Обзор двигателя 1G-FE

Бензиновый двигатель 1G-FE, концерн TOYOTA начал выпускать в 1988 году. Это рядный, 6-и цилиндровый двигатель по 4 клапана на цилиндр, объемом 2 литра и мощностью в 135 л.с. С 1988 по 1996 годы эти двигатели ставили на Mark 2, Cresta, Chaser, Crown и еще некоторые модели. Двигатель 1G-FE, технически довольно простой, вполне не прихотливый в эксплуатации и весьма надежный. В народе, 1G-FE получил хорошие отзывы за свои эксплуатационные качества и в неофициальном рейтинге, считается одним из самых надежных двигателей.

Двигатель комплектовался как механической, так и автоматической коробкой передач. Впрыск топлива электронный. Система зажигания фирмы “DENSO” — из катушки с коммутатором, распределителя зажигания (трамблера), высоковольтных проводов и соответственно свечей зажигания. Свечи зажигания следует использовать с калильным число 16, такие как – DENSO K16RU11 или NGK BKR5EYA11. Для обеспечения нормальной работы и уменьшению износа механизмов двигателя, масло лить нужно синтетику, или хотя бы полусинтетику, но ни не минеральное.

1G-FE Beams

В 1998 году двигатель 1G-FE был модернизирован. Главным образом был переделан газораспределительный механизм. На новой модификации двигателя была использована система измененных фаз газораспределения, фирменное обозначение TOYOTAVVT-i”. Благодаря этому мощность двигателя выросла с 135 л.с. при 5600 об/мин. до 160 л.с. при 6200 об/мин. К сожалению за все это пришлось платить. Серьезным недостатком этого двигателя является то, что при обрыве ремня ГРМ высока вероятность того, что клапана загнет. Была применена и другая схема системы зажигания DIS-6. В этой схеме уже отсутствовал трамблер, режим подачи импульса переключает коммутатор, а на каждый цилиндр предусмотрена своя катушка зажигания.

Технические характеристики 1G-FE и 1G-FE Beams

Модель двигателя

1G-FE

1G-FE VVTi

Годы выпуска

1988- 96

1998- 2001

Мощность (л.с.)/при оборотах

135/5600

160/6200

Крут. момент (Н*м)/при оборотах

180/4400

200/4400

Число цилиндров

6

6

Клапанов на цилиндр

4

4

Степень сжатия

9. 6

10.0

Система зажигания

Трамблерная

DIS- 6

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota 1G появилось еще в 1979 году. У них классическая неубиваемая японская конструкция с чугунным блоком. У самых ранних вариантов были алюминиевые ГБЦ с одним распредвалом и 12 клапанами (по 2 клапана на цилиндр). В приводе ГРМ используется зубчатый ремень с интервалом замены в 100 000 км.

Выбрать и купить двигатель Lexus 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Гидрокомпенсаторы отсутствуют во всех версиях двигателя 1G, которых было создано 7 штук. Вообще двигатели семейства 1G ориентированы на высокие мощностные показатели. Среди них были не только атмосферники, но и битурбированные варианты, а также двигатель с компрессором. В стоке с этого двухлитрового мотора было снято до 185 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя, снятого с Lexus IS200 2003 года выпуска.

Мы разобрали самую позднюю и последнюю модификацию – 1G-FE, снятую с Lexus IS 2003 года выпуска. Выпуск этого варианта двигателя начался в 1988 году. У его 24-клапанная ГБЦ, созданная инженерами Yamaha, для моторов 1G еще в 1983 году. Правда, этот вариант мотора уже переориентировали на экономичность, поэтому высоту подъема клапанов ограничили. В 1998 году этот мотор снова обновили: установили новый коленвал и цилиндро-поршневую группу, форсунки с новыми распылителями, новую ГБЦ, фазорегулятор на впускном распредвалу. Такой двигатель развивает 160 л.с. и по механическим деталям не совместим со своими предшественниками. Из-за новых поршней, с которыми степень сжатия возросла до 10:1, при обрыве ремня ГРМ происходит столкновение с клапанами.

Также на двигателе 1G-FE появился впускной коллектор изменяемой длины, электронная дроссельная заслонка. Такой двигатель известен как 1G-FE BEAMS («прорывной двигатель с продвинутыми механизмами»).

Большинство двигателей 1G-FE можно встретить на автомобилях Toyota для собственного японского рынка, а в Европе он был представлен на Lexus IS, который в Японии известен как Toyota Altezza. Выпуск двигателей 1G прекратился в 2008 году.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

Также возможно «потение» по прокладке клапанной крышке и прокладкам свечных колодцев.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Двигатель 1G-FE Toyota

Серия двигателей 1G отсчитывает свою историю с 1979 года, когда на конвейеры Toyota для оснащения заднеприводных автомобилей класса Е и Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) впервые стала поставляться 12-клапанная рядная «шестерка» с индексом 1G-EU. Именно ей на смену в 1988 году пришел знаменитый двигатель 1G-FE, долгие годы обладавший неформальным титулом самого надежного агрегата в своем классе.

В неизменном виде 1G-FE производился восемь лет, а в 1996 году был подвергнут незначительной доработке, в результате которой максимальная мощность и крутящий момент двигателя «подросли» на 5 единиц. Эта доработка не затрагивала принципиально конструкцию ДВС 1G-FE и была вызвана очередным рестайлингом популярных моделей Toyota, получивших в дополнение к обновленным кузовам еще и более «мускулистую» силовую установку.

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Модификации

За время выпуска и эксплуатации, которое длилось почти тридцать лет, двигатель улучшался и дорабатывался. Выпущено семь основных модификаций агрегата, каждая из которых имела определённые технические особенности.

1G-EU

Выпуск модели стартовал в 79 году и длился до 88 года. Мотор предназначался исключительно для рынка Японии. Механизм распределения газов выполнен с одним верхним распределительным валом и двумя клапанами на один цилиндр. Первая версия имела степень сжатия 8,8 мощность 125 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту. Модели 83 года выпуска имели степень сжатия 9,2 мощность 130 лошадиных сил; модели 86 года выпускались с мощностью 105 лошадиных сил при 5400 оборотах в минуту.

Двигатель Toyota 1G-EU:

1G-GEU

Выпуск модели стартовал в 83 году и продолжался до 88 года. Мотор оборудован 24 клапанами, головка остова разрабатывалась совместно с компанией Yamaha. Выпускной коллектор укомплектовывался регулируемой геометрией (T-VIS). Мощность агрегата составляет 160 лошадиных сил при 6400 оборотах в минуту. Двигатели с 85 года выпуска имели 140 лошадей.

Двигатель Toyota 1G-GEU:

1G-GTEU

Выпуск модели стартовал в 86 году и продолжался до 88 года. Версия укомплектовывалась турбиной, степень сжатия агрегата снижена до показателя 8,5. Двигатель имеет два компрессора модели CT12. Мощность агрегата составляет 185 лошадиных сил, момент 245Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTEU:

1G-GZEU(GZE)

Выпуск модели стартовал в 86 году, длился до 92 года. Версия мотора укомплектована компрессором SC-14, который заменял турбину. Зажигание двигателя регулируется электроникой, поршневая рассчитана на показатель степени сжатия в пределах 8 единиц. Мощность мотора составляет 160 лошадиных сил, момент 210Нм. Начиная с 89 года, модификация претерпела модернизацию, в результате которой маркировка агрегата поменялась на 1G-GZE. Мощность силовой установки увеличилась на десять лошадиных сил (до 170 лошадей), крутящий момент вырос до 230 Нм.

Двигатель Toyota 1G-GZE:

1G-GE

Выпуск модели стартовал в 88 году, длился до 93 года. В двигателе датчик массового расхода воздуха заменён на датчик абсолютного давления и снижена мощность до 150 лошадиных сил. Манипуляции позволили улучшить показатели динамики и увеличить ресурс агрегата.

Двигатель Toyota 1G-GE:

1G-GTE

Выпуск модели стартовал в 88 году и длился до 91 года. На двигателе применён усиленный коленчатый вал, изменены параметры впуска смеси, применён теплообменник для снижения температуры воздуха наддува. Двигатель получил улучшенные форсунки модели 315 cc и новый электронный блок управления агрегатом. Показатель давления наддува составил 0,75 бар, мощность мотора составила 210 лошадиных сил, показатели момента 275Нм.

Двигатель Toyota 1G-GTE:

1G-FE

Выпуск модели стартовал в 88 оду, длился до 2005 года. Версия мотора заменила ранний агрегат 1G-EU, получила головку с 24 клапанами, вместо 12, мощность составила 135 лошадей, момент 176Нм. В 96 году модель улучшили, за счёт чего мощность увеличилась до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185Нм.

Двигатель 1G-FE:

Модификации

  • Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
  • В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
  • Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
  • Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
  • Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
  • Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
  • Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
  • Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

Двигатель 7a fe тойота, характеристики и описание проблем

Наследники

Двигатель toyota 1gz-fe
В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация Исполнение Объем, л
1 GR FE 4,0
2 GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE 3,5
3 GR FE и FSE 3,0
5 GR FE 2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

  • систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
  • дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
  • впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
  • контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Первый рядный шестицилиндровый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом оказался более странным, чем вы думаете с современной точки зрения, невозможно странно. И все же немногие американцы когда-либо знали, что он существует: 1G, 2,0-литровая рядная шестерка, которая интереснее, чем вы можете себе представить.

Теперь мы, американцы, хорошо знакомы с более поздней рядной шестеркой, 3,0-литровой Toyota 2JZ. Это один из самых легендарных двигателей всех времен, рассказывающий миру о тысячесильных Supra благодаря современным технологиям и сверхпрочному железному блоку. Но до 2JZ был 1JZ, а до 1JZ был 1G-GTE, первый серийный двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом от любого японского производителя.

Итак, если 1JZ — отец 2JZ, то 1G — его дедушка. Я думаю, вы могли бы возразить, что 1JZ — это как старший брат 2JZ, и в этом случае 1G был бы его отцом или, может быть, дядей, но это действительно уход от вещей. Двигатели не производят другие двигатели. Они не могут воспроизводиться, сколько бы раз я ни пытался заставить свой VW Beetle сделать мне еще одну плоскую четверку. Более того, 1G-GTE и серия двигателей 1G-G сами по себе странны и актуальны.

Первое, что трудно понять, особенно американцу, это то, почему Toyota вообще построила двухлитровую рядную шестерку. Шесть цилиндров здесь обычно зарезервированы на три литра и выше. Кажется бессмысленным стремиться к такой сложности в рабочем объеме, где подойдет четырехцилиндровый двигатель.

Но Тойота — консервативная компания, и она ничего не делает без особых на то оснований. В этом случае мы должны благодарить налоги.

В Японии автомобили облагаются налогом по классам в зависимости от их размера и мощности их двигателей. До конца 19В 80-е эта структура состояла в основном из маленьких автомобилей с крошечными двигателями (кей-кары), полноразмерных автомобилей с двигателями более двух литров (большие автомобили) и всего остального между ними.

Опять же, на протяжении 80-х эта система налогообложения делала все, что крупнее двухлитрового, непомерно дорогим для владения, так как превосходный Ate Up With Motor подробно описал в своей истории Toyota Soarer, роскошное купе Toyota, которое раньше получило 1G. JZ, которого мы все знаем и любим:

[В начале 1980-е] все новые автомобили, продаваемые в Японии, облагались огромным товарным налогом, при этом более крупные «обычные» и «большие» автомобили облагались налогом по значительно более высоким ставкам, чем маленькие автомобили. Владельцы автомобилей с двигателями объемом более 2,0 литров (122 куб. Дюйма) также платили гораздо более высокий ежегодный автомобильный налог. Продажи автомобилей с двигателями объемом более 2,0 литров составляли лишь 4,5 процента рынка Японии даже на пике эры пузыря, как отмечалось в мартовском выпуске журнала 9 за 1989 год.0025 Японский автомобильный бизнес Я откопал в своей старой университетской библиотеке. Автомобили с двигателями от 551 до 2000 куб.см составляли 91,4% рынка, оставляя все остальное маленьким кей-карам с объемом двигателя от 550 куб.см.

То есть, если вы хотели продать автомобиль в Японии в 80-х, вы не хотели, чтобы двигатель был таким большим, даже если это было что-то престижное, например, роскошный автомобиль с рядной шестеркой. . Отсюда и размер 1G, несмотря на количество цилиндров.

Что делало 1G по-настоящему интересным, так это то, что японский рынок был безумно конкурентным в 80-х, с настоящей войной продаж между двумя ведущими производителями, Toyota и Nissan. Если кто-то из них хотя бы открывал новый дилерский центр в Токио в 80-х годах, об этом писали в деловых журналах.

Сыграл ли этот конкурс на движке 1G? Чрезвычайно, как указывает Ate Up With Motor в связи с его переходом в спортивный Soarer:

Большое внимание было сосредоточено на поддержке более доступной серии 2000, на которую, как мы предполагаем, приходится большая часть общего объема продаж Soarer. . 2800GT был быстрее, но более высокие налоговые ставки сделали его намного более дорогим, чем 2-литровые автомобили.

К началу восьмидесятых необходимость примирить эти налоговые правила с растущим аппетитом покупателей к власти спровоцировала своего рода технологическую гонку вооружений, когда каждый крупный автопроизводитель искал разные способы увеличения мощности своих двигателей объемом менее 2 литров. Toyota предлагала четверки DOHC с 19 лет.67; в период с 1980 по 1990 год компания также представила целый ряд высокотехнологичных вариаций своей рядной шестерки объемом 1988 куб. см (121 куб. Дюйм), многие из которых в конечном итоге нашли свое применение в Soarer. Все дело в том, что благодаря сильной конкуренции за любой японский автомобиль и высоким налогам на автомобили с двигателями более двух литров Toyota бросила все, что у нее было, на эту относительно небольшую рядную шестерку.

Ну, не только Тойота. Это тоже был двигатель Yamaha.

Yamaha — волшебное слово для всех, кто знаком с внутренним устройством Toyota. У двух компаний были очень тесные отношения на протяжении многих лет, и многие лучшие двигатели Toyota были разработаны, построены или разработаны в сотрудничестве с Yamaha. Кричащий V10 в Lexus LFA? Ямаха. Великолепная рядная шестерка в оригинальной Toyota 2000GT? Ямаха. Легендарный четырехцилиндровый 4A-GE в AE86? Ямаха еще раз. Даже 1JZ был партнерством между Toyota и Yamaha, а великий 2JZ был тем, что Toyota сделала работу Yamaha на шаг впереди.

Еще одним интересным двигателем из этой пары был 1G-GE. Это был первый двигатель Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, регулируемой системой впуска, двойными верхними распредвалами, нагнетателем и первым в Японии серийным двигателем с двойным турбонаддувом.

Я не буду вдаваться в подробности о первом двигателе 1G-GE 1982 года, так как он быстро развивался, но его скорость была на 2000 об/мин выше, чем у более старой рядной шестерки Toyota, которую он заменил, увеличившись со 105 до 160 лошадиных сил. Toyota была очень заинтересована в этом, согласно ее пресс-релизу еще во время ее дебюта:

1G Twin Cam 24, 6-цилиндровый двигатель объемом 1988 куб. его шесть цилиндров. Двигатель рассчитан на 160 лошадиных сил при 6400 об/мин, что делает его самым мощным японским двигателем в своем классе. Крутящий момент составляет впечатляющие 18,5 кг-м при 5200 об/мин.

Кроме того, T-VIS (Toyota Variable Induction System), разработанная в сотрудничестве с Yamaha Motor Co., Ltd., электронно управляет впускными клапанами на одной стороне двух независимых впускных коллекторов, чтобы открытие и закрытие совпадали. к оборотам двигателя. Это обеспечивает оптимальный расход топлива на всех скоростях, обеспечивая при этом еще больший крутящий момент и большую общую топливную экономичность в диапазоне низких и средних оборотов. 

Но помните, что все это было взад и вперед. В конце концов, Nissan действительно опередил Toyota, создав хороший четырехклапанный 2,0-литровый двигатель с четырьмя цилиндрами FJ20 годом ранее, двигатель, который действительно положил начало эре современных японских автомобилей с высокими характеристиками. Toyota должна была восстановить некоторую гордость на арене с двумя распредвалами.

Toyota увеличила мощность 1G-GE через несколько лет после того, как он впервые появился на рынке, 1G-GTE, в 1985 году. Yamaha утверждает, что это был первый серийный двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом из Японии. Первый в Японии серийный двигатель с двойным турбонаддувом. Сначала он выдавал 185 лошадиных сил, затем 210 с интеркулером типа «воздух-воздух».

Первой машиной, в которую он попал, была GX71 Mark II/Cresta/Chaser 2000 GT Twin Turbo S, показанная выше.

В нем использовались два непоследовательных керамических турбонагнетателя, каждый из которых работал с тремя цилиндрами. Toyota опубликовала схему того, как это работало на своем прототипе, впервые увиденном в концепте Toyota FX-1 1983 года, и он совсем не выглядит сложным:

Кроме того, Toyota утверждала, что двигатель прототипа FX-1 имел регулируемый клапан. синхронизация и деактивация цилиндров, что сделало бы его примерно на три десятилетия опережающим свое время.

Но еще более интересна версия с наддувом , вышедшая непосредственно перед ней, 1G-GZE. Я имею в виду, что я не должен быть так поражен этим двигателем, как сейчас. В конце концов, это была компания, которая позже сделала микроавтобус с наддувом и средним расположением двигателя. Создание, как утверждает Toyota, первой в Японии рядной шестерки с наддувом не кажется чем-то невероятным. И опять же, сейчас кажется странным, что Toyota сделала такого чудака, но еще в 80-х рынок поддерживал ее.

1G-GZE выдавал крутые 175 лошадиных сил с небольшим нагнетателем SC14. Я думаю, он выдавал 10 фунтов наддува. Критически важно то, что это была звезда, вероятно, лучшего промо двигателя, когда-либо записанного, в котором призрак 1G-GZE бродит по пустым улицам города, пугая собак. Toyota назвала его «Заряженный Lasre α», и нет, мы никогда не получали его в Америке:

Это был такой мощный двигатель? Не совсем так, как объяснил мне Мирон Вернис. Он ежедневно водит машину с 1G-GZE, импортной Toyota Mark II Grandé Super Charger 1990 года выпуска, и она, по-видимому, в основном подходит для роскошных автомобилей.

«Тихая, шелковисто-гладкая и очень мягко подталкивает обратно на свое место, когда срабатывает нагнетатель», — сказал мне Майрон в Instagram. «Около 180 л.с. с автоматом, так что это не гоночный автомобиль, а идеальный вариант для повседневной езды. […] Разработанный Yamaha 9R в моем 1600GT и 2T-G в моем Sprinter Trueno — полная противоположность 1G».

Он продолжил: «Хвастаюсь правами, когда говорю людям, что езжу на машине с двигателем с двойным распредвалом и наддувом, но что больше всего впечатляет людей, так это то, насколько он тихий».

Несмотря на то, что это небольшой автомобиль, Myron Mark II в целом был технологичным автомобилем с ABS, электронным контролем устойчивости и регулируемыми амортизаторами в дополнение к цифровой приборной панели, выдвижным элементам управления HVAC и боковым стеклоочистителям. Есть ли в вашем автомобиле боковые стеклоочистители? Я так не думал. В таком контексте как нельзя лучше подходит небольшая рядная шестерка с наддувом.0003

К концу 1980-х Toyota и Yamaha заменили 1G на 1JZ, преодолев двухлитровый барьер на 2,5 литра, затем 2JZ на полноценные 3,0. JZ, который мы получили в Америке и построили на 1G, стал предпочтительным двигателем для тюнеров, оставив 1G позади. Я просмотрел множество форумов, пытаясь найти людей, занимающихся тюнингом 1G, и наиболее распространенным советом было просто купить 2JZ и втиснуть его. Это лучший, более современный двигатель, свободный от ограничений размера 1G.

Таким образом, хотя сеть 1G устарела и в какой-то степени забыта, она свидетельствует об интенсивности эпохи пузыря, в которой она родилась. Возможно, это не самый мощный двигатель, но это один из самых интересных проектов того времени, когда в японской автомобильной промышленности не было ни слишком странных решений, ни слишком амбициозных проектов.

ДВИГАТЕЛЬ 1G-FE STRIP — TOYOTA ALTEZZA GXE10, CROWN, LEXUS IS200, MARK II GX100 — Jamaica Auto Parts Express

Этот двигатель подходит для автомобилей, оснащенных двигателем Toyota 1G-FE.

Это РАЗБОРНЫЙ двигатель, который поставляется только с двигателем. Он не поставляется с другими компонентами двигателя. Для полного двигателя в сборе нажмите ЗДЕСЬ.

Изображение, показанное выше, может отличаться от фактического продукта. Чтобы проверить спецификации, вы можете связаться с нами.

Комплектация автомобиля
Марка Модель лет
Тойота Корона 1979-2007
Тойота Марк II 1980-2004
Тойота Альтеза 1998-2005
Тойота Преследователь 1980–2001
Тойота Креста 1980–2001
Тойота Лексус ИС 200 1998-2005
Технические характеристики двигателя
Состояние Используется
Гарантия 14 дней
Марка Тойота
Модель 1G-FE
Годы производства 1979-2005
Тип топлива Газ
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Конфигурация Рядный-6
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
Рабочий объем 1988 куб.