Содержание

Что с надежностью у мотора 2.5 CRDI (D4CB) для Киа и Хёндай?


История мотора начинается в 2000 году, когда этими ДВС начали комплектовать новые авто компаний Киа и Хёндай. Более того, данный турбодизель является разработкой специалистов из Кореи. До 2000 года на автомобили ставилась копия двигателя Мицубиши 4D56. 


 


Несмотря на то, что силовой агрегат выпускается под маркировкой D4CB, он ничем не похож на мотор объемом 2,9 литра, и еще сильнее отличается от ДВС объемом 2,2 и 2,0 литра.


 


В целом – это классический для той эпохи турбодизель с блоком цилиндров из чугуна, легкосплавной головкой блока цилиндров, в которой 16 клапанов и гидрокомпенсаторы. За движение распредвалов отвечают цепи ГРМ. Кроме этого, цепи дополнительно приводят балансиры и ТНВД.


 


От копированного у Мицубиши мотора, данный силовой агрегат отличается наличием непосредственного впрыска. Также присутствует топливная система Common Rail, которую корейцы приобрели к компании Бош. Данным мотором комплектовались всего две модели Хёндай: Н1 и Соренто 1-го поколения. Сегодня мы разберем силовой агрегат, который стоял на Соренто, выпущенном в 2003.


 


У нас на канале в YouTube есть ролик, в котором мы проводим полный разбор рассматриваемого сегодня мотора, демонтированного с Киа Соренто.


 


 


Турбокомпрессор


 


Первые годы, мотор компании Хёндай комплектовался турбокомпрессором Гарретт GT1752S, отличительная черта которого – наличие перепускной заслонки. Но уже в 2006 году, двигатели мощностью 163 и 170 лошадок, получили другой турбокомпрессор, БоргВарнер BV43 с изменяемой геометрией.


 


И в целом, эти узлы никакой проблемы не вызывают и обычно ломаются из-за газа, который попадает под клапанную крышку. Также на практике встречаются ситуации, когда сильно изношенные валы роторов и их уплотнения, начинают пускать масло, которое сливается во впускной коллектор. Само собой, все это приводит к тому что мотор уходил в разнос.


 


Клапан ЕГР


 


Первые три года выпуска, на рассматриваемом сегодня силовом агрегате, стоял клапан ЕГР, оборудованный вакуумным приводом, но с 2003 стали использовать клапан с электронным сервоприводом. Прошло еще три года, и система рециркуляции получила жидкостный охладитель газов. В целом, данный узел отличается хорошим качеством и не вызывает головной боли у владельцев Хёндай и Киа. Правда, встречаются случаи, когда клапан выдает кучу ошибок, но их легко решить обычной чисткой.


 


 


ТНВД 


 


В течение 6 лет с момента выпуска, на моторы 2.5 CRDI ставили насос компании Бош CP3S3, максимальное давление которого составляло 1360 бар. Но из-за требований Евро-4, его пришлось заменить на СР1Н3 способный разогнаться до 1600 бар. 


Вне зависимости от установленного варианта, у ТНВД есть механический насос подкачки дизеля.


 


Нечасто, но периодически автовладельцы сталкиваются с износом плунжеров. Обычно это происходит из-за топлива низкого качества. Понять о появившемся износе очень просто:


  1. Появляется ошибка, свидетельствующая о недостаточном давлении.


  2. Мотор начинает глохнуть на высоких оборотах и может перестать заводиться.


 


 


Ошибка Р1185/Р1188


 


Временами владельцы автомобилей с рассматриваемым сегодня двигателем, могут заметить необычные симптомы работы мотора: он может заглохнуть во время движения, после чего его будет крайне трудно завести. А если это и удастся, то он заглохнет почти сразу же. Во время чего можно увидеть одну из ошибок: Р1185, либо Р1188, свидетельствующих об избыточном, либо недостаточном давлении топлива. Чаще всего ошибка вызвана регулятором давления топлива, который находится в ТНВД и отвечающий за подачу дизеля к плунжерам.  


 


 


Сбить с толку может тот факт, что регулятор на вид будет казаться рабочим: щелкает на подаче напряжения. Так что, если вы столкнулись с данной проблемой, не стоит испытывать судьбу и гадать, работает регулятор или нет, сразу меняйте на исправный.


 


 


Еще одной косвенной причиной, говорящей о том, что регулятор вышел из строя, является нестабильная работа мотора при трогании, подергивания и спады мощности. Практика показывает, что обычно регулятор ломается от низкокачественного топливного фильтра, от которого отрываются ворсинки, попадающие в дизтопливо.


 


Еще одной причиной снижения давления в рампе, которая проявляется при повышенной нагрузке на мотор, является механический клапан сброса давления, располагающийся в торце рампы. Есть предположение, что это заводской брак: пружинка клапана была плохо отрегулирована, что приводит к сбросу топлива в обратку раньше необходимого.


 


 


В 2006 году на моторах начали ставить клапан сброса давления, который управляется электроникой. И он временами тоже может выкидывать фортеля. 


 


Форсунки


 


До 2006 года на рассматриваемый сегодня мотор ставили простые форсунки компании Бош. Но после указанной выше даты, силовой агрегат получил серьезно усовершенствованные форсунки, которые способны осуществлять дополнительный впрыск. Все мы привыкли к тому, что «бошевские» форсунки отличаются внушительным сроком службы и выдерживают не менее 300 тысяч. И да, это действительно так, если заправлять автомобиль нормальным дизелем.


 


 


От износа форсунки начинают стравливать дизтопливо в обратную магистраль. Это приводит к тому, что силовой агрегат начинает крайне неуверенно и очень долго заводиться, потом обязательно заглохнет и выдаст ошибку, свидетельствующую о низком давлении топлива. А еще на моторе 2.5 CRDI можно увидеть 3 класса форсунок, понять о том, какие стоят на вашем моторе, можно по номерам, выбитым на их верхушке. Правда, корейские инженеры рассказали, что на моторе можно ставить любые форсунки, из доступных классов, но не в произвольной комбинации. Проще говоря, не стоит ставить их вразнобой, это приведет к тому, что топливная система начнет работать нестабильно. Также если вы поставили две форсунки одного класса, то еще две должны быть соседнего класса. Проще говоря, 2 форсунки: 1 и 3 класса нарушат работу системы. Но к 3-м форсункам определенного класса, можно поставить любую другую.


Но первые годы автолюбителям рекомендовалось использовать форсунки одного класса.


 


 


Прорыв газов из-под форсунок


 


Одна из ключевых особенностей данного движка – отсутствие изоляции колодцев форсунок. Чем это чревато? Ну хотя бы тем, что, если прогорят огнеупорные шайбы, газ и сажа начнут попадать в масло. Это приводит к тому, что мотор начинает сапунить, а если снять шланг ВКГ, то из него повалит дым. Очень важно вовремя заметить эту неисправность, что далеко не всегда удается начинающим автолюбителям, не знакомым с данной проблемой. В противном случае грязное масло ушатает вал турбокомпрессора и наглухо закупорит маслозаборник. А потом и силовой агрегат станет стучать вкладышами.


 


 


Кроме этого от прорыва газов начнет нагреваться распылитель форсунок, что приведет к клину. На данную проблему не могли не отреагировать корейские инженеры, поэтому в 2009 обнародовали бюллетень, где указали на необходимость замены огнеупорных шайб. Хорошая огнеупорная шайба должна быть толщиной минимум в 2 мм. Форсунки закрепляются новыми болтами, затяжное усилие 30 ± 2Нм.


 


Также не забывайте счищать нагар с колодцев форсунок. Если в процессе очистки вы заметили, что на донцах колодцев прогорел алюминиевый сплав – их нужно фрезеровать, а форсунки ставить на медные шайбы.


 


Кроме технического бюллетеня, в 2009 случилась и массовая отзывная кампания. Двигатели, выпущенные в период 2006-2008 годов, получили заводской брак и у них пришлось менять винты форсунок, поскольку их затянули с чрезмерным усилием, а это приводило к тому, что их головки попросту отрывались и мотор выстреливал форсункой.


 


Клапанная крышка из пластика


 


Поздние и наиболее мощные моторы получили клапанную крышку из пластика. Стоит ли говорить, что это не самый лучший выбор? Чаще всего пластик начинает трескаться в правом переднем углу, из-за чего придется покупать новую. И да, учтите, что легкосплавные и пластиковые крышки – невзаимозаменяемые.


 


Головка блока цилиндров


 


А вот ГБЦ данного мотора частые гости ремонтных мастерских. Чаще всего они попадают туда по причине появления трещин между клапанами и охладительными каналами. Из-за них газы начинают попадать в контур охлаждения. Более того, далеко не всегда удается хорошо заварить трещины. В таком случае придется искать новую головку.


 


Цепи ГРМ


 


На переднем торце мотора расположено 3 цепи. Пара из них приводит распределительные валы, ТНВД и левый балансирный вал. Последняя цепь отвечает за масляный насос и оставшийся балансирный вал.


 


Роликовые цепи – неплохие и выдерживают от 300 тысяч и более. Но если во время езды появился металлический звон, а на одометре нет и 100 тысяч, то тут два варианта: пробег был отмотан, или же бывший владелец установил некачественные цепи.


 


В своей практике мы встречались со случаями обрыва цепи и ее перескока. Обычно этим грешит верхняя цепь. При ударе поршней по клапанам – рассыпаются рокеры, гнется распределительный вал. Клапаны остаются целыми (за редким исключением).


 


Если вы меняете цепь, то помните про метки: на звездах коленчатого вала, распределительного вала и на промежуточной звезде.


 


 


Балансиры


 


Правый балансирный вал нередко клинит. Виноват в этом его задний вкладыш: нарушается смазка, а это приводит к выработке и зазором, из-за них и падает давление масла. Если проблему запустить, то вкладыш может провернуться и намертво привариться к шейке, либо приварится к его опоре. Затем его намертво заклинит, а это спровоцирует обрыв нижней цепи. После такого мотор можно сразу везти на капитальный ремонт и готовиться выкладывать внушительную сумму.


 


 


Но опять-таки, этого бы не случилось, если бы автовладелец не экономил на масле, и покупал только качественное, либо же вовремя менял его. С такой проблемой попросту невозможно столкнуться, если своевременно менять масло на свежее и качественное. И практика это прекрасно доказывает: очень много силовых агрегатов D4CB без каких-либо серьезных проблем проезжают от 500 тысяч до миллиона с заводскими балансирами. Опять-таки, только при отсутствии экономии на масле.


 


 


Массовый отзыв автомобилей из-за брака шатунных болтов


 


Одна отзывная компания ничему не научила корейские кампании, и в 2008-9 годах прошел еще один массовый отзыв. Теперь же проблема мотора 2.5 CRDI крылась в неправильной затяжке шатунных болтов. Сложно даже назвать приблизительную цифру, (но раз корейцы решились на отзыв, то она была внушительная) сколько мотором стуканули из-за того, что у них оторвала шатунную крышку. Причем такое могло случиться даже на совсем новом автомобиле, который не прошел еще и первую «десятку» тысяч километров. С этой проблемой столкнулись и автомобилисты, живущие в СНГ, но им просто меняли двигателя, поскольку это гарантийный случай. Дефект был только на моторах, которые выпускались с середины 2008 года по его конец. Серийные номера: от 8398363 до 8415539.


 


Проблемы с давлением масла


 


Как уже можно было понять выше, рассматриваемый сегодня силовой агрегат крайне чувствителен к качеству масла. Так что не удивительно, что низкокачественное масло, либо сильно засоренное, приводит к тому, что его подгоревшие частички попросту забивают сетку маслозаборника. Из-за этого насос, который пытается засосать масло, может выгнуть забившуюся сетку. Так что внимательно смотрите на приборную панель и не пропустите горящую масленку. Чаще всего автолюбители не игнорируют этот сигнал и вовремя очищают маслозаборник и поддон, что полностью устраняет данную неисправность. Правда, нередки случаи, когда загрязненное масло уже успевало нанести серьезный ущерб. 


 


Вкладыши коленвала


 


Коренные и шатунные вкладыши корейского мотора не в состоянии долго проработать без хорошего смазывания. Так что примеси в смазочном материале, грязное и некачественно масло, а также снижение давления меньше 1 бара, провоцируют появление поверхностного износа и приводят к полусухому трению, а это чревато проворачиванием и привариванием коленвала к шейкам. 


 

Двигатель D4CB — MOTORTOP [Энциклопедия ДВС и КПП]

Информация

Купить контрактный двигатель D4CB без предоплаты вы можете на нашем сайте. Для этого оставьте заявку в соответствующем разделе и дождитесь звонка менеджера. Продажа контрактных двигателей Hyundai | KIA осуществляется с полным пакетом документов для постановки на учет в ГИБДД. Работаем со всеми регионами России, Беларуси и Казахстана.

Технические характеристики

Технические характеристики
Объем (см3) 2497
Мощность (л.с.) 116-177
Крутящий момент 314 — 441 Нм
Привод ГРМ Цепь — 3шт.
Экологический класс Евро 3/4/5
Тип топлива ДТ
Особенности ДВС Интеркулер
Система питания Common Rail
Гидрокомпенсаторы Да
Блок цилиндров Чугунный R4
Головка блока цилиндров Алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 91 мм
Ход поршня 96 мм
Степень сжатия 16. 4-17.7
Фазорегулятор
Турбонаддув Garrett GT1752LS / BorgWarner BV43 / MHI TD03L4
Моторное масло 8,2 л. 5W-30, 5W-40
Средний ресурс 250 000+ км

Применимость

Применимость двигателя D4CB
Hyundai: H-1 (2001-)
KIA: Sorento (2002-2009)

Описание

Описание двигателя D4CB

Двигатель D4CB – это дизельный рядный 4-цилиндровый мотор, объемом в 2,5 л. Его мощность в зависимости от модификации составляет от 110 до 170 л.с. Производство двигателя началось в 2001 году. Впервые ДВС установили под капот Hyundai h2. Позже его устанавливали и на другие марки Hyundai и Kia. Блок цилиндров двигателя выполнен из чугуна, здесь предусмотрены 2 распредвала и 16 клапанов.

Достоинства ДВС
Прежде чем описывать главные преимущества двигателя D4CB, следует отметить что инженеры несколько раз усовершенствовали и дорабатывали мотор. Последние изменения были внесены в 2011 году, в результате чего движок стал более легкий, мощный, надежный. Итак, перечислим основные достоинства комплектации ДВС D4CB:
система впрыска Common Rail Delphi, где давление составляет 1800 бар;
цепной привод ГРМ со сроком службы более 200 тыс. км; поршни со СЖ 16,4;
доработанная ГБЦ;
турбина MHI TD03L4-10;
блок управления Bosch EDC16C39 и другие.

Такие изменения позволили увеличить не только мощность (170 л.с), но и повысить экологические нормы до стандарта Евро-5 (ранее эти показатели равнялись Евро-3 и Евро-4).

Перспективы тюнинга
Чаще всего автолюбители усовершенствуют старые модели ДВС D4CB, где заявленная производителем мощность составляет 140 л.с. Обычно тюнинг выполняют с помощью прошивки. Так, моторы, выпущенные до 2004 года, прошивают, в результате чего мощность меняется со 140 на 170 л.с., а момент с 314 Нм до 370-380 Нм. Прошивка моделей с 2004 по 2006 года, позволяет также увеличить мощность со 140 до 170 л. с., а крутящий момент достигается около 380 Нм.

Моторы, поступившие в продажу после 2006 года, усовершенствуют прошивкой Stage 1, в результате чего мощность движка меняется с 163-170 л.с. до 200 л.с. При этом, крутящий момент возрастает с 392 до 450 Нм. Та же прошивка Stage 1, установленная на модификации Евро-5, позволяет достигнуть мощность в 210 л.с., а крутящий момент возрастет до 550 Нм. Если же еще доработать выхлоп, а вместо Stage 1 использовать Stage 2, мощность увеличится еще на 10 л.с.

Недостатки

Недостатки и проблемы двигателя D4CB

Обрыв шатунов. Данная проблема обычно встречается в движках 2008-2009 годов, и заключается она, как правило, в шатунных болтах.

Большой расход масла и потеря мощности. Обычно это случается в результате прогара медных колец форсунок. Поэтому необходимо следить за состоянием колец, проверяя их каждые 45-50 тыс. км.

Также среди недостатков двигателей D4CB автолюбителями отмечаются небольшой ресурс вкладышей коленвала, гидрокомпенсаторов, системы вакуумного управления и клапана ЕГР.

Видео

Интересные видео о двигателе D4CB

Ремонт D4CB

Перейти в каталог

Узнать цену D4CB

НОВЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D4CB В КОМПЛЕКТЕ ДЛЯ HYUNDAI GRAND STAREX / H-1 / iLOAD / 2007-12 MNR- со скидкой

Двигатель дизельный D4CB в сборе-подсистеме комплектный модуль производства Mobis. Этот дизельный R4-цилиндровый 16-клапанный двигатель представляет собой субмодуль в сборе, полностью изготовленный компанией Mobis. Подмодуль сборки двигателя включает водяной насос, распределительную систему, масляный фильтр, насос высокого давления топлива, форсунки, турбонагнетатель, стартер, генератор, компрессор кондиционера. Готов к установке и вождению.

Название двигателя: 21101-D4CB-VGT

Рабочий объем: 2496 (2,5 литра), мощность 174 л. с. (127 кВт), насос с водяным охлаждением, распределитель цепи ГРМ
Топливо: Дизель (DT, VGT, CDRI)
Номер модели: 105J14AU00A 105J14AU00B 105J14AU00 2110142Z10
Количество цилиндров: тип головки цилиндров R4, 16VL (клапаны), DOHC (два распределительного вала)
Тип головки цилиндра R4, 16 В. (клапаны)
Тип транспортного средства: Hyundai Grand Starex 2007-12 год
Hyundai h-167 -12 год
                       Hyundai iMax 2007-12 год
Hyundai H-200 2007-12 год
Hyundai I800 2007-12 год
Hyundai H-300 2007-12 год
Hyundai Iload 2007-12 год
Производитель: Mobis

Происхождение: Made in

. доступны грузовые морские перевозки. Срок доставки зависит от конечного порта назначения 25-35 дней.

Обратите внимание:
Обновление каталога происходит не каждый день, некоторые новые поступления не выгружаются на сайт. Если вы не нашли в предложенном ассортименте нужный контрактный двигатель, коробку передач и т. д., сделайте запрос и удобным способом, мы можем предложить варианты для вас.
Важно:
Указать максимально полные данные по машине (модель и год выпуска автомобиля, двигатель и обязательно маркировку двигателя, вид топлива (бензин (бензин, бензин), турбобензин, дизель (дизель), турбо (турбодизель) карбюраторный/распределительный/золотниковый двигатель, количество распредвалов (SOHC, DOHC), количество клапанов, особенно относящихся к вашей марке автомобиля (GDI, VVT,VTEC). Модуль в сборе (снимок) Двигатель комплектуется субмодулем, комплектный модуль без навесного оборудования. Для установки требуется дополнительная настройка навесного оборудования: впускной и выпускной коллекторы, форсунки, ТНВД, общая топливная рампа, стартер, генератор, компрессор кондиционера, приводные ремни. Модуль в сборе (полный) Двигатель полностью оборудован, полный модуль со всем навесным оборудованием, включая впускной и выпускной коллекторы, форсунки, насос-форсунку, общую топливную рампу, стартер, генератор, компрессор кондиционера, приводные ремни. Полностью готовый двигатель для установки и вождения.

Ваше имя

Ваш отзыв

Примечание: HTML не переводится!

Рейтинг
Плохо

Хорошо

Введите код в поле ниже

Технические характеристики двигателя Hyundai D4CB, характеристики, масло, производительность

2,5-литровый дизель Hyundai D4CB или 2,5 CRDi собирается в Корее с 2001 года и за это время претерпел три крупных модернизации: под ЕВРО 3, 4, 5 соответственно. Его ставили на микроавтобусы серии H-1, а также он известен по первому поколению Kia Sorento.

В 2001 году на микроавтобусах H-1 и Starex дебютировал 2,5-литровый дизель. До этого Hyundai-Kia выпускала клоны Mitsubishi 4D56, и новый двигатель серьезно отличался: это был уже не вихрекамерный дизель, а вполне современный агрегат с системой Common Rail. Есть чугунный блок на 4 цилиндра, 16-клапанная алюминиевая головка с гидрокомпенсаторами, навороченный трехцепной привод ГРМ, интеркулер и, конечно же, блок балансирных валов.

Всего было три поколения таких дизелей, на ЕВРО 3, 4 и 5 соответственно.

  1. Первое поколение агрегата оснащалось системой Bosch Common Rail с давлением до 1360 бар, турбиной Garrett GT1752LS и развивало 116 – 140 л.с., а также 314 – 343 Нм крутящего момента.
  2. Второе поколение было представлено в 2006 году, с системой Bosch CR на 1600 бар и турбиной с изменяемой геометрией BorgWarner BV43, мощность возросла до 170 л.с. и 392 Нм.
  3. Третье поколение появилось в 2011 году, здесь другой CR Delphi на 1800 бар и турбина MHI TD03L4. Степень сжатия была снижена с 17,7 до 16,4, мощность осталась прежней, а крутящий момент увеличился до 441 Нм.

Двигатель устанавливался на:

  • Hyundai Starex 1 (A1) 2001 – 2007 г.в.;
  • Hyundai Starex 2 (TQ) с 2007 г.в.;
  • Киа Соренто 1 (БЛ) 2002 – 2009 г.в.

Технические характеристики

Годы выпуска с 2001 г.
Рабочий объем, см3 2497
Топливная система Общая магистраль
Выходная мощность, л.с. 116 – 177
Крутящий момент, Нм 314 – 441
Блок цилиндров чугун R4
Головка блока алюминий 16v
Диаметр цилиндра, мм 91
Ход поршня, мм 96
Степень сжатия 16,4 – 17,7
Гидравлические подъемники да
Привод ГРМ цепь
Турбокомпрессор да
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 5W-40
Емкость моторного масла, л 8,2
Тип топлива дизель
Евро стандарты ЕВРО 3/4/5
Расход топлива, л/100 км (для Kia Sorento 2008 г. )
— город
— трасса
— смешанный
10,1
6,7
7,9
Ресурс двигателя, км ~350 000
Масса, кг 263,2

Недостатки двигателя Hyundai D4CB

  • В 2008 и 2009 годах двигатель меняли по гарантии: сломался шатун из-за дефектных болтов. В двигателях после 2011 года выпуска с Common Rail Delphi топливный насос часто гнал стружку.
  • Самая известная поломка этого дизеля — прогорание медных шайб под форсунками, что приводит к быстрому закоксовыванию двигателя с очень печальными последствиями.
  • Еще одна распространенная проблема такого мотора – забитый маслоприемник. Желательно периодически его проверять, иначе неожиданно могут провернуться вкладыши.
  • Механизм газораспределения состоит из трех цепей и самая слабая здесь нижняя, которая вращает масляный насос и балансиры. При ее обрыве обычно рвется и главная цепь ГРМ.
  • Вкладыши коленчатого вала, гидрокомпенсаторы, система управления вакуумом и система изменения геометрии турбокомпрессора и клапан EGR имеют здесь не самый высокий ресурс.