Содержание

Двигатель 5A FE характеристики и отзывы

  • 1 Первое поколение
  • 2 Поколение второе
  • 3 Как поживает мотор в России?
  • 4 Минусы мотора

Автомобильный гигант Toyota в 1987 году начал работу над выпуском новой линейки силовых агрегатов, устанавливаемых на легковые автомобили. Она получила маркировку «5A». В данной статье мы разберем двигатель 5A FE. В течение всего периода производства, который составил 12 лет, силовая установка выпускалась в трех типах модификации.

Они получили следующие названия:

  • первое поколение — 5A-F;
  • второе поколение — 5A-FE;
  • третье поколение — 5A-FHE.

Первое поколение

Силовой агрегат с индексом 5A-F, отличается наличием газораспределительного механизма, в конструкции которого предусмотрена установка 4 клапанов на 1 цилиндр по схеме DOHC. Другими словами, в двигателе установлены два распределительных вала, осуществляющих движение своего ряда клапанов.

Данная система позволяет одному распределительному валу двигать впускные клапана, а другому – выпускные. С помощью толкателей клапана приводятся в движение. Благодаря системе DOHC, двигатели линейки Toyota 5A имеют высокие показатели мощности.

Поколение второе

Двигатель 5A-FE – это усовершенствованная версия 5A-FE. Большой модификации коснулась система, отвечающая за впрыск топливной смеси. Конечный результат показал, что в двигатель установили электронную инжекторную систему впрыска топлива, под названием EFI — Electronic Fuel Injection.

Рабочий объем1,5 л.
Параметр мощности100 л.с.
Параметр крутящего момента138 Н*м при 4400 об/мин
Диаметр цилиндров78,7 мм
Ход поршня77 мм
Материал исполнения блока цилиндровчугунный
Материал исполнения головки блока цилиндровалюминиевая
Система газораспределительного механизмаDOHC
Вид топливабензин
Предыдущая модель3A
Следующая модель1NZ
Модель Тип кузоваПериод выпускаРынок производства
CarinaAT1701990–1992Японский
CarinaAT1921992–1996Японский
CarinaAT2121996–2001Японский
CorollaAE911989–1992Японский
CorollaAE1001991–2001Японский
CorollaAE1101995–2000Японский
Corolla CeresAE1001992–1998Японский
CoronaAT1701989–1992Японский
SolunaAL501996–2003Азиатский
SprinterAE911989–1992Японский
SprinterAE1001991–1995Японский
SprinterAE1101995–2000Японский
Sprinter MarinoAE1001992–1998Японский
ViosAXP422002–2006Китайский

Благодаря высокому качеству исполнения конструкции, данный мотор считается очень удачным. Также он хорошо подвергается ремонтным работам. Найти запасные части на данную силовую установку не является проблемой.  Выпуск автомобилей совместного японско-китайского предприятия Toyota и Tianjin FAW Xiali, производится с данными силовыми установками под капотом, по сей день. Их ставят на малолитражные автомобили, такие как Vela и Weizhi.

Как поживает мотор в России?

Большинство отечественных владельцев автотранспортных средств Toyota, под капотом которых располагается модификация двигателя, под названием 5A-FE, оставляют положительные оценки эксплуатационных характеристик 5A-FE.  Они утверждают, что значения ресурса двигателя в среднем составляет 300 тыс. км. Дальнейшая эксплуатация автомобиля сопровождается увеличением расхода масленой жидкости. Замену маслосъемных колпачков следует осуществить, когда пробег составит 200 000 км. Последующие подобные операции необходимо осуществлять с периодичностью в 100 000 км.

Множество владельцев Toyota, силовая установка которых называется 5A-FE, сталкивались с проблемой, которая ощущалась в провалах тяги, при движении на средней частоте вращения коленчатого вала. Это возникает при использовании некачественного российского топлива, либо наличии проблем в системах питания и зажигания.

Минусы мотора

Процесс эксплуатации силовых установок 5A-FE не обходится без возникновения недостатков

  1. Постели, установленные на распределительных валах, имеют предрасположенность к повышенному износу.
  2. Фиксированный тип поршневых пальцев.
  3. Возникновения сложностей при регулировке зазоров впускных клапанов.

Несмотря на это, осуществление капитального ремонта данного мотора производится редко.

Если необходимо произвести замену моторной установки,  достаточно легко осуществить покупку контрактного двигателя 5A-FE. Состояние большинства их них неплохое, а цена является приемлемой.

Стоит отметить, что японские контрактные двигатели не эксплуатировали на территории Российской федерации. Японские производители, являются лидерами в плане быстроты, с которой производится обновление модельных рядов автотранспортных средств. Это позволяет компаниям, занимающимся разборкой запасных частей,  осуществлять  покупку автомобилей. В которых установлены двигатели с изрядным запасом ресурса эксплуатации.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)5A FE

Прайс-Лист

обзор модели, технические характеристики, особенности, достоинства и недостатки, список автомобилей

Содержание


    Новая серия двигателей 5А появилась в производстве автоконцерна Toyota в 1987 году. Первой серийной маркой машин, которые комплектовались этим ДВС, стала Corolla в кузове E90 в модификации для внутреннего рынка. В дальнейшем мотор прижился на множестве моделей, как предназначенных для японского рынка, так и собираемых в азиатских странах на экспорт: Corolla, Corona,Carina, Sprinter и других. За основу при проектировании был принят уже хорошо зарекомендовавший себя агрегат 4AFE с объемом 1,6 литра. От него двигатели семейства 5А отличались уменьшенным диаметром поршней. После завершения выпуска в Японии лицензия на двигатель 5A-FE была передана на совместное производство с китайской компанией Tianjin FAW Xiali, где этот мотор до настоящего времени изготавливают для комплектации малолитражек Weizhi и Vela.


    Модификации


    Линейка 5А включает три типа моторов: 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они собраны на одинаковых блоках цилиндров и ЦПГ, отличаясь конструкцией систем подачи топлива. Поэтому мощности разных двигателей линейки различаются незначительно. Агрегат 5A-FE считается вторым поколением, поскольку появился в результате серьезных усовершенствований в устройстве питания. На нем внедрена электронная система управления впрыском Electronic Fuel Injection (EFI), которая на первом варианте 5A-F отсутствует.


    Технические характеристики


    • Тип – рядный.


    • Материал блока – чугун.


    • Материал ГБЦ – алюминиевый сплав.


    • Количество цилиндров – 4.


    • Система ГРМ – DOHC (2 распредвала) с ременным приводом.


    • Объем двигателя – 1498 куб. см (1,5 литра).


    • Система питания – распределенный впрыск.


    • Топливо – бензин стандарта Regular (АИ-92 или АИ-95).


    • Расход топлива, л/100 км:

      o город – 9,0;

      o трасса – 5,2;

      o смешанный – 6,7.


    • Диаметр цилиндра – 78,7 мм.


    • Ход поршня – 77,0 мм.


    • Степень сжатия – 9,8.


    • Мощность – 95–105 л. с.


    • Экологический класс – соответствует Евро-2.


    Список моделей автомобилей


    Силовые агрегаты Toyota 5A-FE устанавливались на большинство моделей концерна классов C и D в период конвейерного производства этих двигателей:


    • Carina T170 – с 1988 по 1992 гг. ;


    • Carina T190 – с 1992 по 1998 гг.;


    • Carina T210 – с 1996 по 2001 гг.;


    • Corona T170 – с 1989 по 1992 гг.;


    • Corolla E90 – с 1988 по 1992 гг.;


    • Corolla E100 – с 1991 по 1998 гг.;


    • Corolla E110 – с 1995 по 2000 гг.;


    • Corolla Ceres E100 – с 1992 по 1998 гг.;


    • Sprinter E90 – с 1988 по 1991 гг.;


    • Sprinter E100 – с 1992 по 1998 гг.;


    • Sprinter E110 – с 1995 по 2000 гг.;


    • Soluna L50 – с 1996 по 2003 гг.


    Достоинства и недостатки


    Двигатель 5A-FE считается крайне удачным решением силового агрегата благодаря отличной ремонтопригодности и широкому распространению на вторичном рынке, благодаря которому приобретение запчастей не составляет проблемы. Ресурс 5A-FE, по отзывам владельцев, нередко превосходит 300 тыс. км. Некоторые характерные именно для этого мотора неисправности не являются критичными дефектами конструкции и скорее возникают из-за ошибок при обслуживании.


    Перебои в работе электроники характерны для устаревших бортовых систем периода девяностых годов прошлого века. Их полное устранение затруднено из-за того, что родные японские компоненты электронных систем давно не производятся, а к качеству китайских аналогов есть вопросы.


    Перерасход бензина может появиться при дефекте лямбда-зонда. Также способствует появлению черного выхлопа, закоксовыванию свечей отказ датчика абсолютного давления.


    Увеличенный расход масла может проявиться при пробеге больше 300 000 км по причине общего износа. Если на 1000 км двигатель съедает больше одного литра масла, требуется замена колец и колпачков.


    Стук в двигателе чаще всего появляется из-за отсутствия гидротолкателей клапанов. Зазоры клапанного механизма периодически требуют регулировки.


    Наше предложение


    Компания «Торенс» долгое время специализируется на поставках контрактных запчастей и агрегатов к автомобилям, произведенным в Японии и странах Европы. Ознакомиться с ними можно в нашем каталоге. Нами налажены постоянные связи с проверенными поставщиками за рубежом, у которых мы закупаем только качественные узлы, техническое состояние которых полностью соответствует требованиям. Контроль рабочих параметров мы выполняем с применением профессионального оборудования на собственных сервисных станциях. Наши склады и СТО расположены в десятках городов России, где вы можете не только получить приобретенный двигатель, но и осуществить его установку. В этом случае мы готовы предоставить собственную гарантию на период до 100 дней. Для регистрации номерного агрегата в ГАИ выдадим весь комплект нужных документов. По всем вопросам обращайтесь к нашим специалистам по контактному телефону +7 (499) 288-06-34 или электронной почте moscow@torens-auto. com.

    Вернуться к другим обзорам

    Двигатель 5A FE Toyota, FAW, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 5A FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

    Семейство А входит во вторую волну (1980 – 2000) японского моторостроения Toyota. Исполнение 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущей версии 4А – 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя снизился до 1,5 л, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии двигатель 5A FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и генераций с конструктивными изменениями.

    ДВС 5A FE

    Технические характеристики 5A FE 1,5 л/105 л. с.

    Изначально в двигателе Toyota серии А заложен запас надежности, высокая ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Выглядит схема двигателя следующим образом:

    • R4 – рядная четверка, цилиндры проточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения изготовлены во время отливки;
    • ремнем приводится в действие и ГРМ, и навесное оборудование;
    • моторы созданы для автомобилей C/D классов, семейств Caldina/Carina/Corona 170 – 210 и Corolla/Sprinter 90 – 110.

    Блок цилиндров 5A-FE

    Изготавливался ДВС в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 5A FE не гнет клапана.

    Для того, чтобы увеличить мощность, в конструкции использован электронный EFI впрыск. Клапаны расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания вначале трамблерная, затем без разносчика заряда двухкатушечная DIS-2.

    Соответствуют технические характеристики 5A FE приведенным в нижней таблице значениям:

    ИзготовительTianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
    Марка ДВС5A FE
    Годы производства1987 – 2006
    Объем1498 см3 (1,5 л)
    Мощность77 кВт (105 л. с.)
    Момент крутящий143 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес117 кг
    Степень сжатия9,8
    Питаниеинжектор
    Тип моторарядный бензиновый
    Зажиганиекоммутаторное, бесконтактное
    Число цилиндров4
    Местонахождение первого цилиндраТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре4
    Материал ГБЦсплав алюминиевый
    Впускной коллекторсилуминовый литой
    Выпускной коллекторлитой чугунный
    Распредвалсхема DOHC 16V, два верхних вала
    Материал блока цилиндровчугун
    Диаметр цилиндра78,7 мм
    Поршниоригинальные
    Коленваллитой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня77 мм
    ГорючееАИ-92-95
    Нормативы экологииЕвро-3
    Расход топливатрасса – 4,5 л/100 км
    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город – 6,9 л/100 км

    Расход масла0,5 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
    Масло для 5A FE по составуСинтетика, полусинтетика
    Объем масла моторного3,3 л
    Температура рабочая95°
    Ресурс ДВСзаявленный 150000 км
    реальный 250000 км
    Регулировка клапановшайбы
    Система охлажденияпринудительная, антифриз
    Объем ОЖ5,3 л
    ПомпаGMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
    Свечи на 5A FEDenso K16R-U11, Bosch 0242232802
    Зазор свечи1,1 мм
    Ремень ГРМBosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зубьев
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2
    Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтрVaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховикпод сцепление 212 мм, 6 отверстий для болтов
    Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки Toyota 90913-02090 впускные

    Toyota 90913-02088 выпускные

    Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ750 – 800 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 23 Нм
    маховик – 83 Нм

    шкив коленвала – 98 – 147 Нм

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 57 Нм (коренной) и 39 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент ТО и рисунки основных действий, позволяющих осуществить своими руками обслуживание мотора и его капитальный ремонт.

    Особенности конструкции

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры расточены в теле без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и снижает себестоимость;
    • головка блока цилиндров двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
    • вначале система зажигания состояла из общей катушки, трамблера, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме DIS-2;
    • здесь нет ни гидрокомпенсаторов, ни муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие;
    • форсировка чаще всего производится по аналогии с движками АвтоВАЗа расточкой цилиндров;
    • капремонт легко выполняется в гаражах собственными силами;
    • особенностью конструкции является ременный привод одного распредвала, второй получает вращение зубчатым колесом от него.

    ГБЦ 5A-FE

    Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, высокоресурсная.

    Перечень модификаций ДВС

    В серии 5А существует всего лишь три варианта двигателей, одним из которых является 5A-FE. Два остальных являются его модификациями, соответственно:

    • карбюраторное исполнение 5A-F выпускалось в период 1987 – 1990 г., ДВС имел мощность 85 л. с. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5A-FHE произведена модернизация впускного коллектора, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой подъема кулачков, производился мотор в 1991 – 1999 годах, имел мощность 120 л. с., применялся исключительно на внутреннем рынке.

    Модификация 5A FHE

    Соответственно, применялось оригинальное навесное оборудование, не взаимозаменяемое с базовой версией 5A-FE.

    Тюнинг двигателя Toyota 5A-F/FE/FHE

    Чип-тюнинг. Атмо. Турбо

    Ровно как и с 7A в атмосферно варианте мотор ничего сверхъестественного не покажет. Единственное что имеет смысл, это расточить цилиндры до диаметра 81 мм, под поршень 4A-FE, тем самым мы получим рабочий объем 1. 6 л и фактически двигатель 4A-FE, но есть риск нарваться на дефекты литья. Можно поставить прямоточный выхлоп с пауком 4-2-1, но это ничего серьезного не даст.

    Турбина на 5A-FE

    Изначально, данный мотор разрабатывался для максимально спокойного перемещения, никакого спорта не предусматривалось, поэтому любой серьезный тюнинг повлечет за собой замену всего штатного барахла, на тюнинговое и к турбине это относится как нельзя кстати. Самый разумный вариант из возможных, это заказать кит на 4A-FE на маленькой турбине и ставить на стандартную поршневую, предварительно поставив форсунки 360сс, насос вальбро 255 и прямоточный выпуск на 51-й трубе, настраиваем на Абите. Даст это до 140-150 л.с., ресурс сильно сократится. Хотите ресурса, меняйте коленвал, шпг, пилите гбц… или свапните 4A-GE )).

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

    Плюсы и минусы

    Рядное атмосферное устройство ДВС обеспечивает ряд преимуществ владельцу:

    • экономия эксплуатационного бюджета – АИ-92, наличие запчастей, самостоятельное обслуживание и ремонт на коленке;
    • ресурс от 350000 км пробега, даже на отечественном бензине;
    • возможность форсирования для повышения крутящего момента.

    Впускной коллектор

    Недостатки также присутствуют, но в моторах Toyota их не так много:

    • регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30000 км;
    • недоработка поршневых пальцев – фиксированная, а не плавающая посадка;
    • интенсивный износ постелей распредвалов внутри ГБЦ;
    • проблемы с системой зажигания.

    Основным достоинством является отсутствие соударения клапана и поршня при внезапном обрыве привода ГРМ.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Проектировался мотор 5A FE, не только под конкретные классы C и D, но и под семейства автомобилей Toyota:

    • Carina – 1990 – 1992 в кузове АТ170, 1992 – 1996 в кузове АТ192 и 1996 – 2001 в кузове АТ212;
    • Corolla – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 2001 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Ceres 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
    • Corona – 1989 – 1992 в кузове АТ170;
    • Soluna – 1996 – 2003 в кузове AL50 для Юго-Восточной Азии;
    • Sprinter – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 1995 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Marino 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
    • Vios – 2002 – 2006 в кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel – 1990 – 1994 в кузове седан для Чили и купе для Канады, США.

    Toyota Soluna

    Производитель ценил и характеристики двигателя, и удачную конструкцию исполнения 5A FE, поэтому даже после того, как на Toyota перестали устанавливать эти моторы, китайская компания FEW продолжила их выпуск для собственных машин FAW Xiali Weizhi.

    Запчасти и шины на двигатель 5S-FE

    Двигатель в сборе 5S на Toyota

    Цена 54 000 р.

    Фара передняя правая Toyota Camry MCV20 1999

    Цена 3 000 р.

    Продаю двигатель toyota 1AZ-FSE по запчастям

    АКПП на Toyota 5S-FE, A140E | Установка | Гарантия до 30 дней

    Бампер передний Toyota Mark 2 Wagon Qualis

    Цена 6 000 р.

    Camry 20 21 25 , Бампер и многое другое есть пишите звоните!

    Цена 25 000 р.

    Регламент обслуживания 5A FE 1,5 л/105 л. с.

    Во время эксплуатации двигатель 5A FE требует периодического ухода в конкретные сроки:

    • менять ремень ГРМ и навесного нужно после 50000 км;
    • разработчиками рекомендовано регулировать тепловые зазоры клапанов через 30000 пробега;
    • очистка для вентиляции картера изготовителем предусмотрена каждые 20 тысяч км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40000 пробега;
    • по рекомендации производителя воздушный фильтр каждый год устанавливают новый;
    • согласно дате выпуска антифриза с завода его хватает на два года или 40000 км;
    • у свечей зажигания для движков ресурс 20000 пробега;
    • выпускной коллектор прогорит уже через 60000 км.

    Замена шланга системы охлаждения

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 – 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обслуживание

    Техническое обслуживание движка 5А проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

    Процесс регулировки клапанов мотора 5А

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

    ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

    ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    С увеличением пробега мотор 5A FE может выявить следующие неполадки:

    Стук1) нагар на клапанах
    2) износ поршневых пальцев 3) износ распредвалов и их постелей    		1) раскоксовка и регулировка тепловых зазоров клапанов
    2) замена пальцев 3)замена распредвалов или гбц
    Повышение расхода смазки более 1 л/1000 пробега1) выработка маслосъемных колец
    2) износ маслосъемных колпачков    		1) замена колец
    2) замена колпачков
    ДВС глохнет1) поломка трамблера
    2) износ бензонасоса

    3) забившийся топливный фильтр

    		1) замена трамблера
    2) замена бензонасоса

    3) замена фильтра

    Обороты плавают1) забит клапан картерной вентиляции
    2) выход из строя форсунок

    3) поломка свечей

    4) износ клапана холостого хода

    5) засорение заслонки дросселя

    		1) прочистка вентиляции картера
    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена КХХ

    5) промывка дроссельной заслонки

    Мотор не заводитсяполомка датчика температурызамена датчика

    Ремонт 5A FE

    Указанные неисправности характерны для всего семейства А двигателей Toyota.

    Недостатки и слабые места мотора 7А

    Двигатель toyota 5vz fe 3,4 л/190 л. с

    Двигатель 7А-ФЕ выпускали двух видов – стандартный и экономичный Lean Burn. Однако, экономия последних не окупается. Причина в их чувствительности к качеству бензина и дорогих платиновых свечах зажигания. Также сложно будет избавиться от болезни 7A-FE, которая заключается в провалах тяги в средних режимах.

    Блок цилиндров 7А-ФЕ

    Стандартные ДВС явных слабых мест не имеют. При пробеге 100 тыс. км могут начать стучать пальцы поршней, но такой же звук могут издавать и неотрегулированные клапаны, поэтому их зазор стоит проверить в первую очередь.

    Ещё один минус – часто отказывают датчики. При неисправном лямда-зонде увеличивается расход бензина, а если неисправен датчик, следящий за температурой, то двигатель Тойота 7A-FE не заведётся. Кроме того частой замены требуют датчик дроссельной заслонки и датчик давления во впускном коллекторе.

    Головка блока цилиндров 7А-ФЕ с двумя распредвалами

    Все моторы 7A-FE имеют большой возраст, поэтому часто проявляются мелкие неполадки. Они выражаются в сбоях зажигания или пропускающем масло сальнике коленчатого вала. В случае плавающих оборотов при холостой работе двигателя, необходимо провести чистку дросселя и форсунок.

    Обзор двигателей Toyota серии А 4A-FE 5A-FE 7A-FE

    Семейство А входит во вторую волну (1980 – 2000) японского моторостроения Toyota. Исполнение 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущей версии 4А – 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя снизился до 1,5 л, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии двигатель 5A FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и генераций с конструктивными изменениями.

    ДВС 5A FE

    Технические характеристики 5A FE 1,5 л/105 л. с.

    Изначально в двигателе Toyota серии А заложен запас надежности, высокая ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Выглядит схема двигателя следующим образом:

    • R4 – рядная четверка, цилиндры проточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения изготовлены во время отливки;
    • ремнем приводится в действие и ГРМ, и навесное оборудование;
    • моторы созданы для автомобилей C/D классов, семейств Caldina/Carina/Corona 170 – 210 и Corolla/Sprinter 90 – 110.

    Блок цилиндров 5A-FE

    Изготавливался ДВС в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 5A FE не гнет клапана.

    Для того, чтобы увеличить мощность, в конструкции использован электронный EFI впрыск. Клапаны расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания вначале трамблерная, затем без разносчика заряда двухкатушечная DIS-2.

    Соответствуют технические характеристики 5A FE приведенным в нижней таблице значениям:

    ИзготовительTianjin FAW Toyota Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
    Марка ДВС5A FE
    Годы производства1987 – 2006
    Объем1498 см3 (1,5 л)
    Мощность77 кВт (105 л. с.)
    Момент крутящий143 Нм (на 4200 об/мин)
    Вес117 кг
    Степень сжатия9,8
    Питаниеинжектор
    Тип моторарядный бензиновый
    Зажиганиекоммутаторное, бесконтактное
    Число цилиндров4
    Местонахождение первого цилиндраТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре4
    Материал ГБЦсплав алюминиевый
    Впускной коллекторсилуминовый литой
    Выпускной коллекторлитой чугунный
    Распредвалсхема DOHC 16V, два верхних вала
    Материал блока цилиндровчугун
    Диаметр цилиндра78,7 мм
    Поршниоригинальные
    Коленваллитой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня77 мм
    ГорючееАИ-92-95
    Нормативы экологииЕвро-3
    Расход топливатрасса – 4,5 л/100 км
    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город – 6,9 л/100 км

    Расход масла0,5 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителюLiqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
    Масло для 5A FE по составуСинтетика, полусинтетика
    Объем масла моторного3,3 л
    Температура рабочая95°
    Ресурс ДВСзаявленный 150000 км
    реальный 250000 км
    Регулировка клапановшайбы
    Система охлажденияпринудительная, антифриз
    Объем ОЖ5,3 л
    ПомпаGMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
    Свечи на 5A FEDenso K16R-U11, Bosch 0242232802
    Зазор свечи1,1 мм
    Ремень ГРМBosch 1987AE1121, 1987949158, 117 зубьев
    Порядок работы цилиндров1-3-4-2
    Воздушный фильтрNitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтрVaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховикпод сцепление 212 мм, 6 отверстий для болтов
    Болты крепления маховикаМ12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки Toyota 90913-02090 впускные

    Toyota 90913-02088 выпускные

    Компрессияот 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ750 – 800 мин-1
    Усилие затягивания резьбовых соединенийсвеча – 23 Нм
    маховик – 83 Нм

    шкив коленвала – 98 – 147 Нм

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 57 Нм (коренной) и 39 Нм (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент ТО и рисунки основных действий, позволяющих осуществить своими руками обслуживание мотора и его капитальный ремонт.

    Технические характеристики

    Мотор 5А FE является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 16 клапанов, а позже была разработанная версия с 20-клапанной ГБЦ. Единственное отличие от стандартного мотора это — диаметр цилиндра, который уменьшенный, за счёт чего был сокращён объём до 1.5 литра.

    Двигатель 5А под капотом Тойота КаринаОсновные технические характеристики движка 5А:

    НаименованиеПоказатель
    ПроизводительKamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
    Модель5А FE
    Объем1,5 литр (1498 см куб)
    Количество цилиндров4
    Количество клапанов16
    ТопливоБензин
    Система впрыскаКарбюратор/Инжектор
    Мощность85-120 л. с.
    Расход топлива5.0 л/100 км
    Диаметр цилиндра78.7 мм
    Рекомендованные масла5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
    Ресурс двигателя300 000 км
    Применяемость мотораToyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Corolla Ceres Toyota G Touring Toyota Sprinter Toyota Sprinter Marino Toyota Tercel Toyota Vios FAW Xiali Weizhi

    Особенности конструкции

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры расточены в теле без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и снижает себестоимость;
    • головка блока цилиндров двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
    • вначале система зажигания состояла из общей катушки, трамблера, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме DIS-2;
    • здесь нет ни гидрокомпенсаторов, ни муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие;
    • форсировка чаще всего производится по аналогии с движками АвтоВАЗа расточкой цилиндров;
    • капремонт легко выполняется в гаражах собственными силами;
    • особенностью конструкции является ременный привод одного распредвала, второй получает вращение зубчатым колесом от него.

    ГБЦ 5A-FE

    Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, высокоресурсная.

    Перечень модификаций ДВС

    В серии 5А существует всего лишь три варианта двигателей, одним из которых является 5A-FE. Два остальных являются его модификациями, соответственно:

    • карбюраторное исполнение 5A-F выпускалось в период 1987 – 1990 г., ДВС имел мощность 85 л. с. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5A-FHE произведена модернизация впускного коллектора, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой подъема кулачков, производился мотор в 1991 – 1999 годах, имел мощность 120 л. с., применялся исключительно на внутреннем рынке.

    Модификация 5A FHE

    Соответственно, применялось оригинальное навесное оборудование, не взаимозаменяемое с базовой версией 5A-FE.

    Неисправности и ремонт двигателя 5A-F/FE/FHE

    Двигатель Toyota 5A аналог мотора 4А, в котором уменьшен диаметр цилиндров с 81 мм до 78. 7 мм, таким образом получен объем 1500 куб.см. В остальном перед нами такой же 4A-F/FE/FHE, со всеми его плюсами и минусами. Обычный гражданский мотор, спортивных версий GE/GZE на базе 5A не разрабатывалось.

    Модификации двигателя Toyota 5A

    1. 5A-F — карбюраторная версия, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9.8, мощность 85 л.с. Двигатель находился в производстве с 1987 по 1990-й год. 2. 5A-FE — аналог 4A-FE, представляет собой 5A-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9.6, мощность 105 л.с. Производство двигателя было начато в 1987 году, закончили в 2006-м, после чего производство было передано на FAW и в настоящее время им комплектуются китайские автомобили. 3. 5A-FHE — версия с доработанной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность возросла до 120 л.с. В производстве находился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего японского рынка.

    Неисправности и их причины

    Конструкция мотора один в один повторяет 4A мотор, все те неисправности актуальные для 4А, относятся и к 5А: проблемы с трамблером, с лямбда зондом, с датчиком температуры двигателя, после котого двс не заводится, плавают обороты из-за грязной заслонки, датчика холостого хода и прочее. Гидрокомпенсаторов на 5A нет, поэтому раз в 100 тыс проводим процедуру регулировки клапанов, после такого же пробега меняем и ремень ГРМ. В общем, все стандартно для серии А, полный перечень болезней двигателя смотрим ТУТ.

    Плюсы и минусы

    Рядное атмосферное устройство ДВС обеспечивает ряд преимуществ владельцу:

    • экономия эксплуатационного бюджета – АИ-92, наличие запчастей, самостоятельное обслуживание и ремонт на коленке;
    • ресурс от 350000 км пробега, даже на отечественном бензине;
    • возможность форсирования для повышения крутящего момента.

    Впускной коллектор

    Недостатки также присутствуют, но в моторах Toyota их не так много:

    • регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30000 км;
    • недоработка поршневых пальцев – фиксированная, а не плавающая посадка;
    • интенсивный износ постелей распредвалов внутри ГБЦ;
    • проблемы с системой зажигания.

    Основным достоинством является отсутствие соударения клапана и поршня при внезапном обрыве привода ГРМ.

    Обслуживание двигателя Toyota 7A-FE

    Менять масло вместе с масляным фильтром необходимо раз в 10 тысяч километров, но лучше сократить этот срок в два раза. Вязкость выбирайте, учитывая климатические особенности региона в котором происходит эксплуатация. Чаще для 7A-FE используют смазку SAE 5w-30 или 5w-40. Покупая масло для замены, можно смело ограничиться канистрой в 4 литра. Жидкости понадобится около 3,5 литров, оставшееся пойдёт на долив.

    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

    Приводом системы ГРМ 7A-FE служит ремень. Завод-изготовитель заявляет, что его ресурс 100 тыс.км, но на практике менять деталь лучше тысяч на 20 раньше.

    Гидрокомпенсаторы на Тойота 7A-FE не предусмотрены, поэтому регулировка тепловых зазоров клапанов нужна каждые сто тысяч пробега.

    Ремень ГРМ 7А-ФЕ

    Замена воздушного фильтра необходима раз в 40 тысяч, на этом же пробеге меняют топливный фильтр. Как показала практика – оба фильтра необходимо время от времени проверять и при неблагоприятных условиях эксплуатации сократить периодичность их смены.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Проектировался мотор 5A FE, не только под конкретные классы C и D, но и под семейства автомобилей Toyota:

    • Carina – 1990 – 1992 в кузове АТ170, 1992 – 1996 в кузове АТ192 и 1996 – 2001 в кузове АТ212;
    • Corolla – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 2001 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Ceres 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
    • Corona – 1989 – 1992 в кузове АТ170;
    • Soluna – 1996 – 2003 в кузове AL50 для Юго-Восточной Азии;
    • Sprinter – 1989 – 1992 в кузове АЕ91, 1991 – 1995 в кузове АЕ100, 1995 – 2000 в кузове АЕ110, Marino 1992 – 1998 в кузове АЕ100;
    • Vios – 2002 – 2006 в кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel – 1990 – 1994 в кузове седан для Чили и купе для Канады, США.

    Toyota Soluna

    Производитель ценил и характеристики двигателя, и удачную конструкцию исполнения 5A FE, поэтому даже после того, как на Toyota перестали устанавливать эти моторы, китайская компания FEW продолжила их выпуск для собственных машин FAW Xiali Weizhi.

    Регламент обслуживания 5A FE 1,5 л/105 л. с.

    Во время эксплуатации двигатель 5A FE требует периодического ухода в конкретные сроки:

    • менять ремень ГРМ и навесного нужно после 50000 км;
    • разработчиками рекомендовано регулировать тепловые зазоры клапанов через 30000 пробега;
    • очистка для вентиляции картера изготовителем предусмотрена каждые 20 тысяч км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40000 пробега;
    • по рекомендации производителя воздушный фильтр каждый год устанавливают новый;
    • согласно дате выпуска антифриза с завода его хватает на два года или 40000 км;
    • у свечей зажигания для движков ресурс 20000 пробега;
    • выпускной коллектор прогорит уже через 60000 км.

    Замена шланга системы охлаждения

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 – 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обслуживание

    Техническое обслуживание движка 5А проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

    Процесс регулировки клапанов мотора 5А

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

    ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

    ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    С увеличением пробега мотор 5A FE может выявить следующие неполадки:

    Стук1) нагар на клапанах
    2) износ поршневых пальцев 3) износ распредвалов и их постелей    		1) раскоксовка и регулировка тепловых зазоров клапанов
    2) замена пальцев 3)замена распредвалов или гбц
    Повышение расхода смазки более 1 л/1000 пробега1) выработка маслосъемных колец
    2) износ маслосъемных колпачков    		1) замена колец
    2) замена колпачков
    ДВС глохнет1) поломка трамблера
    2) износ бензонасоса

    3) забившийся топливный фильтр

    		1) замена трамблера
    2) замена бензонасоса

    3) замена фильтра

    Обороты плавают1) забит клапан картерной вентиляции
    2) выход из строя форсунок

    3) поломка свечей

    4) износ клапана холостого хода

    5) засорение заслонки дросселя

    		1) прочистка вентиляции картера
    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена КХХ

    5) промывка дроссельной заслонки

    Мотор не заводитсяполомка датчика температурызамена датчика

    Ремонт 5A FE

    Указанные неисправности характерны для всего семейства А двигателей Toyota.

    Обзор двигателей Toyota


    EN |
    ES |
    RU |
    JP


    Eugenio,77

    [email protected]

    © Toyota-Club.Net
    Jun 2003 — Nov 2021


    Этот обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Выпуск 5-й, переработанный и дополненный.

    Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее большинства творений местного автопрома и стоит на уровне мировых образцов.


    A ·
    E ·
    G ·
    K ·
    S ·
    FZ ·
    JZ ·
    MZ ·
    RZ ·
    TZ ·
    VZ ·
    UZ ·
    AZ ·
    NZ ·
    SZ ·
    ZZ ·
    AR ·
    GR ·
    KR ·
    NR ·
    TR ·
    UR ·
    ZR

    A25 ·
    M20 ·
    M15 ·
    G16 ·
    T24 ·
    V35 ·
    C ·
    L ·
    N ·
    HZ ·
    KZ ·
    PZ ·
    WZ ·
    WW ·
    AD ·
    CD ·
    GD ·
    KD ·
    ND ·
    VD ·
    Общие замечания



    С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

    — 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).

    — 2-я волна (вторая половина 1980-х — начало 2000-х) — непревзойденная тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ).

    — 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.

    — 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

    — 5-я волна (со второй половины 2010-х) — серии TNGA, в первую очередь предназначенные для гибридных установок (A25, M20, M15). Особенности — DVVT-iE, D-4S, цикл Миллера, электропомпы, балансиры, EGR.



    Бензиновые двигатели


    A(R4, ремень)


    Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).

    4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
    5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
    7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.

    В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.


    «Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»

    Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.


    4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    4A-FE1587110/5800149/46009. 581.0×77.091dist.no
    4A-FE hp1587115/6000147/48009.581.0×77.091dist.no
    4A-FE LB1587105/5600139/44009.581.0×77.091DIS-2no
    4A-GE 16V1587140/7200147/600010.381.0×77.095dist.no
    4A-GE 20V1587165/7800162/560011.081.0×77.095dist.yes
    4A-GZE1587165/6400206/44008.981.0×77.095dist.no
    5A-FE1498102/5600143/44009.878.7×77.091dist.no
    7A-FE1762118/5400157/44009.581.0×85.591dist.no
    7A-FE LB1762110/5800150/28009.581.0×85.591DIS-2no
    8A-FE134287/6000110/32009.378.7.0×69.091dist.—


    *Сокращения и условные обозначения:

    V — рабочий объем [см3]

    N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]

    M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]

    CR — степень сжатия

    D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]

    RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина

    IG — тип системы зажигания

    VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

    **Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.


    E(R4, ремень)


    Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

    4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
    5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии
    впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»

    С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    4E-FE133186/5400120/44009. 674.0×77.491DIS-2no*
    4E-FTE1331135/6400160/48008.274.0×77.491dist.no
    5E-FE149689/5400127/44009.874.0×87.091DIS-2no
    5E-FHE1496115/6600135/40009.874.0×87.091dist.no


    * В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.


    G(R6, ремень)

    1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).

    Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1G-FE тип’901988140/5700185/44009.675.0×75.091dist.no
    1G-FE тип’981988160/6200200/440010.075.0×75.091DIS-6yes


    K(R4, цепь + OHV)


    Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).

    Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

    5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
    7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.

    ДвигательVNMCRD×SRONIGVD
    5K149670/4800115/32009.380. 5×75.091dist.—
    7K178176/4600140/28009.580.5×87.591dist.—
    7K-E178182/4800142/28009.080.5×87.591dist.—


    S(R4, ремень)


    Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).

    3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе’96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы». Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.

    Подробно о различии поколений — «3S-FE. От рассвета до заката».

    4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.

    3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).

    3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.

    3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется.

    Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.

    5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    3S-FE1998140/6000186/44009,586. 0×86.091DIS-2no
    3S-FSE1998145/6000196/440011,086.0×86.091DIS-4yes
    3S-GE vvt1998190/7000206/600011,086.0×86.095DIS-4yes
    3S-GTE1998260/6000324/44009,086.0×86.095DIS-4yes*
    4S-FE1838125/6000162/46009,582.5×86.091DIS-2no
    5S-FE2164140/5600191/44009,587.0×91.091DIS-2no


    FZ(R6, цепь+шестерни)


    Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1FZ-F4477190/4400363/28009.0100.0×95.091dist.—
    1FZ-FE4477224/4600387/36009.0100.0×95.091DIS-3—


    GZ(V12, цепь)

    1GZ-FE (1997-2018) — когда-то серьезной фирме было положено иметь собственный V12 — Тойота использовала его на представительском Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.

    EngineVNMCRD×SRON
    1GZ-FE4996280/5200480/400010.581.0×80.895


    JZ(R6, ремень)


    Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.

    1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
    2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
    1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
    2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.

    Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.

    После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1JZ-FSE2491200/6000250/380011. 086.0×71.595DIS-3yes
    1JZ-GE2491180/6000235/480010.086.0×71.595dist.no
    1JZ-GE vvt2491200/6000255/400010.586.0×71.595DIS-3—
    1JZ-GTE2491280/6200363/48008.586.0×71.595DIS-3no
    1JZ-GTE vvt2491280/6200378/24009.086.0×71.595DIS-3no
    2JZ-FSE2997220/5600300/360011,386.0×86.095DIS-3yes
    2JZ-GE2997225/6000284/480010.586.0×86.095dist.no
    2JZ-GE vvt2997220/5800294/380010.586.0×86.095DIS-3—
    2JZ-GTE2997280/5600470/36009,086. 0×86.095DIS-3no


    MZ(V6, ремень)


    Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard) в 1993-2012 гг.

    Подробнее о конструкции — «Серия MZ».

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1MZ-FE2995210/5400290/440010.087.5×83.091-95DIS-3no
    1MZ-FE vvt2995220/5800304/440010.587.5×83.091-95DIS-6no
    2MZ-FE2496200/6000245/460010. 887.5×69.295DIS-3—
    3MZ-FE vvt3311211/5600288/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes
    3MZ-FE vvt hp3311234/5600328/360010.892.0×83.091-95DIS-6yes


    RZ(R4, цепь)


    Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

    3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    2RZ-E2438120/4800198/26008.895.0×86.091dist.—
    3RZ-FE2693150/4800235/40009.595.0×95.091DIS-4—


    TZ(R4, цепь)


    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
    2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    2TZ-FE2438135/5000204/40009.395.0×86.091dist.—
    2TZ-FZE2438160/5000258/36008.995.0×86.091dist.—


    UZ(V8, ремень)


    На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100. .200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.

    1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
    2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
    3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1UZ-FE3968260/5400353/460010.087.5×82.595dist.—
    1UZ-FE vvt3968280/6200402/400010.587.5×82.595DIS-8—
    2UZ-FE4663235/4800422/36009. 694.0×84.091-95DIS-8—
    2UZ-FE vvt4663288/5400448/340010.094.0×84.091-95DIS-8—
    3UZ-FE vvt4292280/5600430/340010.591.0×82.595DIS-8—


    VZ(V6, ремень)


    В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

    Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.

    5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

    EngineVNMCRD×SRONIGVD
    1VZ-FE1992135/6000180/46009.678.0×69.591dist.yes
    2VZ-FE2507155/5800220/46009.687.5×69.591dist.yes
    3VZ-E2958150/4800245/34009.087.5×82.091dist.no
    3VZ-FE2958200/5800285/46009.687.5×82.095dist.yes
    4VZ-FE2496175/6000224/48009. 687.5×69.295dist.yes
    5VZ-FE3378185/4800294/36009.693.5×82.091DIS-3yes


    AZ(R4, цепь)


    Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).

    Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AZ».

    Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.

    EngineVNMCRD×SRON
    1AZ-FE1998150/6000192/40009. 686.0×86.091
    1AZ-FSE1998152/6000200/40009.886.0×86.091
    2AZ-FE2362156/5600220/40009.688.5×96.091
    2AZ-FSE2362163/5800230/380011.088.5×96.091
    2AZ-FXE2362131/5600190/400012.588.5×96.091


    NZ(R4, цепь)


    Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.

    Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия NZ».

    EngineVNMCRD×SRON
    1NZ-FE1496109/6000141/420010.575.0×84.791
    1NZ-FXE149672/4500115/420013.075.0×84.791
    2NZ-FE129887/6000120/440010.575.0×73.591


    SZ(R4, цепь)


    Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса B (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).

    Подробно о конструкции и особенностях — большой обзор «Серия SZ».

    EngineVNMCRD×SRON
    1SZ-FE99770/600093/400010.069.0×66.791
    2SZ-FE129687/6000116/380011.072.0×79.691
    3SZ-VE1495109/6000141/440010.072.0×91.891


    ZZ(R4, цепь)


    Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

    Подробно о конструкции и проблемах — «Серия ZZ. Без права на ошибку».

    1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
    2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
    3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

    EngineVNMCRD×SRON
    1ZZ-FE1794127/6000170/420010.079.0×91.591
    2ZZ-GE1795190/7600180/680011. 582.0×85.095
    3ZZ-FE1598110/6000150/480010.579.0×81.595
    4ZZ-FE139897/6000130/440010.579.0×71.395


    AR(R4, цепь)


    Среднеразмерная серия двигателей поперечного или продольного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.

    Подробно о конструкции, модификациях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия AR».

    EngineVNMCRD×SRON
    1AR-FE2672182/5800246/470010. 089.9×104.991
    2AR-FE2494179/6000233/400010.490.0×98.091
    2AR-FXE2494160/5700213/450012.590.0×98.091
    2AR-FSE2494174/6400215/440013.090.0×98.091
    5AR-FE2494179/6000234/410010.490.0×98.0—
    6AR-FSE1998165/6500199/460012.786.0×86.0—
    8AR-FTS1998238/4800350/165010.086.0×86.095


    GR(V6, цепь)


    Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).

    Подробно о конструкции и проблемах — обзор «Серия GR».

    EngineVNMCRD×SRON
    1GR-FE3955249/5200380/380010.094.0×95.091-95
    2GR-FE3456280/6200344/470010.894.0×83.091-95
    2GR-FKS3456280/6200344/470011.894.0×83.091-95
    2GR-FKS hp3456300/6300380/480011.894. 0×83.091-95
    2GR-FSE3456315/6400377/480011.894.0×83.095
    3GR-FE2994231/6200300/440010.587.5×83.095
    3GR-FSE2994256/6200314/360011.587.5×83.095
    4GR-FSE2499215/6400260/380012.083.0×77.091-95
    5GR-FE2497193/6200236/440010.087.5×69.2—
    6GR-FE3956232/5000345/4400—94.0×95.0—
    7GR-FKS3456272/6000365/450011.894.0×83.0—
    8GR-FKS3456311/6600380/480011.894.0×83.095
    8GR-FXS3456295/6600350/510013. 094.0×83.095


    KR(R3, цепь)


    Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

    Подробно о конструкции и неисправностях — обзор «Серия KR».

    EngineVNMCRD×SRON
    1KR-FE99871/600094/360010.571.0×84.091
    1KR-FE99869/600092/360012.571.0×84.091
    1KR-DE99857/500085/360010.571. 0×84.091
    1KR-VE99868/600091/440011.571.0×84.091
    1KR-VET99898/6000140/24009.571.0×84.091


    LR(V10, цепь)

    1LR-GUE (2010-2012) — главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

    EngineVNMCRD×SRON
    1LR-GUE4805552/8700480/680012. 088.0×79.095


    NR(R4, цепь)


    Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Vios, Etios, Corolla), легкие паркетники (CH-R), а также модели Daihatsu и Perodua.

    Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия NR».

    EngineVNMCRD×SRON
    1NR-FE1329100/6000132/380011.572.5×80.591
    2NR-FE149690/5600132/300010.572.5×90.691
    2NR-FKE1496109/5600136/440013. 572.5×90.691
    3NR-FE119780/5600104/310010.572.5×72.5—
    4NR-FE132999/6000123/420011.572.5×80.5—
    5NR-FE1496107/6000140/420011.572.5×90.6—
    8NR-FTS1197116/5200185/150010.071.5×74.591-95


    TR(R4, цепь)


    Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).

    EngineVNMCRD×SRON
    1TR-FE1998136/5600182/40009. 886.0×86.091
    2TR-FE2693151/4800241/38009.695.0×95.091


    UR(V8, цепь)


    Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.

    1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
    1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
    2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
    2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
    3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.

    EngineVNMCRD×SRON
    1UR-FE4608310/5400443/360010.294.0×83.191-95
    1UR-FSE4608342/6200459/360010.594.0×83.191-95
    1UR-FSE hp4608392/6400500/410011.894.0×83.191-95
    2UR-FSE4969394/6400520/400010.594.0×89.495
    2UR-GSE4969477/7100530/400012.394.0×89.495
    3UR-FE5663383/5600543/360010.294.0×102.191


    WA(R3, цепь)


    Новое поколение lo-end двигателей Daihatsu индонезийского происхождения. Dual-VVT, отсутствие балансирного вала, интегральный выпускной коллектор, гидрокомпенсаторы, EGR с охлаждением на японской версии, распределенный впрыск и две форсунки на цилиндр (Dual Injector)…

    EngineVNMCRD×SRON
    WA-VE119687/6000113/450012.873.5×94.091
    WA-VEX119682/5600105/3200-520012.873.5×94.091


    ZR(R4, цепь)


    Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

    Подробно о конструкции, версиях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия ZR».

    Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.

    EngineVNMCRD×SRON
    1ZR-FE1598124/6000157/520010. 280.5×78.591
    2ZR-FE1797136/6000175/440010.080.5×88.391
    2ZR-FAE1797144/6400176/440010.080.5×88.391
    2ZR-FXE179798/5200142/360013.080.5×88.391
    3ZR-FE1986143/5600194/390010.080.5×97.691
    3ZR-FAE1986158/6200196/440010.080.5×97.691
    4ZR-FE1598117/6000150/4400—80.5×78.5—
    5ZR-FXE179799/5200142/400013.080.5×88.391
    6ZR-FE1986147/6200187/320010.080.5×97.6—
    8ZR-FXE179799/5200142/400013. 080.5×88.391


    A25(R4, цепь)


    Первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается с 2016 на модели класса «E» (семейство Camry, Crown) и паркетники (RAV4). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

    Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (комбинированный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.

    Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R4)».

    EngineVNMCRD×SRON
    A25A-FKS2487205/6600250/480013.087.5×103.491
    A25A-FXS2487177/5700220/3600-520014.187.5×103.491


    M20(R4, цепь)


    Третий по счету мотор семейства (2018-), практически аналогичен A25, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня, изначально применяются GPF.

    Подробно о конструкции — «Dynamic Force (R4)».

    EngineVNMCRD×SRON
    M20A-FKS1986170/6600205/480013.080.5×97.691
    M20A-FXS1986145/6000180/440014.080.5×97.691


    M15(R3, цепь)


    Младший член семьи DF, первый тойотовский пример крайне порочной практики внедрения 3-цилиндровых двигателей объемом свыше одного литра вместо прежних полноценных четверок.

    M15A-FKS — во многом напоминает M20A без одного цилиндра, D-4, балансирный вал, Dual VVT, полнопоточный EGR, электропомпа… Изначально предназначен для моделей класса «B» (Yaris).
    M15A-FXE — вариант для гибридов — с обычным распределенным впрыском, без балансирного вала.

    Подробно о конструкции — большой обзор «Dynamic Force (R3)».

    EngineVNMCRD×SRON
    M15A-FKS1490120/6600145/4800-520013.080.5×97.691
    M15A-FXE149091/5500120/3800-480014.080.5×97.691


    G16(R3, цепь)


    Форсированный двигатель от Gazoo Racing: D-4ST, балансирный вал, Dual VVT, механическая помпа, single-scroll турбокомпрессор с вакуумным WGT, интеркулер… Изначальное применение — Yaris GR.

    Подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — G16E-GTS».

    EngineVNMCRD×SRON
    G16E-GTS1618272/6300370/2900-450010.587.5×89.7—


    T24(R4, цепь)


    Очередной двигатель поколения TNGA (2021-), идущий на смену 8AR-FTS. Первое применение — Lexus NX

    Twin-scroll турбокомпрессор, комбинированный впрыск D-4ST и вертикальные форсунки высокого давления, единая постель коленвала, распределительный клапан в системе охлаждения… Все подробности о конструкции — «Двигатели Toyota — T24A-FTS».

    EngineVNMCRD×SRON
    T24A-FTS2393279/6000430/1700-360011. 087.5×99.595


    V35(V6, цепь)


    Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6.
    Устанавливается с 2017 г. на топовые модели Lexus, с 2021 — на Land Cruiser 300.

    Подробно о конструкции — обзор «Dynamic Force (V6)».

    Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.

    EngineVNMCRD×SRON
    V35A-FTS3444422/6000600/1600-480010. 585.5×100.495
    V35A-FTS3444409/5200650/2000-360010.585.5×100.495



    Дизельные двигатели


    Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»


    C(R4, ремень)


    Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).

    Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.

    Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.

    EngineVNMCRD×S
    1C1838 64/4700118/260023.083.0×85.0
    2C1975 72/4600131/260023.086.0×85.0
    2C-E1975 73/4700132/300023. 086.0×85.0
    2C-T1975 90/4000170/200023.086.0×85.0
    2C-TE1975 90/4000203/220023.086.0×85.0
    3C-E2184 79/4400147/420023.086.0×94.0
    3C-T2184 90/4200205/220022.686.0×94.0
    3C-TE2184105/4200225/260022.686.0×94.0


    L(R4, ремень)


    Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.

    В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.

    EngineVNMCRD×S
    L2188 72/4200142/240021.590.0×86.0
    2L2446 85/4200165/240022.292.0×92.0
    2L-T2446 94/4000226/240021.092.0×92.0
    2L-TE2446100/3800220/240021.092.0×92.0
    3L2779 90/4000200/240022.296.0×96.0
    5L-E2986 95/4000197/240022.299.5×96.0


    N(R4, ремень)


    Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).

    Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.

    EngineVNMCRD×S
    1N145454/5200 91/300022.074.0×84.5
    1N-T145467/4200137/260022.074.0×84.5


    HZ(R6, шестерни+ремень)


    На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.

    1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.

    1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.

    EngineVNMCRD×S
    1HZ4163130/3800284/220022.794.0×100.0
    1HD-T4163160/3600360/210018.694.0×100.0
    1HD-FT4163170/3600380/250018. ,694.0×100.0
    1HD-FTE4163204/3400430/1400-320018.894.0×100.0


    KZ(R4, шестерни+ремень)


    Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).

    Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.

    EngineVNMCRD×S
    1KZ-T2982125/3600287/200021. 096.0×103.0
    1KZ-TE2982130/3600331/200021.096.0×103.0


    PZ(R5, шестерни+ремень)


    Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически обрезанный 1HZ, в силу компоновки уже не обладавший идеальной уравновешенностью. Устанавливался в 1990-1994 гг. на джипы (LC 70).

    EngineVNMCRD×S
    1PZ3469115/4000230/260022.794.0×100.0


    WZ(R4, ремень / ремень+цепь)


    Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
    1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.

    Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat…
    2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V)
    3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V), в версиях — 95/115 hp
    4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V), в версиях 120/150/180 hp
    5WZ-TV, 5WZ-HV — Peugeot DV5, в версиях — 100/120 hp

    EngineVNMCRD×S
    1WZ186768/4600125/250023.082.2×88.0
    2WZ-TV139854/4000130/175018.073.7×82.0
    3WZ-TV156090/4000180/150016.575. 0×88.3
    4WZ-FTV1997128/4000320/200016.585.0×88.0
    4WZ-FHV1997163/3750340/200016.585.0×88.0
    5WZ-TV1499100———
    5WZ-HV1499120———


    WW(R4, цепь)


    Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).

    Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…

    Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые баварцы пытаются решить еще с 2007-го.

    См. подробности в TSB, посвященных браку шкива коленвала (EG-00080T-TME), клапану EGR (EG-0024T-0317), замене растянутой цепи ГРМ (EG-0004T-0118, 17SMD-115-4).

    EngineVNMCRD×S
    1WW1598111/4000270/175016.578.0×83.6
    2WW1995143/4000320/175016.584.0×90.0


    AD(R4, цепь)


    Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливался в 2005-2018 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).

    Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2. 2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.

    Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

    Подробно о конструкции и проблемах — большой обзор «Серия AD».

    EngineVNMCRD×S
    1AD-FTV1998126/3600310/1800-240015. 886.0×86.0
    2AD-FTV2231149/3600310..340/2000-280016.886.0×96.0
    2AD-FHV2231149…177/3600340..400/2000-280015.886.0×96.0


    CD(R4, ремень)


    Переходный вариант, вытесненный серий AD. Устанавливался в 2000-2006 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 20).

    Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.

    EngineVNMCRD×S
    1CD-FTV1995115/3600280/2000-220017. 882.2×94.0


    GD(R4, цепь)


    Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины)…

    Подробно о конструкции и типичных проблемах — обзор «Серия GD».

    EngineVNMCRD×S
    1GD-FTV2755177/3400450/160015.692.0×103.6
    2GD-FTV2393150/3400400/160015.692.0×90.0


    KD(R4, шестерни+ремень)


    Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.

    Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.

    За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции официально признан Тойотой — «1KD-FTV — трещина в поршне»).

    EngineVNMCRD×S
    1KD-FTV2982160. .190/3400320..420/1600-300016.0..17.996.0×103.0
    2KD-FTV249488..117/3600192..294/1200-360018.592.0×93.8


    ND(R4, цепь)


    Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался в 2001-2020 гг. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).

    Подробно о конструкции, вариантах и характерных проблемах — большой обзор «Серия ND».

    EngineVNMCRD×S
    1ND-TV136490/3800190..205/1800-280017.8..16.573.0×81.5


    VD(V8, шестерни+цепь)


    Первый тойотовский дизель с компоновкой V8. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).

    Многолетний победитель и призер конкурса на звание самого проблемного двигателя Toyota. Подробно о конструкции и характерных неисправностях — «1VD-FTV».

    EngineVNMCRD×S
    1VD-FTV4461220/3600430/1600-280016.886.0×96.0
    1VD-FTV hp4461285/3600650/1600-280016.886.0×96.0


    F33(V6, цепь)


    Первый тойотовский турбодизель с компоновкой V6 (2021-). Применение — Land Cruiser 300.

    Подробный обзор конструкции — «F33A-FTV».

    EngineVNMCRD×S
    F33A-FTV3346308/4000700/1600-260015. 486.0×96.0


    Небольшой самостоятельный кластер составляют «индустриальные» двигатели Toyota, используемые на погрузчиках, строительной и сельскохозяйственной технике, а также на стационарных агрегатах. В начале 2020-х здесь представлены несколько низкофорсированных дизельных и бензиновых/LPG моторов, по большей части уникальных, но встречаются и выходцы из автомобильного сегмента.


    EngineTVkWNmB×SVTEco
    1ZSR3179541/2200200/160086×103DOHC chainTier IV / Stage III B
    1DZR4248639/2400160/230086×107OHVTier III / Stage III A
    2ZR4346942/2200200/160098×115OHVTier II / Stage II
    3ZR4346942/2200200/160098×115OHVTier III / Stage III A
    14ZR6520456/2100269/160098×115OHVTier II / Stage II
    15ZR6520463/2200280/180098×115OHV gearTier III / Stage III A
    1FSR4368569/2550276/1600101×115OHV gearTier II
    4YR4223744/2570165/257091×86OHVTier II / Tier III


    1ZS — 3-цилиндровый дизель с Common-rail, VGT турбокомпрессором, DOC-катализатором.

    1DZ — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber).

    2Z — 4-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection).

    3Z — 4-цилиндровый дизель, вихрекамерный (swirl chamber).

    14Z — 6-цилиндровый дизель, камера в поршне (direct injection).

    15Z — 6-цилиндровый дизель, шестеренный привод ГРМ, вихрекамерный (swirl chamber).

    1FS — 4-цилиндровый бензиновый/LPG, EFI, с TWC.

    4Y — 4-цилиндровый бензиновый, EFI, с TWC.


    Общие замечания


    Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

    Октановое число

    Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

    Моторное масло

    Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло льем в двигатель?»

    Свечи зажигания

    Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

    Аккумуляторы

    Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

    Мощность

    Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

    Заправочные емкости

    Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»


    · Привод ГРМ
    · Цепь или ремень
    · Карбюраторы
    · D-4??
    · Экология
    · Лучший двигатель
    · Обновления моторов
    · Ресурс двигателя
    · Новые двигатели
    · Статьи на тему двигателей Toyota


    Привод ГРМ в историческом разрезе


    Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

    Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

    Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

    Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

    При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

    В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. большой обзор
    «Toyota Variable Valve Timing. Эволюция»

    Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

    Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

    Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

    Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.


    Цепь или ремень


    Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

    Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

    Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.

    — За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.

    — Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.

    — Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.

    — Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.

    — Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).

    — Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.

    — На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

    В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

    Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.


    «Прощай, карбюратор»


    Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

    На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

    Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

    В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.


    «D-4 — отличный двигатель!?»


    В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

    Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?») и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

    «Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

    Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

    Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE.

    Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

    Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

    Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

    За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

    В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу.


    Экология


    Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем «экологию» — но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится — на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния.

    Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

    Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

    Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

    Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):

    — Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.

    — Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».

    — Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.


    «Какой движок самый лучший?»


    Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

    На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

    В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

    1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип’90 в малом классе и 3S-FE тип’90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип’90.

    2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип’99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

    2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип’03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.


    «Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»


    Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

    Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

    Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

    Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

    Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

    Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.


    «Какой ресурс у тойотовского двигателя?»


    На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

    Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

    Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.


    «Значит все новые двигатели… плохие?»


    Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса…

    Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

    Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

    P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot’у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!



    Таймлайн выпуска бензиновых двигателей



    Таймлайн выпуска дизельных двигателей





    Более 2000 руководств

    по ремонту и техническому обслуживанию

    автомобилей различных марок

     


    Книги по ремонту двигателей Toyota


    Другие материалы по теме двигателей Toyota

  • Серия AR
  • Серия AZ
  • Серия GR
  • Серия KR
  • Серия NR
  • Серия MZ
  • Серия NZ
  • Серия SZ
  • Серия ZR
  • Серия ZZ
  • DF — A25, M20
  • DF — G16
  • DF — M15
  • DF — V35
  • Дизели AD
  • Дизели GD
  • Дизели ND
  • Дизели VD
  • Дизель F33
  • 4A-FE Lean Burn
  • Lean Burn на серии «A»
  • Valvematic system
  • Маслонасос переменной производительности
  • Сажевые фильтры бензиновых двигателей (GPF)
  • Аткинсон или Миллер?
  • 1KD-FTV — трещина в поршне
  • Двигатели 3S и «кулак дружбы»
  • Какое масло льем в двигатель?
  • Заправочные емкости
  • Какой бензин льем в Тойоту?
  • Аккумуляторные батареи
  • Каталог свечей зажигания
  • Что лить в суперчарджер?
  • Toyota Variable Valve Timing. Эволюция

         ·
    VVT (Gen I)

         ·
    VVT-i (Gen II)

         ·
    VVT-i (Gen III)

         ·
    VVT-i (Gen IV)

         ·
    Dual-VVT

         ·
    VVT-iE

         ·
    VVT-iW
    		•

    Обзор параметров двигателя Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

    _____________________________________________________________________________


    Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE и 4A-GE (АЕ92, AW11 и АТ160) — 4-х
    цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два —
    впускных и два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего
    расположения.

    Двигатели Toyota 4A-GE (АЕ101, АЕ111) автомобилей Тойота Королла, Тойота
    Селика, Тойота Карина отличаются установкой пяти клапанов на каждый
    цилиндр (три впускных два выпускных).

    В их конструкции и компоновке много общего, поэтому их описание
    проводится параллельно с указанием конструктивных особенностей каждого
    типа двигателя.

    Двигатели Toyota 4A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла,
    Тойота Корона для моделей АЕ101 и АТ190 выполняются в трех вариантах,
    которые отличаются друг от друга в основном конструкцией впускной и
    выпускной систем:

    — Серийный вариант с 3-х компонентным каталитическим нейтрализатором
    отработавших газов.

    — Серийный вариант без 3-х компонентного каталитического нейтрализатора
    отработавших газов (этот вариант также применяется на моделях АЕ92,
    АЕ95, АТ171 и АТ180).

    — Вариант двигателя с системой сгорания обедненных смесей; этот вариант
    двигателя может также иметь впускную систему с изменяемой геометрией
    или с дополнительным дросселированием перед впускными клапанами.

    Двигатель Тойота 5A-FE автомобилей Toyota Corona, Toyota Carib (модель
    АЕ110 с нейтрализатором) аналогичен 4A-FE (для моделей АЕ101
    и АТ190), но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы.

    Двигатель Toyota 7A-FE автомобилей Тойота Спринтер, Тойота Калдина
    (модели АЕ93, АЕ102, АЕ103 и АТ200) имеет небольшие конструктивные
    отличия
    от 4A-FE (для моделей АЕ101 и АТ190), которые будут указаны по ходу
    изложения.

    Двигатель Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota
    Carina (модели АЕ92, АЕ101, АЕ111, AW11 и АТ160) также имеет ряд
    конструктивных отличий.

    Двигатели имеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны,
    противоположной отбору мощности.

    Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю
    коренными подшипниками.

    Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в
    расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников.

    Сверления, выполненные в коленчатом валу, служат для подачи масла к
    шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.

    Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

    Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет
    поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные
    патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.

    В двигателе Тойота используется традиционная конструкция впускного
    коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один
    канал
    под фланцем крепления карбюратора.

    Впускной коллектор имеет жидкостный
    подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно в процессе
    его прогрева.

    Впускной коллектор двигателей Toyota 4А-FE, 5A-FE автомобилей Тойота
    Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона, Тойота Спринтер, Тойота Кариб
    имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны
    объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой
    — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.

    Впускной коллектор двигателя Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla,
    Toyota Celica, Toyota Carina имеет 8 таких патрубков, каждый из которых
    подходит к своему впускному клапану.

    Сочетание длины впускных патрубков
    с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление
    инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних
    частотах вращения двигателя.

    Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими
    неравномерный шаг навивки.

    Распределительный вал выпускных клапанов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE,
    7A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона,
    Тойота Спринтер, Тойота Кариб приводится во вращение от коленчатого вала
    с помощью плоскозубчатого ремня, а распределительный вал впускных
    клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных
    клапанов с помощью шестеренной передачи.

    В двигателе Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика,
    Тойота Карина оба распределительных вала (впускных и выпускных клапанов)
    приводятся во вращение от одного и того же плоскозубчатого ремня.

    Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями
    клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем
    конце головки блока цилиндров.

    Смазка опор и кулачков распределительных валов, а также приводных
    шестерен (для двигателей 4A-FE, 5A-FE) осуществляется потоком масла,
    поступающим по масляному каналу, просверленному в центре
    распределительного вала.

    Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных
    шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у
    двадцати клапанных двигателей 4А-GE регулировочные проставки расположены
    между толкателем и стержнем клапана).

    Пластиковый защитный кожух ремня привода распределительного вала состоит
    из 3-х частей.

    Сервисное отверстие для регулировки натяжения ремня
    привода распределительного вала расположено в кожухе №1 (двигатели
    4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или в кожухе №2 (двигатель 4A-GE).

    Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. В днищах
    поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с
    клапанами в ВМТ.

    Поршневые пальцы двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE —
    «закрепленного» типа; они установлены с натягом в поршневой головке
    шатуна, но имеют
    скользящую посадку в бобышках поршня.

    Поршневые пальцы двигателя Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла,
    Тойота Селика, Тойота Карина — «плавающего» типа; они имеют скользящую
    посадку как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня.

    От
    осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными
    кольцами, установленными в бобышках поршня.

    Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали
    (двигатели 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4А-GE
    автомобилей
    Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина), а 2-е компрессионное
    кольцо — из чугуна.

    Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей
    стали.

    Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра
    поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки
    цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня.

    Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер
    двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок
    цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.

    Блок цилиндров отлит из чугуна. Он имеет 4 цилиндра.

    Верхняя часть блока
    цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует
    картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал.

    Блок цилиндров имеет рубашку жидкостного охлаждения, по которой
    охлаждающая жидкость нагнетается к наружным стенкам цилиндров для их
    охлаждения.

    Головка блока цилиндров также имеет рубашку охлаждения, по которой
    охлаждающая жидкость в первую очередь направляется для охлаждения стенок
    камер сгорания и направляющих стержней выпускных клапанов.

    Масляный поддон крепится к нижней части блока цилиндров. Он изготовлен
    из штампованной листовой стали и служит резервуаром для масла (у
    двигателя Toyota 7A-FE поддон состоит из двух частей: верхней литой и
    нижней штампованной).

    На двигатели Тойота 4A-GE и 7A-FE устанавливается маслоуспокоитель.

     

    _____________________________________________________________________________

    • АКПП ZF
    • Моторы Митсубиси
    • Двигатели Тойота
    • ЗМЗ-406

    _____________________________________________________________________________

    _____________________________________________________________________________

    Общее устройство АКПП

    • Обзор гидроаккумуляторов и преобразователей применяемых в АКПП
    • Конструктивные особенности и параметры автоматических коробок передач
    • Рабочие функции исполнительных устройств
    • Основные схемы планетарной коробки-автомат
    • Модификации клапанов и регуляторов
    • Конструкция и элементы
    • Компоненты редукторов автоматических коробок
    • Методы устранения неисправностей без демонтажа с двигателя
    • Рекомендации по замене масла

    _____________________________________________________________________________

    CVT вариатор Ауди

    • Коробка передач CVT 01J
    • Гидросистема коробки-автомат
    • Автоматическая коробка передач CVT 01J multitronic
    • Электронный блок управления АКПП мультитроник
    • Работа вариатора CVT 01J

    Коробка автомат Toyota

    • АКПП Toyota Aisin U140E/U240E
    • Основные узлы АКПП Тойота U241E/U250E
    • Коробка-автомат Toyota Aisin U241E/U250E

    _____________________________________________________________________________

    АКПП Mazda/Mitsubishi

    • Обслуживание АКПП Мазда FN4A-EL/F4A-EL, FNR5
    • Диагностика АКПП Митсубиси A4AF3 / A4BF3

    Коробка автомат ZF

    • АКПП Ауди ZF 6HP19/ZF 6HP21 (09L)
    • Компоненты коробки-автомат Ауди ZF 6HP19/ZF 6HP21
    • Обслуживание ZF 4HP20 / ZF 4HP16
    • Параметры коробки-автомат ZF 5HP19/5HP18
    • Детали ZF 5HP19/5HP18 Ауди-Фольксваген
    • АКПП ZF 6HP26 Ауди (6HP28/6HP32)
    • Гидроблок мехатроник коробки автомат ZF 6HP26
    • Гидротрансформатор ZF 6HP26/6HP28
    • Планетарная передача Audi ZF 6HP26
    • Компоненты переключения передач Audi ZF 6HP26/6HP28

    Двигатели Mitsubishi

    • ГРМ и головки блока двигателя 4G18/4G15
    • Блок цилиндров и коленвал двс 4G15/4G18
    • Характеристика двигателя 4G15/4G18
    • Системы питания и охлаждения двигателя 4G18/4G15

    Двигатели Toyota

    • Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
    • Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
    • Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
    • Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
    • Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
    • Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
    • Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
    • Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
    • Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
    • Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
    • Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
    • Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
    • Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
    • Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
    • Замена ремня ГРМ 4A-GE
    • Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
    • Настройки клапанов 4A-GE
    • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
    • Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
    • Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
    • Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
    • Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

    Двигатели ЗМЗ

    • Характеристики ЗМЗ-402
    • ГРМ двигателя ЗМЗ-402
    • Шатунно-поршневая группа и коленвал ЗМЗ-402
    • Устройство системы смазки ЗМЗ-402
    • Детали систем охлаждения и питания ЗМЗ-402
    • Блока цилиндров и поршни двигателя ЗМЗ-405
    • Технические характеристики ЗМЗ-405
    • Коленчатый вал и привод ГРМ ЗМЗ-405
    • Устройство системы охлаждения ЗМЗ-405
    • Система смазки двс ЗМЗ-405
    • Регулировки деталей топливной системы ЗМЗ-405
    • Блок цилиндров и поршни ЗМЗ-406
    • Электронная система управления двигателем ЗМЗ-406
    • Основные компоненты двигателя ЗМЗ-406
    • Электрическая система управления ЗМЗ-406
    • Система ГРМ двигателя ЗМЗ-406
    • Коленвал и маховик двигателя ЗМЗ-406
    • Сборочные детали системы охлаждения ЗМЗ-406
    • Основные механизмы системы смазки ЗМЗ-406
    • Компоненты топливной системы ЗМЗ-406
    • Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

    обзор и характеристики, сервисные данные

    Модель Toyota 5A-FE представляет собой рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,5 л (1498 куб. см, 91,4 куб.дюйма) от Toyota A-семейства. Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 1988 по 2003 год.

    Toyota 5A-FE имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных). Диаметр цилиндра составляет 78,7 мм (3,1 дюйма), а ход поршня — 77,0 мм (3,03 дюйма). Степень сжатия 9.8:1.

    Мощность двигателя составляет от 94,0 л.с. (69 кВт; 92,5 л.с.) при 6000 об/мин до 105 л.с. (77 кВт; 103,0 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 128 Н·м (13,1 кг·м, 94,3 фут·фунта). ) при 3200 об/мин до 137 Н·м (14 кг·м, 101 фут·фунт) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

    Расшифровка кода двигателя следующая:

    • 5 – двигатель 5-го поколения
    • A — семейство двигателей
    • F — Эконом узкоугольный DOHC
    • E — Многоточечный впрыск топлива

    Общая информация

    Технические характеристики двигателя
    Код двигателя 5А-ФЭ
    Макет Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
    Тип топлива Бензин (бензин)
    Производство 1988-2003
    Рабочий объем 1,5 л, 1,498 куб. см (91,4 куб.дюйма)
    Топливная система Электронный впрыск топлива (EFI)
    Сумматор мощности Нет
    Выходная мощность От 94,0 л.с. (69 кВт; 92,5 л.с.) при 6000 об/мин
    до 105 л.с. (77 кВт; 103,0 л.с.) при 6000 об/мин
    Выходной крутящий момент От 128 Н·м (13,1 кг·м, 94,3 фут·фунта) при 3 200 об/мин
    до 137 Н·м (14 кг·м, 101 фут·фунт) при 4 000 об/мин
    Порядок стрельбы 1-3-4-2
    Размеры (Д х Ш х В): –
    Вес –

    Блок цилиндров

    Двигатель 5A-FE имеет чугунный блок, коленчатый вал из кованой стали и пять коренных подшипников. Диаметр цилиндра составляет 78,7 мм (3,1 дюйма), а ход поршня — 77,0 мм (3,03 дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 9,8: 1.

    Блок цилиндров
    Блок цилиндров, сплав Чугун
    Степень сжатия: 9,8:1
    Диаметр цилиндра: 78,7 мм (3,1 дюйма)
    Ход поршня: 77,0 мм (3,03 дюйма)
    Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): 2 / 1
    Количество коренных подшипников: 5
    Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): 81. 000-81.010 мм (3.189-3,1894 дюйма)
    Боковой зазор поршневого кольца: Топ 0,045–0,085 мм (0,0018–0,0033 дюйма)
    Второй 0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
    Торцевой зазор поршневого кольца: Топ 0,200–0,350 мм (0,0079–0,0138 дюйма)
    Второй 0,350–0,500 мм (0,0138–0,0197 дюйма)/td>
    Масло 0,100–0,400 мм (0,0039–0,0157 дюйма)
    Диаметр коренной шейки коленчатого вала: 47,982–48,000 мм (1,8891–1,8898 дюйма)
    Диаметр шатунной шейки: 39,985–40,000 мм (1,5742–1,5748 дюйма)

    Головка цилиндра

    Головка цилиндра
    Расположение клапанов: DOHC, ременный привод
    Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
    Диаметр головки клапана: ВПУСК –
    ВЫПУСК –
    Длина клапана: ВПУСК 87,45 мм (3,4429 дюйма)
    ВЫПУСК 87,45 мм (3,4429 дюйма)
    Диаметр штока клапана: ВПУСК 5,970–5,985 мм (0,235–0,2356 дюйма)
    ВЫПУСК 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма)
    Длина пружины клапана в свободном состоянии: 42,400 мм (1,6693 дюйма)
    Высота кулачка распределительного вала ВПУСК 41,710–41,810 мм (1,6421–1,6461 дюйма)
    ВЫПУСК 41,960–42,060 мм (1,652–1,6559 дюйма)

    Данные технического обслуживания

    Клапанный зазор
    Впускной клапан 0,15–0,25 мм (0,006–0,010 дюйма)
    Выпускной клапан 0,25–0,35 мм (0,010–0,014 дюйма)
    Давление сжатия
    Стандарт 14,0 кг/м 2 / 200 об/мин
    Минимум 10,0 кг/м 2 / 200 об/мин
    Предельный перепад компрессии между цилиндрами 1,0 кг/м 2 / 200 об/мин
    Масляная система
    Рекомендуемое моторное масло SAE 10W-30, 15W-40
    Тип масла API СК, СД, ЮВ, СФ
    Емкость моторного масла (заправочная емкость) С заменой фильтра: 3,0 л (3,17 кварты США, 2,64 англ. кварты)
    Интервал замены масла, км (миль) 10 000 (6 000)
    Система зажигания
    Свеча зажигания Для рынка Японии:
    DENSO: Q16R-U, NGK BCPR5EY, Champion RC12YC5
    Другое:
    DENSO: K16R-U11, NGK BKR5EYA11
    Зазор свечи зажигания: Для рынка Японии:
    0,8 мм (0,0315 дюйма)
    Другое:
    1,1 мм (0,0433 дюйма)
    Крутящий момент свечи зажигания: 18 Н·м (1,8 кг·м, 13,3 фут·фунт)

    Данные регулировки зазора клапана

    Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

    R = Толщина снятого толкателя клапана
    N = Толщина нового толкателя клапана
    M = Измеренный зазор клапана

    Впуск:
    N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
    Выпуск:

    N = R + [M – 0,30 мм (0,014 дюйма)]

    Толкатели клапанов доступны в 16 размерах в диапазоне от 2,55 мм (0,100 дюйма) до 3,30 мм (0,1298 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

    Пример (впускной клапан):
    R = 2,70 мм
    M = 0,50 мм
    N = 2,70 + (0,50–0,20) = 3,00 мм, поэтому нам нужна прокладка клапана 3,00 мм (0,1181 дюйма).

    Автомобильные приложения

    Модель Год выпуска
    Тойота Карина (Т170) 1988-1992
    Тойота Карина (T210) 1996-2001
    Тойота Королла (Е90) 1988-1992
    Тойота Королла (Е110) 1995-2000
    Тойота Спринтер (Е90) 1988-1991
    Тойота Спринтер (Е110) 1995-2000
    Тойота Карина (Т190) 1992-1998
    Тойота Корона (Т170) 1989-1992
    Тойота Королла (Е100) 1991-1998
    Тойота Королла Церес (Е100) 1992-1998
    Тойота Спринтер (Е100) 1992-1998
    Тойота Солуна (L50) 1996-2003

    ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

    Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

    Двигатель Тойота 5А | Турбина, характеристики, объем масла, тюнинг

    1. Технические характеристики
    2. Обзор, проблемы
    3. Настройка производительности

    Характеристики двигателя Toyota 5A

    Производитель Завод Камиго
    Завод Симояма
    Завод двигателей Deeside
    Завод North
    Завод двигателей Toyota FAW в Тяньцзине № 1
    Также называется Тойота 5А
    Производство 1987-настоящее время
    Блок цилиндров из сплава Чугун
    Конфигурация Прямой-4
    Клапанный механизм DOHC
    4 клапана на цилиндр
    Ход поршня, мм (дюйм) 77 (3. 03)
    Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 78,7 (3,10)
    Степень сжатия 9,8
    Рабочий объем 1498 куб. см (91,4 куб. дюйма)
    Выходная мощность 63 кВт (85 л.с.) при 6000 об/мин
    75 кВт (100 л.с.) при 5600 об/мин
    78 кВт (105 л.с.) при 6000 об/мин
    89 кВт (120 л.с.) при 6000 об/мин
    Выходной крутящий момент 122 Н·м (90 фунт·фут) при 3 600 об/мин
    138 Н·м (102 фунт·фут) при 4 400 об/мин
    131 Н·м (97 фунт·фут) при 4 800 об/мин
    132 Н·м (97 фунт·фут) при 4 800 об/мин
    Красная линия –
    л.с. на литр 56,7
    66,8
    70,1
    80,1
    Тип топлива Бензин
    Масса, кг (фунты) –
    Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
    -Город
    -Шоссе
    -Смешанный    		 для Carina
    6,8 (34,6)
    4,0 (58,8)
    5,0 (47)
    Турбокомпрессор  Без наддува
    Расход масла, л/1000 км
    (кварт на милю)    		 до 1,0
    (1 кварта на 750 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    10W-30
    15W-40
    20W-50
    Объем моторного масла, л (кварт) 3,0 (3,2) – 5A-FE
    Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
    (3 000–6 000)
    Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) –
    Ресурс двигателя, км (мили)
    -Официальная информация
    -Реальный    		 –
    300 000+ (185 000+)
    Тюнинг, HP
    -Max HP
    -Без потери срока службы    		 –
    –
    Двигатель установлен в Toyota Carina
    Toyota Corolla
    Toyota Corona
    Toyota Corolla Ceres
    Toyota G Touring
    Toyota Sprinter
    Toyota Sprinter Marino
    Toyota Tercel
    Toyota Vios
    FAW Xiali Weizhi

    Двигатель Toyota 5A-F/FE/FHE надежность, проблемы и ремонт

    Двигатель Toyota 5A появился в 1987 году. Является младшим типом двигателей 4A и 7A. В этом моторе диаметр цилиндра был уменьшен до 78,7 мм, поэтому мы получили рабочий объем 1,5 литра. Диаметр корпуса дроссельной заслонки составлял 45 мм. Но двигатель 4A-F/FE/FHE остался прежним со всеми его плюсами и минусами. Это был обычный промышленный двигатель, поскольку спортивные типы 5A-GE и 5A-GZE не были доступны.
    Двигатель оснащен зубчатым ремнем ГРМ. В среднем замена ремня ГРМ и ролика необходима через каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.
    Более совершенные и серийные двигатели Toyota 1NZ стали потомками двигателей 5A.

    Модификации и отличия двигателя Toyota 5A

    1. 5A-F (1987 – 1990 гг.) – модель с карбюраторной системой впрыска топлива, аналогичная 4A-F с уменьшенным рабочим объемом. Степень сжатия у него 9,8, мощность около 85 лошадиных сил при 6000 об/мин. а его крутящий момент составляет 122 Нм (90 lb•ft) при 3600 об/мин.
    2. 5A-FE (1987–2006 гг.) похож на 4A-FE. Двигатель представляет собой типичный 5A-F электронный впрыск топлива со степенью сжатия 9,6, мощностью 105 л. с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 131 Нм (97 фунт-фут) при 4800 об/мин. После того, как производство мотора на заводах Toyota было остановлено, этот двигатель был передан компании FAW. В настоящее время ее автомобили оснащены этим двигателем.
    3. 5A-FHE (1989 – 1999) – модель с доработанной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененной системой впуска и новым выпускным коллектором. Мощность 5A-FHE возросла до 120 лошадиных сил при 6000 об/мин. с крутящим моментом 132 Нм (97 lb•ft) при 4800 об/мин. Двигатель устанавливался на автомобили, предназначенные для внутреннего рынка Японии.

    Проблемы и неисправности двигателя Toyota 5A

    Конструкция двигателя 5A в точности аналогична двигателю 4A. Все неисправности 4А типичны для 5А-модели. Более подробно ознакомиться с ними можно ЗДЕСЬ.

    Тюнинг двигателя Toyota 5A

    5AFE Н/Д

    Как и 7A, этот двигатель не может показать каких-либо серьезных результатов в безнаддувном тюнинге. Можно увеличить диаметры цилиндров до 81 мм и подогнать под поршни 4A-FE. Это поможет вам скопировать файл 4A. Хотя при таких вещах можно столкнуться с дефектами литья и испортить блок цилиндров.

    5A-FE Турбо. 5A-FTE

    Двигатель Toyota 5A-FE не предназначен для гонок и спорта. Поэтому, чтобы собрать хороший 5А Турбо, нужно будет заменить большинство стоковых внутренностей. Для вас разумнее всего купить турбокит 4A-FE с самым маленьким турбокомпрессором и установить его на штатные поршни. Купите Greddy E-manage и настройте его, если хотите, чтобы все работало нормально. Вы добьетесь мощности в 150 лошадиных сил.
    Совет тем, кому не терпится спроектировать турбоконструкции: купите 4A-GZE, сделайте свап, и мотор будет развивать 300 л.с.

    <<<<<

    Технические характеристики двигателя 5A FE. Надежные японские двигатели Тойота серии А. Диагностика и ее параметры

    главная / ПДД онлайн

    В 1987 году японский грузовой автомобиль Toyota начал выпуск двигателей новой серии для легковых автомобилей, которая получила название «5а». Производство серии продолжалось до 1999 года. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

    Новый двигатель 5a-Fe имел газораспределительный механизм, предусматривавший по 4 клапана на цилиндр, по схеме DOHC, то есть двигатель, оборудованный двумя распредвалами в головке блока Double Overhead Camshaft, где каждый распредвал приводит свой диапазон клапанов. При таком устройстве один распределительный вал приводит в движение два втягивания, другой — два выпуска. Привод клапана обычно нажимной. Схема DOHC в двигателях Toyota серии 5a позволила значительно увеличить их мощность.

    Второе поколение двигателей Toyota серии 5A


    Усовершенствованной версией двигателя 5a-F стал двигатель второго поколения 5a-Fe. Конструкторы Toyota основательно поработали над усовершенствованием системы впрыска топлива, в результате обновленная версия 5a-Fe была оснащена электронной системой впрыска EFI Electronic Fuel Injection.

    Объем 1,5 литра.
    Мощность 100 л.с.
    Крутящий момент 138 Н*м при 4400 об/мин
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Ход поршня 77 мм
    Блок цилиндров чугунный
    Цилиндр головки блока цилиндров алюминий
    Газораспределительная система Дох.
    Вид топлива Бензин
    Предшественник 3А
    Преемник 1NZ.

    Двигатели модификации Toyota. Оснащенные 5A-Fe Автомобили классов «C» и «D»:

    Модель Кузов Год Страна
    Карина. АТ170. 1990–1992 гг. Япония
    Карина. АТ192. 1992–1996 гг. Япония
    Карина. AT212 1996–2001 гг. Япония
    Королла AE91 1989–1992 гг. Япония
    Королла AE100. 1991–2001 гг. Япония
    Королла AE110 1995–2000 Япония
    Королла Церес. АЕ100. 1992–1998 гг. Япония
    Корона. АТ170. 1989–1992 гг. Япония
    Солуна. АЛ50. 1996–2003 гг. Азия
    Спринтер. АЕ91 1989–1992 гг. Япония
    Спринтер. АЕ100. 1991–1995 гг. Япония
    Спринтер. АЕ110 1995–2000 гг. Япония
    Спринтер Марино. АЕ100. 1992–1998 гг. Япония
    ВИОС. AXP42. 2002–2006 гг. Китай

    Если говорить о качестве конструкции, то более хорошего мотора найти сложно. При этом двигатель очень ремонтопригоден и не доставляет затруднений автовладельцам с приобретением запчастей. Японское японо-китайское предприятие Toyota и Tianjin Faw Xiali в КНР до сих пор производят этот двигатель для своих малолитражных автомобилей vela и Weizi.

    Японские двигатели в российских условиях

    5A-FE под капотом Toyota Sprinter

    В России владельцы автомобилей toyota Различные модели с модификацией двигателей 5a-Fe в целом положительно оценивают эксплуатационную характеристику 5a-Fe. По их словам, ресурс 5a-Fe составляет до 300 тыс. км. Бегать. При дальнейшей эксплуатации начинаются проблемы с расходом масла. Кладочные колпаки следует менять при пробеге в 200 тыс. км, далее замену производить каждые 100 тыс. км.

    Многие владельцы Toyota с моторами 5a-Fe сталкиваются с проблемой, проявляющейся в виде ощутимых провалов на средних оборотах двигателя. Это явление, по мнению специалистов, вызвано либо некачественным российским топливом, либо проблемами в системе питания и зажигания.

    Тонкости ремонта и покупки контрактного мотора

    Так же при эксплуатации Моторов 5a-Fe выявлены небольшие недостатки:

    • двигатель имеет место на повышенный износ постелей распредвалов;
    • неподвижные поршневые пальцы;
    • иногда возникают трудности с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако капитальный ремонт 5a-Fe — довольно редкое явление.

    Если вам нужна замена мотора целиком, на российском рынке сегодня без труда можно найти контрактный двигатель 5A-FE в очень хорошем состоянии и по доступной цене. Стоит пояснить, что в контрактах принято называть двигатели, не эксплуатировавшиеся в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует отметить, что у большинства людей они имеют небольшой пробег и соответствуют всем требованиям производителя в отношении обслуживания. Япония долгое время считалась мировым лидером по скорости обновления модельного ряда автомобилей. Таким образом, есть много автомобилей, которые имеют изрядный запас эксплуатации ресурса эксплуатации.


    Семейство А входит во вторую волну (1980 — 2000) японского моторостроения Toyota. Исполнение 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущая версия 4а – 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя уменьшился до 1,5 литров, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии, двигатель 5a FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и поколений с конструктивными изменениями.

    Технические характеристики 5a Fe 1,5 л / 105 литров. из.

    Изначально Тойота серии А заложена за надежность, высокую ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Выглядит схема двигателя так:

    • R4 — рядная четверка, цилиндры проточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения сделаны при литье;
    • Ремень приводной и ГРМ, и навесное оборудование; Моторы
    • предназначены для автомобилей класса C/D, Caldina/Carina/Corona 170 — 210 и Corolla/Sprinter 90 — 110 семей.

    ДВС производится в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие удара поршня/клапана при обрыве ременной передачи. Другими словами, мотор 5a FE не давит на клапана.

    С целью увеличения мощности в конструкции применен электронный впрыск EFI. Створки расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания сначала траверная, потом беззарядная педерная, двухзарядная ДИС-2.

    Соответствует спецификациям 5a Fe, приведенным в нижней таблице:

    Производитель Тяньцзиньский завод Faw Toyota Engines №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
    Марк ДВС 5A FE
    Год выпуска 1987 – 2006
    Объем 1498 см3 (1,5 литра)
    Мощность 77 кВт (105 л. с.)
    Крутящий момент 143 нм (при 4200 об/мин)
    Вес 117 кг
    Степень сжатия 9,8
    Еда Инжектор
    Тип двигателя рядный бензин
    Зажигание Выключатель, бесконтактный
    Количество цилиндров 4
    Расположение первого цилиндра Ту
    Количество клапанов на каждый цилиндр 4
    Материал GBC. алюминиевый сплав
    силикатный литой
    Выпускной коллектор чугун
    Распределительный вал Схема dOHC 16V, два верхних вала
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Поршни оригинал
    Коленчатый вал литой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня 77 мм
    Топливо АИ-92-95
    Экологические нормы Евро-3.
    Расход топлива трасса — 4,5 л/100 км

    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город — 6,9 л/100 км

    Расход масла 0,5 л/1000 км
    Какое масло лить в вязкость двигателя 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
    Масло для 5А FE в составе Синтетика, полусинтетика
    Объем моторного масла 3,3 л.
    Рабочая температура 95°
    Ресурс РФ Представленный 150000 км

    Реальный 250000 км

    Регулировка клапанов Шайбы
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ох 5,3 л.
    водяной насос GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, AISIN WPT-018
    Свечи на 5а Fe DENSO K16R-U11, BOSCH 0242232802
    Зазор для свечи 1,1 мм
    Ремень ГРМ Bosch 1987Ae1121, 19878, 117 зубьев
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, Wix, Hengst
    Масляный фильтр VAICO V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховик Нижняя часть 212 мм, 6 отверстий под болты
    Болты крепления маховика M12x1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки

    Тойота

    		-02090 впуск

    Тойота

    		-02088 пром

    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах не более 1 бар
    Оборот ХХ 750 — 800 мин-1
    Резьбовые соединения Think Force Свеча — 23 нм

    Маховик — 83 нм

    шкив коленвала — 98 — 147 нм

    болт сцепления — 19 — 30 нм

    крышка подшипника — 57 нм (коренной) и 39 нм (шатун)

    ГБЦ — три ступени 29 нм, 49 нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент представляет собой чертежи основных действий, обуславливающих необходимость проведения технического обслуживания двигателя и его капитального ремонта.

    Конструктивные особенности

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5а Fe содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры раздавлены в корпусе без гильзы, что резко повышает ремонтопригодность и удешевляет;
    • ГБЦ сдвоенная с газораспределением DOHC 16V;
    • изначально система зажигания состояла из общей катушки, травера, пучка высоковольтных проводов, позже добавили вторую катушку по схеме ДИС-2;
    • отсутствуют гидрокомпенсаторы, муфты ВВТИ, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие; Форсирование
    • чаще всего производится по аналогии с двигателями АвтоВАЗ в расточке цилиндров;
    • Капитальный ремонт легко производится в гаражах своими силами;
    • особенностью конструкции является ременная передача одного распредвала, от него второй получает вращение на шестерню.

    Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, очень массивная.

    Список модификаций ДВС

    В серии 5а всего три версии двигателей, одна из которых 5а-Fe. Две другие его модификации соответственно:

    • 5a-F карбюраторный вариант выпускался в период 1987-1990 годов, двигатель имел мощность 85 л. из. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5a-Fhe модернизирован впускной коллектор, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой подъема кулака, Мотор выпуска 1991-1999 г., имел мощность 120 л. п. применяются исключительно на внутреннем рынке.

    Соответственно использовалось оригинальное навесное оборудование, не взаимозаменяемое с базовой версией 5a-Fe.

    Плюсы и минусы

    Рядное атмосферное устройство ДВС дает владельцу ряд преимуществ:

    • экономия эксплуатационного бюджета — АИ-92, наличие запчастей, самостоятельное обслуживание и ремонт на коленке;
    • ресурс от 350000 км пробега, даже на отечественном бензине;
    • возможность принудительного увеличения крутящего момента.

    Недостатки тоже присутствуют, но в моторах toyota Их не так много:

    • регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30000 км;
    • неразгрузочные пальцы поршневые — фиксированная, а не плавающая посадка;
    • интенсивный износ распределительных валов внутри ГБЦ;
    • проблемы с зажиганием.

    Основным преимуществом является отсутствие столкновения клапана и поршня при резком отключении привода ГРМ.

    Список моделей автомобилей, на которые устанавливался

    Двигатель 5a FE был разработан не только для конкретных классов C и D, но и под семейство автомобилей Toyota:

    • Carina — 1990 — 1992 г.в. в Bodger AT170, 1992 г. — 1996 г. в кузове АТ192 и 1996 — 2001 гг. в кузове АТ212;
    • Corolla — 1989 — 1992 в кузове АЕ91, 1991 — 2001 в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г. в кузове AE110, Ceres 1992 — 1998 гг. в кузове Bodger AE100;
    • Corona — 1989 — 1992 в Кузове AT170;
    • Soluna — 1996 — 2003 в Кузове Al50 для Юго-Восточной Азии;
    • Sprinter — 1989 — 1992 г. в. в кузове AE91, 1991 — 1995 г.в. в кузове AE100, 1995 — 2000 г.в. в кузове AE110, Marino 1992 — 1998 г.в. в кузове Bodger AE100;
    • ВИОС — 2002 — 2006 в Кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel — 1990 — 1994 В кузове седан для Чили и купе для Канады, США.

    Производитель оценил как характеристики двигателя, так и удачную конструкцию исполнения 5a Fe, поэтому даже после того, как Toyota перестала устанавливать эти моторы, китайская компания FAW продолжила их выпуск для собственных автомобилей FAW XIALI Weizhi. .

    Правила технического обслуживания 5a FE 1,5 л/105 л. из.

    В процессе эксплуатации двигатель 5a FE требует периодического ухода в определенные сроки:

    • замена ремня ГРМ и установка через 50 000 км; 9Разработчики 0018
    • рекомендуют регулировать тепловые зазоры клапанов после 30000 пробега;
    • чистка вентиляции Картера заводом-изготовителем предусмотрена каждые 20 тыс. км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40 000 пробега;
    • по рекомендации производителя воздушный фильтр каждый год устанавливать новый;
    • по дате выпуска антифриза с завода, хватает на два года или 40000 км;
    • в свечи зажигания для двигателей с ресурсом 20 000 пробега;
    • выпускной коллектор прогреется через 60000 км.

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 — 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обзор неисправностей и способы ремонта

    С увеличением пробега у мотора 5А FE могут выявить следующие проблемы:

    Стук 1) Нагар на клапана

    2) Износ поршневых пальцев
    3) Износ распредвалов и их постелей

    		 1) нарезка и регулировка зазоров термоклапанов

    2) замена пальцев
    3) замена распредвалов или КНС

    Увеличение расхода смазки более 1 л/1000 пробега 1) Выход маслозажимных колец

    2) Износ маслонасосных колпачков

    		 1) Замена колец

    2) Замена колпачков

    ДВС Глохнет 1) аварийный травер

    2) износ топливного насоса

    3) аварийный топливный фильтр

    		 1) Замена травера

    2) замена АЗС

    3) замена фильтра

    Валки поплавка 1) Засорение клапана вентиляции картера

    2) Неисправность неисправности

    3) Чистка

    4) Трос клапана стыкового хода

    5) Засорение дроссельной заслонки

    		 1) Вентиляция картера

    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена кхх

    5) промывка дроссельной заслонки

    Двигатель не запускается Поломка датчика температуры Замена датчика

    Эти неисправности характерны для Toyota Motors.

    Варианты тюнинга мотора

    Изначально двигатель 5a FE деформирован относительно предыдущих версий, поэтому здесь возможен недорогой механический тюнинг:

    • расточные цилиндры до 81 мм;
    • с использованием поршней от 4a-Fe.

    Фактически пользователь получает предыдущую версию мотора с камерой сгорания 1,6 литра. Дальнейший тюнинг производится по классической схеме:

    • шлифовка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
    • «Злые» распредвалы, не менее 5а FHE или с большими фазами;
    • «Паук» на выхлопе, «накрутка» вместо второго датчика СО;

    Мотор бытовой, поэтому оптимальный вариант СВАП на спортивную версию 4a GE. Чуть дешевле будет турбо тюнинг:

    • заказ кита на маломощную турбину;
    • установка высокопроизводительных форсунок типа 360сс;
    • прямоточный с сечением выхлопа 51 мм;
    • с использованием топливного насоса Walbro GSS342 производительностью 255 л/ч;
    • перейти к ПО Abit M11. 3.

    При получении 150 л. из. Ресурс пар трения и двигателя заметно снизится. Для его восстановления придется доработать головку, САУ и заменить коленвал.

    Таким образом, мотор 5A-FE был создан для двух семейств автомобилей Toyota — Corolla/Sprinter и Karina/Calin C и D классов. Силовой привод очень надежный, экономичный, предназначен для спокойной езды в городском цикле. Конструкция слабофорсированная, но абсолютно ремонтопригодная.

    Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с удовольствием ответим на них

    В последнее время на дорогах Российской Федерации все чаще и чаще можно встретить автомобили японских производителей, у которых под капотом прячутся двигатели 5а. Такие двигатели способны доставить массу забот своим хозяевам. В связи с этим хотелось бы более подробно рассказать, какие проблемы могут возникнуть при эксплуатации данных агрегатов и как эти проблемы устранить.

    Диагностика и ее параметры

    Эти параметры включают:

    • Датчик кислорода (лямбда-зонд)

    При обрыве на блоке управления «выскакивает» ошибка №21. Кроме того, наблюдается увеличение расхода топлива, связанное с отсутствием коррекции нагрева. Решить проблему помогает его замена на новый, что очень дорого. Б/у устанавливать не рекомендуется, так как большой ресурс работы, что со временем приведет к повторению ситуации.

    • датчик температуры

    Его неисправность может привести к невозможности запуска двигателя на «горячую» и повышенному расходу топлива.

    • Датчик положения дроссельной заслонки, называется датчик TPS

    При обрыве на блоке управления фиксируется ошибка номер 41. Проблемы, которые вызывает данная неисправность, это в большей степени автомобили с АКПП, в которых происходит неправильное переключение передач. В автомобилях Б. с ручной коробкой двигатель на высоких оборотах начинает «дробить». Замена датчика должна включать его настройку.

    • Датчик карты

    Самый надежный, но и он выходит из строя. При его выходе из строя появляется уровень СО выхлопных газов, «черный выхлоп» и происходит «посадка» свечей.

    • Датчик детонации

    При проблемах с ним на блоке управления регистрируется ошибка номер 52. Он проявляет себя вялым ускорением.

    • Форсунки

    При длительной эксплуатации иглы и сопла покрываются нагаром и смолами. Как следствие — снижение производительности форсунок, увеличение расхода топлива и ощутимая тряска двигателя. Решение проблемы — установка новых или восстановление старых (промывка и обработка).

    • Свечи и система зажигания

    Такие проблемы являются наиболее частой причиной обращения не только двигателей 5а, но и всех остальных устройств. На свече образуется красный блик, в результате образование искр. Двигатель начинает работать с перебоями, увеличивается расход топлива. Замена или восстановление поможет решить эту проблему.

    Помимо вышеперечисленных проблем в двигателях 5а могут быть обнаружены проблемы с блоком управления, топливным фильтром, воздушным фильтром или другие неисправности. Главное, помните, если что-то споткнулось, то не стоит ждать, пока оно развалится, своевременное обращение в сервис продлит срок службы автомобиля в целом и двигателя в частности. И это тоже обойдется вам намного дешевле, чем, скажем, Рихтовка и покраска машины в Тольятти. Поэтому следите за своей машиной, а он последует за вашим кошельком.

    Автомобильный гигант Toyota

    в 1987 году начал работу по выпуску новой линейки силовых агрегатов, устанавливаемых на автомобили. Она получила маркировку «5а». В этой статье мы разберем двигатель 5а FE. .
     За период производства, который составил 12 лет, силовая установка выпускалась в трех видах модификации.

    Они получили следующие имена:

    • первое поколение 5a-f;
    • второго поколения — 5a-Fe;
    • третьего поколения — 5A-FHE.

    Первое поколение

    Силовой агрегат с индексом 5a-F, отличается наличием газораспределительного механизма, в конструкции которого на 1 цилиндр установлено 4 клапана по схеме DOHC. Другими словами, в двигателе есть два распределительных вала, которые двигают свой ряд клапанов.

    Данная система позволяет одному распределительному валу перемещать впускной клапан, а другому — пром. С помощью клапана толкатели приводятся в действие. Благодаря системе DOHC двигатели линейки Toyota 5A имеют высокие показатели мощности.

    Второе поколение

    Двигатель 5A-FE является усовершенствованной версией 5a-Fe. Большая модификация коснулась системы, отвечающей за впрыск топливных смесей. Окончательный результат показал, что на двигатель была установлена ​​система электронного впрыска топлива под названием EFI — Electronic Fuel Injection.

    Модель Тип кузова Период выпуска Производственный рынок
    Карина. АТ170. 1990–1992 гг. Японский
    Карина. АТ192. 1992–1996 гг. Японский
    Карина. АТ212 1996–2001 гг. Японский
    Королла АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Королла АЕ100. 1991–2001 Японский
    Королла АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Королла Церес. АЕ100. 1992–1998 гг. Японский
    Корона. АТ170. 1989–1992 гг. Японский
    Солуна. АЛ50. 1996–2003 гг. Азиатский
    Спринтер. АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Спринтер. АЕ100. 1991–1995 гг. Японский
    Спринтер. АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Спринтер Марино. АЕ100. 1992–1998 гг. Японский
    ВИОС. АХР42. 2002–2006 гг. китайский

    Благодаря высокому качеству конструкции этот мотор считается очень удачным. Он также хорошо подвергается ремонтным работам. Найти запчасти на эту силовую установку не проблема. Выпуск совместного японо-китайского предприятия Toyota и Tianjin Faw Xiali, выпускаемый с данными силовыми установками под капотом, производится по сей день. Их кладут на соленые картофелины, такие как Вела и Вейжи.

    Как дела с мотором в России?

    Большинство отечественных владельцев автомобилей Toyota, под капотом которых находится модификация двигателя, получившая название 5a-Fe, оставляют положительные оценки эксплуатационных характеристик 5a-Fe. Они утверждают, что значения ресурса двигателя в среднем составляют 300 тыс. км. Дальнейшая эксплуатация автомобиля сопровождается увеличением расхода масляной жидкости. Замена маслосъемных колпачков должна производиться при пробеге 200 000 км. Последующие аналогичные операции необходимо проводить с периодичностью 100 000 км.

    Многие владельцы тойот, чья силовая установка называется 5a-Fe, сталкивались с проблемой, которая проявлялась в провалах поделки, при движении на средней скорости вращения коленчатого вала. Возникает при использовании некачественного российского топлива или наличии проблем в системе питания и зажигания.

    Минусы мотора

    Процесс эксплуатации силовых установок 5A-FE не обходится без недостатков

    1. Постели, устанавливаемые на распредвалы, предрасположены к повышенному износу.
    2. Фиксированный тип поршневых пальцев.
    3. Возникновение затруднений при регулировке корпусов красочных клапанов.

    Несмотря на это, осуществлять капитальный ремонт Этот мотор выпускается редко.

    Если вам нужно заменить двигатель УстановкаКупить контрактный двигатель 5a-Fe довольно просто. Состояние большинства из них неплохое, да и цена приемлемая.

    Стоит отметить, что японские контрактные двигатели Не эксплуатировались на территории РФ. Японские производители являются лидерами по скорости, с которой обновляется модельный ряд автомобилей. Это позволяет компаниям, занимающимся разборкой запчастей, осуществлять покупку автомобилей. В которых установлены двигатели с изрядным запасом ресурса эксплуатации.

    Предлагаем Вашему вниманию цену на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 5а FE.

    Двигатели 5А, 4А, 7А-Fe
    Наиболее распространенными и на сегодняшний день наиболее ремонтируемыми из японских двигателей являются двигатели серии (4,5,7) A-Fe. Даже начинающий механик-диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы этих двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

    Дата со сканера:


    На сканере можно увидеть короткую, но емкостную дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.

    Датчики
    Датчик кислорода —


    Многие владельцы обращаются на диагностику из-за повышенного расхода топлива. Одна из причин — банальный впускной подогреватель в датчике кислорода. Ошибка фиксируется кодом блока управления № 21. Проверку ТЭНа можно провести обычным тестером на контактах датчика (R-14 Ом)


    Расход топлива увеличивается из-за отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить ТЭН не получится – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у смысла нет (ресурс их разработок велик, так что это лотерея). В такой ситуации в качестве альтернативы можно установить менее надежные универсальные датчики НТК. Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить ее следует с осторожностью.


    При снижении чувствительности датчика увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на диагностическом разъеме блока или непосредственно на микросхеме датчика (номер переключения).


    Датчик температуры.
    При неправильной работе датчика хозяина возникает масса проблем. При обрезании измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусов и фиксирует ошибку 22. Двигатель при такой неисправности будет работать в штатном режиме, но только до прогрева двигателя. Как только двигатель остынет, запустить его без допинга проблематично, из-за малого открытия форсунок. Бывают случаи, когда сопротивление датчика хаотично меняется при работе двигателя на Г. Х. — Оборотов будет плавать


    Этот дефект легко исправить на сканере, наблюдая за показаниями температуры. На прогретом двигателе она должна быть стабильной и не изменять хаотично значения от 20 до 100 градусов


    При данном дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Н.Х. И, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только через 10 минут отстоя. Если нет полной уверенности в исправности датчика, его показания можно заменить включением его цепи с переменным резистором 1к, или постоянным 300, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при разных температурах.

    Датчик положения дроссельной заслонки


    Многие автомобили проходят процедуру разборки и сборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые двигатель часто наклоняется. Когда датчик TPS выходит из строя, двигатель перестает нормально дросселировать. Двигатель при наборе вращения рубится. Машина переключается неправильно. Ошибка 41 фиксируется блоком управления. При замене нового датчика необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел знак Н.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода адекватная регулировка Г.Х. не будет осуществляться. И не будет режима принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А датчик 7а не требует регулировки, устанавливается без возможности вращения.
    Положение дроссельной заслонки …… 0%
    Сигнал холостого хода ……………… .on

    Карта датчика абсолютного давления


    Этот датчик самый надежный, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Надежность просто поражает. Но и его доля имеет массу проблем, в основном из-за неправильной сборки. Он либо разбивается по «ниппелю», а затем заделывает клеем любой проход воздуха, либо нарушается герметичность подводящей трубки.


    При таком перерыве увеличивается расход топлива, повышается уровень СО в выхлопе до 3%. Очень легко наблюдать за работой сенсора на сканере. Строка INTAKE Manifold показывает расход во впускном коллекторе, который измеряется датчиком Mar. При входной проводке ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия форсунок до 3,5-5мс. Напитки появляется черный выхлоп, свечи посажены, появляется тряска на Н.Х. И двигатель глохнет.

    Датчик детонации


    Датчик предназначен для регистрации детонационных материалов (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пунопластин. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на переходах свыше 3,5-4т. ЭБУ по очереди исправляет ошибку 52. Становится пугающим при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, либо, замерив, сопротивление между выходом датчика и корпусом (если сопротивление есть, датчик требует замены).


    Датчик коленвала
    На двигатели серии 7а устанавливается датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик аналогичен датчику АВС и практически не надежен в работе. Но путаницы случаются. При междоузлиях внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. Революции. Своеобразная отсечка, только на малых оборотах. Обнаружить межчувствительное закрытие достаточно сложно. Осциллограф не показывает уменьшения амплитуды импульсов или изменения частоты (при разгоне), а тестировщику заметить изменение долей Ом довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячи просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало хлопот доставляет мастерское повреждение венца, которое повреждают нерадивые механики, производящие работы по замене переднего качания коленчатого вала или ремня ГРМ. Чтобы сломать ствол венца, и восстановить их сваркой, кажется только видимое отсутствие повреждений. Датчик положения коленчатого вала перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично меняться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива


    Форсунки (форсунки)


    При многолетней эксплуатации форсунки и иглы форсунок покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильное распыление и снижает производительность форсунки. При сильном загрязнении ощущается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Точность определить реально, проведя газоанализы, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности заливки. Показания свыше одного процента будут свидетельствовать о необходимости промывки форсунок (при правильной установке ГРМ и нормальном давлении топлива). Либо установив форсунки на стенд, и проверив работоспособность на тестах. Насадки лавр, винс легко моются как на установках для неотбеливания, так и в ультразвуке.


    Клапан холостого хода, IACV


    Клапан отвечает за обороты двигателя во всех режимах (подогрев, холостой ход, нагрузка). В процессе работы лепестка клапана загрязняется шток и происходит . Зависание оборотов на прогреве либо на Н.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике этого мотора не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно по изменению показаний датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, перекрутить магнит клапана. Пение и клин будут ощутимы сразу. При невозможности демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE) можно проверить ее работоспособность, подключив к одному из управляющих выходов и замерив разность импульсов, одновременно контролируя витки H .Х. и изменение нагрузки на двигатель. На полностью прогретом двигателе агрегат составляет примерно 40%, при изменении нагрузки (включая электропотребители) можно оценить адекватный прирост оборотов в ответ на смену режима работы. При механическом заклинивании клапана происходит плавное удлинение дежурства, не влекущее за собой изменение оборотов Г.Х. Можно восстановить работу. Чистка нагара и грязи очистителем карбюратора при снятой обмотке.


    Дальнейшая регулировка клапана заключается в установке Х.Х. На полностью прогретом двигателе вращением обмотки на болтах крепления достигается таблица оборотов для данного типа автомобиля (на бирке на капоте). После установки перемычки E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» двигателях 4а, 7а заменен клапан. Вместо привычных двух обмоток в корпус обмотки клапана, установил чип. Изменено питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). Измерять сопротивление обмоток на выводах не имеет смысла. На клапан подается управляющий сигнал прямоугольной формы переменного режима работы.



    Для невозможности снятия обмотки установлен нестандартный крепеж. Но проблема с клином осталась. Теперь, если почистить обычным очистителем, смазка вымывается из подшипников (дальнейший результат предсказуем, тот же клин, но уже за счет подшипника). Необходимо полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки, а затем тщательно промыть шток с лепестком.

    Система зажигания. Свечи.


    Очень большой процент автомобилей поступает в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрыты красным налетом (паром). Качественного искрообразования с такими свечами не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, повышается уровень СО в выхлопе. Пескоструйная обработка не способна очистить такие свечи. Поможет только химия (на пару часов) или замена. Другая проблема — увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при промывке двигателя, все это провоцирует образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.




    Из-за них искрение будет не внутри цилиндра, а снаружи его.
    При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком — «дробит».


    При таком положении необходимо заменить и свечи и провода. Но иногда (в походных условиях) Если замена невозможна, можно решить проблему обычным ножом и куском песчаника (мелкой фракции). Прорезаю ножом токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаю полоску со свечной керамики. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.


    Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с питанием вытягиваются из колодцев, дергая за металлический наконечник поводка.


    С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностике системы зажигания всегда следует проверять катушку зажигания на высоковольтный разряд. Самая простая проверка — на работающем двигателе увидеть искру на выпуске.


    Если искра пропадает или становится нитевидной — это говорит о межконтактном замыкании в катушке или о проблеме в высоковольтных проводах. Обрезку проводов проверяют тестером. Маленький провод 2-3к, далее на наращивание длинный 10-12.



    Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки катушки бит будет меньше 12 Ом.
    Катушки следующего поколения не страдают такими немногими (4а.7а), их отказ минимален. Надлежащее охлаждение и толщина проволоки исключали эту проблему.
    Еще одна проблема — текущая пломба в распределителе. Масло, попадающее на датчики, корродирует изоляцию. А при воздействии высокого напряжения ползунок окисляется (покрывается зеленым налетом). Угловой закс. Все это приводит к срыву лонжеронного образования. В движении появляются хаотичные полосы (во впускном коллекторе, в глушителе) и дробление.


    «

    Тонкие «неисправности
    На современных двигателях 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Н.Х. Это при температуре 85 градусов .Также изменена конструкция системы охлаждения двигателя.Теперь малый контур охлаждения интенсивно проходит через блок блока(а не через патрубок за двигателем,как раньше).Конечно,охлаждение головки стало более эффективным, двигатель в целом стал экономичнее.Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя доходит до температуры 75-80 градусов.И как следствие постоянный прогрев оборотов(1100-1300),повышенный расход топлива и обладатели нервов.Бороться с этой проблемой можно,либо двигатель сильнее двигателя,либо изменением сопротивления датчика температуры(обман ЭБУ).
    Масло
    Владельцы заливают масло в двигатель без особого разбора не думая о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), что приводит к полному разрушению двигателя.


    Весь этот пластилин химией не смывается, очищается только механическим способом. Следует понимать, что если старое масло неизвестно, его следует использовать перед заменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет масляного покрытия ручки. Это желтое. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручек — пора менять, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного производителем моторного масла.

    Воздушный фильтр
    Самый недорогой и легкодоступный элемент – воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают о его замене, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания сильно загрязняется масляными отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. По диагностике можно ошибочно предположить, что во всех вин силослец колпачков, Но первопричиной является задир воздушного фильтра, который увеличивается при выбросе грязи во впускной коллектор. Разумеется, в этом случае колпачки тоже придется менять.



    Фильтр топливный тоже заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить (15-20 тыс. пробега) насос начинает работать с перегрузкой, падает давление и как следствие необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса рабочего колеса и обратный клапан преждевременно изнашиваются.


    Падение давления. Следует отметить, что работа мотора возможна при давлении до 1,5 кг (при стандарте 2,4-2,7 кг). При пониженном давлении появляются постоянные полосы во впускном коллекторе Проблема с ходовой (в плане). Тяга заметно снижается. Испытание под давлением производится надлежащим образом. (Доступ к фильтру не затруднен). В полевых условиях можно использовать «тест заливки с обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из бензина вытекает меньше литра бензина, можно судить о пониженном давлении. Для косвенного определения производительности насоса можно использовать амперметр. Если потребляемый насосом ток менее 4 ампер, то давление заедает. Измерить ток можно на диагностическом башмаке


    При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Раньше это занимало много времени. Механики всегда надеялись на случай, если повезет и нижний патрубок не подойдет. Но часто это случалось. Пришлось долго ломать голову, чтобы зацепить накатную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «пленку» со снятием прилегающей к фильтру трубки.


    Сегодня никто не боится этой замены.

    Блок управления
    До 1998г. года выпуска Блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.


    Ремонт блоков приходится только из-за «жесткого зажигания». Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко найти требуемый выход датчика для проверки или пересечения проводов. Детали надежны и стабильны при низких температурах.
    В заключение хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с рук» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, не могут нормально натянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену В течение двух часов (максимум), при перерезании ременного ремня клапаны с поршнем не находят и фатального разрушения двигателя не происходит. Все продумано до мелочей.

    Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях этой серии. Двигатель очень прост и надежен и подвержен очень жесткой эксплуатации на «водяно-железных бензинках» и пыльных дорогах нашей Великой и Могучей Родины и «авосьному» менталитету владельцев. Все насмешки, он до сих пор продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус лучшего японского двигателя.

    Всем удачных ремонтов.

    «Надежные японские двигатели» Примечания по диагностике автомобиля

    4 (80%) 4 Голос [А]

    Двигатель 5А Технические характеристики. «Надежные японские двигатели». Заметки автомобильной диагностики. Неисправности и их причины


    Семейство А входит во вторую волну (1980 — 2000) японского моторостроения Toyota. Исполнение 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущая версия 4а – 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя уменьшился до 1,5 литров, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии, двигатель 5a FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и поколений с конструктивными изменениями.

    Технические характеристики 5a Fe 1,5 л / 105 л. из.

    Изначально Тойота серии А заложена за надежность, высокую ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Выглядит схема двигателя так:

    • R4 — рядная четверка, цилиндры проточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения сделаны при литье;
    • ремень приводной и ГРМ, и навесного оборудования; Моторы
    • предназначены для автомобилей класса C/D, Caldina/Carina/Corona 170 — 210 и Corolla/Sprinter 90 — 110 семей.

    ДВС производится в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие удара поршня/клапана при обрыве ременной передачи. Другими словами, мотор 5a FE не давит на клапана.

    С целью увеличения мощности в конструкции применен электронный впрыск EFI. Створки расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания сначала траверная, потом беззарядная педерная, двухзарядная ДИС-2.

    Соответствует техническим характеристикам 5a Fe, приведенным в нижней таблице значения:

    Производитель Тяньцзиньский завод двигателей Faw Toyota №1, Северный завод, Завод двигателей Дисайд, Завод Симояма, Завод Камиго
    Марк ДВС 5A FE
    Год выпуска 1987 – 2006
    Объем 1498 см3 (1,5 литра)
    Мощность 77 кВт (105 л. с.)
    Крутящий момент 143 нм (при 4200 об/мин)
    Вес 117 кг
    Степень сжатия 9,8
    Еда Инжектор
    Тип двигателя рядный бензин
    Зажигание Выключатель, бесконтактный
    Количество цилиндров 4
    Расположение первого цилиндра Твуэ
    Количество клапанов на каждый цилиндр 4
    Материал GBC. алюминиевый сплав
    силикатный литой
    Выпускной коллектор чугун
    Распределительный вал Схема dOHC 16V, два верхних вала
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Поршни оригинал
    Коленчатый вал литой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня 77 мм
    Топливо АИ-92-95
    Экологические нормы Евро-3.
    Расход топлива трасса — 4,5 л/100 км

    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город — 6,9л/100 км

    Расход масла 0,5 л/1000 км
    Какое масло лить в вязкость двигателя 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
    Масло для 5А FE в составе Синтетика, полусинтетика
    Объем моторного масла 3,3 л.
    Рабочая температура 95°
    Ресурс РФ Представленный 150000 км

    Реальный 250000 км

    Регулировка клапанов Шайбы
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ох 5,3 л.
    водяной насос GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, AISIN WPT-018
    Свечи на 5а Fe DENSO K16R-U11, BOSCH 0242232802
    Свечной зазор 1,1 мм
    Ремень ГРМ Bosch 1987Ae1121, 19878, 117 зубьев
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, Wix, Hengst
    Масляный фильтр VAICO V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховик Нижняя часть 212 мм, 6 отверстий под болты
    Болты крепления маховика M12x1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки

    Тойота

    		-02090 впуск

    Тойота

    		-02088 пром

    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах не более 1 бар
    Оборот ХХ 750 — 800 мин-1
    Резьбовые соединения Think Force Свеча — 23 нм

    Маховик — 83 нм

    шкив коленвала — 98 — 147 нм

    болт сцепления — 19 — 30 нм

    крышка подшипника — 57 нм (коренной) и 39 нм (шатун)

    ГБЦ — три ступени 29 нм, 49 нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент представляет собой чертежи основных действий, обуславливающих необходимость проведения технического обслуживания двигателя и его капитального ремонта.

    Конструктивные особенности

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5а Fe содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры раздавлены в корпусе без гильзы, что резко повышает ремонтопригодность и удешевляет;
    • ГБЦ сдвоенная с газораспределением DOHC 16V;
    • изначально система зажигания состояла из общей катушки, травера, пучка высоковольтных проводов, позже добавили вторую катушку по схеме ДИС-2;
    • отсутствуют гидрокомпенсаторы, муфты ВВТИ, поэтому требования к качеству масла достаточно низкие; Форсирование
    • чаще всего производится по аналогии с двигателями АвтоВАЗ в расточке цилиндров;
    • Капитальный ремонт легко производится в гаражах своими силами;
    • особенностью конструкции является ременная передача одного распредвала, от него второй получает вращение на шестерню.

    Конструкция очень простая, надежная, ремонтопригодная, очень массивная.

    Список модификаций ДВС

    В серии 5а всего три версии двигателей, одна из которых 5а-Fe. Две другие его модификации соответственно:

    • 5a-F карбюраторный вариант выпускался в период 1987-1990 годов, двигатель имел мощность 85 л. из. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5a-Fhe модернизирован впускной коллектор, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой подъема кулака, Мотор выпуска 1991-1999 г., имел мощность 120 л. п. применяются исключительно на внутреннем рынке.

    Соответственно использовалось оригинальное навесное оборудование, не взаимозаменяемое с базовой версией 5a-Fe.

    Плюсы и минусы

    Рядное атмосферное устройство ДВС дает владельцу ряд преимуществ:

    • экономия эксплуатационного бюджета — АИ-92, наличие запчастей, самостоятельное обслуживание и ремонт на коленке;
    • ресурс от 350000 км пробега, даже на отечественном бензине;
    • возможность принудительного увеличения крутящего момента.

    Недостатки тоже присутствуют, но в моторах Toyota их не так много:

    • регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 30000 км;
    • неразгрузочные пальцы поршневые — фиксированная, а не плавающая посадка;
    • интенсивный износ распределительных валов внутри ГБЦ;
    • проблемы с зажиганием.

    Основным преимуществом является отсутствие столкновения клапана и поршня при резком отключении привода ГРМ.

    Список моделей автомобилей, на которые устанавливался

    Двигатель 5a FE был разработан не только для конкретных классов C и D, но и под семейство автомобилей Toyota:

    • Carina — 1990 — 1992 г.в. в Bodger AT170, 1992 г. — 1996 г. в кузове АТ192 и 1996 — 2001 гг. в кузове АТ212;
    • Corolla — 1989 — 1992 в кузове АЕ91, 1991 — 2001 в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г. в кузове AE110, Ceres 1992 — 1998 гг. в кузове Bodger AE100;
    • Corona — 1989 — 1992 в Кузове AT170;
    • Soluna — 1996 — 2003 в Кузове Al50 для Юго-Восточной Азии;
    • Sprinter — 1989 — 1992 г. в. в кузове AE91, 1991 — 1995 г.в. в кузове AE100, 1995 — 2000 г.в. в кузове AE110, Marino 1992 — 1998 г.в. в кузове Bodger AE100;
    • ВИОС — 2002 — 2006 в Кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel — 1990 — 1994 В кузове седан для Чили и купе для Канады, США.

    Производитель оценил как характеристики двигателя, так и удачную конструкцию исполнения 5a Fe, поэтому даже после того, как Toyota перестала устанавливать эти моторы, китайская компания FAW продолжила их выпуск для собственных автомобилей FAW XIALI Weizhi. .

    Правила технического обслуживания 5a FE 1,5 л/105 л. из.

    В процессе эксплуатации двигатель 5a FE требует периодического ухода в определенные сроки:

    • замена ремня ГРМ и установка через 50 000 км;
    • разработчики рекомендовали регулировать тепловые зазоры клапанов после 30 000 пробега;
    • чистка вентиляции Картера заводом-изготовителем предусмотрена каждые 20 тыс. км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40 000 пробега;
    • по рекомендации производителя воздушный фильтр устанавливается каждый год новым;
    • по дате выпуска антифриза с завода, хватает на два года или 40000 км;
    • в свечи зажигания для двигателей с ресурсом 20 000 пробега;
    • выпускной коллектор прогреется через 60000 км.

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 — 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обзор неисправностей и способы ремонта

    С увеличением пробега у мотора 5А FE могут выявить следующие проблемы:

    Стук 1) Нагар на клапана

    2) Износ поршневых пальцев
    3) Износ распредвалов и их постелей

    		 1) нарезка и регулировка зазоров термоклапанов

    2) замена пальцев
    3) замена распредвалов или КНС

    Увеличение расхода смазки более 1 л/1000 пробега 1) Выход маслозажимных колец

    2) Износ маслонасосных колпачков

    		 1) Замена колец

    2) Замена колпачков

    ДВС Глохнет 1) аварийный травер

    2) износ топливного насоса

    3) аварийный топливный фильтр

    		 1) Замена травера

    2) замена АЗС

    3) замена фильтра

    Валки поплавка 1) Засорение клапана вентиляции картера

    2) Неисправность неисправности

    3) Чистка

    4) Трос клапана стыкового хода

    5) Засорение дроссельной заслонки

    		 1) Вентиляция картера

    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена кхх

    5) промывка дросселя

    Двигатель не запускается Поломка датчика температуры Замена датчика

    Эти неисправности характерны для Toyota Motors.

    Варианты тюнинга мотора

    Изначально двигатель 5a FE деформирован относительно предыдущих версий, поэтому здесь возможен недорогой механический тюнинг:

    • расточные цилиндры до 81 мм;
    • с использованием поршней от 4a-Fe.

    Фактически пользователь получает предыдущую версию мотора с камерой сгорания 1,6 литра. Дальнейший тюнинг производится по классической схеме:

    • шлифовка каналов впускного коллектора и ГБЦ;
    • «Злые» распредвалы, не менее 5а FHE или с большими фазами;
    • «Паук» на выхлопе, «накрутка» вместо второго датчика СО;

    Мотор бытовой, поэтому оптимальная версия СВАП на спортивную версию 4a GE. Чуть дешевле будет турбо тюнинг:

    • заказ кита на маломощную турбину;
    • установка высокопроизводительных форсунок типа 360сс;
    • прямоточный с сечением выхлопа 51 мм;
    • с использованием топливного насоса Walbro GSS342 производительностью 255 л/ч;
    • переход на ПО ABIT M11. 3.

    При получении 150 л. из. Ресурс пар трения и двигателя заметно снизится. Для его восстановления придется доработать головку, САУ и заменить коленвал.

    Таким образом, мотор 5A-FE был создан для двух семейств автомобилей Toyota — Corolla/Sprinter и Karina/Calin C и D классов. Силовой привод очень надежный, экономичный, предназначен для спокойной езды в городском цикле. Конструкция слабофорсированная, но абсолютно ремонтопригодная.

    Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с удовольствием ответим на них

    «А» (R4, ремень)
    Двигатели серии А по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с Серией S. Что касается механической части, то вообще сложно найти более грамотно спроектированные моторы. При этом они обладают хорошей ремонтопригодностью и не создают проблем с запчастями.
    Устанавливается на Автомобили «C» и «D» (COROLLA/SPRINTER, CORONA/CARINA/CALDINA).

    4A-Fe.
    — самая распространенная серия двигателей, без существенных изменений
    выпускаемый с 1988 года, не имеет ярко выраженных конструктивных дефектов
    5A-FE.
    — Вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор выпускается на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
    7A-Fe.
    — Свежая модификация с увеличенным объемом

    В оптимальных серийных версиях 4a-Fe и 7a-Fe достались семейству Corolla. Однако, устанавливаясь на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LEANBURN, предназначенную для сжигания обедненных смесей и позволяющую экономить japanese Топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее о конструктивных особенностях — смотрите в этом материале на какую модель установлена ​​LB — ). Следует отметить, что японцы изрядно «подрядили» нашему рядовому потребителю, многие владельцы этих двигателей
    сталкиваются с так называемой «проблемой ЛБ», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причина которых установить и вылечить невозможно — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системе питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти двигатели особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не воспламеняется.

    Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работа с этими двигателями удобна.

    «Двигатель 7a-Fe Leanburn низкооборотистый, и это даже 3s-FE Travelet из-за максимума момента на 2800 оборотах» одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских двигателей серии А «дугорбай» кривая крутящего момента — с первым пиком Н2500-3000 и вторым до 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница почти не проявляется в 5 нм), но у стандартных двигателей все нормально выше второго пика, а у LB — первого. Причем абсолютный максимум момента в СТД все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравните с 3S-Fe. Максимальные моменты 7a-Fe LB и 3S-FE типа «96 составляют 155/2800 и 186/4400 нм соответственно. Но если брать характеристику в целом, то 3S-Fe с теми же 2800 выходит в момент 168-170 нм, а 155 нм — выдает 1600-1900 оборотов в районе 1700-1900.

    4А-ГЭ 20В
    — Форсированный монстр для малых GT заменен в 1991 году на предыдущий базовый двигатель всей серии A (4a-GE 16V). Для обеспечения мощности в 160 л.с. японцы применили головку блока с 5 клапанами на цилиндр, систему VVT (применяя на Тойоте переменные фазы газораспределения), тахометр с красной чертой на 8 тыс. Минус — такой двигатель неизбежно будет сильнее «Ушатана» по сравнению со среднестатистическим серверным 4A-FE того же года, так как изначально покупался не в Японии для экономичной и нежной езды. Более серьезные требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), поэтому он предназначен в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

    За исключением 4a-GE, двигатели успешно работают на бензине с октановым числом 92 (включая LB, к которому требования еще мягче). Система зажигания — с распределителем («ТРАБЛАРНЫЙ») для серийных вариантов и ДИС-2 в поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания на каждую пару цилиндров).

    Двигатель 5A-FE. 4А-Фе. 4a-Fe LB 7A-Fe. 7A-Fe LB 4A-GE 20 В
    В (см. 3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
    Н (л.с./при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
    М (нм/при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
    Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
    Бензин (рекомендуется) 92 92 92 92 92 95
    Система зажигания трамбл. трамбл. ДИС-2 трамбл. ДИС-2 трамбл.
    Гайка клапана не не не не не да**

    Двигатель 5A FE — силовой агрегат производства Toyota, прямой наследник 4a. Этот мотор имеет высокие технические характеристики и довольно много разновидностей и модификаций. Область применения силового агрегата широка.

    Технические характеристики

    Двигатель 5A FE — один из самых популярных силовых агрегатов производства Toyota. В начале производства он получил головку блока на 16 клапанов, а позже разработанную версию доработали с 20-клапанным ГБЦ. Единственным отличием от стандартного мотора является диаметр цилиндра, который уменьшен, за счет чего уменьшен объем до 1,5 литров.

    Двигатель 5а под капотом Тойота Каринасная Технические характеристики Двигатель 5а:

    Модификации двигателя

    Двигатель 5А имеет достаточно модификаций, которые используются на разных автомобилях производства Тойота.

    Двигатель 5А.

    • 5a-F — карбюраторный вариант, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9,8, Мощность 85 л.с. Двигатель выпускался с 1987 по 1990 год.
    • 5A-FE — аналог 4a-Fe, представляет собой 5a-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9.6, мощность 105 л.с. Производство двигателей было начато в 1987 году, закончено в 2006 году, после чего производство было передано на FAW и теперь им комплектуются китайские автомобили.
    • 5A-FHE — версия с доработанным ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность увеличена до 120 л.с. В производстве находился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего рынка Японии.

    Сервис

    Техническое обслуживание двигателя 5а проводится с интервалом 15000 км. Рекомендуемое ТО необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную карту технического обслуживания:

    Мотор 5А Регулировка клапанов мотора

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводится после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап еще называют циклом, так как срабатывают двигательные элементы.

    ТО-2: Второе ТО после 10000 км пробега. Итак, моторное масло и фильтр снова меняются, а также элемент воздушного фильтра. На этом этапе также измеряется давление на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На этом этапе, который выполняется через 20 000 км после, проводится стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем двигателя.

    ТО-4: Четвертое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. После 300 000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

    Выход

    Двигатель 5А имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно прост в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, полная переборка двигателя. Особенно популярен чип-тюнинг силовой установки.

    В 1987 году японский грузовой автомобиль Toyota начал выпуск новой серии двигателей для легковых автомобилей, которая получила название «5а». Производство сериала продолжалось до 1999. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

    Новый двигатель 5a-Fe имел газораспределительный механизм, предусматривавший по 4 клапана на цилиндр, по схеме DOHC, то есть двигатель, оборудованный двумя распредвалами в головке блока Double Overhead Camshaft, где каждый распредвал приводит свой ассортимент клапанов. При таком устройстве один распределительный вал приводит в движение два втягивания, другой — два выпуска. Привод клапана обычно нажимной. Схема DOHC в двигателях Toyota серии 5a позволила значительно увеличить их мощность.

    Второе поколение двигателей Toyota серии 5A

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верю? Автомеханик с 15 лет тоже не верил, пока не попробовал. И теперь экономит на бензине 35 000 рублей в год!


    Усовершенствованной версией двигателя 5a-F стал двигатель второго поколения 5a-Fe. Конструкторы Toyota основательно поработали над усовершенствованием системы впрыска топлива, в результате обновленная версия 5a-Fe была оснащена электронной системой впрыска EFI Electronic Fuel Injection.

    Объем 1,5 литра.
    Мощность 100 л.с.
    Крутящий момент 138 Н*м при 4400 об/мин
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Ход поршня 77 мм
    Блок цилиндров чугунный
    Цилиндр головки блока цилиндров алюминий
    Газораспределительная система Док.
    Вид топлива Бензин
    Предшественник 3A
    Преемник 1NZ.

    Двигатели модификации Toyota 5A-Fe комплектовались Автомобили «C» и «D»:

    Модель Кузов Год Страна
    Карина. АТ170. 1990–1992 гг. Япония
    Карина. АТ192. 1992–1996 гг. Япония
    Карина. AT212 1996–2001 гг. Япония
    Королла AE91 1989–1992 гг. Япония
    Королла AE100. 1991–2001 гг. Япония
    Королла AE110 1995–2000 Япония
    Королла Церес. АЕ100. 1992–1998 гг. Япония
    Корона. АТ170. 1989–1992 гг. Япония
    Солуна. АЛ50. 1996–2003 гг. Азия
    Спринтер AE91 1989–1992 гг. Япония
    Спринтер АЕ100. 1991–1995 гг. Япония
    Спринтер AE110 1995–2000 гг. Япония
    Спринтер Марино. АЕ100. 1992–1998 гг. Япония
    ВИОС. AXP42. 2002–2006 гг. Китай

    Если говорить о качестве конструкции, то более удачного мотора найти сложно. При этом двигатель очень ремонтопригоден и не доставляет затруднений автовладельцам с приобретением запчастей. Японское японо-китайское предприятие Toyota и Tianjin Faw Xiali в КНР до сих пор производят этот двигатель для своих малолитражных автомобилей vela и Weizi.

    Японские двигатели в российских условиях

    5A-FE под капотом Toyota Sprinter

    В России владельцы автомобилей Toyota разных моделей с двигателями модификации 5a-Fe в целом положительно оценивают эксплуатационные характеристики 5a-Fe . По их словам, ресурс 5a-Fe составляет до 300 тыс. км. Бегать. При дальнейшей эксплуатации начинаются проблемы с расходом масла. Его следует заменить при пробеге 200 тыс. км, после этого замену следует производить каждые 100 тыс. км.

    Многие владельцы Toyota с моторами 5a-Fe сталкиваются с проблемой, проявляющейся в виде ощутимых провалов на средних оборотах двигателя. Это явление, по мнению специалистов, вызвано либо некачественным российским топливом, либо проблемами в системе питания и зажигания.

    Тонкости ремонта и покупки контрактного мотора

    Так же при эксплуатации Моторов 5a-Fe выявлены небольшие недостатки:

    • двигатель имеет расположение к высокому износу постелей распредвалов;
    • неподвижные поршневые пальцы;
    • иногда возникают трудности с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако капитальный ремонт 5a-Fe — довольно редкое явление.

    Если вам необходимо заменить весь мотор, на российском рынке сегодня можно без особого труда найти контрактный двигатель 5a-Fe в очень хорошем состоянии и по доступной цене. Стоит пояснить, что в контрактах принято называть двигатели, не эксплуатировавшиеся в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует отметить, что большинство из них имеют небольшой пробег и соответствуют всем требованиям производителя по обслуживанию. Япония долгое время считалась мировым лидером по скорости обновления модельного ряда автомобилей. Таким образом, есть много автомобилей, которые имеют изрядный запас эксплуатации ресурса эксплуатации.

    Автомобильный гигант Toyota в 1987 году начал работу над выпуском новой линейки силовых агрегатов, устанавливаемых на легковые автомобили. Она получила маркировку «5а». В этой статье мы разберем двигатель 5а FE. .
     За период производства, который составил 12 лет, силовая установка выпускалась в трех видах модификации.

    Они получили следующие названия:

    • первое поколение 5A-F;
    • второго поколения — 5a-Fe;
    • третьего поколения — 5A-FHE.

    Первое поколение

    Силовой агрегат с индексом 5a-F, отличается наличием газораспределительного механизма, в конструкции которого на 1 цилиндр установлено 4 клапана по схеме DOHC. Другими словами, в двигателе есть два распределительных вала, которые двигают свой ряд клапанов.

    Данная система позволяет одному распределительному валу перемещать впускные клапаны, а другой является выпускным. С помощью клапана толкатели приводятся в действие. Благодаря системе DOHC двигатели линейки Toyota 5A имеют высокие показатели мощности.

    Второе поколение

    Двигатель 5A-FE является усовершенствованной версией 5a-Fe. Большая модификация коснулась системы, отвечающей за впрыск топливной смеси. Конечный результат показал, что в двигатель была установлена ​​система электронного впрыска топлива, получившая название EFI — Electronic Fuel Injection.

    Модель Тип кузова Период выпуска Производственный рынок
    Карина. АТ170. 1990–1992 гг. Японский
    Карина. АТ192. 1992–1996 гг. Японский
    Карина. АТ212 1996–2001 гг. Японский
    Королла АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Королла АЕ100. 1991–2001 Японский
    Королла АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Королла Церес. АЕ100. 1992–1998 гг. Японский
    Корона. АТ170. 1989–1992 гг. Японский
    Солуна. АЛ50. 1996–2003 гг. Азиатский
    Спринтер АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Спринтер АЕ100. 1991–1995 гг. Японский
    Спринтер АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Спринтер Марино. АЕ100. 1992–1998 гг. Японский
    ВИОС. АХР42. 2002–2006 гг. китайский

    Благодаря высокому качеству конструкции этот мотор считается очень удачным. Он также хорошо поддается ремонтным работам. Найти запчасти на эту силовую установку не проблема. Выпуск совместного японо-китайского предприятия Toyota и Tianjin Faw Xiali, выпускаемый с данными силовыми установками под капотом, производится по сей день. Их ставят на малолитражки, такие как Vela и Weizhi.

    Как мотор в России?

    Большинство отечественных владельцев мототехники Toyota, под капотом которой находится модификация двигателя, именуемая 5a-Fe, оставляют положительные оценки эксплуатационных характеристик 5a-Fe. Они утверждают, что значения ресурса двигателя в среднем составляют 300 тыс. км. Дальнейшая эксплуатация автомобиля сопровождается увеличением расхода масляной жидкости. Замена маслосъемных колпачков должна производиться при пробеге 200 000 км. Последующие аналогичные операции необходимо проводить с периодичностью 100 000 км.

    Многие владельцы Toyota, силовая установка которых называется 5a-Fe, сталкивались с проблемой, которая проявлялась в провалах тяги, при движении на средних оборотах коленвала. Возникает при использовании некачественного российского топлива, либо наличии проблем в системе питания и зажигания.

    Минусы Мотора

    Процесс эксплуатации силовых установок 5a-Fe не обходится без недостатков.

    1. Постели, устанавливаемые на распредвалы, предрасположены к повышенному износу.
    2. Фиксированный тип поршневых пальцев.
    3. Возникновение затруднений при регулировке корпусов красочных клапанов.

    Несмотря на это, выполнение капитального ремонта данного мотора производится редко.

    Если вам необходимо заменить установку двигателя, достаточно легко приобрести контрактный двигатель 5a-Fe. Состояние большинства из них неплохое, да и цена приемлемая.

    Стоит отметить, что японские контрактные двигатели в РФ не эксплуатировались. Японские производители являются лидерами по скорости обновления модельных рядов мототехники. Это позволяет компаниям, занимающимся разборкой запчастей, осуществлять покупку автомобилей. В которых установлены двигатели с изрядным запасом ресурса эксплуатации.

    Предлагаем Вашему вниманию цену на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 5а FE.

    Двигатель 5а технические характеристики. «Надежные японские двигатели». Заметки по автомобильной диагностике. Неисправности и их причины


    Семейство А входит во вторую волну (1980 — 2000 гг.) японского двигателестроения Toyota. Версия 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущая версия 4А — 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя был уменьшен до 1,5 литров, мощность снижена до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии, двигатель 5A FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и поколений с конструктивными изменениями.

    Технические характеристики 5A FE 1,5 л / 105 л.

    с.

    Изначально двигатель Toyota серии А имеет запас прочности, высокую ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Схема двигателя выглядит так:

    • R4 — рядная четверка, цилиндры выточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения сделаны при литье;
    • ремень привода ГРМ и навесного оборудования; Моторы
    • предназначены для автомобилей классов C/D, семейств Caldina/Carina/Corona 170 — 210 и Corolla/Sprinter 90 — 110.

    ДВС производился в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие столкновения поршня/клапана при обрыве ременной передачи. Другими словами, мотор 5A FE не гнет клапана.

    Для увеличения мощности в конструкции используется электронный впрыск EFI. Створки расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания изначально распределительная, затем без распределителя заряда, двухкатушечная ДИС-2.

    Технические характеристики 5A FE соответствуют значениям, указанным в таблице ниже:

    Производитель Тяньцзиньский завод FAW Toyota Engines № 1, Северный завод, Завод двигателей Deeside, Завод Shimoyama, Завод Kamigo
    Марка ДВС 5A FE
    Годы выпуска 1987 – 2006
    Объем 1498 см3 (1,5 л)
    Мощность 77 кВт (105 л. с.)
    Крутящий момент 143 Нм (при 4200 об/мин)
    Вес 117 кг
    Степень сжатия 9,8
    Питание Инжектор
    Тип двигателя рядный бензиновый
    Зажигание Коммутатор, бесконтактный
    Количество цилиндров 4
    Расположение первого цилиндра ТБЕ
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Материал головки блока цилиндров алюминиевый сплав
    силумин литой
    Коллектор выпускной чугун
    Распределительный вал Контур DOHC 16 В, два верхних вала
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Поршни оригинал
    Коленчатый вал литой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня 77 мм
    Топливо АИ-92-95
    Экологические стандарты Евро-3
    Расход топлива трасса — 4,5 л/100 км

    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город — 6,9 л/100 км

    Расход масла 0,5 л/1000 км
    Какое масло заливать в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
    Масло для 5А FE по составу Синтетика, полусинтетика
    Объем моторного масла 3,3 л
    Рабочая температура 95°
    Ресурс ДВС заявленный 150 000 км

    реальный 250 000 км

    Регулировка клапанов Шайбы
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем охлаждающей жидкости 5,3 л
    водяной насос GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
    Свечи на 5А FE Денсо К16Р-У11, Бош 0242232802
    Свечной зазор 1,1 мм
    Ремень ГРМ Bosch 1987AE1121, 19878, 117 зубьев
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтр Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховик для сцепления 212 мм, 6 отверстий под болты
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки

    Toyota

    		-02090 впуск

    Toyota

    		-02088 выпуск

    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах макс. 1 бар
    Обороты ХХ 750 — 800 мин-1
    Усилие затяжки резьбовых соединений свеча — 23 Нм

    маховик — 83 Нм

    шкив коленвала — 98 — 147 Нм

    болт сцепления — 19 — 30 Нм

    крышка подшипника — 57 Нм (основной) и 39 Нм (шатун)

    5 9 — три ступени 29 Нм, 49 Нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, график технического обслуживания и чертежи основных действий, позволяющих выполнять обслуживание двигателя и его капитальный ремонт своими руками.

    Особенности конструкции

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры расточены в корпусе без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и снижает Стоимость;
    • ГБЦ двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
    • сначала система зажигания состояла из общей катушки, распределителя, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме ДИС-2;
    • отсутствуют гидрокомпенсаторы или муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла довольно низкие; Форсирование
    • чаще всего делается по аналогии с двигателями АвтоВАЗа расточкой цилиндров; Капитальный ремонт
    • легко делается в гаражах своими силами;
    • особенностью конструкции является ременная передача одного распределительного вала, второй получает вращение от шестерни от него.

    Конструкция очень проста, надежна, ремонтопригодна, отличается высокой прочностью.

    Список модификаций ДВС

    В серии 5А всего три варианта двигателя, один из которых 5А-FE. Два других являются соответственно его модификациями:

    • карбюраторный вариант 5A-F выпускался в период 1987 — 1990, двигатель внутреннего сгорания имел мощность 85 л. с. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5A-FHE модернизирован впускной коллектор, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой распредвалов, двигатель выпуска 1991 — 1999 г., имел мощность 120 л.с. с., использовался исключительно на внутреннем рынке.

    Соответственно использовалась оригинальная насадка, не взаимозаменяемая с базовой версией 5A-FE.

    Достоинства и недостатки

    Устройство рядного атмосферного ДВС предоставляет владельцу ряд преимуществ:

    • экономия эксплуатационного бюджета — АИ-92, доступность запчастей, самообслуживание и ремонт на коленке;
    • ресурс от 350 000 км пробега, даже на отечественном бензине;
    • возможность принудительного увеличения крутящего момента.

    Недостатки тоже есть, но в двигателях Toyota их не так много:

    • регулировка термозазоров клапанов каждые 30 000 км;
    • Дефект поршневого пальца — фиксированный, не плавающая посадка;
    • интенсивный износ постелей распредвалов внутри ГБЦ;
    • проблемы с системой зажигания.

    Основное преимущество — отсутствие столкновения клапана и поршня при внезапной поломке привода ГРМ.

    Список моделей автомобилей, на которые устанавливался

    Двигатель 5A FE разрабатывался не только для конкретных классов C и D, но и для семейств автомобилей Toyota:

    • Carina — 1990 — 1992 г.в. в кузове АТ170 , 1992 — 1996 гг. в кузове АТ192 и 1996 — 2001 гг. в кузове АТ212;
    • Королла — 1989- 1992 г. в кузове АЕ91, 1991 — 2001 г.в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г.в кузове АЕ110, Ceres 1992 — 1998 г.в кузове АЕ100;
    • Corona — 1989 — 1992 в кузове АТ170;
    • Soluna — 1996 — 2003 в кузове AL50 для Юго-Восточной Азии;
    • Спринтер — 1989 — 1992 г. в. в кузове АЕ91, 1991 — 1995 г.в. в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г.в. в кузове АЕ110, Марино 1992 — 1998 г.в. в кузове АЕ100;
    • Vios — 2002 — 2006 в кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel — 1990 — 1994 седан для Чили и купе для Канады, США.

    Производитель оценил как характеристики двигателя, так и удачную конструкцию 5A FE, поэтому даже после того, как эти двигатели перестали устанавливать на Toyota, китайская компания FEW продолжала выпускать их для собственных автомобилей FAW Xiali Weizhi.

    График обслуживания 5A FE 1,5 л / 105 л. с.

    В процессе эксплуатации двигатель 5A FE требует периодического обслуживания в определенное время:

    • необходимо менять ремень ГРМ и навесное через 50 000 км;
    • разработчики рекомендуют регулировать тепловые зазоры клапанов после 30 000 пробега;
    • чистка вентиляции картера предусмотрена заводом-изготовителем каждые 20 тыс. км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40 000 пробега;
    • по рекомендации производителя каждый год устанавливается новый воздушный фильтр;
    • по дате выпуска антифриза с завода, его хватает на два года или 40 000 км пробега; свечи зажигания
    • для двигателей имеют ресурс 20 000 пробега;
    • выпускной коллектор сгорит через 60 000 км.

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 — 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обзор неисправностей и способы их устранения

    С увеличением пробега мотор 5А FE может выявить следующие проблемы:

    Стук 1) нагар на клапанах

    2) износ поршневых пальцев
    3) износ распредвалов и их постелей

    		 1) раскоксовка и регулировка тепловых зазоров клапанов

    2) замена пальцев
    3) замена распредвалов или ГБЦ

    Увеличение расхода смазки более чем на 1 л/1000 пробега 1) изготовление маслосъемных колец

    2) износ маслосъемных колпачков

    		 1) замена колец

    2) замена колпачков

    ДВС глохнет 1) поломка трамблера

    2) износ топливного насоса

    3) засорение топливного фильтра

    		 1) замена распределителя

    2) замена топливного насоса

    3) замена фильтра

    Поплавок оборотов 1) засорение клапана вентиляции картерных газов

    2) выход из строя форсунок

    3) сломанные свечи

    4) износ клапана холостого хода

    5) засорение дроссельной заслонки

    		 1) чистка вентиляции картерных газов

    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена КХХ

    5) промывка дроссельной заслонки

    Двигатель не запускается Поломка датчика температуры Замена датчика

    Данные неисправности характерны для всего семейства А двигателей Toyota.

    Варианты тюнинга двигателя

    Изначально двигатель 5A FE деформирован относительно предыдущих версий, поэтому здесь возможен недорогой механический тюнинг:

    • Расточка цилиндров до 81 мм;
    • использование поршней от 4A-FE.

    Фактически пользователь получает предыдущую версию двигателя с объемом камер сгорания 1,6 литра. Дальнейший тюнинг проводится по классической схеме:

    • шлифовка впускного коллектора и каналов ГБЦ;
    • «Злые» распредвалы, хоть от 5А FHE или с большими фазами;
    • «Паук» на выхлопе, «обманка» вместо второго датчика СО;

    Мотор бытовой, поэтому лучший вариант — свап на спортивную версию 4A GE. Немного дешевле будет стоить турбо тюнинг:

    • китовый заказ на маломощную турбину;
    • установка высокопроизводительных форсунок типа 360cc;
    • прямоточный выхлоп сечением 51 мм;
    • использование топливного насоса Walbro GSS342 производительностью 255 л/ч;
    • переход на ПО Abit M11. 3.

    При получении 150 л. с. заметно снизится ресурс пар трения и двигателя в целом. Для его восстановления придется доработать головку, ШПГ и заменить коленвал.

    Таким образом, двигатель 5A-FE был создан для двух семейств автомобилей Toyota — Corolla/Sprinter и Karina/Kaldina C и D классов. Силовой агрегат очень надежный, экономичный, рассчитан на спокойную езду в городском цикле. Конструкция плохо поддается форсированию, но абсолютно ремонтопригодна.

    Если у вас есть вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители будем рады ответить на них.

    «А» (R4, планка)
    Двигатели серии А по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то более грамотно спроектированные моторы вообще сложно найти. При этом они обладают хорошей ремонтопригодностью и не создают проблем с запчастями.
    Устанавливается на автомобили классов «С» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

    4А-ФЭ
    — самый распространенный двигатель в серии, без существенных изменений
    выпускается с 1988 года, не имеет ярко выраженных конструктивных дефектов
    5A-FE
    — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор выпускается на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
    7A-FE
    — более свежая модификация с увеличенным объемом

    В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE достались семейству Corolla. Однако при установке на автомобили Corona/Carina/Caldina со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сжигания бедных смесей и помогающую экономить топливо japanese при спокойной езде и в пробках (подробнее о конструктивных особенностях — см. в этом материале на какие модели устанавливался ЛБ — Надо отметить, что тут японцы изрядно «испортили» нашего рядового потребителя — многие владельцы этих двигателей сталкиваются с
    так называемая «проблема ЛБ», проявляющаяся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой не удается правильно установить и вылечить — виновато либо низкое качество местного бензина, либо проблемы в мощности системы питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти двигатели особенно чувствительны), либо все вместе — но иногда обедненная смесь просто не воспламеняется.

    Небольшими дополнительными недостатками являются склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

    «Двигатель 7A-FE LeanBurn тихоходный, и он даже мощнее 3S-FE за счет максимального крутящего момента при 2800 об/мин.»

    Версия LeanBurn о выдающемся крутящем моменте двигателя 7A-FE на низких оборотах является одним из самых распространенных заблуждений. Все гражданские двигатели серии А имеют «двугорбую» кривую крутящего момента — с первым пиком при 2500-3000 и вторым при 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинаковая (разница почти 5 Нм), но у двигателей STD второй пик получается немного выше, а у LB первый. При этом абсолютный максимальный крутящий момент для STD все же больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип «96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если брать характеристики в целом, то 3S-FE при тех же 2800 выдает в момент 168-170 Нм, а 155 Нм — выдает уже в районе 1700-1900 об/мин.

    4А-ГЭ 20В
    — форсированный монстр для малых ГТ, заменивший в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии А (4A-GE 16V). Для обеспечения мощности в 160 л.с. японцы применили головку блока с 5 клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые на Тойоте применили изменение фаз газораспределения), тахометр с красной чертой на 8 тыс. Минус — такой двигатель неизбежно будет сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, так как изначально покупался в Японии не для экономичной и щадящей езды. Требования к бензину (высокая степень сжатия) и маслам (привод VVT) более серьезные, поэтому он предназначен в первую очередь для тех, кто знает и понимает его особенности.

    За исключением 4A-GE, двигатели успешно работают на бензине с октановым числом 92 (включая LB, для которого требования по октановому числу еще мягче). Система зажигания — с распределителем («распределителем») для серийных версий и СИС-2 для более поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания на каждую пару цилиндров).

    Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-9GEV 2
    В (см 3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
    Н (л.с./при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
    M (Нм/при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
    Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
    Бензин (рекомендуется) 92 92 92 92 92 95
    Система зажигания Трамбовка. топтать. ДИС-2 трамбовка. ДИС-2 трамбовка.
    Колено клапана Нет Нет Нет Нет Нет Да**

    Двигатель 5A FE — силовой агрегат Toyota, прямой преемник 4A. Этот мотор имеет высокие технические характеристики и массу разновидностей и модификаций. Область применения силового агрегата широка.

    Технические характеристики

    Мотор 5A FE — один из самых популярных силовых агрегатов производства Toyota. В начале производства он получил 16-клапанную ГБЦ, позже была разработана версия с 20-клапанной ГБЦ. Единственным отличием от стандартного двигателя является диаметр цилиндра, который уменьшен, за счет чего объем уменьшился до 1,5 литра.

    Двигатель 5А под капотом Toyota Karina Основные технические характеристики двигателя 5А:

    Модификации двигателя

    Двигатель 5А имеет множество модификаций, которые используются на различных автомобилях производства Toyota.

    Двигатель 5A

    • 5A-F — карбюраторный вариант, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9,8, мощность 85 л.с. Двигатель выпускался с 1987 по 1990 год.
    • 5A-FE — аналог 4A-FE, представляет собой 5A-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9.6, мощность 105 л.с. Производство двигателя было начато в 1987 году, закончено в 2006 году, после чего производство было передано на FAW и в настоящее время комплектуется китайскими автомобилями.
    • 5A-FHE — версия с измененной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность увеличена до 120 л.с. Он производился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего японского рынка.

    Сервис

    Техническое обслуживание двигателя 5А проводится с интервалом 15 000 км. Рекомендуемое обслуживание необходимо проводить каждые 10 000 км. Итак, давайте посмотрим на подробную карту технического обслуживания:

    Процесс регулировки клапанов двигателя 5А

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводится после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап еще называют этапом обкатки, так как происходит притирка элементов двигателя.

    ТО-2: Второе ТО проводится через 10 000 км пробега. Итак, моторное масло и фильтр, а также фильтрующий элемент воздушного фильтра снова меняются. На этом этапе также производится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На этом этапе, который выполняется после 20 000 км пробега, проводится стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем двигателя.

    ТО-4: Четвертое ТО, пожалуй, самое простое. После 30 000 км меняются только масло и масляный фильтрующий элемент.

    Выход

    Мотор 5А имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно прост в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полная переборка двигателя. Особенно популярен чип-тюнинг силовой установки.

    В 1987 году японский автогигант Toyota выпустил новую серию двигателей для легковых автомобилей, получившую название «5А». Производство серии продолжалось до 1999 года. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

    Новый двигатель 5A-FE имел 4-клапанный клапан DOHC на цилиндр, то есть двигатель, оснащенный двумя распределительными валами с двойным верхним распределительным валом, где каждый распределительный вал приводит в движение свой собственный ряд клапанов. При таком расположении один распределительный вал приводит в движение два впускных клапана, другой — два выпускных клапана. Клапаны обычно приводятся в действие толкателями. Схема DOHC в двигателях Toyota серии 5A значительно повысила их мощность.

    Второе поколение двигателей Toyota серии 5A

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!


    Улучшенная версия двигателя 5A-F — двигатель 5A-FE второго поколения. Конструкторы Toyota много работали над усовершенствованием системы впрыска топлива, в результате обновленная версия 5A-FE была оснащена электронной системой впрыска EFI — Electronic Fuel Injection.

    Объем 1,5 л.
    Мощность 100 л.с.
    Крутящий момент 138 Н*м при 4400 об/мин
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Ход поршня 77 мм
    Блок цилиндров чугун
    Головка блока цилиндров алюминий
    Газораспределительная система DOHC
    Тип топлива Бензин
    Предшественник 3A
    Преемник 1NZ

    Двигателями модификации toyota 5A-FE оснащались автомобили классов «С» и «D»:

    Модель Кузов Год Страна
    Карина AT170 1990–1992 гг. Япония
    Карина AT192 1992–1996 гг. Япония
    Карина AT212 1996–2001 гг. Япония
    Королла AE91 1989–1992 гг. Япония
    Королла AE100 1991–2001 Япония
    Королла AE110 1995–2000 Япония
    Corolla ceres AE100 1992–1998 гг. Япония
    Корона AT170 1989–1992 гг. Япония
    Солуна AL50 1996–2003 гг. Азия
    Спринтер AE91 1989–1992 гг. Япония
    Спринтер AE100 1991–1995 гг. Япония
    Спринтер АЕ110 1995–2000 гг. Япония
    Спринтер Марино AE100 1992–1998 гг. Япония
    Виос AXP42 2002–2006 гг. Китай

    Если говорить о качестве конструкции, то лучше мотора найти сложно. При этом двигатель очень ремонтопригоден и не доставляет автовладельцам сложностей в приобретении запчастей. Японско-китайское совместное предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali в Китае до сих пор производят этот двигатель для своих малолитражных автомобилей Vela и Weizhi.

    Японские моторы в российских условиях

    5A-FE под капотом Toyota Sprinter

    В России владельцы автомобилей Toyota различных моделей с двигателями модификации 5A-FE в целом положительно оценивают работу 5A-FE . По их словам, ресурс 5A-FE составляет до 300 тыс. км. пробег. При дальнейшей эксплуатации начинаются проблемы с расходом масла. следует заменить при пробеге 200 тыс. км, после чего замену следует производить каждые 100 тыс. км.

    Многие владельцы Toyota с двигателями 5A-FE сталкиваются с проблемой, которая проявляется в виде заметных провалов на средних оборотах двигателя. Это явление, по мнению специалистов, вызвано либо некачественным российским топливом, либо проблемами в системе питания и зажигания.

    Тонкости ремонта и покупки контрактного мотора

    Так же при эксплуатации моторов 5A-FE выявляются небольшие недостатки:

    • двигатель склонен к высокому износу постелей распредвалов;
    • фиксированные поршневые пальцы;
    • сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако капитальный ремонт 5A-FE — редкое явление.

    Если вам нужна замена всего мотора, на российском рынке сегодня без труда можно найти контрактный двигатель 5A-FE в очень хорошем состоянии и по доступной цене. Стоит пояснить, что контрактными принято называть двигатели, не эксплуатировавшиеся в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует отметить, что большинство из них имеют небольшой пробег и соблюдены все требования производителя по техническому обслуживанию. Япония долгое время считалась мировым лидером по самому быстрому обновлению модельного ряда автомобилей. Таким образом, на авторазборку попадает множество автомобилей, двигатели которых имеют изрядный запас ресурса.

    В 1987 году автомобильный гигант Toyota начал работу над выпуском новой линейки силовых агрегатов для легковых автомобилей. Она получила маркировку «5А». В этой статье мы разберем двигатель 5A FE .
     За весь период производства, составлявший 12 лет, силовая установка выпускалась в трех видах модификации.

    Они получили следующие наименования:

    • первого поколения — 5A-F;
    • второго поколения — 5A-FE;
    • третьего поколения — 5A-FHE.

    Первое поколение

    Силовой агрегат с индексом 5A-F отличается наличием газораспределительного механизма, конструкция которого предусматривает установку 4-х клапанов на цилиндр по схеме DOHC. Другими словами, двигатель имеет два распределительных вала, которые перемещают свой блок клапанов.

    Эта система позволяет одному распределительному валу перемещать впускные клапаны, а другому — выпускные клапаны. С помощью толкателей клапаны приводятся в движение. Благодаря системе DOHC двигатели модельного ряда Toyota 5A имеют высокие показатели мощности.

    Второе поколение

    Двигатель 5A-FE является улучшенной версией 5A-FE. Серьезной доработке подверглась система, отвечающая за впрыск топливной смеси. Конечный результат показал, что в двигатель была установлена ​​система электронного впрыска топлива, получившая название EFI — Electronic Fuel Injection.

    Модель Тип кузова Период выпуска Производственный рынок
    Карина АТ170 1990–1992 гг. Японский
    Карина АТ192 1992–1996 гг. Японский
    Карина АТ212 1996–2001 гг. Японский
    Королла АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Королла АЕ100 1991–2001 гг. Японский
    Королла АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Королла Церес АЕ100 1992–1998 гг. Японский
    Корона АТ170 1989–1992 гг. Японский
    Солуна АЛ50 1996–2003 гг. Азиатский
    Спринтер АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Спринтер АЕ100 1991–1995 гг. Японский
    Спринтер АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Спринтер Марино АЕ100 1992–1998 гг. Японский
    Виос AXP42 2002–2006 гг. китайский

    Благодаря высокому качеству сборки этот мотор считается очень удачным. Он также хорошо подходит для ремонтных работ. Найти запчасти на эту силовую установку не проблема. Выпуск автомобилей японско-китайского совместного предприятия Toyota и Tianjin FAW Xiali, выпускается с этими силовыми установками под капотом и по сей день. Они используются в небольших автомобилях, таких как Vela и Weizhi.

    Как поживает мотор в России?

    Большинство отечественных владельцев автомобилей Toyota, под капотом которых находится модификация двигателя под названием 5A-FE, оставляют положительные оценки характеристик 5A-FE. Утверждают, что средний ресурс двигателя составляет 300 тыс. км. Дальнейшая эксплуатация автомобиля сопровождается увеличением расхода маслянистой жидкости. Маслосъемные колпачки подлежат замене при пробеге 200 000 км. Последующие такие операции необходимо проводить с периодичностью 100 000 км.

    Многие владельцы Toyota, чья силовая установка называется 5A-FE, сталкивались с проблемой провалов тяги при движении на средних оборотах коленчатого вала. Это происходит при использовании некачественного российского топлива или наличии проблем в системе питания и зажигания.

    Минусы мотора

    Процесс эксплуатации силовых установок 5A-FE не обходится без возникновения недостатков

    1. Постели распределительных валов подвержены повышенному износу.
    2. Поршневые пальцы фиксированного типа.
    3. Затрудненная регулировка зазоров впускных клапанов.

    Несмотря на это капитальный ремонт этого мотора делается редко.

    При необходимости замены моторного агрегата достаточно легко приобрести контрактный двигатель 5A-FE. Большинство из них в хорошем состоянии и по разумной цене.

    Следует отметить, что японские контрактные двигатели на территории РФ не эксплуатировались. Японские производители являются лидерами по скорости обновления модельного ряда автомобилей. Это позволяет компаниям по разборке приобретать автомобили. В которых установлены двигатели с изрядным запасом ресурса.

    Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 5А FE

    Тойота двигатель 5а технические характеристики. Надежные японские двигатели Toyota серии А

    Автомобильный гигант Toyota в 1987 году начал работу над выпуском новой линейки силовых агрегатов, устанавливаемых на легковые автомобили. Она получила маркировку «5А». В этой статье мы разберем двигатель 5A FE .
     За весь период производства, составлявший 12 лет, силовая установка выпускалась в трех видах модификации.

    Они получили следующие названия:

    • первое поколение — 5A-F;
    • второго поколения — 5A-FE;
    • третьего поколения — 5A-FHE.

    Первое поколение

    Силовой агрегат с индексом 5A-F отличается наличием газораспределительного механизма, конструкция которого предусматривает установку 4-х клапанов на цилиндр по схеме DOHC. Другими словами, двигатель имеет два распределительных вала, которые перемещают свой блок клапанов.

    Эта система позволяет одному распределительному валу перемещать впускные клапаны, а другому — выпускные клапаны. С помощью толкателей клапаны приводятся в движение. Благодаря системе DOHC двигатели линейки Toyota 5A имеют высокие показатели мощности.

    Второе поколение

    Двигатель 5A-FE является улучшенной версией 5A-FE. Серьезной доработке подверглась система, отвечающая за впрыск топливной смеси. Конечный результат показал, что в двигатель была установлена ​​система электронного впрыска топлива, получившая название EFI — Electronic Fuel Injection.

    Модель Тип кузова Период выпуска Производственный рынок
    Карина АТ170 1990–1992 гг. Японский
    Карина АТ192 1992–1996 гг. Японский
    Карина АТ212 1996–2001 гг. японский
    Королла АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Королла АЕ100 1991–2001 гг. Японский
    Королла АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Королла Церес АЕ100 1992–1998 гг. Японский
    Корона АТ170 1989–1992 гг. Японский
    Солуна АЛ50 1996–2003 гг. Азиатский
    Спринтер АЕ91 1989–1992 гг. Японский
    Спринтер АЕ100 1991–1995 гг. Японский
    Спринтер АЕ110 1995–2000 гг. Японский
    Спринтер Марино АЕ100 1992–1998 гг. Японский
    Виос AXP42 2002–2006 гг. китайский

    Благодаря высокому качеству сборки этот мотор считается очень удачным. Он также хорошо подходит для ремонтных работ. Найти запчасти на эту силовую установку не проблема. Производство автомобилей совместного японо-китайского предприятия Toyota и Tianjin FAW Xiali, выпускается с этими силовыми установками под капотом и по сей день. Они используются в небольших автомобилях, таких как Vela и Weizhi.

    Как поживает мотор в России?

    Большинство отечественных владельцев автомобилей Toyota, под капотом которых находится модификация двигателя под названием 5A-FE, оставляют положительные оценки характеристик 5A-FE. Утверждают, что средний ресурс двигателя составляет 300 тыс. км. Дальнейшая эксплуатация автомобиля сопровождается увеличением расхода маслянистой жидкости. Маслосъемные колпачки подлежат замене при пробеге 200 000 км. Последующие такие операции необходимо проводить с периодичностью 100 000 км.

    Многие владельцы Toyota, чья силовая установка называется 5A-FE, сталкивались с проблемой провалов тяги при движении на средних оборотах коленчатого вала. Это происходит при использовании некачественного российского топлива или наличии проблем в системе питания и зажигания.

    Минусы мотора

    Процесс эксплуатации силовых установок 5A-FE не обходится без возникновения недостатков

    1. Постели распределительных валов подвержены повышенному износу.
    2. Поршневые пальцы фиксированного типа.
    3. Затрудненная регулировка зазоров впускных клапанов.

    Несмотря на это капитальный ремонт этого мотора делается редко.

    При необходимости замены моторного агрегата достаточно легко приобрести контрактный двигатель 5A-FE. Большинство из них в хорошем состоянии и по разумной цене.

    Стоит отметить, что японские контрактные двигатели в РФ не эксплуатировались. Японские производители являются лидерами по скорости обновления модельного ряда автомобилей. Это позволяет компаниям по разборке приобретать автомобили. В которых установлены двигатели с изрядным запасом ресурса.

    Предлагаем Вашему вниманию прайс на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 5А FE

    Надежные японские двигатели

    04. 04.2008

    Самый распространенный и на сегодняшний день наиболее ремонтируемый из японских двигателей — двигатель Toyota 4, 5, 7 A — FE. О возможных проблемах с двигателями этой серии знает даже начинающий механик, диагност.

    Постараюсь осветить (собрать) проблемы этих двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.

    Дата со сканера:

    На сканере можно увидеть короткую, но емкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
    Датчики :

    Кислородный датчик — Лямбда-зонд

    Многие владельцы обращаются на диагностику из-за повышенного расхода топлива. Одна из причин — банальная поломка ТЭНа в кислородном датчике. Ошибка фиксируется кодом блока управления № 21.

    Подогреватель можно проверить обычным тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)

    Расход топлива увеличивается из-за отсутствия коррекции при нагреве. Восстановить ТЭН не получится – поможет только замена. Стоимость нового датчика высока, а б/у ставить не имеет смысла (ресурс их наработки большой, так что это лотерея). В такой ситуации в качестве альтернативы можно установить менее надежные универсальные датчики НТК.

    Срок службы у них небольшой, а качество плохое, поэтому такая замена является временной мерой, и делать ее следует с осторожностью.

    При снижении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3 литра). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностических разъемов, либо непосредственно на микросхеме датчика (количество переключений).

    датчик температуры

    Если датчик не работает должным образом, владелец столкнется с массой проблем. В случае обрыва измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение на уровне 80 градусов и фиксирует ошибку 22. Двигатель при такой неисправности будет работать в штатном режиме, но только пока двигатель теплый. После того, как двигатель остынет, запустить его без допинга будет проблематично из-за короткого времени открытия форсунок.

    Нередко сопротивление датчика хаотично меняется при работе двигателя на Г.Х — обороты будут плавать.

    Этот дефект можно легко устранить на сканере, наблюдая за показаниями температуры. На прогретом двигателе она должна быть стабильной и не меняться хаотично от 20 до 100 градусов.

    При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минут отдыха. Если нет полной уверенности в правильности работы датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор сопротивлением 1 кОм, или постоянный 300 Ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролировать изменение скорости при разных температурах.

    Датчик положения дроссельной заслонки

    Многие автомобили проходят процедуру разборки и сборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто опирается двигатель. Если датчик TPS выходит из строя, двигатель перестает нормально дросселировать. Двигатель глохнет при разгоне. Машина переключается неправильно. Блок управления фиксирует ошибку 41. При замене нового датчика его необходимо отрегулировать так, чтобы блок управления правильно видел знак Х.Х при полностью отпущенной педали газа (дроссельная заслонка закрыта). При отсутствии признака холостого хода адекватная регулировка Х.Х осуществляться не будет. и не будет принудительного режима холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А, 7А датчик не требует регулировки, устанавливается без возможности вращения.
    ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ …… 0%
    СИГНАЛ ХОЛОСТОГО ХОДА ……………… .ON

    Датчик абсолютного давления MAP

    Этот датчик является самым надежным из когда-либо установленных на японских автомобилях. Его надежность просто поражает. Но и у него много проблем, в основном из-за неправильной сборки.

    Либо сломан приемный «ниппель», и тогда любой проход воздуха заклеен клеем, либо нарушена герметичность подающей трубки.

    При таком перерыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до 3%. Наблюдать за работой датчика очень просто с помощью сканера. Строка INTAKE MANIFOLD показывает разрежение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком MAP. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом время открытия форсунок резко увеличивается до 3,5-5 мс. При перегазовке появляется черный выхлоп, свечи садятся, появляется тряска на Х. и остановка двигателя.

    Датчик детонации

    Датчик устанавливается для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» опережения зажигания. Регистрирующим элементом датчика является пьезопластина. При неисправности датчика, либо обрыве проводки, при перегазовках более 3,5-4т. ЭБУ регистрирует ошибку 52 оборота. При разгоне наблюдается вялость.

    Проверить работоспособность можно осциллографом, либо измерив сопротивление между клеммой датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик подлежит замене).

    Датчик коленвала

    Датчик коленвала устанавливается на двигатели серии 7А. Обычный индуктивный датчик, аналогичный датчику АВС, практически безотказен в работе. Но бывает и смущение. При межвитковом замыкании внутри обмотки генерация импульсов нарушается на определенных скоростях. Это проявляется в ограничении оборотов двигателя в пределах 3,5-4 т. Революции. Эдакая отсечка, только на малых оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание достаточно сложно. Осциллограф не показывает уменьшения амплитуды импульсов или изменения частоты (при разгоне), а тестером довольно сложно заметить изменения долей Ома. Если симптомы ограничения скорости проявляются на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало хлопот доставляет повреждение приводного кольца, которое повреждается нерадивыми механиками, выполняющими работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья коронки, и восстановив их сваркой, добиваются лишь видимого отсутствия повреждений.

    При этом датчик положения коленчатого вала перестает адекватно считывать информацию, момент зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива

    Форсунки (форсунки )

    За много лет эксплуатации форсунки и иглы форсунок покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно мешает правильной схеме распыления и снижает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается заметная тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить засор реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности наполнения. Показание выше одного процента укажет на необходимость промывки форсунок (при правильном выборе времени и нормальном давлении топлива).

    Или установив форсунки на стенд и проверив работоспособность на тестах. Форсунки легко очищаются с помощью Laurel, Vince, как в CIP-установках, так и в ультразвуке.

    Клапан холостого хода,
    IACV

    Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). В процессе эксплуатации загрязняется лепесток клапана и подклинивает шток. Обороты зависают на прогреве или на НГ (из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике этого мотора нет. Оценить работу клапана можно по изменению показаний датчика температуры. Переведите двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, скрутить руками магнит клапана. Залипание и заклинивание будут ощущаться сразу. При невозможности простого демонтажа обмотки клапана (например, на серии GE) можно проверить ее работоспособность, подключив к одному из управляющих выходов и измерив скважность импульсов, одновременно контролируя скорость Г. Г. и изменяя нагрузка на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность составляет примерно 40 %, изменение нагрузки (включая электропотребителей) позволяет оценить адекватный прирост оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение скорости Н.Ч.

    Восстановить работу можно очистив от нагара и грязи очистителем карбюратора при снятой обмотке.

    Дальнейшая регулировка клапана заключается в установке скорости H.H. На полностью прогретом двигателе вращением обмотки на болтах крепления достигаются табличные обороты для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку Е1-ТЕ1 в диагностический блок. На «младших» моторах 4А, 7А меняли клапана. Вместо обычных двух обмоток в корпусе вентильной обмотки была установлена ​​микросхема. Изменена мощность клапана и цвет пластика обмотки (черный). Нет смысла измерять сопротивление обмоток на выводах.

    На клапан подается питание и прямоугольный управляющий сигнал с переменной скважностью.

    Для невозможности снятия обмотки установлены нестандартные крепления. Но проблема с клином осталась. Вот если почистить обычным очистителем, смазка вымывается из подшипников (дальнейший результат предсказуем, тот же клин, но за счет подшипника). Необходимо полностью демонтировать клапан с дроссельной заслонки и затем тщательно промыть шток лепестком.

    Система зажигания. Свечи.

    Очень большой процент автомобилей поступает в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрыты красным налетом (феррозом). Качественного искрообразования с такими свечами не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с перебоями, увеличивается расход топлива, повышается уровень СО в выхлопе. Пескоструйная обработка не может очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Еще одна проблема – увеличенный клиренс (простой износ).

    Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при промывке двигателя, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

    Из-за них искрение будет не внутри цилиндра, а снаружи.
    При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком дросселировании «давит».

    В этом положении необходимо заменить и свечи и провода одновременно. Но иногда (в полевых условиях), если замена невозможна, можно решить проблему обычным ножом и кусочком наждачного камня (мелкой фракции). Ножом отрезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.

    Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.

    Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены штекера. Провода с силой выдергиваются из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.

    С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностике системы зажигания всегда проверяйте работоспособность катушки зажигания на высоковольтный разрядник. Самая простая проверка — посмотреть на искру в искровом промежутке при работающем двигателе.

    Если искра пропадает или становится нитевидной, это свидетельствует о межвитковом замыкании в катушке или проблеме в высоковольтных проводах. Обрыв провода проверяют тестером сопротивления. Маленький провод 2-3ком, далее наращивать длинный 10-12ком.

    Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Вторичное сопротивление разорванной катушки будет меньше 12 кОм.
    Катушки следующего поколения такими недугами не страдают (4А,7А), их выход из строя минимален. Надлежащее охлаждение и толщина проволоки устранили эту проблему.
    Еще одна проблема — течь сальника трамблера. Масло на датчиках разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения ползунок окисляется (покрывается зеленым налетом). Уголь становится кислым. Все это приводит к нарушению искрообразования.

    В движении наблюдаются хаотические прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и давя.

    »
     Тонкий»
    неисправности двигателя toyota

    На современных двигателях Toyota 4A, 7A японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает H.H. оборотов только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый контур охлаждения интенсивно проходит через головку блока (а не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективнее, да и двигатель в целом стал эффективнее. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает 75-80 градусов. И как следствие постоянный прогрев оборотов (1100-1300), повышенный расход топлива и нервозность владельцев. Бороться с этой проблемой можно либо заизолировав двигатель сильнее, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).

    Масло

    Владельцы заливают масло в двигатель без разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что разные типы масел несовместимы и при смешивании образуют нерастворимую суспензию (кокс), что приводит к полному разрушению двигателя.

    Весь этот пластилин химией не смывается, чистится только механически. Следует понимать, что если вы не знаете, какой тип старого масла, то перед заменой следует использовать промывку. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки, то пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного производителем моторного масла.

    Воздушный фильтр

    Самый недорогой и доступный элемент – воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают о его замене, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Часто из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязнена масляными отложениями, сильно загрязнены клапана и свечи.

    При диагностике можно ошибочно предположить, что виноват износ маслосъемных колпачков, но первопричиной является забитый воздушный фильтр, который при загрязнении увеличивает разрежение во впускном коллекторе. Разумеется, в этом случае колпачки тоже придется менять.

    Некоторые владельцы даже не замечают, что в корпусе воздушного фильтра живут гаражные грызуны. Что говорит об их полнейшем пренебрежении к машине.

    Топливный фильтр тоже заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить (15-20 тысяч пробега), помпа начинает работать с перегрузкой, давление падает, в результате возникает необходимость замены помпы.

    Преждевременный износ пластмассовых деталей рабочего колеса насоса и обратного клапана.

    Падение давления

    Следует отметить, что работа мотора возможна при давлении до 1,5 кг (при стандарте 2,4-2,7 кг). При пониженном давлении постоянные прострелы во впускном коллекторе, проблематичный запуск (после). Тяга заметно уменьшается. Правильно проверяйте давление манометром. (доступ к фильтру не затруднен). В полевых условиях можно использовать «тест обратного наполнения». Если при работающем двигателе из шланга возврата бензина за 30 секунд вытекает менее одного литра, можно судить о пониженном давлении. Вы можете использовать амперметр для косвенного определения производительности насоса. Если потребляемый насосом ток менее 4 ампер, то давление просело.

    Можно измерить ток на диагностическом блоке.

    При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Раньше это занимало много времени. Механики всегда надеялись, что им повезет и нижний штуцер не заржавеет. Но это часто случалось.

    Долго ломал голову каким газовым ключом зацепить накатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киношоу» со снятием трубки, ведущей к фильтру.

    Сегодня никто не боится производить эту замену.

    Блок управления

    До выпуска 1998 г.,
    блоки управления не имели достаточно серьезных проблем в процессе эксплуатации.

    Блоки пришлось ремонтировать только по причине»
    жесткая смена полярности»
    … Важно отметить, что все выходы блока управления подписаны. На плате легко найти необходимый провод датчика для проверки,
    или проволочные кольца. Детали надежны и устойчивы при низких температурах.
    В заключение хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с рук» процедуру замены ремня проводят самостоятельно (хотя это и не правильно, не могут нормально натянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум). При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и двигатель не разрушается. Все просчитано до мелочей.

    Мы постарались рассказать вам о самых частых проблемах двигателей Toyota серии А. Двигатель очень прост и надежен, при условии очень жесткой эксплуатации на «водяно-железном бензине» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «неуклюжего» менталитета владельцев. Вытерпев все издевательства, он и по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус лучшего японского двигателя.

    Всем раннего выявления проблем и легкого ремонта двигателя Тойота 4, 5, 7 А — FE!


    Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
    Andrey Fedorov, Novosibirsk
    © Legion-Avtodata

    UNION OF AUTOMOTIVE DIAGNOSTS

    You will find information on car maintenance and repair in the book (s):

    Двигатель 5A FE — силовой агрегат Toyota, прямой наследник 4A. Этот мотор имеет высокие технические характеристики и массу разновидностей и модификаций. Область применения силового агрегата широка.

    Технические характеристики

    Мотор 5A FE — один из самых популярных силовых агрегатов производства Toyota. В начале производства он получил 16-клапанную ГБЦ, позже была разработана версия с 20-клапанной ГБЦ. Единственным отличием от стандартного двигателя является диаметр цилиндра, который уменьшен, за счет чего объем уменьшился до 1,5 литра.

    Двигатель 5А под капот Тойота Карина Основные технические характеристики двигателя 5А:

    Модификации мотора

    Двигатель 5А имеет множество модификаций, которые используются на разных автомобилях производства Toyota.

    Двигатель 5A

    • 5A-F — карбюраторный вариант, аналог 4A-F с уменьшенным объемом. Степень сжатия 9,8, мощность 85 л.с. Двигатель выпускался с 1987 по 1990 год.
    • 5A-FE — аналог 4A-FE, представляет собой 5A-F с электронным впрыском топлива, степень сжатия 9,6, мощность 105 л.с. Производство двигателя было начато в 1987 году, завершено в 2006 году, после чего производство было передано в FAW и в настоящее время используется в китайских автомобилях.
    • 5A-FHE — версия с измененной ГБЦ, другими распредвалами, немного измененным впуском, другим выпускным коллектором, мощность увеличена до 120 л.с. Он производился с 19891 по 1999 год и ставился на автомобили для внутреннего японского рынка.

    Сервис

    Техническое обслуживание двигателя 5А проводится с интервалом 15 000 км. Рекомендуемое обслуживание необходимо проводить каждые 10 000 км. Итак, давайте посмотрим на подробную карту технического обслуживания:

    Процесс регулировки клапанов двигателя 5А

    ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводится после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап еще называют этапом обкатки, так как происходит притирка элементов двигателя.

    ТО-2: Второе ТО проводится через 10 000 км пробега. Итак, моторное масло и фильтр, а также фильтрующий элемент воздушного фильтра снова меняются. На этом этапе также производится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

    ТО-3: На этом этапе, который выполняется после 20 000 км пробега, проводится стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем двигателя.

    ТО-4: Четвертое ТО, пожалуй, самое простое. После 30 000 км меняются только масло и масляный фильтрующий элемент.

    Вывод

    Мотор 5А имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно прост в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, полная переборка двигателя. Особенно популярен чип-тюнинг силовой установки.

    В 1987 году японский автогигант Toyota выпустил новую серию двигателей для легковых автомобилей, получившую название «5А». Производство серии продолжалось до 1999 года. Двигатель Toyota 5A выпускался в трех модификациях: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

    Новый двигатель 5A-FE имел 4-клапанный клапан DOHC на цилиндр, то есть двигатель, оснащенный двумя распределительными валами с двойным верхним распределительным валом, где каждый распределительный вал приводит в движение свой собственный ряд клапанов. При таком расположении один распределительный вал приводит в движение два впускных клапана, другой — два выпускных клапана. Клапаны обычно приводятся в действие толкателями. Схема DOHC в двигателях Toyota серии 5A позволила значительно увеличить их мощность.

    Двигатели второго поколения Toyota серии 5A

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!


    Улучшенная версия двигателя 5A-F — второе поколение 5A-FE. Конструкторы Toyota много работали над усовершенствованием системы впрыска топлива, в результате обновленная версия 5A-FE была оснащена электронной системой впрыска EFI — Electronic Fuel Injection.

    Объем 1,5 л.
    Мощность 100 л.с.
    Крутящий момент 138 Н*м при 4400 об/мин
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Ход поршня 77 мм
    Блок цилиндров чугун
    Головка блока цилиндров алюминий
    Газораспределительная система DOHC
    Тип топлива Бензин
    Предшественник 3A
    Преемник 1NZ

    Двигателями модификации toyota 5A-FE оснащались автомобили классов «С» и «D»:

    Модель Кузов Год Страна
    Карина AT170 1990–1992 гг. Япония
    Карина AT192 1992–1996 гг. Япония
    Карина AT212 1996–2001 гг. Япония
    Королла AE91 1989–1992 гг. Япония
    Королла AE100 1991–2001 Япония
    Королла AE110 1995–2000 Япония
    Corolla ceres AE100 1992–1998 гг. Япония
    Корона AT170 1989–1992 гг. Япония
    Солуна AL50 1996–2003 гг. Азия
    Спринтер AE91 1989–1992 гг. Япония
    Спринтер AE100 1991–1995 гг. Япония
    Спринтер АЕ110 1995–2000 гг. Япония
    Спринтер Марино AE100 1992–1998 гг. Япония
    Виос AXP42 2002–2006 гг. Китай

    Если говорить о качестве конструкции, то лучше мотора найти сложно. При этом двигатель очень ремонтопригоден и не вызывает затруднений у автовладельцев в приобретении запчастей. Японско-китайское совместное предприятие Toyota и Tianjin FAW Xiali в Китае до сих пор производят этот двигатель для своих малолитражных автомобилей Vela и Weizhi.

    Японские моторы в российских условиях

    5A-FE под капотом Toyota Sprinter

    В России владельцы автомобилей Toyota различных моделей с двигателями модификации 5A-FE в целом положительно оценивают работу 5A-FE. По их словам, ресурс 5A-FE составляет до 300 тыс. км. пробег. При дальнейшей эксплуатации начинаются проблемы с расходом масла. следует заменить при пробеге 200 тыс. км, после чего замену следует производить каждые 100 тыс. км.

    Многие владельцы Toyota с двигателями 5A-FE сталкиваются с проблемой, которая проявляется в виде заметных провалов на средних оборотах двигателя. Это явление, по мнению специалистов, вызвано либо некачественным российским топливом, либо проблемами в системе питания и зажигания.

    Тонкости ремонта и покупки контрактного мотора

    Также в процессе эксплуатации моторов 5A-FE выявляются небольшие недостатки:

    • двигатель склонен к высокому износу постелей распредвалов;
    • фиксированные поршневые пальцы;
    • сложности иногда возникают с регулировкой зазоров во впускных клапанах.

    Однако капитальный ремонт 5A-FE — редкое явление.

    Если вам нужна замена всего мотора, на российском рынке сегодня без труда можно найти контрактный двигатель 5A-FE в очень хорошем состоянии и по доступной цене. Стоит пояснить, что контрактными принято называть двигатели, не эксплуатировавшиеся в России. Говоря о японских контрактных моторах, следует отметить, что большинство из них имеют небольшой пробег и соблюдены все требования производителя по техническому обслуживанию. Япония долгое время считалась мировым лидером по самому быстрому обновлению модельного ряда автомобилей. Таким образом, на авторазборку попадает большое количество автомобилей, двигатели которых имеют изрядный запас ресурса.


    Семейство А входит во вторую волну (1980 — 2000 гг.) японского двигателестроения Toyota. Версия 5А имеет меньший диаметр поршня, чем предыдущая версия 4А — 78,7 мм вместо 81 мм. Объем двигателя был уменьшен до 1,5 литров, мощность до 105 л. с., крутящий момент до 143 Нм. В отличие от предыдущей серии, двигатель 5A FE не имеет спортивных версий GE, турбированных модификаций и поколений с конструктивными изменениями.

    Технические характеристики 5A FE 1,5 л / 105 л. из.

    Изначально двигатель Toyota серии А имеет запас прочности, высокую ремонтопригодность и огромный запас запчастей. Схема двигателя выглядит так:

    • R4 — рядная четверка, цилиндры выточены внутри чугунного корпуса, каналы смазки/охлаждения сделаны при литье;
    • ремень привода ГРМ и навесного оборудования; Моторы
    • предназначены для автомобилей классов C/D, семейств Caldina/Carina/Corona 170 – 210 и Corolla/Sprinter 90 – 110.

    ДВС производился в Японии для внутреннего рынка и в Китае для всей Юго-Восточной Азии. Важной особенностью является отсутствие столкновения поршня/клапана при обрыве ременной передачи. Другими словами, мотор 5A FE не гнет клапана.

    Для увеличения мощности в конструкции используется электронный впрыск EFI. Створки расположены относительно друг друга под углом 22,3 градуса. Система зажигания изначально распределительная, затем без распределителя заряда, двухкатушечная ДИС-2.

    Технические характеристики 5A FE соответствуют значениям, приведенным в таблице ниже:

    Производитель Тяньцзинь FAW Toyota Engines Plant No. 1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
    Марка ДВС 5A FE
    Годы выпуска 1987 – 2006
    Объем 1498 см3 (1,5 л)
    Мощность 77 кВт (105 л.с.)
    Крутящий момент 143 Нм (при 4200 об/мин)
    Вес 117 кг
    Степень сжатия 9,8
    Еда Инжектор
    Тип двигателя рядный бензиновый
    Зажигание коммутативное, бесконтактное
    Количество цилиндров 4
    Расположение первого цилиндра ТБЕ
    Количество клапанов на цилиндр 4
    Материал головки блока цилиндров алюминиевый сплав
    силумин литой
    Выпускной коллектор чугун
    Распределительный вал Контур dOHC 16 В, два верхних вала
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 78,7 мм
    Поршни оригинал
    Коленчатый вал литой, 5 опор, 8 противовесов
    Ход поршня 77 мм
    Топливо АИ-92-95
    Экологические стандарты Евро-3
    Расход топлива трасса — 4,5 л/100 км

    смешанный цикл 5,6 л/100 км

    город- 6,9 л/100 км

    Расход масла 0,5 л/1000 км
    Какое масло заливать в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
    Масло для 5А FE по составу Синтетика, полусинтетика
    Объем моторного масла 3,3 л
    Рабочая температура 95°
    Ресурс ДВС заявленный 150000 км

    реальный 250000 км

    Регулировка клапанов Шайбы
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем охлаждающей жидкости 5,3 л
    водяной насос GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
    Свечи на 5А FE Denso K16R-U11, Bosch 0242232802
    Свечной зазор 1,1 мм
    Ремень ГРМ Bosch 1987AE1121, 19878, 117 зубьев
    Порядок цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтр Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
    Маховик для сцепления 212 мм, 6 отверстий под болты
    Болты маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки

    Toyota

    		-02090 впуск

    Toyota

    		-02088 выпуск

    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах макс. 1 бар
    Обороты ХХ 750 — 800 мин-1
    Усилие затяжки резьбовых соединений свеча — 23 Нм

    маховик — 83 Нм

    шкив коленчатого вала — 98 — 147 Нм

    болт сцепления — 19 — 30 Нм

    крышка подшипника — 57 Нм (коренной) и 39 Нм (шатун)

    головка блока цилиндров — три ступени 29 Нм, 49 Нм + 90°

    Руководство пользователя содержит описание параметров силового привода, регламент технического обслуживания и чертежи основных действий, которые позволяют самостоятельно выполнять техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателя.

    Конструктивные особенности

    Официальный мануал на атмосферный рядный двигатель 5A FE содержит описание конструкции:

    • блок чугунный, цилиндры расточены в корпусе без гильз, что резко повышает ремонтопригодность и удешевляет;
    • ГБЦ двухвальная с газораспределением DOHC 16V;
    • сначала система зажигания состояла из общей катушки, распределителя, пучка высоковольтных проводов, позже добавилась вторая катушка по схеме ДИС-2;
    • отсутствуют гидрокомпенсаторы или муфты VVTi, поэтому требования к качеству масла довольно низкие; Форсирование
    • чаще всего делается по аналогии с двигателями АвтоВАЗа расточкой цилиндров; Капитальный ремонт
    • легко делается в гаражах своими силами;
    • особенностью конструкции является ременная передача одного распределительного вала, от него второй получает вращение от шестерни.

    Конструкция очень проста, надежна, ремонтопригодна, отличается высокой прочностью.

    Список модификаций ДВС

    В серии 5А всего три варианта двигателя, один из которых 5А-FE. Два других являются его модификациями соответственно:

    • карбюраторный вариант 5A-F выпускался в период 1987 — 1990 гг., двигатель внутреннего сгорания имел мощность 85 л. из. и степень сжатия 9,8 единиц;
    • в версии 5A-FHE модернизирован впускной коллектор, внутри ГБЦ установлены распредвалы с увеличенными фазами и высотой распредвалов, двигатель выпуска 1991 — 1999 г., имел мощность 120 л.с. с., использовался исключительно на внутреннем рынке.

    Соответственно использовалась оригинальная насадка, не взаимозаменяемая с базовой версией 5A-FE.

    Плюсы и минусы

    Устройство рядного атмосферного ДВС дает владельцу ряд преимуществ:

    • экономия эксплуатационного бюджета — АИ-92, доступность запчастей, самообслуживание и ремонт на коленке;

      • 9ресурс 0015 от 350 000 км пробега даже на отечественном бензине;

    • возможность принудительного увеличения крутящего момента.

    Недостатки тоже есть, но в двигателях Toyota их не так много:

    • регулировка термозазоров клапанов каждые 30 000 км;
    • Дефект поршневого пальца — фиксированный, не плавающая посадка;
    • интенсивный износ постелей распредвалов внутри ГБЦ;
    • проблемы с системой зажигания.

    Основное преимущество — отсутствие столкновения клапана с поршнем при внезапной поломке привода ГРМ.

    Список моделей автомобилей, на которые устанавливался

    Двигатель 5A FE разрабатывался не только для конкретных классов C и D, но и для семейств автомобилей Toyota:

    • Carina — 1990 — 1992 г.в. в кузове АТ170, 1992 — 1996 гг. в кузове АТ192 и 1996 — 2001 гг. в кузове АТ212;
    • Королла — 1989- 1992 г. в кузове АЕ91, 1991 — 2001 г.в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г.в кузове АЕ110, Ceres 1992 — 1998 г.в кузове АЕ100;
    • Corona — 1989 — 1992 в кузове АТ170;
    • Soluna — 1996 — 2003 в кузове AL50 для Юго-Восточной Азии;
    • Спринтер — 1989 — 1992 г. в. в кузове АЕ91, 1991 — 1995 г.в. в кузове АЕ100, 1995 — 2000 г.в. в кузове АЕ110, Марино 1992 — 1998 г.в. в кузове АЕ100;
    • Vios — 2002 — 2006 в кузове AXP42 для Китая;
    • Tercel — 1990 — 1994 седан для Чили и купе для Канады, США.

    Производитель оценил как характеристики двигателя, так и удачную конструкцию 5A FE, поэтому даже после того, как эти двигатели перестали устанавливать на Toyota, китайская компания FEW продолжала выпускать их для собственных автомобилей FAW Xiali Weizhi.

    График обслуживания 5A FE 1,5 л / 105 л. из.

    В процессе эксплуатации двигатель 5A FE требует периодического обслуживания в определенное время:

    • необходимо менять ремень ГРМ и навесное через 50 000 км;
    • разработчики рекомендуют регулировать тепловые зазоры клапанов после 30 000 пробега;
    • чистка вентиляции картера предусмотрена заводом-изготовителем каждые 20 тыс. км;
    • производитель рекомендует замену моторного масла и масляного фильтра через 7500 км;
    • топливного фильтра хватает в среднем на 40 000 пробега;
    • по рекомендации производителя каждый год устанавливается новый воздушный фильтр;
    • по дате выпуска антифриза с завода, его хватает на два года или 40 000 км пробега; свечи зажигания
    • для двигателей имеют ресурс 20 000 пробега;
    • выпускной коллектор сгорит через 60 000 км.

    После форсировки ресурс пар трения снижается на 20 — 30%, поэтому расходники придется менять чаще.

    Обзор неисправностей и способы их устранения

    С увеличением пробега мотор 5А FE может выявить следующие проблемы:

    Стук 1) нагар на клапанах

    2) износ поршневых пальцев
    3) износ распредвалов и их постелей

    		 1) раскоксовка и регулировка тепловых зазоров клапанов

    2) замена пальцев
    3) замена распредвалов или ГБЦ

    Увеличение расхода смазки более чем на 1 л/1000 пробега 1) изготовление маслосъемных колец

    2) износ маслосъемных колпачков

    		 1) замена колец

    2) замена колпачков

    ДВС глохнет 1) поломка трамблера

    2) износ топливного насоса

    3) засорение топливного фильтра

    		 1) замена распределителя

    2) замена топливного насоса

    3) замена фильтра

    Поплавок оборотов 1) засорение клапана вентиляции картерных газов

    2) выход из строя форсунок

    3) сломанные свечи

    4) износ клапана холостого хода

    5) засорение дроссельной заслонки

    		 1) чистка вентиляции картерных газов

    2) замена форсунок

    3) замена свечей

    4) замена КХХ

    5) промывка дроссельной заслонки

    Двигатель не запускается Поломка датчика температуры Замена датчика

    Данные неисправности характерны для всего семейства А двигателей Toyota.

    Варианты тюнинга двигателя

    Изначально двигатель 5A FE деформирован относительно предыдущих версий, поэтому здесь возможен недорогой механический тюнинг:

    • Расточка цилиндров до 81 мм;
    • использование поршней от 4A-FE.

    Фактически пользователь получает предыдущую версию двигателя с объемом камер сгорания 1,6 литра. Дальнейший тюнинг производится по классической схеме:

    • шлифовка впускного коллектора и каналов ГБЦ;
    • «Злые» распредвалы, хоть от 5А FHE или с большими фазами;
    • «Паук» на выхлопе, «обманка» вместо второго датчика СО;

    Мотор бытовой, поэтому лучший вариант — свап на спортивную версию 4A GE. Немного дешевле будет стоить турбо тюнинг:

    • китовый заказ на маломощную турбину;
    • установка высокопроизводительных форсунок, например 360cc;
    • прямоточный выхлоп сечением 51 мм;
    • использование топливного насоса Walbro GSS342 производительностью 255 л/ч;
    • переход на ПО Abit M11.
Posted inДвигатель