1KR-FE — двигатель Тойота 1.0 литра

Технические характеристики 1.0-литрового бензинового двигателя Тойота 1KR-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.0-литровый двигатель Тойота 1KR-FE собирают с 2004 года в Японии и Польше для широкого спектра компактных моделей. Алюминиевый трехцилиндровый мотор с цепным приводом ГРМ оснащен фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i лишь на впускном валу.

В семейство KR также входят двс:
1KR‑DE и
1KR‑VE.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Toyota 1KR-FE 1.

0 литра

Вес двигателя 1KR-FE по каталогу составляет 75 кг

Номер двигателя 1KR-FE расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива 1KR-FE VVT-i

На примере Toyota Aygo 2007 года с механической коробкой переключения передач:

Город	5. 5 литра
Трасса	4.1 литра
Смешанный	4.6 литра

На какие автомобили ставится двигатель 1KR-FE

Citroen

C1 I (B0)	2005 — 2014
C1 II (B4)	2014 — н. в.

Недостатки, поломки и проблемы Тойота 1KR-FE

Чаще всего владельцы жалуются на сильные вибрации и стуки в работе

Однорядная цепь ГРМ может растянуться к пробегу 100 — 120 тысяч км

Засорение масляных каналов нередко приводит к провороту вкладышей

Скромный ресурс имеет водяная помпа, есть вопросы с заводкой в мороз

Дополнительные материалы

Подробный рассказ о проблемах мотора 1KR-FE

Обзор японского мотора Toyota 1KR-FE для Citroen

 Компактный французский автомобиль Citroen C1, появившийся в 2006-м году, как и его ближайший родственник Peugeot 107, по факту является перелицованным вариантом Toyota Aygo, соответственно и двигатель у него японский — Toyota 1KR-FE. Существовала также версия с 1,4-литровым дизелем французского происхождения, но в нашем обзоре мы поговорим именно о бензиновом моторе из страны «восходящего солнца».

Японский атмосферник имеет три цилиндра, блок из из легких сплавов с цепью ГРМ и четырьмя клапанами на каждый из цилиндров. Топливная система предусматривает наличие распределенного впрыска. Как и у большинства японских моторов, гидрокомпенсаторы в конструкции не предусматриваются. Серийное производство 1KR-FE 01 было организовано в 2004-м году, причем после ряда обновлений мотор до настоящего времени продолжает находиться в серийном производстве, что говорит об удачной конструкции. Существует большое количество вариаций силового агрегата, обладающих некоторыми различиями, например, наличием/отсутствием фазовращателей, есть турбированные версии двигателя. Путем последовательной модернизации инженерам удалось привести экологичность мотора до максимальных параметров Евро-6. Крупный рестайлинг Toyota 1KR-FE 01 был проведен в 2014-м году, когда обновили охлаждение, изменили впрыск топлива и ГБЦ. Отличительной чертой первых моторов серии стал интегрированный в блок маслоотделитель, крышка котором снимается.

Фильтр очистки воздуха установили на крышку клапанов, а блоки цилиндров для механической и автоматической трансмиссии имеют между собой некоторые отличия в форме литья, поэтому не являются взаимозаменяемыми, что необходимо учитывать в случае замены.

Среди автомобилей Toyota двигатель можно встретить на моделях Aygo (причем двух поколений), Yaris, Passo, а также автомобилях под брендом Scion и Daihatsu.

Наш YouTube-канал предлагает подробное видео с разборкой 1.0-литрового мотора 1KR-FE, святого предварительного с компактного «француза» Citroen C1.

С каталогом контрактных моторов «АвтоСтронг-М» вы сможете подобрать двигатель для Citroen, двигатель для Peugeot, двигатель для Toyota.

Общая надежность

Отличительной характеристикой двигателя 1KR-FE от Toyota является максимальная простота конструкции, что положительно сказывается на надежности. Исключением являются версии с уровнем экологичности Евро-6, где инженерам пришлось внедрять более сложные технические решения. В первую очередь это касается двигателей, выпускаемых после 2014-го года.

Простота предусматривает надежность, так как количество узлов, склонных к поломке стремится к нулю. Только при полном игнорировании требований обслуживание возможно появление жора масла, что в дальнейшем приведет к ускорению износа и проблемам с компрессией. Особенностью мотора является большое количество нагара на коллекторе впуска, поэтому периодическая чистка не помешает. В целом до капремонта «литрушка» спокойно пробегает до 300 тысяч километров и даже больше.

Представленный в разборе силовой агрегат ранее заклинило, поэтому интересно будет узнать причину поломки.

EGR двигателя

На японских авто Toyota 1KR-FE изначально предусматривался с EGR, в то время как на малолитражках Citoren-Peugeot она появилась только на автомобилях второго поколения после 2014-го года. Отбор газов в зависимости от версии происходит до катализатора или после него, что создает дополнительные риски попадания керамической крошки в двигатель со всеми вытекающими из этого последствиями.

Для перепуска выхлопов в систему впуска используется специальная проставка, позволяющая распределить газы по всему диаметру. Вентиляция картера на 1KR-FE работает не очень эффективно, поэтому сажа обладает большим количеством масляных паров во взвеси, что приводит к ее склеиванию и обильному налипанию на стенки системы впуска. По скорости загрязнения впуск данного двигателя можно сравнить с показателями, характерными для дизельных моторов.

Тепловые зазоры и их регулировка

С учетом отсутствия в конструкции гидрокомпенсаторов настройка тепловых зазоров осуществляется с использованием тарельчатых толкателей, представленных почти тремя десятками размеров. Сам процесс регулировки отличается технической сложностью и высокой стоимостью. Плюсом является то, что на одних регулировках зазоров двигатель способен проработать 250-300 тысяч километров, то есть регулярно вмешиваться, не придется.

Цепь ГРМ

Привод двигателя цепной, со средним сроком службы около 300 тысяч километров. Его кожух алюминиевый, сверху на него монтируются насосы подачи масла и охлаждающей жидкости. Определенные претензии есть к качеству работы помпы, имеющей заметный износ при выходе на 100 тысяч километров.

VVT-i

Установленная на силовом агрегате система VVT-i обладает довольно хорошей надежность, поэтому проблем с переходом между рабочими фазами не отмечено. Гидравлический фазовращатель позволяет менять угол распредвала на впуске до 60 градусов. Если же появляются посторонние звуки от фазовращателей, неожиданно падает мощность, необходимо обратить внимание на состояние управляющего клапана. Во многих случаях простой очистки от грязи будет достаточно.

Электромагнит обладает завальцованным корпусом к золотниковому распределителю, но при достаточном уровне сноровки его можно аккуратно разобрать для чистки. Повышенное внимание необходимо будет уделить сборке, чтобы не допустить ошибок, на золотник перед разборкой лучше нанести метки.

ГБЦ двигателя

На дорестайлинговых версиях двигателя конструкция ГБЦ предусматривалась традиционная, в то время как во время обновления 2014-го года на моторе Toyota 1KR-FE появился единый канал, входящий непосредственно ГБЦ. Сразу за головкой располагается катализатор. С учетом минимального выхода тепла от выхлопных газов, отдаваемого во внешнюю среду, двигатель прогревается весьма оперативно. Это же характерно и для катализатора.

Блок цилиндров

Блок легкосплавный (алюминий) с чугунными гильзами. Рубашка системы охлаждения открытая, предусматривающая наличие дополнительных проставок, способствующих более интенсивному движению охлаждения в верхней зоне цилиндров для лучшего охлаждения.

Задиры цилиндров

Необходимо отметить, что среди моторов с объемом не более 1.0 литра Toyota 1KR-FE неоднократно становился победителем различных рейтингов. Вот только это не отмечает требований к качеству обслуживания. Вопрос смазки в данном случае является первоочередным. Несвоевременная смена ведет к резкому ускорению износа цилиндров, в том числе за счет отсутствия принудительного орошения, что снижает общую эффективность смазки гильз.

Изношенные цилиндры становятся причиной появления посторонних шумов в работе поршневой группы. Появление потертостей сильных проблем не приносит, за исключением появляющегося заметного шелеста. Факты задира являются единичными. Постепенно нарастает жор масла. В случаях, когда на каждую тысячу километров необходимо доливать по 1 литру, стоит рассмотреть вариант с покупкой контрактного двигателя. Поршни могут быть только неоригинальные, и мастера с большой неохотой берутся растачивать под них цилиндры небольшого диаметра.

Опоры коленвала

Для снижения нагрузок на цилиндры инженеры Toyota приняли простое, но эффективное решение, сместили ось коленвала относительно оси цилиндров на 8мм. В результате юбки поршней оказывают меньшее давление на гильзы в процессе работы. Кроме того, уменьшение скорости перемещения поршней в BMT положительно сказалось на качестве горения топлива. Балансирный вал в конструкции не предусматривается, а балансировка обеспечивается противовесами, расположенными на щеках коленвала. Получилось значительно проще. До проведения рестайлинга в 2014-м году масляных форсунок на двигателе не предусматривалось.

Подобрать под заказ блок цилиндров для двигателя Toyota, для двигателя Peugeot, для двигателя Citroen поможет компания «АвтоСтронг-М». Каталог контрактных запчастей предлагает большой выбор доступных вариантов.

Здесь по ссылкам представлены автомобили Toyota, Citroen, Peugeot, доступные на европейских разборках для заказа необходимых запчастей.

Двигатели Toyota серии KR

ЕН | JP Евгенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net октябрь 2019 г. — февраль 2022 г. Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x Ход, мм Степень сжатия Output, hp Torque, Nm RON ECS 1KR-FE 998 71.0 x 84.0 10.5 71 / 6000 94 / 3600 91 (JIS) EFI VVT 1KR-FE 998 71.0 x 84.0 10.5..12.5 69 / 6000 92 / 3600 91 (JIS) EFI VVT 1KR -ФЭ 998 71. 0 x 84.0 10.5..11.5 69 / 6000 91-95 / 4500 95 (EEC) EFI VVT 1KR-FE 998 71.0 x 84.0 11.8 72 / 6000 93 / 4400 95 (EEC) EFI DVVT 1KR-DE 998 71.0 x 84.0 10.5-11.1 57-66 / 5000- 6000 85-90 / 3600-4000 91 EFI 1KR-VE 998 71.0 x 84.0 11.5 66-68 / 6000 89-91 / 4400 91 (JIS) EFI VVT 1kr-Vet 998 71,0 x 84,0 9,5 98 /6000 140 / 2400-4400 91 (JIS) EFI VVT 15

* масса 1KR-FE — 67..70 кг (сухая масса без генератора, стартера, компрессора). Серия 3-цилиндровых двигателей разработки Daihatsu, выпускается с 2004 года. Замена EJ-VE/DE и 1SZ-FE. Все двигатели КР можно рассматривать как разные модификации одного двигателя, выпускаемые одновременно для разных марок и моделей. Применение: 1KR-FE — Toyota Aygo 10..40, iQ, Yaris 90..130, Vitz 90..130, Passo 10..30..700, Бак/Вместительный, Белта; Daihatsu Thor, Boon 300..600.700, Charade 90, Sirion, Cuore; Субару Джасти; Пежо 107..108; Ситроен С1 1KR-DE — Toyota Agya/Wigo; Дайхатсу Айла, Химакс; Perodua Axia 1KR-VE — Toyota Agya/Wigo; Дайхатсу Сигра; Perodua Bezza, Axia 1KR-VET — Toyota Tank/Roomy, Raize; Дайхатсу Тор, Рокки; Субару Джасти 1KR-FE тип’14/16 (1.0 EFI VVT) Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, без капитального ремонта с расточкой, предусмотренной заводом-изготовителем. В водяной рубашке установлена ​​прокладка, обеспечивающая более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке. 1 — прокладка водяной рубашки, 2 — блок цилиндров Ось коленчатого вала смещена на 8 мм относительно линий осей цилиндров («десаксация»), что снижает боковую составляющую усилия поршня на стенку цилиндра, уменьшая износ. а — ось цилиндра, б — ось коленчатого вала Коленчатый вал имеет 6 противовесов, 4 узкие шейки и отдельные крышки коренных подшипников. Поршни легкосплавные, Т-образные с малой юбкой (полимерное антифрикционное покрытие). Недостаток — поршневые пальцы не полностью плавающие, а запрессованы в шатун. Маслосъемное кольцо состоит из трех частей. 1 — компрессионное кольцо 1, 2 — компрессионное кольцо 2, 3 — маслосъемное кольцо Масляный поддон может быть как простым, так и двухкамерным. При остановленном двигателе наружная и внутренняя камеры сообщаются отверстиями. При работающем двигателе в основном используется масло из поддона 2 (для ускорения прогрева масла). Поплавковый клапан регулирует масляный обмен между камерами. 1 — щуп уровня масла, 2 — масляный поддон 1, 3 — масляный поддон 2, 4 — масляный фильтр, 5 — сливная пробка. а — двигатель не работает, б — двигатель работает, в — отверстие, г — поплавковый клапан, д — нижний уровень масла, е — верхний уровень масла, ж — масло в наружном поддоне, з — масло во внутреннем поддоне Конструкция ГБЦ традиционная, неразъемная. Выпускные окна всех цилиндров сходятся внутри головки, что должно ускорить нагрев катализатора после запуска. При высокой скорости, наоборот, выхлопные газы охлаждаются для расширения рабочего диапазона, в котором поддерживается стехиометрическая смесь. Впускные каналы типа ’16 разделены («двухпортовые»). 1 — топливная форсунка, 2 — свеча зажигания. a — впускное отверстие, b — выпускное отверстие, c — сторона выпуска, d — объединенное отверстие, e — канал EGR, f — сторона впуска Клапанный механизм — типа DOHC, угол между впускным и выпускным клапанами 33,5°. Для впуска и выпуска используются одни и те же цилиндрические пружины переменного шага. На впускном распредвале установлена ​​звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон — 45°. Подробнее о принципах работы Toyota — см. «Изменение фаз газораспределения Toyota. VVT-i (gen.IV)» . 1 — цепь ГРМ, 2 — рычаг натяжителя, 3 — натяжитель цепи, 4 — регулятор VVT, 5 — впускной распредвал, 6 — выпускной распредвал Клапанный зазор регулируется различными толкателями, без регулировочных шайб и гидрокомпенсаторов. 1 — кулачок, 2 — толкатель клапана, 3 — клапан. б — DLC-покрытие Привод ГРМ — однорядная роликовая цепь (шаг 8 мм) с гидронатяжителем. 1 — направляющая цепи, 2 — звездочка коленчатого вала, 3 — цепь ГРМ, 4 — рычаг натяжителя, 5 — натяжитель цепи Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ. Крышка головки изготовлена ​​из пластика, в зависимости от модели может сочетаться с корпусом воздушного фильтра. Вспомогательный привод — одинарный поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. 1 — генератор, 2 — водяной насос, 3 — шкив коленвала, 4 — компрессор, 5 — натяжитель Смазка Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Байпас масла находится внутри впускного отверстия насоса. 1 — крышка цепи ГРМ, 2 — ротор масляного насоса, 3 — корпус масляного насоса Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни. 1 — контроллер VVT, 2 — клапан управления VVT, 3 — масляный фильтр, 4 — масляный насос, 5 — масляный фильтр, 6 — масляная форсунка Официально предписанная вязкость масла для 1KR-FE: Охлаждение Система охлаждения классическая: привод насоса поликлиновым ремнем, «холодный» (78-82°С) механический термостат, подогрев дроссельной заслонки, охлаждаемый клапан рециркуляции отработавших газов (EGR). 1 — термостат, 2 — дроссельная заслонка, 3 — клапан EGR, 4 — водяной насос. а — от радиатора отопителя, б — к радиатору отопителя, в — от радиатора, г — к радиатору Насос охлаждающей жидкости в облегченном алюминиевом корпусе смонтирован в крышке цепи привода ГРМ. Рабочее колесо насоса изготовлено из нержавеющей стали. 1 — крышка цепи ГРМ, 2 — водяной насос, 3 — спиральная камера, 4 — шкив, 5 — ротор, 6 — вал, 7 — корпус насоса, 8 — подшипник. Впускной и выпускной Расположение впускного и выпускного коллекторов — сзади и спереди соответственно. Впускной коллектор изготовлен из пластика, крепится к головке блока цилиндров через проставку (распределитель газа EGR). Выпускной коллектор изготовлен из нержавеющей стали со встроенным катализатором. 1 — прокладка, 2 — изолятор, 3 — прокладка, 4 — впускной коллектор, 5 — датчик вакуума. б — от клапана EGR, в — газы через отверстия 1 — теплоизолятор, 2 — катализатор, 3 — трубка EGR Топливная система / Управление двигателем 1 — катушка зажигания, 2 — топливная форсунка, 3 — кислородный датчик 1, 4 — датчик положения коленчатого вала, 5 — датчик детонации, 6 — датчик положения распредвала, 7 — кислородный датчик 2, 8 — переключатель нейтрального положения, 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 10 — клапан EGR, 11 — датчик вакуума, 12 — корпус дроссельной заслонки, 13 — клапан управления VVT Впрыск топлива — многоточечный в порт. Топливная система — без обратки, с регулятором давления, топливным фильтром и адсорбером EVAP, встроенным в насосный модуль. 1 — топливопровод, 2 — топливная форсунка, 3 — регулятор давления топлива, 4 — угольный адсорбер, 5 — топливный бак, 6 — модуль топливного насоса, 7 — топливный насос, 8 — фильтр топливного насоса Трубка подачи топлива — стальная штампованная; сами его стенки служат демпфером пульсаций давления топлива. · Датчик положения коленчатого вала — индукционный или на эффекте Холла · Датчик положения распределительного вала — на эффекте Холла · Датчик детонации — плоский пьезоэлектрический тип · Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) в сочетании с датчиком температуры воздуха на впуске · Датчик положения дроссельной заслонки — бесконтактный тип · Кислородный датчик — планарного типа, с нагревателем · Датчик положения педали акселератора — бесконтактный тип · Датчик температуры охлаждающей жидкости · Инжектор — с 6-точечной форсункой. Двигатели Тип’16 оснащены 6 сдвоенными форсунками (тип’18 см. ниже). Несмотря на впечатляющие степени сжатия, все двигатели KR рассчитаны на использование бензина Regular / RON 91. Критический недостаток — система EGR (управление клапанами с шаговым двигателем). 1 — изолятор, 2 — клапан EGR. а — охлаждающая жидкость выходит, б — охлаждающая жидкость поступает ПКВ. 1 — корпус воздушного фильтра, 2 — впускной коллектор, 3 — крышка ГБЦ, 4 — клапан PCV, 5 — маслоотделитель, 6 — картер двигателя 1KR-FE тип’04 (1. 0 EFI VVT) Не соблюдая хронологической последовательности, обратим внимание на отличия между более ранними и более поздними версиями и описанным выше типом’14… • Блок цилиндров — раннего типа со съемной крышкой маслоотделителя. • Масляные форсунки на поршни — не установлены. • ГБЦ — с отдельными выпускными окнами. 1 — топливная форсунка, 2 — свеча зажигания, 3 — водяная рубашка. а — 33,5°, б — сторона впуска, в — сторона выпуска • Соответственно, выпускной коллектор действительно соединяет три отдельных порта. В более ранних версиях трубка EGR могла быть присоединена перед катализатором. 1,2 — теплоизолятор, 3,4 — прокладка, 5 — трубка EGR, 6 — катализатор • Распределитель EGR между впускным коллектором и головкой блока цилиндров внедрен с 2008 года. • Трубка подачи топлива выполнена из пластика, демпфер пульсаций наружный. 1 — трубка подачи топлива, 2 — демпфер пульсаций топлива, 3 — топливная форсунка • Большинство автомобилей не были оборудованы системой ETCS, а были оснащены простой механической дроссельной заслонкой с тросовым приводом. 1КР-ФЭ тип’18 (1.0 ЭФИ ДВВТ) Обновленная версия двигателя также имеет ряд заметных отличий от типа’14. • Дополнительные каналы охлаждения в блоке цилиндров. Увеличенный впускной порт насоса охлаждающей жидкости для уменьшения сопротивления. Более сложная композитная прокладка используется для выравнивания температуры стенок цилиндра. 1 — прокладка 1, 2 — прокладка 2, 3 — пружина, 4 — цилиндр, 5 — водяная рубашка, 6 — поролон • Установлены приводы VVT для обоих распредвалов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон изменения фаз газораспределения — 41° на впуск и 45° на выпуск. 1 — рычаг натяжения цепи, 2 — натяжитель цепи, 3 — регулятор VVT (впуск), 4 — цепь ГРМ, 5 — регулятор VVT (выпуск), 6 — впускной распредвал, 7 — выпускной распредвал, 8 — направляющая цепи • Впускные каналы разделены (двойной порт). 1 — топливная форсунка, 2 — свеча зажигания, a — впускное отверстие, b — выпускное отверстие, c — сторона выпуска, d — сливное отверстие, e — канал EGR, f — сторона впуска • Радиатор рециркуляции отработавших газов используется для дополнительной «эффективности» рециркуляции отработавших газов. 1 — клапан рециркуляции ОГ. a — охладитель EGR, b — водяной патрубок, c — патрубок отработавших газов • Изменения контуров охлаждения после установки охладителя EGR. 1 — охладитель EGR, 2 — клапан EGR, 3 — корпус дроссельной заслонки, 4 — термостат, 5 — водяной насос. а — от радиатора отопителя, б — к радиатору отопителя, в — от радиатора, г — к радиатору • В систему управления добавлено несколько новых компонентов, связанных с ДВВТ. Датчик положения коленчатого вала — типа MRE. 1 — катушка зажигания, 2 — клапан управления VVT (выпускной), 3 — датчик кислорода 1, 4 — датчик детонации, 5 — датчик положения коленчатого вала, 6 — датчик кислорода 2, 7 — переключатель нейтрального положения, 8 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, 9 — датчик положения распредвала (впуск), 10 — топливная форсунка, 11 — датчик разрежения, 12 — блок дроссельной заслонки, 13 — клапан EGR, 14 — клапан управления VVT (впуск), 15 — датчик положения распредвала (выпуск) • Топливная система – тип «Dual Injector»: две форсунки на каждый цилиндр. 1 — топливопровод, 2 — топливная форсунка, 3 — регулятор давления топлива, 4 — топливный фильтр, 5 — адсорбер, 6 — топливный бак, 7 — насосный модуль, 8 — топливный насос, 9 — всасывающий топливный фильтр Форсунка подает топливо в собственный порт, как можно ближе к клапану. 1 — топливная форсунка. а — впускное отверстие, б — реверсивный поток Форсунки — с длинным 8-точечным соплом. 1KR-DE (1.0 EFI) Самый простой двигатель серии не оборудован системой изменения фаз газораспределения. Устанавливается на модели для аварийных рынков. В Daihatsu Himax установлена ​​довольно специфическая «откидывающаяся» версия. 1КР-ВЭ (1.0 ЭФИ ВВТ) Еще одна версия для аварийных рынков от Daihatsu, с системой VVT. Похоже, но не полная копия 1KR-FE type’14. Большим преимуществом, по крайней мере, для версии Perodua, является отсутствие системы EGR. 1KR-VET (1.0 EFI VVT Turbo) Версия с турбонаддувом на базе тип’16: «двойной инжектор», двойные впускные каналы, тройная водяная рубашка в ГБЦ, каналы между выпускными клапанами, вентиляция картера с эжектором… Опыт Если нормальным можно считать только двигатель, выдающий 70-80 л. с. на тонну веса автомобиля… то 1KR-FE следует назвать обычным представителем двигателей Toyota Corp. 2000-х годов, но также страдающих излишней «экологичностью» Особенности. • Стук поршня – хорошо известное явление. Поскольку дефект проявлялся еще на новых автомобилях (то есть некруглость была следствием производственного брака, а не износа), то лечили его гарантийной заменой блока цилиндров и поршней/колец (упоминалось в одной из сервисных кампаний) . Обычно двигатель с таким дефектом может эксплуатироваться длительное время, и после полного выхода из строя заменить его на подержанный двигатель экономичнее. • Царапины на гильзе цилиндра и поршне (звуковые эффекты сопровождаются внушительным расходом масла). В Юго-Восточной Азии ремонтники предпочитают расточку цилиндра под поршни увеличенного размера на 0,5, без замены гильз цилиндров. • Заедание поршневых колец из-за нагара, износа цепи привода ГРМ, течи водяного насоса – обычное дело, и KR не исключение. • В основном за счет рециркуляции отработавших газов (с небольшой «помощью» вентиляции картера) надежно снабжаются сажей все впускные тракты, клапаны, седла и камеры сгорания. Также по количеству твердых отложений и масляных шламов в картере, под крышкой головки блока цилиндров, в сепараторе и т.д. — двигатель КР является одним из самых грязных двигателей корпорации Toyota. • Дисбаланс 3-цилиндрового двигателя лишь частично скрывает его скромная масса и развитые опоры. Однако при любом отклонении от нормальной работы или падении оборотов холостого хода он превращается в тряску. Рекомендации традиционные — промывка дроссельной заслонки и «переадаптация», затем чистка впускного тракта, затем замена креплений и т.д. • Оригинальные сервисные бюллетени по 1KR-FE также представляют определенный интерес и позволяют иногда не изобретать колесо: ·EG-0096T-0714 «KR Engine knocking noise» (23.07.2014, piston set and cylinder block replacement : 11401-40041 ⇒ 11401-40060, 11401-0Q011 ⇒ 11401-0Q030, 11401-40050 ⇒ 11401-40070) ·EG-0082T-0815 «Двигатель КР: Шум в выпускном коллекторе» (27. 08.2015, замена крепления коллектора) ·EG-0015T-0316 «Двигатель 1KR — MIL двигателя включен из-за неисправности OCV (P0011)» (01.03.2016, замена управляющего клапана VVT) ·EG-0009T-0115 «1KR-FE Неисправность датчика кислорода №2 (P0139/P0141)» (10.07.2016, замена датчиков кислорода, перепрограммирование) ·EG-0061T-0916 «1KR: Горит сигнализатор давления масла» (27.09.2016, замена масляного поддона и сетчатого фильтра) ·EG-0059T-0617 «1KR: Аномальный шум от термостата» (23.06.2017, замена термостата) ·EG-0065T-0717 «Горит сигнальная лампа зарядки — DTC P162B и P161A» (17.07.2017, замена генератора) ·EG-00035T-TME «KR Дергает двигатель при движении» (15.05.2018, регулировка положения звездочки распредвала) ·EG-00036T-TME «Двигатель 1KR-FE: Затрудненный запуск» (18.05.2018, замена стартера и аккумулятора) ·EG-00146T-TME «MIL ON (мигает), вызванный пропусками зажигания DTC P030X» (12.04.2019, проверка проводки катушки зажигания) ·EG-00159T-TME «Двигатель KR: Изношенный вид воздушного фильтра» (24. 06.2019, крепление корпуса воздушного фильтра) ·EG-00187T-TME «Двигатель KR: невозможно повторно запустить коды DTC P0341,P0366» (05.11.2019, перепрограммирование) ·CP-00501T-TME «1KR-FE, неисправность датчика O2 (DTC P0139)» (04.01.2021, замена кислородного датчика) • Toyota отказалась рассматривать проблемы с охладителем EGR как конструктивный дефект и гарантийную претензию. Описано в БСЭ EG-00691T-TME (02.02.2022). Обзор двигателей Toyota · Аризона · МЗ · Новая Зеландия · СЗ · ЗЗ · АР · ГР · КР · НР · ЗР · н.э. · ГД · без даты · ВД · А25.М20 · F33 · G16 · М15 · V35 ·

Вот проблема с трехцилиндровыми двигателями

Используемые ранее во многих кей-карах, трехцилиндровые двигатели возвращаются во многие современные хэтчбеки. Мы решили, что пришло время взглянуть на плюсы и минусы этих мини-силовых установок

.

Напомнить позже

Трехцилиндровые двигатели сейчас очень популярны. В эпоху сокращения размеров появилось множество вариантов с тремя горшками от VW Group, BMW, Honda и других. Обычно с турбонаддувом мощность редко является проблемой, однако они не всегда являются самыми приятными двигателями. Но почему?

Рядный трехцилиндровый двигатель представляет собой, по сути, рядный шестицилиндровый двигатель, разделенный пополам. Обычно в рядной шестерке два внешних цилиндра достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно, а остальные четыре цилиндра достигают определенных углов вращения, чтобы хорошо сбалансировать первичные силы, вторичные силы и крутящий момент двигателя.

В трехпоршневых двигателях первый поршень (передний поршень) достигает ВМТ, а два других находятся на расстоянии 120 градусов либо от ВМТ, либо от нижней мертвой точки (НМТ). Это означает, что первичная и вторичная силы уравновешены по вертикали, но крутящий момент на возвратно-поступательных поршнях не согласован в унисон, как в I6. Вместо этого двигатель пытается естественным образом вращаться и переворачиваться сам по себе. Поэтому, чтобы предотвратить это, необходим балансировочный вал, противодействующий силе скручивания.

2 МБ

Такт двигателя I3

Дисбаланс крутящего момента (общий с рядными пятицилиндровыми двигателями) приводит к дребезжанию трансмиссии, поскольку двигатель пытается раскачиваться из конца в конец, даже когда сбалансирован настолько, насколько это физически возможно. Это связано с весом балансировочного вала, с которым приходится работать коленчатому валу, что делает эти двигатели менее оборотистыми, чем их более сбалансированные аналоги. Противовесы также могут быть встроены в сам коленчатый вал, но они также увеличивают вес, уменьшая его способность свободно вращаться.

Также из-за того, что зажигание происходит через каждые 240 градусов, шейки коленчатого вала разнесены на 120 градусов. Это означает, что будет значительная часть вращения коленчатого вала (60 градусов), когда не происходит рабочего такта. Эта возвратно-поступательная функция приводит к отсутствию плавности подачи мощности и большой вибрации, которой печально известны трехцилиндровые двигатели. Неравномерное поведение двигателя будет подчеркнуто при более низких оборотах двигателя, особенно из-за отсутствия рабочих тактов.

Несмотря на эти недостатки, существует множество причин, по которым многие производители в наши дни выбирают трехцилиндровые двигатели. Во-первых, они легкие и компактные, что позволяет размещать их на нескольких платформах на всех автомобилях производителя. Например, BMW использует трехцилиндровый силовой агрегат от Mini в своем гибридном спортивном автомобиле i8.

С точки зрения производительности, на один цилиндр меньше, чем у стандартного рядного четырехцилиндрового двигателя, что снижает потери на трение в движущихся компонентах. Этот фактор наряду с меньшим водоизмещением составляет сильные экономические показатели.

В BMW i8 используется трехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, обеспечивающий общую мощность 357 л.с. небольшие двигатели, в зависимости от того, насколько оправдается ожидаемый отказ от сокращения размеров в отрасли.

Учитывая более низкие производственные затраты по сравнению с I4, следующие несколько лет могут стать периодом расцвета трехцилиндровых двигателей, пока не произойдет следующий скачок в технологии внутреннего сгорания. Хотя это может показаться мрачным будущим по сравнению с тем, к чему мы все привыкли, с небольшим количеством утонченности трехпоршневой двигатель может стать нетерпеливым и энергичным компаньоном.