Содержание
Про мотороллер Муравей. — gessor — LiveJournal
После двух поездок на мотоцикле по Европе и написания отчетов о них, на меня подписалось большое количество человек. Но мало кто знает или просто помнит с чего все начиналось, и что идея поехать на мотоцикле в Европу зародилась целых 6 лет назад и не случайно.
Это будет первая часть двухсерийной записи про большую мечту ради которой все начиналось.
Летом 2009 года я закончил школу и по сложившейся традиции отправился на дачу. Мы с друзьями уже много лет катались и интересовались всяким скутерами и мопедами и как раз в тот год семья моего лучшего друга наладила отношения со своим дедом Лешей. Я вспомнил, что у деда стоял в гараже старый драндулет, на котором он нас катал когда нам было лет пять. Мы даже еще не знали как мотороллер называется, но проявив инициативу мне удалось уговорить друга посмотреть технику. Выкатили Муравья из старого гаража с давно прогнившей крышей в котором этот трудяга нашел свое пристанище на последние 10 лет.
Гараж какое-то время служил еще курятником и крольчатником, поэтому состояние мотороллера было удручающем, но я сразу влюбился в эту кучу ржавого железа. Я не понимал для чего нужны все эти кнопки, лампочки и рычаги — мы, избалованные японскими скутерами где был только газ и тормоз, понять не могли почему «на полу» мотороллера целых три педали в дополнении к уже известным нам органам управления.
Без ведома деда купил мотороллер за 3 тысячи со вторым двигателем и некоторыми запчастями в придачу. Про второй двигатель дед любил говорить «новисенький», то есть совсем новый и никогда не заводившийся.
Именно в таком виде Муравей предстал перед нами в июне 2009 года. Это самое первое фото после появления на свет из гаража:
Конечно мотороллер был не на ходу. Не знаю, что тогда было с тормозами, подозреваю, что закисли, но мы с друзьями вряд ли забудем тот день, когда вчетвером катили не такой уж тяжелый мотороллер два километра больше часа. Трое толкали сзади, а один как бурлак тащил за канат спереди.
Нас кусали комары, мы умирали от жары, но так Муравей перебрался на мой участок.
Никогда до этого не занимавшись даже ремонтом своего скутера, все лето изучал засаленную книжку с руководством по эксплуатации, вникал в принцип работы коробки передач, карбюратора, электрики и самого двигателя в целом. С ржавчиной боролся обычной шкуркой: вручную драил мотороллер день за днем, за что друзья в шутку стали называть меня «Шкурмен».
Через два месяца я достиг главного результата — мотороллер завелся, внешний вид на скорую руку приведен в порядок и покрашен с помощью кисточки, ржавое дно кузова выбросил и заменил листом профнастила. А в итоге еще был выигран спор с другом, что якобы я не заведу Муравей до конца лета и не смогу проехать на нем хотя бы пару километров.
Я смог не только проехать несколько километров, но даже успел врезаться в гараж соседа от непривычки управления трехколесным транспортом:
До кучи всплыли проблемы с двигателем: свечи постоянно забрасывало маслом.
А я, уже освоившись в азах ремонта, сделал вывод о испорченном сальнике коробки передач, в результате чего масло из КПП попадало в камеру сгорания и забивало свечи, при этом мотороллер еще и коптил так, что дымовая завеса держалась на всей улице по пути следования. Это хорошо видно на предыдущем видео.
С началом учебного года в институте я вернулся в город и зарегистрировался на форуме любителей советских мотороллеров, где как раз стартовал конкурс на лучшую реставрацию, в котором не постеснялся принять участие 🙂
На конкурсе и увидел как действительно люди восстанавливают технику — с полным разбором до каждого винтика, хромированием декоративных деталей, переборкой двигателя с максимальным поиском оригинальных запчастей, пескоструем вместо шкурки и профессиональной покраской с помощью компрессора. Даже каждой мелочной детали с любовью возвращался первозданный вид.
Было решено сделать мотороллер чтобы он был в состоянии «как с завода».
Для этого надо было перебрать двигатель, найти недостающие оригинальные детали и перекрасить Муравья с помощью профессионального пульверизатора.
Весь учебный год я впитывал знания по теории реставрации мотоциклов, знакомился с людьми которые уже приобрели в этом богатый опыт. Даже познакомился с профессиональным маляром который давал мне много полезных рекомендаций. Все средства и время с началом нового летнего сезона 2010 были брошены на восстановление Муравья. Гаражом тогда еще и не пахло, а запчасти валялись в куче в сарае.
То лето выдалось не только самым продуктивным по работам над трехколесным другом, но и рекордно жарким, когда в Москве стоял дым от торфяных пожаров и температура держалась в районе 40 градусов. Начал с того, что разобрал муравья до винтика. Купил новый компрессор, пескоструйный пистолет и 2 недели потратил на пескоструй рамы (обработка мелким песком под давлением для очистки металлических деталей от ржавчины, краски и других загрязнений).
На старом участке, где давно никто не жил, открыл целый цех по работе над рамой и каждый день ходил туда как на работу. В жару компрессор сильно нагревался, а по инструкции ему было положено что-то около 15 минут перерыва на 5 минут работы.
Так день за днем я чистил раму до голого серого железа, покрывая пройденный за день этап еще и преобразователем ржавчины.
Песок брал вообще с улицы с футбольного поля, но его приходилось просеивать, чтобы пистолет не забивался. Но результат песокструйной обработки был на лицо. Стоило обхватить рукой на некоторое время очищенный участок, как он покрывался еле заметной ржавчиной с узором в виде отпечатков ладони.
В концу лета рама была отпескоструена, покрыта преобразователем ржавчины, снова отпескоструена в быстром темпе и сразу покрашена сначала двумя слоями эпоксидного грунта, а затем обычным 2к акриловым грунтом.
И вот теперь можно сказать, что с тех пор, по истечение четырех с половиной лет, ничего не поменялось.
Когда-то в интернете встретил статью, что не бывает ничего идеального. Человек рассказывал и высмеивал примеры, где люди пытаются сделать что-то идеально, но постоянно натыкаются на всяческие проблемы и в итоге у них не получается ничего.
Тогда я посмеялся над статьей и подумал, что докажу обратное.
В первую очередь я относился к процессу реставрации педантично и как уже говорил — хотел сделать все «как с завода» и даже лучше, одним словом — идеально. Меня стали не устраивать мои детали, которые были где-то гнутые, где-то сильно ржавые. Стал бояться, что постучав кувалдой по какой-то железке она искривится, изменит форму и тд. Начал покупать те детали, в которых сомневался больше всего и ситуация становилась все пагубнее. Так поставив рядом две вилки переднего колеса обнаружил, что они несимметричны, и какая из них в таком случае лучше? Волновал и вопрос покраски — как правильно красить, какой краской, в каких условиях. А двигатель? Все рекомендуют дорогие японские подшипники, импортные сальники и тд.
Муравей из музея Тульский мотороллеров:
Во всем это дерьме я завертелся и стал набирать себе доноров. Первой стала Тулица, от которой по большому счету мне подходил только двигатель и колеса. На нем решил в первую очередь оттачивать навыки частой эксплуатации.
Затем из жадности не упустил случая обменять у какого-то деда в Волоколамске второго Муравья на болгарку. Почти сразу прикупил за 4 тысячи мотороллер Турист с двумя двигателями. Его мне помог доставить мой друг russianxiii на Nissan Tiida, а мотороллер мы не постеснялись засунуть в крохотный кожаный салон автомобиля.
Пятым стал третий Муравей который привезли на «десятке» 🙂
Я хотел из пяти мотороллеров собрать один, но идеальный. Добавьте к этому нехватку средств и времени и конечный результат очевиден. С того 2010 года ничего не сдвинулось с мертвой точки. Какое-то время я катался на Тулице-2, перебрал ей двигатель и непрерывно сталкивался с капризами старой техники. А остальные детали кочевали с полки на полку, из коробки в коробку, с мотороллера на мотороллер. Оба двигателя от первого Муравья тоже лежали разобранными включая «новисенький». В прошлом году я избавился от двух Муравьев и Туриста. У меня остался только мой самый первый мотороллер и Тулица.
Нормальный человек в такой ситуации задаст лишь один вопрос — зачем это все было нужно? На него я отвечу в следующей записи. Думаю, догадаться не сложно 🙂
Записи о которых упоминалось выше:
Муравей, начало — Самая первая запись в блоге
Муравей, продолжение
Потраченные средства
Муравей — 2
Муравей — 3
Турист-М
Тулица-2
Тулица-2, продолжение.
http://motoroller.su/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1712 Запись на форуме мотороллеров для участия в конкурсе реставрации.
Tags: Мотороллеры, Муравей, ТМЗ, Тулица-2
59 лет назад на «Туламашзаводе» начали выпускать мотороллеры — и это производство могут возродить. Фото
Министр промышленности и ТЭК Тульской области Дмитрий Ломовцев в ходе состоявшейся в здании регионального правительства 2 августа «прямой линии» рассказал о возможности возрождения производства мотороллеров на «Туламашзаводе».
По его словам, «востребованность этой техники есть, проблема в ее ценовой конкурентоспособности в сравнении с китайскими моделями.
Поэтому «Туламашзавод» вопрос по возобновлению производства мотороллеров прорабатывает, решая задачу сокращения себестоимости продукции. В ближайшее время в планах предприятия расширение возможности производства металлорежущего инструмента. Как только этот проект будет реализован, в планах завода появится развитие мотороллерного производства», — отметил министр.
Интересно, что на своей страничке в «ЖивомЖурнале» туляк gessor собрал целое портфолио мотороллеров, выпускавшихся на «Туламашзаводе». Вот что пишет автор этой фотоколлекции:
«Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей. Хотя почти все его видели, но что он так называется – не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать про модели Тульского машиностроительного завода. Имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.
Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т-200.
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость — 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа — педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие — другое по форме крыло, а также много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же, как и у Т-200, шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов «коляски» был позаимствован у бокового прицепа «ИЖ-56», рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист».
В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% — с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость — 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов «Туриста» стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация «Туриста».
Модель именовали «Турист-М». Самое основное — степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже — панель, закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера «Тулица» (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды «чугунка» — прихватов поршня), трех-канальную продувку.
Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от «Туриста» — его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.
Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг ( с фургоном).
Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры «Турист» сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 «Муравей» с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов «Тулицы» с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы — плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться «Тулица 2», а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, — индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %.
Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”.
Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.
И вот такие модели:
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, но на мотороллеры его ставить так и не начали.
Были попытки воссоздать производство в 90-х годах, был разработан и выпущен ограниченным тиражом скутер Фрегат, который не выдержал конкуренции с японскими аналогами и кризис…
После 1995 года завод перестал выпускать всю мото продукцию, оборудование было распродано и сейчас на ТУЛАМАШ заводе делают одни пулеметы…
Информацию брал:
http://motoroller.org.ru форум любителей советских мотороллеров
http://moto.tula.ru/moto0.html Тульский Музей «Мото-Авто-Арт»
http://retro.alfaspace.net/tulica/histo
http://www.motocafe.ru/moto-help/1161-m
остальные фото:
http://photofile.ru/users/gessor/
Обзор электрического скутера Turboant X7
В последнее время в моде электрические скутеры.
Вы видите их повсюду на дороге, и кажется, что все их используют. С ростом спроса на электрические самокаты также увеличивается количество компаний, производящих электросамокаты, что затрудняет потребителю отличить хорошее от плохого. Мы получили электрический самокат Turboant X7, и я использовал его две недели. Ниже приведены мои мысли по этому поводу.
Технические характеристики
Ниже показано, что вы получаете при покупке мотороллера Turboant X7.
Технические характеристики
| Информация о продукте | Размер в разложенном виде | 41,6 × 16,5 × 45,9 дюйма (1056 × 420 × 1166 мм) |
| Размер в сложенном виде | 41,6 × 16,5 × 17,7 дюйма (1056 × 420 × 450 мм) | |
| Дорожный просвет | 4,7 дюйма (120 мм) | |
| Вес изделия | 290,7 фунта (13,5 кг) | |
| Патент № | 2018301584216 | |
| Адаптер входного напряжения | 110–240 В, 50–60 Гц | |
| Система привода | Двигатель | 36 В, 350 Вт |
| Шина (передняя и задняя) | 8,5-дюймовые бескамерные пневматические шины | |
| Максимальная скорость | 19,9 миль/ч (30 км/ч) | |
| Диапазон | 9,3–15,5 миль (15–25 км) | |
Макс. способность преодолевать подъемы | 15° | |
| Максимальная нагрузка | 44–275 фунтов (20–125 кг) | |
| Функции | Складной шток | Да |
| Аккумулятор | Съемный | |
| Тормозная система | Электронное управление дроссельной заслонкой, дисковый тормоз и ножной тормоз | |
| Скорость | 3 настройки (линейная регулировка) | |
| Освещение | Светодиодная фара + задний фонарь (1 Вт) | |
| Функция предупреждения | Звонок | |
| Степень защиты IP | IPX4 | |
| Условия эксплуатации | Рабочая температура | от 32 до 95 °F (от 0 до 35 °C) |
| Температура хранения | от 14 до 104 °F (от -10 до 40 °C) |
Характеристики батареи
| Тип | литий-ион |
| Время зарядки | 4-6 часов |
| Напряжение | 36 В |
| Емкость | 6,4 Ач, 230,4 Втч |
| Рабочая Температура | от 32 до 95°F (от 0 до 35°C) |
| Температура зарядки | от 50 до 95°F (от 10 до 35°C) |
| Максимальное зарядное напряжение/ток | 42 В, 2 А |
| Температура хранения | от 14 до 104°F (от -10 до 40°C) |
| Время хранения | 3 месяца (после полной зарядки) |
Этот скутер отличается от других съемным аккумулятором.
Вы можете снять его для зарядки отдельно или оставить на скутере для зарядки. Аккумулятор — это компонент, который будет изнашиваться по мере того, как вы его используете, и, сделав его съемным, это означает, что вы можете легко заменить аккумулятор, не меняя самокат, тем самым продлив срок службы самоката.
съемный аккумулятор
Установка
Самокат был упакован в коробку. Когда вы вытащите его, вы обнаружите, что руль не закреплен. (Полная длина слишком широка, чтобы поместиться в коробку, поэтому руль по умолчанию отсоединен.) Чтобы разложить его, нажмите на брызговик вниз, чтобы освободить защелку, и потяните вынос руля вверх.
Рядом с основанием штока есть защелка, которую нужно открыть, прежде чем поставить шток в вертикальное положение.
После установки закройте защелку, чтобы зафиксировать положение.
Затем прикрепите руль к ручке. Можно привинтить как левый, так и правый руль. Однако перед тем, как прикрепить левый руль, необходимо зафиксировать тормозную рукоятку на месте.
(Вам понадобится шестигранный ключ из коробки.)
Перед поездкой мне сказали зарядить аккумулятор и накачать шину. Шина представляет собой бескамерную шину и выдерживает только давление 50 фунтов на квадратный дюйм. Только на заднем колесе есть клапан, чтобы его накачать. Кажется, нет никакого способа накачать переднее колесо.
Двигайтесь
Пользоваться самокатом легко. Если вы раньше ездили на скутере, у вас не возникнет проблем с ездой на X7. Прежде чем начать, нажмите и удерживайте кнопку питания, чтобы включить его. Приборная панель загорится светодиодом, что означает, что питание включено. Далее просто встаньте на него, нажмите на газ, и он начнет медленно ускоряться.
Чтобы затормозить, вы можете либо отпустить дроссельную заслонку, либо наступить на брызговик, либо удерживать ручку тормоза.
Существует три режима вождения — Low, Medium и Sport. Разница между тремя режимами вождения заключается в максимальной скорости, которую они могут развить.
В режиме Low (по умолчанию) он может достигать около 9миль в час Средний режим может достигать около 15 миль в час, а спортивный режим — около 19 миль в час. Во время моего испытания максимальная скорость, которую я достиг в спортивном режиме, составляла всего 17 миль в час.
В спортивном режиме на светодиодном дисплее отображается красный значок «D».
Что мне нравится в X7, так это режим круиз-контроля. Когда вы нажимаете на газ в течение 6 секунд, он активирует круизный режим. Вы можете отпустить дроссель в круизном режиме, и он продолжит движение с постоянной скоростью. Чтобы отключить круизный режим, либо нажмите на тормоз, либо снова нажмите на педаль газа.
X7 оснащен двигателем мощностью 350 Вт и может легко преодолевать уклон 15°. Я проверил его на склоне, и у него не было проблем с его преодолением.
Еще мне нравится звук двигателя. ТИХО. До этого у меня было два электрических скутера, и я ненавидел, насколько громкими были их двигатели. Во время езды на Х7 я почти не слышу звук двигателя.
Кроме того, ускорение и торможение очень плавные. Когда вы отпускаете газ, нет внезапной остановки, которая может легко вывести вас из равновесия. С моими предыдущими самокатами у меня было несколько несчастных случаев, и это одна из особенностей, на которую я всегда обращаю внимание, когда испытываю новые скутеры.
Следует отметить, что не существует простого способа переключения между милями в час и километрами в час. Скутер, который я получил, является американской версией и показывал скорость в милях в час, тогда как везде за пределами США используется условное обозначение км/ч. Повозившись, я все еще не мог понять, как его переключить. Я был почти уверен, что его можно переключить, потому что на дисплее появился значок «км/ч». Потребовалось несколько писем в службу поддержки, прежде чем я получил инструкцию по доступу к скрытому меню для переключения метрики скорости.
Ночной режим
X7 поставляется с передней и задней подсветкой, что означает, что вы можете ездить на нем ночью.
Дважды быстро нажмите функциональную кнопку. и он активирует передний и задний свет. Чтобы включить его, дважды быстро нажмите функциональную кнопку.
Подведение итогов
Короче говоря, кататься на электрическом самокате X7 было сплошным удовольствием. Управление легкое, езда плавная, и нет ничего, что мне в ней не нравится. При цене 499,99 долларов это, вероятно, не самый дешевый электросамокат, но он определенно стоит своей цены, особенно со съемной батареей, которой нет в большинстве электросамокатов на рынке.
Дэмиен
Дэмиен О начал писать технические статьи с 2007 года и имеет более чем 10-летний опыт работы в технологической отрасли. Он владеет Windows, Linux, Mac, Android и iOS, а также работал разработчиком WordPress на неполный рабочий день. В настоящее время он является владельцем и главным редактором Make Tech Easier.
Подпишитесь на нашу рассылку!
Наши последние учебные пособия доставляются прямо на ваш почтовый ящик
Подпишитесь на все информационные бюллетени.
Регистрируясь, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности, а европейские пользователи соглашаются с политикой передачи данных. Мы не будем передавать ваши данные, и вы можете отказаться от подписки в любое время.
Обзор складного электрического скутера
Turboant X7 Pro — стоит ли обновляться?
Не так давно я протестировал Turboant X7 и, несмотря на некоторые недостатки, пока что это мой любимый электросамокат. Тем не менее, многие пользователи не были удовлетворены продуктом, и именно поэтому Turboant выпускает X7 Pro с некоторыми важными улучшениями. И чтобы ответить на вопрос в заголовке, ДА, X7 Pro намного лучше, чем X7.
Технические характеристики
| Вес | 33 фунта (15 кг) |
| Размер | 42,6 × 16,5 × 46,7 дюйма (108,3 × 42,0 × 118,6 CM 16,5 × 46,7 дюйма (108,3 × 42,0 × 118,6 CM) |
| Двигатель | 36 В, 350 Вт |
| Speeds | 3 settings |
| Top Speed | 20 mph (32 km/h) |
| Battery Pack | Detachable Li-ion, 10 Ah, 360 Wh |
| Battery Range | 20-30 miles (30-48 km) |
| Charging Time | 6 hours |
| Voltage | 36V |
| Max Charging Voltage/Current | 42V, 2A |
| Brakes | Electronic throttle control, disc brake and foot brake |
| Lights | LED headlight, taillight |
| Tires (Front & Rear) | 10-inch, tubed pneumatic tires |
| Ground Clearance | 4. 5 дюймы (11,5 см) |
| Максимальная грузоподъемность | 15 градусов |
| Максимальная грузоподъемность | 44–275 фунтов (20–125 кг) |
| 14 – 104 Fahrenheit degrees | |
| IP Rating | IPX4 |
| Adapter Input Voltage | 110-240V, 50-60 Hz |
Product Images
Производительность
X7 Pro и X7 во многом схожи. Оба имеют складную конструкцию со съемным аккумулятором. Мне очень нравится механизм складывания этого самоката, он очень быстро и просто складывается и раскладывается. По сути, вам просто нужно сложить вынос и зафиксировать его на заднем крыле. Продуманный дизайн и надежное качество сборки позволяют мне уверенно поднимать скутер и нести его в машине или общественном транспорте. X7 Pro немного больше и на 3 фунта тяжелее, чем X7, однако у меня нет проблем с переноской его вверх или вниз по лестнице.
Он по-прежнему довольно компактен, и я могу поместить несколько из них в багажник своей машины.
Двумя наиболее важными обновлениями X7 Pro являются аккумулятор и шины. Во-первых, X7 Pro использует 10-дюймовые камерные шины вместо 8,5-дюймовых бескамерных шин. Это изменение имеет смысл, потому что большинство из нас ездит на скутерах по дорогам с твердым покрытием, где проколы встречаются реже, поэтому бескамерные шины не нужны; Они просто дороже и требуют большего ухода. Кроме того, более крупные 10-дюймовые шины обеспечивают более плавную езду, учитывая тот факт, что на этом скутере нет подвески. Я ездил на нем по ухабистым дорогам, и впечатления от вождения довольно хорошие; Я легко могу отличить X7 от X7 Pro.
Батарея сильно разочаровала X7; Turboant решил проблему и исправил ее на X7 Pro. Они используют аккумулятор большей емкости и размещают его вне штока. Очевидно, что это изменение делает дизайн не таким чистым, и на самом деле я предпочитаю скрытую батарею. Тем не менее, преимущество большей батареи неоспоримо, и я могу удалить ее намного проще.
Теперь я чаще снимаю его для подзарядки и мне больше не нужно двигать весь самокат близко к розетке. Дальность действия батареи почти удвоилась с 10-16 миль до 20-30 миль. Увеличение диапазона действительно потрясающее, и мне не нужно беспокоиться о подзарядке аккумулятора в течение целого дня. В моем тесте я ехал на скутере с разными скоростями (большую часть времени от 10 миль в час до 18 миль в час), преодолевал некоторые низкие склоны и мосты и время от времени включал фары; Дальность действия батареи варьируется от 20 до 25 миль. По заявлению производителя, батарея рассчитана на 500 жизненных циклов, поэтому обычным пользователям потребуется ее замена через 2-4 года. На данный момент сменная батарея стоит 19 долларов.9 при заказе непосредственно с веб-сайта Turboant.
Меня беспокоит открытая батарея, потому что она более уязвима к погодным условиям. Вы никогда не должны ездить на этом скутере под дождем. Другим недостатком является то, что вам сложнее удерживать вынос, когда вы держите самокат в руке.
Сказав это, Turboant исправила серьезную проблему в предыдущем поколении. Многие пользователи жаловались на то, что батарея X7 разряжалась при движении по ухабам или в гору, это приводило к отключению питания и раздражало пользователей. Я пробовал ездить на этом X7 Pro по очень ухабистым дорогам, и до сих пор не было отключений. Поэтому я думаю, что эта проблема была решена полностью.
В скутере используется тот же двигатель мощностью 350 Вт, а максимальная скорость ограничена 20 милями в час. Двигатель очень мощный, и я чувствую, что он мог бы развивать гораздо большую скорость, если бы не было регулирования. В моем тесте он мог развивать максимальную скорость всего 18 миль в час. Круиз-контроль включен по умолчанию; После того, как вы будете постоянно удерживать курок в течение нескольких секунд, вы услышите звуковой сигнал, вы можете положить руки на ручки, и самокат будет двигаться с этой скоростью, пока вы не затормозите или не нажмете курок снова.
Conclusion
Pros
- Larger tires for more comfortable ride
- Bigger battery with doubled range
- Battery is easy to remove for recharging
- Powerful motor
- Reasonable price
Cons
- Clunky design with external батарея
В целом, Turboant X7 Pro является важным обновлением по сравнению с X7.