Например, если регулятор давления топлива в вашем автомобиле работает неправильно и выдает меньшее давление, чем должно, смесь, вероятно, будет немного бедной. Лямбда-зонд передает это обратно в EMS, которая затем увеличивает подачу топлива. Если это происходит постоянно, то EMS знает, что смеси всегда немного обеднены, и будет постоянно повышать их содержание. Он узнал, что смесь бедная и что необходимы более богатые смеси, и всегда будет выполнять эту коррекцию. Если впоследствии регулятор давления будет заменен или отремонтирован, система EMS будет постепенно заново обучаться новым требованиям. Этот процесс самообучения происходит в большинстве производителей EMS, но реже в системах послепродажного обслуживания. Самообучение концентрации смеси полностью зависит от лямбда-зонда.

Инжекторная резка.

В целях экономии и снижения выбросов некоторые системы EMS могут полностью отключать форсунки, когда двигатель перегружен, например, когда вы полностью отпускаете дроссельную заслонку. Форсунки возобновляют нормальную работу, когда обороты двигателя падают примерно на 500 об/мин выше холостого хода. Если вы внимательно посмотрите на свой тахометр, вы увидите, что стрелка немного поднимается, когда форсунки возобновляют подачу. Это более характерно для производителей EMS, а не для послепродажного обслуживания.

Самодиагностика.

Многие системы управления двигателем также имеют функцию самодиагностики. Это позволяет вам исследовать EMS с помощью ПК, и он сообщит вам, возникла ли проблема. Например, если провод датчика температуры двигателя оборван, EMS сообщит, что от него нет сигнала. Некоторые EMS будут сообщать о неисправностях с помощью кодов неисправностей или мигающих огней, другие требуют подключения диагностического компьютера. Опять же, это чаще встречается в системах управления OE.

Контроль тяги, круиз-контроль и управление по проводам.

Существуют области EMS, которые могут взаимодействовать с другими системами автомобиля, такими как контроль тяги и круиз-контроль. В более сложных системах отдельный блок управления тягой может связываться с EMS, чтобы активировать переменный предел оборотов, который снижает крутящий момент двигателя, если он обнаруживает, что тяга теряется, обычно это делается с помощью мягкого ограничителя оборотов, который вызывается по желанию. . В других системах EMS фактически может сбросить газ.

Некоторые современные системы EMS, которые устанавливаются вместе с интеллектуальной или адаптивной трансмиссией, предназначены для взаимодействия с трансмиссией. Распространенной практикой является «управление по проводам», когда нет прямой связи между акселератором и дроссельной заслонкой, вместо этого шаговый двигатель, управляемый EMS, применяет дроссельную заслонку. Это упрощает управление двигателем круиз-контролем или адаптивной трансмиссией. как считает нужным. Система контроля тяги может сбросить газ в ответ на потерю сцепления с дорогой, система круиз-контроля будет и включать, и сбрасывать газ, чтобы поддерживать запрограммированную скорость

Ограничение оборотов.

Большинство систем EMS реализуют ограничитель оборотов, некоторые допускают мягкое включение, когда двигатель выборочно пропускает зажигание, за которым следует жесткое включение чуть выше, когда двигатель просто глохнет. Некоторые ограничители отсекают всю подачу топлива при заданной частоте вращения двигателя, удерживая ее до тех пор, пока вы не опуститесь на 500 об/мин ниже предела. Другие ограничители оборотов отключают искру (или форсунки) отдельных цилиндров один за другим, постепенно обрезая все больше и больше, пока не будет достигнут предел «жесткого ограничения», так что вы едва почувствуете, что достигли максимально допустимых оборотов. Эти мягкие ограничители означают, что автомобиль можно использовать прямо на пределе оборотов, не беспокоясь. Обычно EMS будет постоянно поддерживать сигнал тахометра, чтобы гарантировать, что он не сойдет с ума. Часто ограничение оборотов сочетается с индикатором переключения передач, который предупреждает водителя о том, что ограничитель оборотов вот-вот сработает и ему следует переключиться на более высокую передачу. В системах дозированного и группового впрыска выборочное прекращение подачи топлива может быть опасным, поскольку топливо не впрыскивается в оптимальное время для каждого цилиндра, и вполне возможно, что цилиндр введет только частичный заряд топлива, что может привести к детонации двигателя ( стук в двигателе) и вызванные этим повреждения.

Тахометр и сигнализатор.

Большинство систем EMS управляют тахометром (счетчиком оборотов) напрямую, что позволяет им поддерживать показания тахометра даже при срабатывании ограничителя числа оборотов. Некоторые послепродажные EMS также предоставляют контрольную функцию, которая переводит стрелку тахометра на самые высокие обороты, достигнутые во время ее предыдущего использования.

Управление вентилятором.

Системы EMS, установленные на серийных автомобилях, также могут управлять другими аспектами систем двигателя. Очень часто EMS управляет вентилятором охлаждения, включая и выключая его по мере необходимости.

Впрыск воды.

Некоторые системы EMS могут управлять вторичной системой впрыска воды, которая используется в двигателях с наддувом для охлаждения поступающего заряда и предотвращения детонации двигателя. Они также могут быть способны управлять распылителями водяного охлаждения на охладителях наддува, которые помогают охлаждать воздух, поступающий в двигатель.

Впрыск закиси азота.

Закись азота (NO2) представляет собой газ, который содержит гораздо больше кислорода, чем воздух, по весу; NO2 часто используется для увеличения мощности двигателя. Он впрыскивается с дополнительным топливом и эффективно увеличивает количество топлива и кислорода, вводимых в двигатель, с эффектами, аналогичными турбонаддуву или наддуву. В некоторых системах EMS предусмотрена возможность управления впрыском азота и потребностью в дополнительном топливе.

Turbo Anti Lag.

Одной из проблем, связанных с двигателями с турбонаддувом, является время, необходимое турбонагнетателю для набора скорости и обеспечения наддува. Когда двигатель разгоняется, турбонагнетатель быстро вращается и создает наддув, но когда происходит переключение передач или когда дроссельная заслонка поднимается, турбонагнетатель замедляется, и наддув падает. Для возобновления работы наддува требуется некоторое время, что означает, что двигатель выйдет из диапазона мощности. Это время между посадкой акселератора и появлением наддува называется «турбо-лаг», потому что турбо отстает от акселератора. Некоторые системы EMS могут свести к минимуму это, поджигая смесь, когда выпускной клапан открыт, затем смесь выходит из выпускного клапана на высокой скорости, вместо того, чтобы пытаться толкать поршень вниз, «удар» от выхлопа поддерживает скорость турбонагнетателя. и минимизирует отставание. Как правило, это делается только тогда, когда двигатель выключен, поэтому, хотя цилиндр не работает должным образом, чистое влияние на характеристики автомобиля незначительно, однако влияние на скорость вращения турбокомпрессора весьма заметно. Зажигание цилиндра при открытом выпускном клапане также обеспечивает те впечатляющие выходки с обратным выстрелом и стуком, которые так часто можно услышать в некоторых гоночных автомобилях.

Выходы и управление вспомогательными устройствами.

Поскольку EMS так много знает о состоянии двигателя, часто бывает полезно иметь возможность использовать эту информацию для управления другими системами, связанными с двигателем. Многие системы EMS предоставляют выходные данные или каналы, которые позволяют более предприимчивым использовать информацию EMS для улучшения других аспектов автомобиля. Информация EMS может использоваться, например, для отключения генератора переменного тока на высоких оборотах и, таким образом, для минимизации паразитных потерь, связанных с тем, что мощность требуется больше всего, или для модуляции вентилятора охлаждения в то время, когда требуется мощность двигателей.

Управление зажиганием.

Существует два типа систем управления зажиганием: те, которые запускаются распределителем, и те, которые запускаются датчиком положения коленчатого вала, часто называемым без распределителя. Использование термина «меньше распределителя» может ввести в заблуждение, поскольку во многих системах, запускаемых кривошипом, по-прежнему используется крышка распределителя и рычаг ротора для направления искры в соответствующий цилиндр. В этих системах датчик коленвала, а не распределитель, запускает EMS.

Дистрибьютор.

Системы на основе распределителя используют обычный распределитель для запуска EMS, но распределитель не имеет встроенного механизма продвижения. Обычно триггер срабатывает задолго до точки зажигания, и EMS срабатывает, когда нужно запустить катушку зажигания. Затем искра подается к соответствующему цилиндру обычным способом через плечо ротора и высоковольтные провода.

Кривошипно-пусковой механизм.

Поскольку системы, запускаемые с помощью кривошипа, знают только положение двигателя, а не положение цикла, им нужен способ гарантировать, что правильный цилиндр получает искру. Есть три распространенных способа достижения этого.

Первый заключается в использовании обычной крышки распределителя и рычага ротора, который обычно крепится к концу одного из распределительных валов и направляет искру в соответствующий цилиндр.

Второй метод заключается в использовании двух катушек, соединенных в пары с цилиндрами зажигания 1 и 4 и 2 и 3 соответственно. Когда одна из катушек срабатывает, она посылает искру на оба цилиндра. Один из них будет на такте зажигания и будет нормально срабатывать, другой будет на стадии продувки цикла (такт выпуска), где искра будет потеряна, по этой причине эти системы обычно известны как «потерянная искра».

Третий метод заключается в использовании дополнительного датчика на одном из распределительных валов, чтобы система EMS знала о положении цикла двигателя и могла запускать соответствующий цилиндр в нужное время, используя отдельные катушки для каждого цилиндра.

Управление зажиганием с триггером распределителя

Этот тип расположения используется с ранними системами EMS, такими как система Ford ESC. Он также популярен для приложений послепродажного обслуживания, поскольку позволяет установщику максимально повторно использовать существующие компоненты. Любые неточности в изготовлении распределителя отражаются в распределении времени между цилиндрами, поскольку искра всегда соответствует точкам срабатывания, заданным распределителем. Обычно распределитель срабатывает четыре раза за цикл двигателя, т.е. два раза за оборот двигателя.

У распределителя не будет установлен механизм подачи или он будет отключен, поскольку система EMS обеспечивает потребности двигателей.

Как это работает.

Обычно распределитель «срабатывает» примерно на 65-70 градусов перед ВМТ, так как это больше, чем ожидаемое максимальное опережение. Затем EMS будет искать карту зажигания, чтобы рассчитать соответствующий показатель времени для скорости и нагрузки двигателя, а затем, используя скорость двигателя в качестве фактора, рассчитает, как долго ждать до зажигания искры. Начальная точка срабатывания должна быть, по крайней мере, максимальной опережающей цифрой плюс задержка в несколько градусов, чтобы микропроцессор мог выполнять свою работу.

Обычная крышка распределителя и ротор ротора обеспечивают подачу искры в нужный цилиндр, поскольку система EMS будет производить искру каждый раз, когда на распределитель подается импульс. Учитывая, что система получает импульс от распределителя для каждого из соответствующих цилиндров, не составит труда использовать информацию о срабатывании системы впрыска для обеспечения последовательного впрыска. Однако было бы необходимо иметь дополнительную обратную связь, чтобы определить, какой из импульсов принадлежит цилиндру номер 1. Я видел, как это делается, прикрепляя индуктивный датчик к проводу свечи зажигания номер один.

Управление зажиганием с триггером распределителя

Этот тип системы является промежуточным звеном к системе без распределителя, сохраняются только крышка распределителя и рычаг ротора, остальная часть распределителя отсутствует, обычно рычаг ротора устанавливается на конец распределительного вала и крышка распределителя прикручены болтами. Он имеет большинство преимуществ системы без распределителя, поскольку в нем используется датчик кривошипа. Однако EMS не знает о положении цикла двигателей, поэтому она может обеспечить только пакетный или групповой впрыск.

МЭМС серии Rover «K» использует эту систему для базовой реализации и, следовательно, может обеспечить только групповое впрыскивание. Некоторые двигатели Vauxhall также используют эту систему. Это очень популярный и недорогой способ реализации управляемого зажигания. Это позволяет производителю повторно использовать многие составные части более ранних систем, основанных на дистрибьюторах.

Как это работает.

Система EMS знает о положении ВМТ по датчику коленчатого вала и, подсчитывая зубья, может в любой момент точно определить, где находится двигатель. Он использует эту информацию вместе с информацией от датчика положения дроссельной заслонки/датчика абсолютного давления для поиска соответствующих настроек опережения зажигания по карте зажигания. Затем он может точно определить, когда запускать катушку. Катушка срабатывает дважды за оборот двигателя в противоположных положениях вращения двигателя, потому что, когда цилиндры 1 и 4 находятся в ВМТ, цилиндры 2 и 3 находятся в НМТ, и наоборот. Затем искра направляется к соответствующему цилиндру с помощью рычага ротора и крышки.

Управление зажиганием без распределителя Неиспользованная искра

В этом типе системы полностью отсутствует распределитель, используется датчик коленчатого вала для указания положения ВМТ, а затем используются сигналы от датчика и информация карты для определения момента зажигания искра (два раза за оборот). Он группирует сигналы для двух отдельных катушек, которые обеспечивают искру для пар цилиндров, находящихся в одном и том же относительном положении кривошипа. Один из этих цилиндров будет в такте зажигания и воспламенится, другой будет в такте продувки, и поэтому искра будет «потеряна», поэтому эти системы обычно известны как системы «потеря искры». На практике катушки обычно имеют два конца, и от каждого конца к каждому из цилиндров в паре идет провод высокого напряжения.

Этот тип системы используется в двигателях Ford Z-tec и Vauxhall 16V.

Существуют варианты системы искрового разряда, в которой используются отдельные катушки для каждого цилиндра, соединенные параллельно, а не пара катушек, каждая из которых обслуживает два цилиндра. .

Как это работает.

Система EMS знает о положении ВМТ по датчику коленчатого вала и, подсчитывая зубья, может в любой момент точно определить, где находится двигатель. Он использует эту информацию вместе с информацией от датчика положения дроссельной заслонки/датчика абсолютного давления для поиска соответствующих настроек опережения зажигания по карте зажигания. Затем он может точно определить, когда запускать катушки. Каждая катушка срабатывает один раз за оборот двигателя в точно противоположных положениях вращения двигателя, потому что, когда цилиндры 1 и 4 находятся в ВМТ, цилиндры 2 и 3 находятся в НМТ, и наоборот. Искра идет к обоим парным цилиндрам.

Управление зажиганием без распределителя с датчиком кулачка

Этот тип системы похож на систему «искры напрасно» тем, что в ней нет распределителя и несколько катушек, в ней есть датчик фазы кулачка в дополнение к датчику коленчатого вала, который позволяет EMS чтобы определить, где в цикле двигателя находится каждый отдельный цилиндр. На каждый цилиндр приходится отдельная катушка, и тогда EMS может запустить соответствующую катушку.

Датчик фаз газораспределения также может использоваться системой впрыска для обеспечения надлежащего последовательного впрыска. МЭМС Rover, установленная на двигателе VVC, использует такую систему, но использует только две катушки в соответствии с конфигурацией неиспользуемой искры. Датчик фазы кулачка также используется системой EMS для управления механизмом VVC. EMS на Subaru Imprezza использует этот тип системы.

Как это работает.

Система EMS знает о положении ВМТ по датчику коленчатого вала и, подсчитывая зубья, может в любой момент точно определить, где находится двигатель. Он также получает информацию о положении цикла двигателя от датчика фазы распредвала. Он использует эту информацию вместе с информацией от датчика положения дроссельной заслонки/датчика абсолютного давления для поиска соответствующих настроек опережения зажигания по карте зажигания. Используя датчики положения кривошипа и кулачка, он может точно определить, когда запускать каждую отдельную катушку, поскольку он знает, какой цилиндр находится в положении запуска цикла. Индивидуальная катушка каждого цилиндра срабатывает один раз за цикл двигателя в точно соответствующее время. Искра направляется непосредственно в соответствующий цилиндр.

Регулировка времени.

При нормальном развитии событий, когда двигатель работает при правильной температуре в определенных условиях, EMS будет использовать нагрузку и частоту вращения двигателя для определения правильного угла опережения зажигания по карте, однако существуют обстоятельства, при которых EMS может потребоваться изменить опережение зажигания. Обычно они сводятся к четырем обстоятельствам: температура двигателя/охлаждающей жидкости, температура воздуха, детонация и запуск.

Температура охлаждающей жидкости.

При низкой температуре охлаждающей жидкости время горения в цилиндрах больше, чем при полностью прогретом двигателе, и для регулировки угла опережения зажигания обычно требуется небольшое опережение. EMS обычно имеет небольшую карту регулировок момента зажигания, отсортированных по температуре охлаждающей жидкости, которые добавляются к базовым значениям момента зажигания.

Температура воздуха.

Когда температура воздуха меняется, меняется и время горения вводимой смеси, поскольку она менее плотная, и снова к базовым значениям времени добавляется небольшая карта корректировок воспламенения в зависимости от температуры воздуха.

Датчик детонации.

Во время работы двигателя могут быть моменты, даже после применения регулировок, когда рассчитанное время не соответствует требованиям двигателя. Иногда это может привести к «порозовению» («стуку» или «звону»), когда смесь сгорает так быстро, что встречается с поршнем непосредственно перед ВМТ, пока он еще находится на такте сжатия, а не встречается с поршнем сразу после ВМТ на такте сжатия. рабочий ход. Это очень вредно для двигателя. В некоторых системах EMS есть акустический датчик, называемый «датчиком детонации», который улавливает стук и информирует EMS, когда это происходит. Затем EMS может отрегулировать синхронизацию, чтобы предотвратить появление детонации в двигателе.

Визуальное предупреждение о детонации

Инструмент для настройки детонации

Пуск или запуск двигателя.

При запуске двигателя его эффективные обороты довольно низкие, около 200 об/мин или около того. Если момент зажигания, используемый на холостом ходу, установлен примерно на 25 градусов (что примерно соответствует среднему значению для двигателя с картой), есть вероятность, что поршень ударит воспламененную смесь, еще находясь на такте сжатия. Это приводит к тому, что поршень толкается вниз против его нормального вращения, фактически это «стук» при проворачивании коленчатого вала. Это известно как «отдача» и обычно характеризуется «напряжением» и замедлением стартера, что затрудняет запуск двигателя и может легко вывести из строя стартер в короткие сроки.

Это обычная проблема для двигателей, оснащенных механическими системами зажигания и более экстремальными распредвалами, поскольку для нормальной работы двигателю требуется большое опережение зажигания на холостом ходу. К сожалению, это дополнительное опережение также может вызвать «отдачу», и механическая система не может различать синхронизацию между запуском и холостым ходом.

Системы на основе EMS решают эту проблему, используя отдельное значение времени для проворачивания коленчатого вала/запуска, которое обычно устанавливается на уровне 5-8 градусов. Это достаточно низко, чтобы предотвратить отдачу, но достаточно высоко, чтобы запустить двигатель; в момент запуска двигателя используется соответствующая настройка зажигания из базовой карты.

2D и неотображенные системы по сравнению с 3D-отображенными системами.

Неоригинальные системы зажигания в настоящее время широко распространены. Вы можете задаться вопросом, какие преимущества они предлагают по сравнению с обычной системой зажигания. Обычная система зажигания представляет собой двумерную систему, которая учитывает только частоту вращения двигателя, а не нагрузку на двигатель; он дает постоянную синхронизацию, которая зависит только от оборотов двигателя. При полностью открытой дроссельной заслонке это приемлемо, однако при частичном открытии дроссельной заслонки экономичность и ходовые качества серьезно ухудшаются. С другой стороны, с некоторыми высокопроизводительными двигателями требуемое опережение может не изменяться линейным образом, в диапазоне скоростей двигателя могут быть места, где требуемое опережение может падать, даже если число оборотов увеличивается.

Некоторые 2D-системы вносят свой вклад в изменение угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки, устанавливая вакуумное опережающее устройство, которое опережает зажигание, когда вакуум во впускном коллекторе высок, например. когда нагрузка на двигатель низкая, но это будет в лучшем случае грубо. Настроенная система может обеспечить точное опережение зажигания независимо от частоты вращения двигателя или нагрузки. Это значительно улучшает управляемость двигателя, а также значительно повышает экономичность.

Чтобы оценить разницу между 2D- и 3D-картографической системой зажигания, вы должны немного понимать процесс сгорания в вашем двигателе. Когда топливно-воздушная смесь воспламеняется в камере сгорания, горение заряда начинается на свече зажигания и с этой точки распространяется по всей смеси. Требуется определенное количество времени, чтобы весь заряд в камере сгорел, расширился и, следовательно, заставил поршень двигаться вниз по каналу ствола. Вот почему мы должны начать процесс зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки. Это время опережения называется опережением зажигания.

Из этого следует, что по мере увеличения оборотов двигателя и увеличения оборотов двигателя остается меньше времени для сгорания заряда в камере, следовательно, необходимо увеличивать опережение зажигания при увеличении оборотов двигателя. До эпохи сложной электроники опережение зажигания всегда контролировалось механически, в самые первые дни с помощью рычага, установленного на рулевом колесе или руле машины. Водитель или наездник изменял опережение по своему усмотрению, ориентируясь на «чувство» двигателя — не всегда слишком удачно

Затем последовала механическая система продвижения, основанная на центробежной системе грузов, расположенных в распределителе. По мере увеличения скорости двигателя центробежная сила, действующая на грузы, увеличивалась и заставляла их двигаться наружу, преодолевая сопротивление пары заводных пружин и тем самым опережая зажигание. Пружины оттягивали грузы назад, когда двигатель снова замедлялся, уменьшая опережение. Ряд упоров и различных натяжных пружин позволяли контролировать опережение зажигания или изменять его от одного двигателя к другому в зависимости от скорости двигателя.

Но есть еще один фактор, влияющий на опережение, который необходимо учитывать – наполнение баллона. Скорость, с которой горит смесь в камере сгорания, зависит от степени сжатия заряда. Это, в свою очередь, зависит от того, насколько заполнен цилиндр перед сжатием. Например: при малом открытии дроссельной заслонки на более высоких оборотах цилиндр будет заполняться только частично, по сравнению с широко открытой дроссельной заслонкой при той же частоте вращения двигателя. Из этого следует, что вам нужны разные моменты зажигания для одной и той же частоты вращения двигателя, но в зависимости от положения дроссельной заслонки или нагрузки на двигатель.

Производители систем продвижения с центробежным распределителем часто оснащают вакуумным устройством подачи. Это сдвигает синхронизацию на большее опережение, когда во впускном коллекторе присутствует высокий вакуум (дроссельная заслонка закрыта или почти закрыта). Проблема с этими механическими системами заключалась в том, что они были грубыми в эксплуатации, а движение опорной пластины распределителя на высоких оборотах вызывало разброс времени. По этой причине в большинстве высокопроизводительных двигателей было удалено вакуумное опережение, а опорные плиты заварены.

EMS может управлять зажиганием с очень небольшим количеством движущихся частей; все, что ему нужно, это триггер и какой-нибудь датчик нагрузки. EMS знает нагрузку на двигатель, а также обороты двигателя. Поскольку момент зажигания сопоставляется для каждой частоты вращения двигателя и нагрузки, момент зажигания является оптимальным для двигателя для каждого режима нагрузки, включая неполный дроссель. Это обеспечивает максимально возможную производительность и экономичность независимо от положения дроссельной заслонки. Кроме того, поскольку системы запуска неизменно не имеют точек физического износа, синхронизация остается правильно установленной более или менее неопределенно долгое время и не требует технического обслуживания. Есть и другие побочные эффекты, такие как ограничение оборотов, индикатор переключения передач, точное вождение тахометра и контрольный сигнал, а также уверенность в том, что время никогда не «сработает».

Чтобы оценить преимущества картографической системы, нужно испытать ее на себе: реакция дроссельной заслонки остра как бритва, улучшена экономичность, а управляемость (особенно с более радикальными кулачками) потрясающая. По моему собственному опыту, двигатель, преобразованный из системы центробежного опережения в систему с преобразованием, претерпевает преобразование.

Преобразование зажигания из несопоставленной системы.

Преобразование обычной системы на основе дистрибьютора в систему с картированием не так сложно, как вы думаете. В дополнение к блоку зажигания EMS / Mapped вам понадобится потенциометр дроссельной заслонки для измерения угла дроссельной заслонки (и, следовательно, нагрузки), который необходимо прикрепить к вашему шпинделю дроссельной заслонки, и распределитель без механизма опережения вместо существующего распределителя. Большая часть существующей системы зажигания, катушки, проводов, свечей зажигания, крышки распределителя и ротора обычно может быть сохранена.

В качестве альтернативы замене распределителя на существующем можно заблокировать механизм продвижения, чтобы он давал постоянный сигнал на EMS. Это можно сделать, просверлив грузы и опорную плиту и вставив саморез, или припаяв/сварив в MIG сплошной механизм продвижения.

Службе EMS потребуется электронный сигнал от дистрибьютора, поэтому дистрибьютор на основе баллов не подойдет. Большинство двигателей после 1980 года имеют электронное зажигание, поэтому, если ваш двигатель не имеет электронного распределителя, обычно можно найти более поздний распределитель для вашего двигателя, который имеет магнитный релюктор или триггер на эффекте Холла. Некоторые более поздние версии вашего двигателя вполне могут иметь установленную на заводе систему EMS, в которой используется распределитель с эффектом Холла или с принудительным срабатыванием, который также может не иметь механизма опережения, если это так, это идеально. Если вы не можете найти подходящую замену, вместо очков подойдет ушко Lumenition.

Для EMS потребуется довольно простая проводка и, очевидно, потребуется сеанс картирования на катящейся дороге, у большинства поставщиков EMS есть примеры доступных карт, которые «безопасны» и помогут вам подготовиться к поездке по катящейся дороге.

Карта двигателя.

Как правило, картирование двигателя происходит в контролируемой среде, где температура двигателя и температура воздуха могут контролироваться или, по крайней мере, измеряться. В системах послепродажного обслуживания отображение обычно выполняется с помощью портативного ПК, подключенного к EMS через последовательный кабель. Программное обеспечение, поставляемое производителем EMS, обычно позволяет повторно отображать требования к топливу и зажиганию с различной степенью гибкости и простоты использования.

EMS обычно может передавать обратно на ПК всю необходимую информацию о телеметрии двигателя; температура охлаждающей жидкости и воздуха, число оборотов в минуту, место нагрузки, текущее время, текущая заправка топливом, показания лямбда и т. д. при работающем двигателе. Для производителя двигатель будет установлен на испытательном стенде, который сможет точно контролировать и контролировать работу двигателя и окружающую среду.

Картографирование уже установленного двигателя обычно выполняется на катящейся дороге, имеющей устройство «привязки», которое может удерживать ролики на фиксированной скорости независимо от входного крутящего момента. Катящаяся дорога представляет собой набор катков, по которым транспортное средство может имитировать вождение. Ролики прикреплены к «тормозу», который может измерять прилагаемую к ним вращающую силу и скорость ролика. Используя эти две части информации, можно измерить мощность, прикладываемую к роликам ведущими колесами вагонов. Как правило, двигатель создает максимальный крутящий момент для любой заданной скорости и нагрузки, когда подача топлива и синхронизация оптимальны. 0005

Запуск.

Когда карты нет, первый трюк — запустить двигатель. Зажигание установлено на 20 градусов или около того на участках скорости 0 и 1 на участке нагрузки 0. Топливо добавляется на этих участках путем динамического увеличения количества топлива на карте по мере запуска двигателя до тех пор, пока двигатель не заработает. Если температура двигателя очень низкая, то к карте применяется определенная коррекция, позволяющая запустить двигатель, после запуска двигателю разрешается прогреваться, используя только первые положения нагрузки и скорости.

Если двигатель начинает глохнуть, подача топлива изменяется, чтобы «очистить» работу, может случиться так, что дроссельная заслонка и балансировка нуждаются в регулировке, чтобы двигатель работал, это обычно делается до начала картирования. К тому времени, когда двигатель прогреется, подача топлива на этом участке нагрузки/скорости будет отрегулирована почти до нужного уровня. Затем этот топливный параметр можно использовать в качестве основы для всех участков скорости при этой конкретной нагрузке двигателя, этого будет достаточно в качестве отправной точки, и он позволит двигателю работать на этих скоростях двигателя.

Следующим шагом является регулировка подачи топлива и зажигания на холостом ходу до тех пор, пока холостой ход не будет соответствовать желаемой частоте вращения двигателя и не станет достаточно чистым. Это связано с тем, что картирование включает в себя много остановок и запусков двигателя, если настройки холостого хода неверны, аккумулятор быстро разрядится. Довольно часто синхронизация на участке скорости чуть выше холостого хода устанавливается на очень низкое значение, что предотвращает гонку двигателя на холостом ходу. Если скорость двигателя повышается, синхронизация падает и снова вызывает падение скорости, аналогично на участке скорости ниже холостого хода синхронизация устанавливается достаточно высокой, чтобы «подтолкнуть» двигатель, если скорость холостого хода падает. Как только это будет сделано, картирование может начаться всерьез.

Процесс сопоставления.

Катящаяся дорога настраивается на удержание определенного числа оборотов в минуту путем движения автомобиля на роликах на высокой передаче до достижения этого числа оборотов и «фиксации» роликов. Применяя дроссельную заслонку, оператор может удерживать двигатель в положении фиксации роликов, чтобы скорость двигателя и положение дроссельной заслонки были постоянными. В этот момент подача топлива регулируется до тех пор, пока показания лямбда не укажут, что смесь является стехиометрической (химически правильной).

Если на каком-либо этапе этой регулировки будет слышен пинк, то оператор снизит отсчет времени. Затем оператор будет регулировать синхронизацию до тех пор, пока ролики не покажут максимальный крутящий момент, внимательно прислушиваясь к детонации. Если крутящий момент начнет падать или оператор услышит стук, это означает, что двигатель перегружен, и оператор замедлит синхронизацию.

В точке максимального крутящего момента оператор сбрасывает синхронизацию до тех пор, пока крутящий момент не начнет падать. Это означает, что двигатель будет установлен на минимальное опережение для максимальной эффективности или минимального оптимального времени.

Использование этой техники сводит к минимуму возможность стука или детонации двигателя при работе. После того, как определенная частота вращения двигателя и участок нагрузки нанесены таким образом на карту, значения подачи топлива и воспламенения могут быть экстраполированы на все последовательные участки скорости для этой конкретной нагрузки двигателя в качестве отправной точки. Даже если они не будут правильными, они будут достаточно близко, чтобы двигатель мог работать. После этого оператор продолжит работу на каждой площадке загрузки с этой частотой вращения двигателя.

Этот процесс повторяется для каждой последующей скорости и загрузки сайта (или, по крайней мере, тех, которые могут быть достигнуты), пока процесс сопоставления не будет завершен. После того, как общая карта сделана, внимание можно уделить корректировкам или исправлениям карты, а именно пуску двигателя, ускорению/торможению, заправке топливом и регулировке холодного запуска. Самым сложным из них является регулировка холодного пуска, так как двигатель теперь будет вонючим горячим. Часто владельцу необходимо отрегулировать их, чтобы обеспечить наилучший пуск, хотя оператор обычно может предоставить некоторые разумные оценки для регулировки холодного пуска. Важно убедиться, что только что построенные карты сохранены на жестком диске. Оператор должен убедиться, что карта извлечена из EMS, а затем сохранена.

Именно во время этого картографирования качество программного обеспечения играет важную роль, простота использования и интуитивно понятное отображение информации имеют решающее значение для безопасного и своевременного проведения картирования.

Когда движок закартирован, очень интересно изучить карты. Обычно информацию о карте (после небольшой обработки) можно импортировать в Excel или аналогичный файл и нанести на график в виде контура поверхности. Некоторые системы EMS (например, система Emerald M3D и GEMS) имеют встроенный графический дисплей, позволяющий просматривать карты в виде контура поверхности или каркасного графика. Визуализация карт таким образом дает гораздо лучшее и более четкое представление о потребностях двигателей в топливе и помогает сгладить любые «сбои» в картах.

Обычно значения топлива очень малы при частичной дроссельной заслонке и значительно увеличиваются при открытии дроссельной заслонки (поскольку в двигатель поступает больше воздуха). Пики на топливной карте обычно находятся там, где находятся пики на кривой крутящего момента, и в большинстве случаев топливо падает выше пикового крутящего момента, даже если мощность может расти. Это связано с тем, что наполнение цилиндра или объемная эффективность ниже пикового крутящего момента. Хотя двигатель потребляет больше топлива, он потребляет меньше топлива за один оборот, поскольку потребляет меньше воздуха за один оборот.

Часто оператор предоставляет положение без топлива на участке максимальной нагрузки на участке нулевой скорости, это необходимо для очистки залитого двигателя. Затем, чтобы очистить двигатель от топлива, необходимо максимально открыть дроссельную заслонку, а затем провернуть коленчатый вал. Поскольку корректировки подачи топлива при холодном пуске и проворачивании коленчатого вала представляют собой процентные поправки к топливной карте, при применении к нулевому топливу они также будут нулевыми.

Карты опережения зажигания выглядят совсем по-другому, при неполном дросселе опережение зажигания, как правило, намного выше, часто достигая более 45 градусов, так как частично заполненные цилиндры сгорают гораздо медленнее и требуют большего опережения зажигания. Именно эта часть отображения дроссельной заслонки имеет решающее значение для гибкости двигателя, особенно при выключенном кулачке. Около холостого хода значения синхронизации будут довольно большими, чтобы поддерживать стабильный холостой ход, и быстро упадут выше холостого хода, чтобы двигатель не разгонялся. Пиковое время при полностью открытой дроссельной заслонке обычно достигается при 3500-4000 об/мин, и в зависимости от типа двигателя может потребоваться дальнейшее небольшое увеличение выше 7500 об/мин.

Переоборудование под дроссельные заслонки/управление от карбюраторов.

Преобразование существующей установки на основе карбюратора относительно просто, при условии, что вы полностью понимаете, что требуется для установки. Если вы заменяете карбюраторы, вам потребуются следующие детали ТНВД высокого давления

Регулятор давления топлива

Некоторые форсунки нужной производительности

Соответствующие «защелкивающиеся» разъемы для проводки форсунок

Конфигурация дроссельных заслонок (опционально с коллектором)

Тяга дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (обычно входит в комплект поставки EMS)

Датчик температуры охлаждающей жидкости ( обычно поставляется с EMS)

Датчик температуры воздуха (обычно поставляется с EMS)

Топливная рампа (часто входит в комплект поставки TB)

Воздушные рожки и воздушный фильтр

Большое количество резиновых топливных шлангов высокого давления и хомутов

Топливная трубка диаметром 8 мм.

Если вы переходите с существующей системы впрыска на основе пленума, вам может не понадобиться переделывать топливный бак, и обычно можно сохранить топливный насос, форсунки, топливную рампу и регулятор давления. Довольно часто дроссельная заслонка и датчик охлаждающей жидкости также являются многоразовыми.

Топливный бак.

Основным фактором, который следует учитывать при переходе с карбюраторов на инжекторные, является система подачи топлива. Топливный бак является первым звеном в цепи подачи топлива. Обычный топливный бак без перегородки не подходит для двигателя с впрыском топлива, так как под действием различных перегрузок, возникающих в движущемся автомобиле, топливо может отходить от всасывающего устройства бака и заставлять топливный насос подсасывать воздух. В системе на основе карбюратора карбюратор имеет поплавковую камеру, из которой можно всасывать топливо, если подача насоса иссякает. С другой стороны, система впрыска не имеет такого резервуара; если подача топлива к насосу иссякает, двигатель глохнет из-за нехватки топлива. Это усугубляется тем, что топливный насос все время работает с системой впрыска, а избыток топлива отводится обратно в бак через регулятор давления.

Есть два способа справиться с нехваткой топлива. Один из способов состоит в том, чтобы разделить бак на отсеки, т.е. соорудите отсек вокруг выпускного отверстия насоса, герметичный для жидкости, и используйте односторонние клапаны, которые пропускают топливо в отсек, но не выпускают обратно, это удерживает топливо в области выпускного отверстия насоса. Это может быть дополнено установкой небольшого обычного вспомогательного насоса, который может перекачивать топливо с противоположного конца бака, чтобы противодействовать влиянию выброса топлива. Другой способ — использовать топливный резервуар или расширительный бак, вмещающий литр или около того топлива, которое снабжает насос независимо от состояния топлива в баке. Он подается небольшим насосом из бака или самотеком и его хватает на несколько секунд работы двигателя. Обеспечение того, чтобы топливо, возвращаемое из регулятора давления, направлялось к выпускному отверстию насоса, также может свести к минимуму последствия помпажа в топливном баке.

Нельзя переходить на впрыск и не обращать внимания на свой топливный бак; он обязательно должен быть перекрыт и разделен на отсеки или снабжен накопительным баком.

Топливный насос, магистрали и регулятор.

Топливный насос высокого давления сильно отличается от обычного топливного насоса, используемого для питания карбюраторов; во-первых, он работает постоянно, а не «глохнет», как это делает обычный насос при заполнении поплавковых камер. Он также подает топливо под гораздо более высоким давлением, чем обычный насос, около 80-100 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с 5-6 фунтов на квадратный дюйм. Также важно, чтобы насос питался под действием силы тяжести, поскольку впрыскивающий насос разработан как «выдувной», а не «всасывающий». Требование самотечной подачи насоса обычно означает, что он должен быть установлен под топливным баком и рядом с ним, поэтому для подключения к этой области требуется источник питания с предохранителем. Поскольку топливо непрерывно подается и возвращается в бак, требуются две топливные трубы: подающая и обратная. Обычно существующий топливопровод можно использовать в качестве обратной трубы, а для подачи проложить новый трубопровод. При подключении к насосу абсолютно необходимо использовать топливную трубу высокого давления, обычный резиновый шланг не подойдет, он лопнет и вызовет опасность возгорания, убедитесь, что вы используете только шланг надлежащего номинала, способный выдерживать давление более 60 фунтов на квадратный дюйм. Вход в насос обычно имеет внутренний размер 12 мм, поэтому отвод от бака также должен быть такого же размера. Остальная часть топливной трубы может быть изготовлена из медных или стальных труб диаметром 8 мм. Убедитесь, что концы трубы «расширены», чтобы обеспечить целостность любых соединений.

Инъекционные насосы издают шум, поэтому перед установкой убедитесь, что вы установили насос в какую-либо опору, подвешенную на резиновых хлопчатобумажных катушках, или обернули его каким-либо звукопоглощающим материалом. Не рискуйте с насосом, он должен быть должным образом изолирован и не иметь утечек.

Впрыскивающие насосы требуют, чтобы топливо было отфильтровано до того, как оно попадет в насос, в некоторых случаях это сделать непросто, однако любая грязь или мусор, попадающие в насос, могут привести к его блокировке и привести к необратимой неработоспособности или повреждению. Там, где пространство ограничено, на входе в насос можно использовать сито из тонкой проволочной сетки, при условии, что оно установлено таким образом, что не может попасть в насос, это будет задерживать любые частицы разумного размера. Если вы используете этот метод, убедитесь, что вы регулярно чистите / меняете сетку и устанавливаете правильный топливный фильтр после насоса.

На свалках можно найти множество ТНВД, большинство автомобилей, выпущенных после 1989 года, оснащены системами впрыска и являются хорошим источником ТНВД и форсунок. Если вы выбираете автомобиль с двигателем подходящего размера, то насос должен работать, вполне вероятно, что форсунки тоже не будут далеко. Вполне возможно, что регулятор давления топлива может подойти, если предположить, что он не интегрирован с топливной рампой. Мои насос-форсунки и регулятор давления пришли от сломанной Sierra Cosworth. В качестве альтернативы вы можете приобрести насос у производителя двигателей или у специализированного поставщика.

Индукционная система.

Если на вашем двигателе уже установлены двойные клапаны Weber или Dellorto, то очевидным выбором системы впуска является комплект корпуса дроссельной заслонки, совместимый с фланцем, такой как корпус дроссельной заслонки TB от Jenvey. Они будут крепиться непосредственно вместо DCOE или DHLA аналогичного стиля. Если у вас есть IDA или IDF Webers, то корпуса TF совместимы с фланцами. Если ваш двигатель еще не оснащен карбюраторами с двойной боковой/нижней тягой, вы должны сделать соответствующий выбор двойных или одинарных дроссельных заслонок с соответствующим коллектором и воздушными рожками/фильтрами. Я добился некоторого успеха, сделав задние пластины для двойного фильтра ITG на конце набора воздушных рожков, прикрепленных либо к двойному, либо к одиночному корпусу дроссельной заслонки, это делает хорошую аккуратную установку. Если вы используете детали, оставшиеся от установки карбюратора, вы можете повторно использовать фильтры и задние пластины. Если вы не можете приобрести подходящий коллектор для вашего двигателя, его можно изготовить.

Если вы модернизируете систему на основе нагнетательной камеры, вы можете обнаружить, что можете повторно использовать топливную рампу, форсунки, регулятор давления и датчик положения дроссельной заслонки, это сэкономит деньги и усугубит ситуацию. Может потребоваться некоторая изобретательность при изготовлении кронштейнов для крепления OEM-компонентов к новым корпусам дроссельной заслонки, но это несложная задача.

При покупке корпуса дроссельной заслонки вы также должны приобрести тягу дроссельной заслонки, поскольку тип, используемый на карбюраторах с двойной боковой тягой, не подходит и не может использоваться. Обычно комплекты корпуса дроссельной заслонки поставляются в комплекте с топливными рампами, предназначенными для установки стандартных форсунок Bosch.

Пневматические рожки, как правило, необходимы, и основным определяющим фактором длины является свободное пространство на стороне впуска двигателя, тщательно измерьте здесь, чтобы убедиться, что то, что вы покупаете, подойдет.

Потенциометр дроссельной заслонки обычно устанавливается на конце шпинделя на одном из корпусов дроссельной заслонки, убедитесь, что он установлен таким образом, что он открывается, а не закрывается, например. против натяжения пружины.

Прокладка трубопровода.

После прокладки топливопровода как можно ближе к концу топливной рампы прокладка трубопровода является простой задачей. болты на рельсе и соединение, как и раньше. При установке новой рейки важно убедиться, что форсунки правильно закреплены на рейке и что установленная рейка прочно удерживает форсунки в их положении во впускном коллекторе или в карманах корпуса дроссельной заслонки. Подача топлива должна быть подключена к одному концу топливной рампы, а регулятор давления — к другому; выход регулятора давления затем соединяется с возвратной трубой топливного бака. Обратная трубка должна сбрасывать топливо как можно ближе к выпускному отверстию насоса в баке.

Электропроводка.

Как правило, необходимо подключить только топливный насос, для которого требуется питание с предохранителем, которое включается зажиганием, потенциометр дроссельной заслонки, который подключен к EMS, датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха, которые снова подключены к EMS, и сами форсунки. Найти место для датчика температуры охлаждающей жидкости не всегда легко, но часто можно просверлить и выстучать существующую втулку где-нибудь на двигателе, которая должна быть тогда со стороны двигателя термостата, предпочтительно в головке. Датчик температуры воздуха должен быть установлен как можно ближе к впускным патрубкам.

В зависимости от типа впрыска, пакетного, сгруппированного или последовательного, форсунки могут быть подключены параллельно или последовательно, следуйте инструкциям, прилагаемым к EMS, чтобы убедиться, что вы делаете это правильно. Если вам нужны разъемы с защелками для форсунок, вам потребуется поездка на свалку, убедитесь, что у вас достаточно проводов с разъемами, и пока вы там, найдите разъемы, которые также крепятся к датчику температуры охлаждающей жидкости.

Рекомендуется прикрутить корпуса дроссельных заслонок к фиктивному коллектору (подойдет кусок углового железа, просверленный соответствующим образом с несколькими правильно расположенными отверстиями), чтобы сделать форсунку вытянутой, а также установить и адаптировать тягу дроссельной заслонки и другие вспомогательные устройства. . Делать это, когда кузова не прикреплены к машине, намного удобнее, так как это делает настройку более доступной. Любые возникающие проблемы решаются гораздо проще.

В зависимости от сопротивления некоторым форсункам потребуется резистор, включенный последовательно, чтобы система EMS сработала правильно, убедитесь, что он установлен и подключен правильно.

Когда все это установлено удовлетворительно, все, что остается, это включить насос и убедиться, что топливо циркулирует перед началом процесса картирования.

Контуры карты поверхности для впрыска/зажигания.

Ниже приведен пример карты зажигания и впрыска из моей EMS, представленной в виде контуров поверхности при визуализации

таким образом гораздо понятнее, что происходит.

Обратите внимание на относительно большое опережение на холостом ходу, которое используется для обеспечения устойчивого холостого хода, и падение синхронизации после положения холостого хода, которое заставляет двигатель опускаться назад, если холостой ход становится слишком быстрым. Обратите также внимание на дополнительное опережение при частичном открытии дроссельной заслонки во всем диапазоне и небольшой провал в тайминге при 3500 об/мин, где, хотя обороты выше, тайминг меньше, чем при 2500 и 3000 об/мин. крутящий момент находится на двигателе из карты впрыска, большая выпуклость на топливной карте находится при 6500 об / мин, это место, где наполнение цилиндра лучше всего и, следовательно, является точкой максимальной подачи топлива и максимального крутящего момента.

3D-карта заправки

Перейти к началу

Сколько топливных форсунок в автомобиле?

Топливные форсунки играют жизненно важную роль в функционировании двигателя автомобиля, поэтому важно содержать их в чистоте и поддерживать в хорошем состоянии. Но сколько топливных форсунок у двигателя? Мы провели исследование, чтобы дать вам ответ.

Типичный двигатель имеет 4, 6 или 8 цилиндров, и каждый из этих цилиндров имеет одну форсунку. Это означает, что всего двигатель будет иметь 4, 6 или 8 форсунок. С 19Начиная с 90 года каждый новый автомобиль оснащался топливными форсунками, так как это более точный способ подачи топлива в двигатель.

Создание топливных форсунок изменило способ создания автомобилей и позволило сделать двигатель более эффективным. В этой статье мы более подробно рассмотрим, как работают топливные форсунки и почему они устанавливаются по одной на каждый цилиндр двигателя. Кроме того, мы ответим на другие часто задаваемые вопросы о топливных форсунках, так что продолжайте читать!

Прежде чем вы продолжите чтение, позвольте нам сказать, что мы надеемся, что вы найдете здесь полезные ссылки. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Есть ли топливная форсунка для каждого цилиндра?

Да, на каждый цилиндр двигателя приходится одна топливная форсунка. Форсунка отвечает за впрыскивание топливного тумана под высоким давлением в цилиндр в нужное время для смешивания с воздухом и сгорания. Топливная форсунка распыляет туман в нижнюю часть впускного коллектора за впускным клапаном.

Этим точным временем управляет компьютер двигателя, который сообщает форсунке, когда открывать и закрывать. Сама форсунка представляет собой небольшой электромеханический клапан, который открывается и закрывается очень быстро, пропуская небольшое количество топлива каждый раз, когда он открывается.

Это связано с тем, что топливно-воздушная смесь в цилиндре максимально приближена к стехиометрической (идеально сбалансированной). Эта идеальная смесь приводит к более полному сгоранию топлива, что приводит к повышению эффективности двигателя и снижению выбросов.

В последнее время производители приспособились к прямому впрыску топлива, при котором топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, а не во впускной коллектор. Это приводит к еще более точной смеси и может привести к улучшению работы двигателя.

Однако форсунки прямого действия дороже из-за высокого расхода топлива.

Большинство двигателей имеют непосредственный впрыск?

По состоянию на 2019 год 51% автомобилей в США имеют систему прямого впрыска, и ожидается, что эта цифра будет расти. Кроме того, некоторые автопроизводители, такие как Mercedes-Benz, используют 100% непосредственный впрыск. Поэтому предполагается, что к 2025 году почти все автомобили будут иметь систему прямого впрыска.

Причина в том, что это гораздо более эффективная система. Это позволяет лучше распылять топливо, что означает меньшее количество несгоревшего топлива в цилиндрах и, следовательно, меньшее загрязнение. Это также обеспечивает более высокую степень сжатия, что приводит к увеличению мощности двигателя.

Как часто нужно чистить топливные форсунки?

Обычно рекомендуется очищать топливные форсунки каждые 30 000 миль или около того. Однако это число может варьироваться в зависимости от типа вашего автомобиля и от того, как часто вы им пользуетесь.

Например, если вы часто ездите в пробках, вам может потребоваться более частая чистка топливных форсунок. То же самое, если вы часто используете некачественное топливо.

Вам также может потребоваться более частая чистка топливных форсунок, если вы заметили, что ваш двигатель работает неровнее, чем обычно, или если вы набираете меньше миль на галлон топлива.

Если вы не знаете, как часто следует очищать топливные форсунки, обратитесь к дилеру или механику.

Подробнее: Шумят ли неисправные топливные форсунки?

Все ли топливные форсунки одинаковы?

Нет, все форсунки разные. Существует четыре различных типа топливных форсунок, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Три наиболее распространенных типа топливных форсунок: одноточечные или дроссельные, портовые или многоточечные, последовательные топливные форсунки и топливные форсунки с непосредственным впрыском. Давайте посмотрим на каждый ниже:

Одноточечный впрыск или в корпус дроссельной заслонки

Одноточечные топливные форсунки были созданы для замены карбюраторов с одной или двумя распылительными форсунками, которые распыляют топливо в корпус дроссельной заслонки. Основные моменты этого нового изобретения заключались в том, что его было проще обслуживать и он был дешевле, чем карбюраторы.

Распределительный или многоточечный впрыск

Позднее форсунки с распределенным впрыском стали производиться с форсункой, которая впрыскивала топливо в каждый цилиндр за пределами впускного отверстия, отсюда и название «распределенный впрыск». Портовые форсунки более эффективны, чем одноточечные форсунки, поскольку они полностью втягивают пары топлива в цилиндр.

Это также предотвратило скопление паров топлива во впускном коллекторе.

Последовательные топливные форсунки

Последовательные топливные форсунки вывели портовые форсунки на новый уровень эффективности. Портовые форсунки будут распылять пары топлива одновременно, что может привести к остановке топлива в порту.

Инженеры заметили, что это проблема, и сделали последовательные топливные форсунки, чтобы каждая форсунка распыляла пары топлива независимо. Это небольшое изменение в технике повысило эффективность и уменьшило выбросы.

Прямой впрыск

Прямой впрыск — это то место, где сейчас находится технология, и она становится все более популярной среди автопроизводителей. Сначала технология прямого впрыска обычно использовалась в дизельных двигателях, но, как упоминалось ранее, автопроизводители также используют ее в своих газовых двигателях.

Причина в том, что топливо впрыскивается непосредственно в камеры сгорания, что позволяет точно дозировать топливо. Это приводит к еще меньшему количеству выбросов и большей мощности.

Есть ли проблемы с двигателями с непосредственным впрыском?

Как мы уже говорили, непосредственный впрыск или DI имеет несколько преимуществ и становится популярным для автопроизводителей. Тем не менее, обязательно будет несколько проблем с чем-то новым.

Основной проблемой двигателей с прямым впрыском являются отложения топлива или нагар на форсунках и впускных клапанах. Эти отложения могут вызвать пропуски зажигания, потерю мощности и повышенный расход топлива.

Хорошей новостью является то, что эта проблема не является уникальной для двигателей с прямым впрыском и может быть вызвана рядом различных факторов, таких как низкокачественное топливо, длительные периоды работы на холостом ходу или короткие поездки.

Лучший способ избежать этих проблем — использовать более качественное топливо и вовремя менять масло.

Наконец, важно вовремя менять свечи зажигания. Своевременная замена свечей зажигания уменьшит количество неиспользованного топлива, попадающего в камеры сгорания.

Что лучше, MPI или GDI?

Когда речь идет о крутящем моменте и ускорении, GDI или непосредственном впрыске бензина, двигатели имеют явное преимущество. Основная причина связана с тем, что топливо распыляется непосредственно в камеру сгорания, что позволяет точно дозировать топливо.

Это приводит к меньшему количеству выбросов и большей мощности. Хотя двигатели MPI или двигатели с многоточечным впрыском менее дороги в производстве, они просто не могут сравниться по производительности с двигателями GDI. Кроме того, двигатели GDI потребляют меньше топлива, чем обычные двигатели на крейсерских скоростях.

Вот почему большинство автопроизводителей переходят на использование двигателей GDI в своих автомобилях. Итак, если вы ищете мощный двигатель, который может быстро доставить вас из пункта А в пункт Б, то двигатель GDI — это то, что вам нужно, поскольку с двигателем GDI вы можете увеличить крутящий момент на 10 %.

Одним из конкретных преимуществ MPI по сравнению с GDI является то, что он лучше запускает холодный двигатель. Топливо, поступающее из порта, обеспечивает лучшее распыление топлива в цилиндре, что обеспечивает лучший холодный запуск, особенно в автомобилях с гибким топливом.

Кроме того, MPI не имеет большой проблемы с нагаром на впускных клапанах. Вполне вероятно, что со временем инженеры решат эту проблему с двигателями GDI, что сделает их предпочтительным выбором для большего числа автопроизводителей.

Лучше заменить сразу все топливные форсунки?

Обычно рекомендуется заменять все топливные форсунки одновременно. Основная причина заключается в том, что если одна из ваших форсунок выходит из строя, вполне вероятно, что и остальные не сильно отстают.

Замена сразу всех форсунок сэкономит вам деньги в долгосрочной перспективе, так как вам не придется платить за работу дважды. Также рекомендуется одновременно заменить топливный фильтр.

Если вы заметили какие-либо из следующих симптомов, вероятно, вам необходимо заменить топливные форсунки:

Ваш двигатель дает пропуски зажигания.

Posted inДвигатель

Двигатель ваз 2113 инжектор 8 клапанов характеристики

Какой двигатель лучше: 1,5 л 8-кл. или 1,6 л 8-кл?

Компоновка нового хэтчбека

Какой мотор лучше 1,6 16- или 8-клапанный?

Преимущества 16-клапанных моторов над 8-клапанными

Технические данные ВАЗ 11183 1.6

Заглох двигатель ВАЗ 2115: причины и методы исправления

Общие особенности конструкции ДВС

Интерьер салона

Особенности конструкции ГРМ ВАЗ 11183

Комплектации

Модификации ДВС ВАЗ 11183 1.6

Ходовая часть

Возможные неисправности ВАЗ 11183 1.

Датчик расхода

Течет масло

Перегрев

Стук в двигателе

Троение двигателя

Плавают обороты

Вкладыши коленвала

Как не стоит увеличивать мощность ВАЗ 2114!

Двигатель ВАЗ 21114 1.6 л. 8 кл. инжектор технические характеристики, расход масла, ресурс

Автомобили с данным двигателем

Обзор ВАЗ 2115 с пробегом 500 000 км.

Особенности конструкции ДВС 21114

Двигатель 21114 и 11183

Технические данные ВАЗ 21114

Расход топлива двигателя ВАЗ 21114

Как снизить расход

Объем масла

Ресурс двигателя

Соответствие ДВС 21114 Европейским стандартам

Характерные неисправности ДВС ВАЗ 21114

Перегрев

Все причины перегрева

Плавающие обороты

Троит двигатель

ЭБУ

Стук клапанов

Течет масло

Глохнет

Недостатки и достоинства

Ремонт двигателя

Рекомендации и советы по обслуживанию инжекторного двигателя 21114

Какое масло лить и когда менять

Регулировка клапанов

Фильтры, ремень ГРМ и другое

Новый 8 клапанный двигатель ваз цена

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей — журнал За рулем

Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей

Как улучшить характеристики двигателя ВАЗ 2114

Модификации двигателя

Устройство двигателя

Ремонт

Улучшение динамических характеристик

Двигатель ваз 2110 8 клапанов карбюратор

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 8-клапанов карбюратор

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 8-клапанов инжектор

Двигатель ВАЗ 2110 1.5 л. 16-клапанов инжектор

Двигатель ВАЗ 2110 1.6 л. 8-клапанов (16-кл.) инжектор

Добавить комментарий

8 клапанный карбюратор 1,5 литра

Характеристики

8-клапанный инжектор, 1,5 литра

Характеристики

16-клапанный инжектор, 1,5 литра

Характеристики

1,6 литра, инжектор. 8 и 16 клапанов

Характеристики

2,0 литра, инжектор

Технические характеристики

Конструкция

Модификации

Обслуживание

Неисправности

Тюнинг

5. Инжекторный клапан

Содержание для нажатия

Еще у них есть игла, которая распыляет топливо в конусе.