устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

• 1 Когда появились моторы TSI (расшифровка)
  • 1.1 Линейка двигателей TSI
• 2 Принцип работы турбированного мотора
• 3 Особенности конструкции
  • 3.1 Система турбонаддува
  • 3.2 Система охлаждения
  • 3.3 Система впрыска
  • 3.4 Блок цилиндров
• 4 Преимущества и недостатки TSI

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

• рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
• мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
• наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
• количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
• цепной или ременный привод механизма газораспределения;
• построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
• рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

• CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л.с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
• CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
• CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
• BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л.с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

• создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
• работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
• послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

• почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
• экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
• степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
• моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

• отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
• подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
• совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
• отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

• высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
• выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
• лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
• малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

• реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
• попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
• двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
• техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI

Павел [therock9618]

12.12.2019,
Просмотров: 3291

На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать. Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега. По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону. Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.

Что же такое двигатель TSI? Абревеатура звучит так: «Twincharged Stratified Injection», что в переводе означает «двойной турбонаддув с послойным впрыском». При конструировании, основная цель разработчиков была добиться большей мощности, при малом объёме двигателя с экономией топлива. В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л. с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега. В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями. Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему. Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.

Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора. Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с. И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.

Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто. В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис. При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.

Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность. Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи. Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно. Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.

Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега. А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой». Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс. и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.

Что означает TSi (и ответы на другие вопросы по топливной технологии)

С двигателями и топливными технологиями, применяемыми в автомобилях,
дни, вы можете быть прощены за то, что чувствуете себя немного сбитым с толку, когда дело доходит до
зная ваши автомобильные аббревиатуры и технические бренды.

Некоторые могут подумать, что такие сокращения, как TDi, CDTi и TDCi,
распространены во всей отрасли, но присмотритесь повнимательнее и обнаружите, что они, как правило,
быть специфичным для производителя.

Давайте углубимся в суть…

TDi, TSi и TFSi –
семейство VW

Если вы когда-либо покупали Volkswagen, Audi, SEAT или другую марку из огромного количества производителей под эгидой VW, есть большая вероятность, что вы заметили одну из трех основных аббревиатур, связанных с топливом.

Что означает TDi?

• Вопреки распространенному мнению, эти три буквы на самом деле
  расшифровывается как «Turbocharged Direct Injection», что означает, что двигатель оснащен турбонаддувом.
  дизельный агрегат. Эта технология была разработана, чтобы помочь вашему автомобилю увеличить расход топлива.
  экономичность, снижение выбросов и более длительные интервалы обслуживания.

Что означает TSi?

• Немного странно, поскольку TSi означает «Turbo».
  Стратифицированный впрыск», также известный как бензиновый двигатель с турбонаддувом. Это эволюция
  линейки двигателей TFSi, улучшая предыдущую технологию, чтобы снова
  повысить те ключевые требования, которые вы предъявляете к современной силовой установке, а также
  предлагая немного повышения производительности благодаря этому турбо.

Что означает TFSi?

• Как только что было сказано, TFSi относится к старшему поколению.
  технологии двигателя от группы VW, теперь улучшенной в форме TSi. Эти четыре
  буквы обозначают «Turbo Fuel Stratified Injection».

Ford EcoBoost и EcoBlue

Начнем с бензиновой технологии Ford EcoBoost, и мы
начнем со статистики: победила 1,0-литровая силовая установка EcoBoost (на момент
публикации) 10 международных наград «Двигатель года», в том числе в целом
трижды победитель.

Так к чему все эти восторги? Во многом это связано с тем, что Ford удалось совместить такие маленькие двигатели, как отличная экономия топлива, низкий уровень выбросов и очень полезная производительность. Например, трехцилиндровый 1,0-литровый агрегат может развивать мощность до 140 л.с. (138 л.с.), что раньше было возможно только при использовании более крупного 1,6-литрового силового агрегата.

Такие вещи достижимы, опять же, прямым
впрыск, при котором топливо поступает в камеру сгорания под высоким давлением
способ. Это позволяет двигателю потреблять минимальное количество топлива.
не мешая производительности.

Технологию Ford EcoBoost можно найти в большей части модельного ряда Ford, включая последние модели Fiesta и Focus ST и даже суперкар GT.

EcoBlue для дизеля — это то же самое, что EcoBoost для бензина Ford
диапазон двигателя. Цель заключалась в том, чтобы этот вариант соответствовал строгим
Стандарты выбросов Евро-6, где было достигнуто 55-процентное сокращение выбросов оксидов азота (NOx).
требуется — цель, которая была очень достигнута.

На старых дизельных двигателях Ford вы, вероятно, заметите
аббревиатура «TDCi» — что это означает?

• TDCi расшифровывается как «Turbo Diesel Common-rail».
  Впрыск’

Honda и ее VTEC
технологии

Вы найдете много автолюбителей, которых очень волнует
упоминание о теперь знаменитой технологии двигателей Honda VTEC.

Расширение этих четырех букв может сделать вещи более
сбивает с толку непрофессионалов; VTEC расшифровывается как «Изменяемая синхронизация и подъем клапана».
Электрический контроль».

Кто-нибудь еще не в курсе? Ну и немного предыстории
знание в первую очередь — в Японии есть налог, взимаемый с объема двигателя (как
они большие), поэтому производители, базирующиеся там, придумывают концепции
в течение многих лет о том, как получить наилучшие характеристики от двигателей меньшего размера.

Принудительная индукция от турбонаддува и даже наддува хорошо изучена, и первый остается жизнеспособным вариантом. Между тем, другие имена, такие как Mazda и Honda, пробовали больше левых вариантов; первый известен своей роторной технологией, в то время как Honda продолжает впечатлять многих своим VTEC.

Итак, вернемся к делу; проще говоря, технология VTEC
позволяет Honda предлагать управляемую производительность за счет изменения фаз газораспределения.
оптимизирован как для низких, так и для высоких оборотов.

Если говорить более подробно, кулачок поднимается в
высота, необходимая для придания автомобилю большей экономичности или производительности; на низком уровне
Обороты, подъем кулачка ограничен, чтобы использовать меньше топлива, в то время как при более высоких оборотах кулачок
поднимает выше и на более длительное время, чтобы впустить больше воздуха, что приводит к более быстрому
работающий двигатель за счет дополнительного давления.

Итак, если вы когда-нибудь услышите выражение «VTEC срабатывает», это то, что происходит под капотом.

Новые автомобили

Подержанные автомобили

Mazda Skyactiv
Технология

Теперь это немного отличается от других производителей автомобилей, так как
Ноу-хау Mazda Skyactiv не ограничивается только тем, что находится под капотом.
он смотрит на машину в целом.

Во-первых, он рассматривает архитектуру автомобиля, гарантируя, что он будет максимально легким, оставаясь при этом прочным и безопасным; Mazda также любит сохранять маневренность в этой области, помогая своим автомобилям похвастаться великолепным опытом вождения.

Далее идут такие факторы, как двигатель и трансмиссия; с
первое, Mazda стремится сохранить свои силовые установки более чистыми, более отзывчивыми и
экономический.

Skyactiv-X
Последняя эволюция этой мантры японской фирмы, предлагающая до 20% меньше топлива
потребление и создание первого потребительского бензинового двигателя со Spark
Управляемое воспламенение от сжатия (SPCCI). Эта концепция сочетает в себе лучшее из обоих
бензиновые и дизельные двигатели для прямого и плавного отклика в сочетании с большим
полезного крутящего момента.

В других моделях Mazda вы найдете Skyactiv-G.
(бензин) и Skyactiv-D (дизель).

Другие сокращения двигателя
и условия…

Что означает dCi?

• Это расшифровывается как «Direct Common-Rail Injection», и вы найдете его на дизельных автомобилях Nissan, Renault и Dacia

Что такое DiG-T на Nissan?

• Это означает, что рассматриваемый Nissan является
  автомобиль с бензиновым двигателем, что означает бензиновый двигатель с прямым впрыском и турбонаддувом 9. 0018

Почему я должен видеть PureTech или BlueHDi на своем автомобиле?

• Вероятно, ваш автомобиль Citroen или Peugeot; они представляют собой бензиновые и дизельные версии автомобилей обоих соответственно

Что такое Fiat Multijet?

• Multijet — торговая марка Fiat для автомобилей с дизельным двигателем

CDi тоже дизельный?

• Есть, и вы, скорее всего, найдете его на Мерседесе — это расшифровывается как «Common-rail Diesel Injection»

На моей Kia установлен GDi — что это значит?

• Это означает, что ваша Kia оснащена бензиновым двигателем (о чем вы, вероятно, уже знали) и расшифровывается как Gasoline Direct Injection — дизельные модели Kia будут иметь аббревиатуру CRDi (Common-rail Diesel Injection)
• Те же два обозначения также встречается на автомобилях партнера Kia Hyundai

Что такое дизельный бренд Alfa Romeo?

• На дизельных автомобилях Alfa вы, скорее всего, найдете четыре буквы JTDM или uni-Jet Turbo Diesel modificata 9. 0018

Сузуки Дуалджет?

• Это будет линейка бензиновых двигателей японского производителя

Что означает TSI на VW?

• 07.01.2022
• 297

Sommario

• Что означает TSI на VW?
• Хороши ли двигатели TSI?
• VW TSI с турбонаддувом?
• Надежен ли Volkswagen TSI?
• Надежен ли двигатель VW 1.2 TSI?
• Как долго прослужит двигатель TSI?
• Лучше ли TSI, чем TDI?
• В чем разница между TSI и GTI?
• Что обозначает TSI в Volkswagen?
• Как работает TSI в VW?
• VW Golf и GTI — это одно и то же?
• Надежен ли VW GTI?

Что означает TSI на VW?

турбонаддув с послойным впрыском
Говоря более технически, TSI означает «9».0197 с турбонаддувом и послойным впрыском », а TDI означает «турбированный непосредственный впрыск».

Хороши ли двигатели TSI?

Двигатели TSI компактны, мощны и потребляют меньше топлива. Технология TSI сочетает в себе лучшее из наших дизельных двигателей TDI и бензиновых двигателей FSI (расслоение топлива с непосредственным впрыском), чтобы обеспечить вам превосходные ходовые качества и выдающуюся экономию топлива .

VW TSI с турбонаддувом?

TSI расшифровывается как «турбонаддув с послойным впрыском » и был вдохновлен двигателями Volkswagen TDI Clean Diesel и FSI с непосредственным впрыском топлива. … Двигатели TSI сочетают в себе непосредственный впрыск и турбонаддув, обеспечивая впечатляющую мощность и при этом невероятную топливную экономичность.

Надежен ли Volkswagen TSI?

Двигатель 2.0L Turbo TSI (2.0T TSI) был представлен в середине 2008 года и до 2014 года использовался в ряде автомобилей Volkswagen и Audi. … Хотя мы любим говорить, что каждый двигатель, как правило, надежен, если за ним правильно ухаживать , двигатели 2.0T TSI имеют длинный список известных общих проблем.

Надежен ли двигатель VW 1.2 TSI?

Для работы двигателя требовалось высококачественное топливо (неэтилированный бензин со сверхнизким содержанием серы (ULSP) 95 октанового числа) и моторное масло. Надежность двигателя также зависит от манеры вождения владельцев и от того, насколько своевременно проводилось техническое обслуживание. Средний срок службы двигателя 1.2 TSI составляет 150 000 миль (250 000 км) .

Как долго прослужит двигатель TSI?

Продлится не менее 150 000 миль , если в наличии и за ним хорошо ухаживают.

Лучше ли TSI, чем TDI?

Непосредственный впрыск обеспечивает более эффективное сгорание топлива, позволяет увеличить тяговое усилие и снижает выбросы выхлопных газов. В то время как большинство современных двигателей TSI способны обеспечить превосходную экономию топлива в 45 миль на галлон или более, они, как правило, на 90 197 меньше, чем 90 198 двигателей TDI, некоторые из которых расходуют более 65 миль на галлон.

В чем разница между TSI и GTI?

ГТИ более спортивная версия модели, обычно Golf или Polo. TSI — это новые двигатели, которые использует весь консорциум Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda). Они представляют собой новую разработку небольшого двигателя, который имеет такую ​​же мощность и больший крутящий момент, чем двигатель большего размера.

Что обозначает TSI в Volkswagen?

• На автомобилях Passat с бензиновым двигателем значок « TSI » означает « с послойным впрыском с турбонаддувом». Это означает, что 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель сочетает в себе турбонаддув и непосредственный впрыск, но также используется для обозначения того, что этот новый двигатель использует Volkswagen — новейшая и лучшая технология.

Как TSI работает в VW?

• По сути, в двигателе Volkswagen TSI используется комбинация турбокомпрессора и непосредственного впрыска топлива, что обеспечивает впечатляющие и максимальные преимущества. Эта технология направлена ​​на достижение большей мощности и высокой экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя.

VW Golf и GTI — это одно и то же?

• Тем не менее, у VW Golf есть двоюродный брат , VW GTI, и хотя эти автомобили очень похожи, между ними также есть немало различий. Как писал VW из Палм-Спрингс, GTI на самом деле не так уж сильно отличается от обычного Golf.

Надежен ли VW GTI?

• VW GTI Долгосрочная надежность в целом.