Момент затяжки ГБЦ и других соединений двигателя ЗМЗ 402 (ЗМЗ 4021) — Ремонт своими руками

Август 9, 2018ГазельКомментарии: 0

Затяжка резьбовых соединений — критически важная операция. Не дотянутые или перетянутые болты и гайки могут привести к очень серьезным поломкам. Поэтому будет правильным строго следовать таблице значений усилия (момента) затяжки и использовать динамометрический ключ для контроля усилия.

Прочие соединения

Ниже приводится видео, поясняющее, как управлять усилием затяжки болтов и гаек при помощи динамометрического ключа.

Двигатели мод. ЗМЗ – 4025, ЗМЗ – 4026 и моменты затяжки резьбовых соединений :: АвтоМотоГараж

Двигатели мод. ЗМЗ – 4025, ЗМЗ – 4026 и моменты затяжки резьбовых соединений

Авто /
ГАЗель (ГАЗ 2705) /
Двигатели мод. ЗМЗ – 4025, ЗМЗ – 4026 и моменты затяжки резьбовых соединений

Двигатели мод. ЗМЗ – 4025 и ЗМЗ – 4026

Вид с левой стороны: 1 — стартер; 2 — тяговое реле; 3 — маслопровод; 4 — топливный насос; 5 — кронштейн опоры двигателя; 6 — датчик аварийного давления масла; 7 — масляный фильтр; 8 — шкив коленчатого вала; 9 — шкив водяного насоса; 10 — патрубок водяного насоса; 11 — корпус термостата; 12 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 13 — фильтр тонкой очистки топлива; 14 — датчик указателя давления масла; 15 — свеча зажигания; 16 — датчик-распределитель зажигания; 17 — крышка толкателей; 18 — привод распределителя зажигания и масляного насоса; 19 — указатель уровня масла (щуп).

Вид с правой стороны: 1 — кронштейн опоры двигателя; 2 — выпускной коллектор; 3 — масляный картер; 4 — кран слива охлаждающей жидкости; 5 — головка блока цилиндра; 6 — впускная труба; 7 — карбюратор; 8 — пробка маслоналивной горловины; 9 — крышка коромысел; 10 — генератор.

Поперечный разрез двигателей: 1 — масляный насос; 2 — масляный картер; 3 — пробка слива масла; 4 — крышка коренного подшипника; 5 — крышка шатуна; 6 — коленчатый вал; 7 — шатун; 8 — поршень; 9 — гильза цилиндра; 10 — выпускной коллектор; 11 — впускная труба; 12 — направляющая втулка клапана; 13 — клапан; 14 — маслоотделитель системы вентиляции картера; 15 — крышка коромысел; 16 — коромысло клапана; 17 — ось коромысел; 18 — штанга толкателя; 19 — распределитель зажигания; 20 — привод распределителя; 21 — толкатель; 22 — распределительный вал; 23 — стартер.

Моменты затяжки резьбовых соединений используемых при сборке или ремонте двигателей ЗМЗ 402 и его модификаций:

Моменты затяжки резьбовых соединений по двигателю ЗМЗ — 402
Компонент	Момент затяжки Н. м (кг.м)
Болт крепления крышки распределительных шестерен	11-16 (1,1-1,6)
Гайка крепления крышки распределительных шестерен	12-18 (1,2-1,8)
Гайка крепления крышки коробки толкателей	12-18 (1,2-1,8)
Гайка крепления головки блока цилиндров	85-90 (8,5-9,0)
Болт крепления задней крышки головки блока цилиндров	11-16 (1,1-1,6)
Гайка болта крепления крышки шатуна	68-75 (6,8-7,5)
Гайка крепления маховика	78-83 (7,8-8,3)
Болт крепления шкива коленчатого вала	11-16 (1,1-1,6)
Стяжной болт коленчатого вала (храповик)	170-220 (17-22)
Болт крепления упорного фланца распределительного вала	11-16 (1,1-1,6)
Болт крепления зубчатого колеса распределительного вала	55-60 (5,5-6,0)
Гайка крепления стойки оси коромысел	35-40 (3,5-4,0)
Болт крепления крышки коромысел	4,5-8,0 (0,45-0,8)
Гайка крепления выпускного коллектора к впускной трубе	44-56 (4,4-5,6)
Гайка крепления впускной трубы и выпускного коллектора к головке блока	40-56 (4,0-5,6)
Гайка крепления масляного картера	12-15 (1,2-1,5)
Гайка крепления масляного насоса	18-25 (1,8-2,5)
Болт крепления привода распределителя зажигания	6,0-8,0 (0,6-0,8)
Гайка крепления крышки коренного подшипника	100-110 (10-11)
Гайка крепления масляного фильтра	12-18 (1,2-1,8)
Болт крепления топливного насоса	12-18 (1,2-1,8)
Гайка крепления фильтра тонкой очистки топлива	12-18 (1,2-1,8)
Гайка крепления водяного насоса	18-25 (1,8-2,5)
Болт крепления шкива водяного насоса	12-18 (1,2-1,8)
Болт крепления картера сцепления	28-36 (2,8-3,6)
Гайка крепления картера сцепления	40-56 (4,0-5,6)
Болт крепления нажимного диска сцепления	20-25 (2,0-2,5)
Гайка крепления кронштейна генератора	44-62 (4,4-6,2)
Гайка крепления генератора	44-56 (4,4-5,6)
Свеча зажигания	30-40 (3,0-4,0)
Болт крепления вентилятора	14-18 (1,4-1,8)
Номинальные моменты затяжки резьбовых соединений*
Диаметр резьбы	Момент затяжки
М6	6-8 (0,6-0,8)
М8	14-18 (1,4-1,8)
М10	28-36 (2,8-3,6)
М12	50-62 (5,0-6,2)

 * для резьбовых соединений к которым не предъявляются жесткие требования. В некоторых изданиях ещё употребляется фраза: «Для остальных резьбовых соединений моменты затяжки следующий»

Комментарии

Написать комментарий

Ваше имя/ник

Ваш e-mail

Подписаться на уведомления о новых комментариях к этой странице

Ваше сообщение

Прикрепить изображение к сообщению
Максимальный размер загружаемого файла: 5 Мб

Подписаться на рассылку о публикациях новых статей



CHEVROLET 6.6L/402 Головки цилиндров — бесплатная доставка при заказе на сумму более 99 долларов США в Summit Racing

Результаты 1–25
из 343

88″>
$863,88

Ориентировочная дата отгрузки в США:

13 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

1197,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

15 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

95″>
1187,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

9 января 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

12 января 2023 г.

если заказать сегодня

1156,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

7 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

8 февраля 2023 г.

если заказать сегодня

1225,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

13 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

3677,07 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

13 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

14 марта 2023 г.

если заказать сегодня

1085,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

26 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 апр. 2023 г.

если заказать сегодня

3409,84 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

10 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

11 апр. 2023 г.

1180,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

24 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

1241,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Среда, 11 января 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Четверг 12.01.2023

1240,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

14 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

1240,00 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

14 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

1025,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Четверг 12.01.2023

Расчетная дата международной отправки:

7 марта 2023 г.

470,70 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

14 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

$722,95

Ориентировочная дата отгрузки в США:

24 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

27 февраля 2023 г.

если заказать сегодня

1085,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

5 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

6 апр. 2023 г.

470,70 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

13 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

Сегодня

1128,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

5 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

6 апр. 2023 г.

если заказать сегодня

3875,75 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

20 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

20 февраля 2023 г.

если заказать сегодня

95″>
1502,95 доллара США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

Понедельник 1/9/2023

Расчетная дата международной отправки:

9 февраля 2023 г.

1724,99 долларов США

Расчетная дата отгрузки в США:

14 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

14 марта 2023 г.

если заказать сегодня

1156,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

4 апр. 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

4 апр. 2023 г.

если заказать сегодня

1145,95 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

24 февраля 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

24 февраля 2023 г.

если заказать сегодня

1065,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

13 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

13 марта 2023 г.

если заказать сегодня

99″>
1159,99 долларов США

Ориентировочная дата отгрузки в США:

16 марта 2023 г.

Расчетная дата международной отправки:

16 марта 2023 г.

если заказать сегодня

Получите максимум от Виндзорского квартала

«Строкер Джон», Джон Нейссен владеет и управляет сайтом Strokerengine.com.

 

Nijssen, производитель двигателей из Apple Valley, Калифорния, управляет strokeengine.com и производит внутренние двигатели V8 для США и международных (в основном австралийских) рынков энтузиастов. Он говорит, что не пытается навязать клиенту свое желание. «Я не продаю вам то, что мне нравится, а скорее вы и я выясняем, что вам действительно нужно по мощности и цене», — говорит Нейссен.

«Клиенты (я предпочитаю называть их клиентами)» любят обсуждать сборку своего двигателя. Я спрашиваю их, что они хотят, чтобы новый мотор делал для них. Оттуда я могу давать рекомендации и запрашивать их одобрение», — говорит он.

Нейссен считает себя изготовителем двигателей на заказ, а не сборщиком двигателей в ящиках. «Я стараюсь строить наилучшие возможные комбинации в рамках бюджета клиента».

«Основная цель ударного двигателя — увеличение мощности. Девиз моей компании: «Большие двигатели дают больше мощности». Что это на самом деле означает? Когда я говорю о мощности, я обычно имею в виду крутящий момент.

«В Ford я делаю блок 302 как 331 или 347, как и все остальные», — объясняет Нейссен. «С Windsor 408 и 418 работают очень хорошо. Если вам нужен больший крутящий момент, этот блок будет 427 и 434. Если мы подойдем и используем блок Dart, 467 будет пределом. Я развил 711 л.с. при 6400 об/мин с головкой Yates Wedge на 463 Clevor. Блок 460 работает так же хорошо, как и блок 545, а с головками Kaase P51 легко выдает 600 лошадиных сил».

Нийссен говорит: «Я не «продаю двигатели» — я строю двигатели. В основном это комбинации стрит/стрип, как более дешевые «бюджетные» моторы, так и монстры с максимальной мощностью». Его мастерская представляет собой небольшое предприятие, специализирующееся на мощных дорожных двигателях V8 для удовлетворения конкретных потребностей, будь то огромный крутящий момент на низких оборотах или мощность на высоких оборотах.

«Если увеличить объем двигателя в кубических дюймах, он должен увеличить мощность. Очевидно, что двигатель 460 будет иметь гораздо большую тяговую мощность при 2500 об/мин, чем двигатель 302 — это подсказывает вам здравый смысл, и это происходит в реальном мире».

Нийссен говорит, что вы обычно можете оценить крутящий момент, который выдает двигатель, на основе очень простой формулы: головка вала обычно создает 1 фут-фунт крутящего момента на кубический дюйм, поэтому 302 обычно способен выдать около 300 фунтов. футов

Если вы приобретете комплект рабочих головок и повысите степень сжатия, вы, как правило, получите от 1,25 до 1,3 фунта-фута. крутящего момента на кубический дюйм. Таким образом, 302 с меньшим номером соответствует крутящему моменту около 377 фут-фунтов на головках приклада (примечание редактора: см. статью Ларри Карли о головках цилиндров в этом выпуске для получения дополнительной информации). соотношение, объясняет Нийссен. «Однако существуют ограничения на то, что вы можете сделать со степенью сжатия, прежде чем вы столкнетесь с детонацией. Детонация связана с топливом и связана с октановым числом». По опыту мы знаем, что максимальная степень сжатия, которую мы можем использовать на топливе, которое планирует использовать клиент, является фиксированным числом — это число зависит от конструкции двигателя».

Нийссен говорит, что каждое полное увеличение степени сжатия стоит мощности. «Иными словами, переход от 9:1 к 10:1 или от 10:1 к 11:1 каждый раз дает увеличение мощности на четыре процента, практически во всем диапазоне оборотов. Например, если у нас есть двигатель мощностью 500 л.с. при 10:1, и мы повышаем степень сжатия до 11, мы получаем на четыре процента больше мощности или 20 л.с.

«Это не очень большой выигрыш, поэтому, если мы поднимем его до 11:1 и он начнет детонировать, вы не только не получите дополнительные 20, вы потеряете часть из 500, которые у вас были, потому что детонация не сжигает топливо, вызывая расширение и мощность, но взрыв его вызывает шок и повреждение. Таким образом, мы склонны строить двигатели консервативно, удерживая их в безопасной зоне, возможно, 10,7: 1, оставляя это 0,3 в качестве запаса прочности, а потери мощности составляют около 1,2%, о чем не стоит беспокоиться».

Выбор, объясняет Нийссен, заключается в следующем: сколько кубических дюймов вы хотите увеличить и сколько вы можете уместить в блоке? Когда вы увеличиваете объем двигателя в кубических дюймах, вы увеличиваете крутящий момент. Неважно, делаете ли вы это, увеличивая диаметр цилиндра или ход поршня.

Существует прямая зависимость между крутящим моментом и CID (перемещением в кубических дюймах), если CID одинаков; увеличение выходного крутящего момента будет таким же. Если вы создаете 1 футо-фунт крутящего момента на кубический дюйм и умножаете его на 350, не имеет значения, имеет ли он 4-дюймовое отверстие и 3,5-дюймовый кривошип или 3-дюймовый кривошип и 4,3-дюймовое отверстие. .

Однако кривая мощности между двумя комбинациями выглядит по-разному. Двигатель с более коротким ходом и большим отверстием будет производить меньший крутящий момент при более низких оборотах и ​​пиковый при более высоких оборотах, чем комбинация с длинным ходом. Вот почему частично дизельный двигатель использует очень длинный ход, больший крутящий момент или тяговое усилие на низкой скорости. Нийссен признает, что если бы обсуждение было сосредоточено на одном и том же двигателе CID, «вы могли бы сказать:« Я хочу комбинацию большего диаметра цилиндра », — говорит он. «Отлично… так что вы идете и покупаете послепродажный блок.

«Теперь мы можем взять 351 Вт из 4.030? оптимальный размер отверстия до 4,155? (на 0,030? больше) или несколько блоков, которые вы могли бы увеличить до 4,200?. Так вместо малого диаметра с плюсом 1/2? погладил 408 «корчеватель» можно построить 1/8? погладил 402 «крикун».

«Но если у вас есть хороший блок с большим отверстием, что произойдет, если вы поместите туда еще и большую рукоятку? «Ну, тогда вы можете перейти от 434, который является самым большим кривошипом, который вы можете туда поставить, к двигателю 471 cid», — говорит он.

«Для улицы, поскольку большую часть времени вы ездите в диапазоне 2000–4000 об/мин, наличие кривошипа с большим ходом окупится чаще. На овальной трассе более короткий ход будет иметь преимущество, потому что вы не только имеете дело с созданием крутящего момента и ускорением, вы имеете дело с милями в час и связанными с этим проблемами».

Для дрэг-рейсинга Нийссен говорит, что существует баланс между максимально возможным ходом и чем-то меньшим.

«Выбор хода во многом зависит от требований к максимальным оборотам двигателя. Например, в семье Фордов на квартале Виндзор я мог бы поощрять использование 4000? ход коленчатого вала до 7000 оборотов в минуту, тогда как на улице я мог бы предложить 4100? ход рукоятки, чтобы повернуть, скажем, до 6500 или я мог бы даже предложить 4,250? ход, если мы собираемся только на 6000 об / мин из-за проблем с потерями на трение.

«Однако, хотя коленчатый вал с более длинным ходом имеет тенденцию создавать больший крутящий момент в начале диапазона оборотов и примерно такой же крутящий момент при пиковой мощности», — продолжает Нийссен. «Но что происходит, так это то, что кривошип с более длинным ходом тянет поршень вниз по цилиндру на большее расстояние. Вы тянете кольца дальше, поэтому трение становится все более серьезной проблемой по мере увеличения оборотов, потому что оно включает тормоза и поглощает больше энергии. По мере того, как обороты растут, он крадет все больше и больше мощности — они называют это фрикционной лошадиной силой — как анти-лошадиная сила».

Нийссен говорит, что, поскольку поршень должен пройти большее расстояние за ту же половину оборота, затем разогнаться с мертвой точки, затем остановить его и снова запустить — он требует больше энергии, поэтому он снова теряет мощность.

«Кривошип с более длинным ходом не будет создавать такой же крутящий момент на более высоких оборотах, поэтому он не будет умножаться на лошадиные силы, — говорит он. «Двигатель с большим диаметром цилиндра и более коротким ходом обычно дает больше лошадиных сил, и если важна максимальная скорость вращения, он будет иметь преимущество. Но по чистому ускорению с линии и разгону до 60 футов трудно превзойти длинноходный малокалиберный двигатель, потому что он просто будет сильнее отталкивать вас назад в сиденье при ускорении от 2000 об / мин. Но как только вы выключаете его на 6000 и включаете 2-ю передачу, он падает до 5000 об/мин, и теперь он работает в более высоком диапазоне оборотов, и будет делать это на всех передачах, пока вы не поднимете ногу. Таким образом, короткоходный двигатель большего диаметра будет иметь преимущество».

Нейссен говорит, что еще одним моментом, который следует учитывать при особенно длинноходных двигателях, является скорость перемещения поршня в футах в секунду.

«Существуют пределы скорости ускорения и замедления поршня, — предупреждает он. «Существуют структурные ограничения всех внутренних компонентов».

Как правило, вы можете купить кованый поршень из 2618, который может выдерживать большие нагрузки. Поршни редко выходят из строя; они обычно разрушаются из-за того, что что-то еще идет не так. Так что, если вам нужно раскрутить двигатель особенно сильно, вы захотите использовать коленчатый вал более высокого качества, типично американского производства, чем, скажем, более дешевый коленчатый вал».

Когда дело доходит до сравнения уличного автомобиля Ford и автомобиля Chevrolet, возникают и другие проблемы. Например, важную роль играет угол наклона створок. Малый блок Chevy имеет угол наклона клапана 23 градуса; малый блок Ford имеет угол клапана 21 градус. Когда у вас меньший угол клапана, поворот из порта в карман клапана не такой резкий. Нийссен говорит, что это важный момент.

«Модифицированные гоночные головки вторичного рынка часто имеют углы клапанов 14 градусов и 11 градусов — если вы посмотрите на саму головку блока цилиндров, впускное отверстие больше направлено к вертикали, что делает головки очень высокими, а выпускная сторона становится очень длинной, в сравнении. Таким образом, головы Ford имеют небольшое преимущество перед головками Chevy из-за угла наклона клапана, говорит он.

«В случае с головкой блока цилиндров Cleveland, поскольку клапан наклонен под вторым углом, есть и другие преимущества. Входящий воздушный поток не просто течет прямо внутрь, достигая 90 градусов над верхней частью поршня — вы наклоняете его немного больше к центру цилиндра, что помогает воздуху закручиваться в цилиндре, когда он входит. Подобно воде, стекающей в канализацию, она закручивается и поступает в цилиндр, что хорошо для тщательного перемешивания воздуха и топлива. Гомогенизация сохраняется, так что вы не разбогатеете и не оскудеете во время заряда воздушно-топливной смеси», — говорит он.

Вращающиеся узлы

Как правило, говорит Нийссен, вы можете поместить довольно большой кривошип в небольшой блок и раскрутить его до 7000 об/мин. «Но когда мы перейдем к большим блокам и начнем вкладывать 4500? или 4.750? ударов, этот предел оборотов начинает снижаться до 6500-6000 об/мин. Если вы используете железный коленчатый вал, пределом будут 6000 об/мин. Поэтому при выборе длины хода вы должны обращать внимание на число оборотов в минуту, и это может быть ограничением».

Другим фактором является угол наклона штока: его часто называют отношением штока к ходу, объясняет он. Когда коленчатый вал поворачивается на 45 градусов, а поршень находится на полпути к цилиндру, движущемуся с максимальной скоростью, непосредственно перед тем, как он начинает замедляться по мере приближения к нижней части, шток опрокидывается на угол. По мере увеличения длины хода угол наклона штока увеличивается. Поэтому желательно увеличить длину штока, чтобы убрать часть этого угла из штока, потому что он передается боковой нагрузке или давлению на поршень.

«По мере увеличения хода поршень все сильнее и сильнее прижимается к стенке цилиндра. Опять же, это трение и износ. Поэтому мы хотим увеличить длину штока при увеличении длины хода», — говорит Нийссен. «Ограничением этого становится высота настила блока. По сути, все это должно поместиться в блоке.

«Специальные поршни подходят для многих комбинаций, и мы хотим использовать шток максимально возможной длины. У нас есть некоторая свобода действий при выборе высоты сжатия поршня. Вопрос в том, достаточно ли материала на поршне, чтобы поместиться в него кольца и обеспечить достаточную прочность клапанных карманов?» он говорит.

«Мы ограничены двумя факторами, когда речь заходит о высоте сжатия поршня: мы должны поместить все три кольца между поршневым пальцем и верхней частью поршня и иметь достаточную толщину между ними, чтобы контактные площадки были достаточно прочными, чтобы поддержите их всех. Мы можем поднять поршневой штифт в канавку маслосъемного кольца почти до верха канавки маслосъемного кольца. Мы можем компенсировать порез, вставив стальную рейку, закрывающую вырезанную область штифта для запястья. Стальное прокладочное кольцо помогает поддерживать вырезанную область».

Нийссен предполагает, что когда возникают опасения по поводу негативных побочных эффектов или эффективности рабочего компонента, все сводится к спору о том, что важнее: увеличение силы или выносливости?

«Еще одно соображение, связанное с поршнями, — это глубина кармана клапана. Обычно это не проблема с Windsor, но если у вас есть Cleveland, который наклоняет клапан под углом, теперь карман клапана расширяется в сторону поршня, где находится верхнее кольцо. Таким образом, у вас должно быть достаточно материала в верхней части поршня, чтобы установить карман клапана на место, не касаясь верхнего кольца», — говорит он.

«Обычно вы могли бы получить поршень Windsor с более короткой высотой сжатия, чем поршень Cleveland. Изготовленные на заказ поршни позволяют свести к минимуму высоту сжатия поршня, позволяя поршню достигать верхней части отверстия цилиндра». говорит Нейссен.

«Обычно, когда мы строим уличные двигатели, мы стремимся к значительному увеличению мощности. Мы не гонимся за 3 лошадиными силами, это для гонок, где все на кону», — говорит он.

С поглаживающей точки зрения, одно из самых существенных отличий при принятии решения о создании Ford вместо Chevy заключается в блочной конструкции. «Форд 302 не может быть таким же большим, как строчный двигатель Chevy (SBC), но двигатель Windsor может быть значительно больше, чем строковый двигатель SBC. «Виндзор» — более высокий блок, поэтому в него можно поставить коленчатый вал с более длинным ходом», — объясняет Нийссен.

«Обычно заводской Chevy можно разогнать до 383. Вы можете довести их до 396 и 408, хотя вы будете заливать блочную заливку в нижнюю часть блока, чтобы вы могли стачивать зазоры в нижней части блока в водяная рубашка и вода не выливается. Это не такая уж большая проблема для Ford из-за способа литья блоков — вы можете прорезать довольно большую канавку в нижней части цилиндра и при этом не оказаться рядом с водяной рубашкой», — говорит он.

Кроме того, блок Windsor имеет большую высоту распределительного вала, чем сопоставимый Chevrolet. «Когда вы строите Chevy, вам сначала нужно подумать о добавлении дополнительного зазора для штока, когда он закручивается (иначе, когда шток закручивается, гайка столкнется с нижней частью цилиндра; тогда вам придется шлифовать согните другой конец болта с другой стороны, чтобы он не столкнулся с распределительным валом. Вы слышали о распределительных валах с малым основанием — это обеспечивает больший зазор для штока на кулачке, а не на шатуне».0003

Nijssen предполагает, что при использовании шатуна с болтом с головкой под колпачок у вас будет больше свободного пространства для распределительного вала, и вы не повредите болт, вытачивая его часть. «На Ford это почти не проблема, потому что распределительный вал расположен так высоко, что вы не получите помех даже при очень длинном ходе, который вы можете установить в блоке Ford».

Ограничения на удары по масляному поддону. Вы не можете выйти через рейку масляного поддона, но Нейссен говорит, что иногда он может разрезать рейку масляного поддона, если там нет болта. Кроме того, производители масляных поддонов на вторичном рынке часто создают дополнительный зазор сбоку масляного поддона.

Он предупреждает, однако, что вам нужно быть осторожным с тем, как далеко вы будете тянуть поршень в нижней части цилиндра. Если ваш шатун слишком короткий, даже если он не касается противовеса, вы можете обнаружить, что вытягиваете поршень из нижней части цилиндра дальше, чем вам хотелось бы. А поршень может раскачиваться и, возвращаясь в цилиндр, царапать юбку поршня и тем самым повреждать ее.

Пример с Кливлендом. 4.000? ход 6.000? шатун не снимает противовес на всех марках коленчатых валов. Часто номер детали отражает длину штока. …4006200.. указывает на 6.200? длинный стержень. Используя 6.000? не будет работать.

При выборе шатунов, особенно шатунов с большим ходом, вы сталкиваетесь с проблемой балансировки. Ford обычно имеет внешние сбалансированные кривошипы во всех своих двигателях, объясняет Нийссен. «Когда вы переходите на вторичный кривошип и увеличиваете ход, коленчатый вал становится тяжелее со стороны шатуна кривошипа, поскольку в этом направлении выходит больше металла. Поэтому по мере увеличения хода вы начинаете обнаруживать, что вес противовеса недостаточен.

По словам Нийссена, при вторичном коленчатом вале вы можете захотеть отбалансировать его изнутри, даже если заводской коленчатый вал был отбалансирован снаружи. «Вы сами решаете, хотите ли вы воспользоваться этим или просто использовать заводской гармонический балансир и гибкую пластину и просверлить противовес, как швейцарский сыр», — говорит он.

«Когда вы увеличиваете рабочий объем в кубических дюймах, — говорит он, — вы не только хотите увеличить длину штока, вы хотите изменить продолжительность работы распределительного вала. Поскольку двигатель больше, ему требуется больший глоток воздуха для производства мощности при тех же оборотах, чем у двигателя со стандартным ходом поршня. И более крупный двигатель требует больших портов для его подачи, поэтому еще раз, если вы используете ту же головку, что и на стандартном двигателе, вам нужно увеличить продолжительность распредвала. Если вы сможете установить большую головку блока цилиндров, вы сможете сохранить ту же продолжительность».

«Я начал работать в этой области в качестве ученика автомобильного механика в Новой Зеландии в 1977 году. Я закончил обучение первым в своем классе в 1980 году и переехал в США в 1982 году, — объясняет Нейссен. «Я работал в различных механических мастерских в течение многих лет, пока в 2001 году я не решил начать производство нестандартных высокопроизводительных двигателей для тех, кто ищет нечто большее, чем типичная комбинация двигателей в ящиках».

Nijssen предлагает производителям ударных двигателей предупредить своих клиентов о том, что замена двигателя на более мощный двигатель может потребовать увеличения прочности связанных компонентов, таких как трансмиссия, карданные шарниры, карданный вал, дифференциал и мосты. Также может быть хорошей идеей улучшить тормоза, и если вы добавите достаточно дополнительной мощности, вам может потребоваться усилить лонжероны рамы шасси.

Кроме того, могут возникнуть проблемы с сцеплением. Слики увеличивают нагрузку, тогда как дымящиеся уличные шины снижают нагрузку на трансмиссию.

«Распределительные валы с большим сроком службы могут потребовать гидротрансформатора с более высокой степенью блокировки, а для высоких степеней сжатия потребуются гоночные бензины или хвастливые октановые числа. Убедитесь, что вы тщательно спланировали комбинацию двигателей», — говорит он.

«Высокая степень сжатия, распредвалы с большим сроком службы, высокоскоростные преобразователи крутящего момента хорошо работают в гонках, но они могут просто тратить газ и доставлять неудобства при остановке и поездках на работу», — говорит он. «Иногда лучше всего объяснить покупателю, что ему может быть достаточно двигателя небольшой мощности».

В современных легковых и грузовых автомобилях используется электронный впрыск топлива (EFI), который требует перепрограммирования ЭБУ, а в штатах действуют ограничения на модификацию двигателя, но это предмет другого обсуждения.