Что такое двигатель стоковый: Стоковый мотор

Содержание

Стоковый двигатель что это значит

Главная » Разное » Стоковый двигатель что это значит

Что такое строкер-кит ? — DRIVE2

Полный размер

Многи из вас слышали это словосочетание, а все ли знают что это? Что такое строкер-кит ? как он работает? и с чем его едят?) Словосочетание производное от английского «Stroke» — ход поршня и «kit» — набор/комплект.

Это комплект деталей двигателя позволяющий увеличить его объем без расточки агрегата. Объём двигателя вырастет на 10-15% исключительно за счёт увеличения хода поршня. Соответственно возрастет не только его мощность, но и крутящий момент. Строкер кит это самый простой способ механического (а не электронного) тюнинга двигателя. Обычно клиенты выбирают этот способ увеличения мощности при грядущей переборке двигателя, ведь в этом случае их затраты лишь немного увеличиваются за счет заказа строкер кита вместо стоковых деталей, а двигатель все равно снимать и перебирать. Строкер кит имеет ещё одно немаловажное преимущество перед ОЕМ деталями, стоящими на потоке – КАЧЕСТВО. Все детали перед отправкой потребителю проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям и соответственно имеют больший запас прочности и износостойкости.
Коленчатый вал обязательно будет отбалансирован вместе с маховиком и демпфером крутильных колебаний шкива, а поршни и шатуны будут практически одного веса, что соответственно повысит отдачу мотора, избавит его от дисбаланса и от вибраций второго порядка. Другое дело, что тюнинг штука заразная, а аппетит, как известно приходит во время еды и при обсуждении дальнейшего развития событий клиенты обязательно поинтересуются – может быть ещё чего-нибудь добавить? А добавить можно всё, что душе угодно и вот тут, главное вовремя остановиться, ведь тюнинг сродни ремонту – процесс можно приостановить, но не закончить! В дополнение к строкеру мотористы обязательно порекомендует подобрать правильный распределительный вал исходя из предпочтений заказчика.

На выбор есть несколько базовых вариантов настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (высота, ширина, угол поворота кулачка варьируются), а уж промежуточных вариантов просто не сосчитать. Если и этого клиенту покажется мало, то специалисты предложат установить настроенные впуск и выпуск, поработать с головками блока цилиндров – клапана с тарелками большего диаметра вещь очень полезная, тюнинговые рокеры и пружины клапанов с измененной жесткостью. Добавить прыти вашему табуну можно ещё с помощью форсунок системы впрыска с увеличенным проходным сечением, повысить давление в системе питания, установив топливный насос большей производительности и регулятор давления топлива с механической регулировкой.

Да, чуть не забыл, при установке настроенного прямоточного выпуска, разумеется, будут удалены каталитические нейтрализаторы отработавших газов, мешающие стабильности их отвода от ДВС (к сожалению, с увеличением вреда экологии), а следовательно придётся озадачиться перепрошивкой PCM (Power Control Module) на работу без них или заменить блок на тюнинговый вариант. После всех этих переделок стоковая трансмиссия уже не сможет переварить увеличившиеся мощность и крутящий момент, и следовательно потребует усиления. Механическая трансмиссия достаточно надёжна и имеет неплохой ресурс, но сцепление заменить всё-таки придётся и скорее всего на керамическое. С АКПП немного сложнее – потребуется переборка всего агрегата с заменой «начинки» на усиленную, благо установочных китов от известных производителей предостаточно.

Взято от сюда vk.com/feed?w=wall-108402774_4593

Что значит владеть акциями?

Что означает владение акциями? Владение акциями означает быть одним из владельцев компании. Владельцам компании назначаются единицы собственности, называемые акциями.

Что значит владеть акциями? Владение акциями означает быть одним из владельцев компании. Владельцам компании назначаются единицы собственности, называемые акциями. Количество и важность акций владельца зависят от того, как скоро и сколько они вложили в компанию.Человек может владеть акциями, создавая компанию, покупая акции в уже существующей компании или покупая группу акций во взаимном фонде или индексе.

Что такое сток?

Компании являются независимыми лицами. Они платят налоги, занимают деньги и могут быть привлечены к ответственности. Крупные корпорации обычно принадлежат тысячам юридических лиц. Чтобы упростить процесс распределения прибыли и убытков, всем организациям, владеющим компанией, выпускаются акции, которые соответствуют сумме денег, которые они инвестировали в компанию.Базовая единица владения компанией называется акцией, а владение частью компании можно описать как владение акциями.

Акционеры имеют несколько прав:

Они могут посещать собрания акционеров компании.
Акционеры имеют право на получение дивидендов при их распределении. Дивиденды — это в основном прибыль компании.
Некоторые акционеры могут голосовать на собраниях акционеров компании. Как правило, чем больше акций принадлежит человеку, тем больше у них прав голоса.Однако не все акционеры компании имеют право голоса.
Акционеры имеют право продавать свои акции.

Риски, связанные с владением акциями

Владение акциями компании обычно связано с различными рисками:

Нет гарантии, что компания будет выплачивать дивиденды каждый год. Даже компании, которые получают прибыль каждый год, не выплачивают дивиденды регулярно, а реинвестируют прибыль.
Надежда большинства акционеров, когда они покупают акции, заключается в том, что стоимость их инвестиций будет расти со временем.Однако стоимость акций иногда падает. Даже владельцы хорошо работающих компаний получат существенную прибыль только через несколько лет.

Типы предприятий, чьи акции вы можете владеть

Общества с ограниченной ответственностью (ООО ): Техническая доля участия в ООО технически отсутствует. Законы штата, регулирующие деятельность LLC, а также их устав ограничивают возможность владельцев продавать свою долю собственности, что делает LLC нежелательным видом бизнеса для многих инвесторов.
C корпорации : C корпорации являются традиционной формой корпорации. Эти корпорации обычно имеют тысячи владельцев. Корпорация C является инвестиционным бизнесом, который предпочитают большинство акционеров, поскольку покупать и продавать акции легко. Как правило, в корпорациях C акции переходят из рук в руки несколько раз в день.
S-корпорация : S-корпорация была создана в 1960-х годах для снижения налоговой нагрузки на владельцев небольших корпораций.Владение корпорацией S ограничено лицами США. Такие компании могут иметь максимум 100 акционеров. Эти ограничения не позволяют многим инвесторам приобретать акции S-корпорации.

Как получить или продать акции

Существует целый ряд биржевых маклеров и бирж, которые могут облегчить процесс обмена. Самые известные фондовые рынки в США — это Нью-Йоркская фондовая биржа и NASDAQ. Вы можете приобрести или продать акции следующими способами:

Открытие компании: Это один из самых сложных способов владеть акциями из-за рисков, связанных с основанием компании. Чтобы основать компанию, вы должны следовать процедурам в вашем штате.
Покупка акций компании : Покупка акций намного проще, чем создание собственной компании. Все, что нужно, — это определить уже существующие компании, которые имеют потенциал роста, а затем инвестировать в них. Владельцам публичных компаний разрешается продавать акции в любое время. Инвестировать все свои деньги в одну компанию рискованно, потому что вы потеряете все деньги в случае падения акций компании или в случае банкротства компании.Был разработан ряд фондовых взаимных фондов, чтобы попытаться снизить риски, связанные с инвестированием в одну компанию.
Инвестиции во взаимный фонд : взаимный фонд — это группа акций, которую выбирает управляющий фондом. Когда вы инвестируете во взаимный фонд, управляющий фондом распределяет ваши деньги по акциям разных компаний.
Покупка фондовых индексов : Для снижения риска владения акциями было разработано несколько фондовых индексов. Фондовые индексы похожи на взаимные фонды, но не имеют фондовых менеджеров.Как и в случае с взаимными фондами, есть надежда, что плохие показатели акций одной компании будут покрыты прибылью от акций других компаний.

Если вам нужна помощь с владением акциями, включая юридическую помощь при создании компании и покупке или продаже акций, вы можете опубликовать свои юридические требования на торговой площадке UpCounsel. UpCounsel принимает только 5% лучших юристов на свой сайт. Юристы UpCounsel работают в таких юридических школах, как Harvard Law и Yale Law, и имеют опыт работы в юридической сфере в среднем 14 лет, включая работу с такими компаниями, как Google, Menlo Ventures и Airbnb или от их имени.

Что это значит, когда двигатель «стучит»?

Предполагается, что двигатель внутреннего сгорания работает плавно от запуска до выключения. Иногда двигатель производит шум, который трудно диагностировать. Иногда, когда вы слышите странный звук из-под капюшона, вы можете не знать, что делать. Звук «стука» — это наиболее типичный шум двигателя, указывающий на механическую проблему, которая может быть устранена при правильной диагностике и на ранней стадии.

Ниже приведены несколько фактов о том, почему двигатель стучит и что можно сделать для решения этих проблем.

Что такое стук двигателя?

Стук в вашем двигателе, также называемый пингом, может означать одну из нескольких проблем. Некоторые могут быть легко исправлены, в то время как другие могут указывать на серьезное повреждение Звук стука часто возникает, когда топливовоздушная смесь неправильная, что приводит к тому, что топливо сгорает в неравных карманах, а не в однородных пакетах. Без обработки это может привести к повреждению поршня и стенки цилиндра. Стук также может быть вызван отсутствием смазки в верхней части головки цилиндров.Обычно это тикающий звук, создаваемый клапанами и подъемниками, которые не работают или не получают достаточно масла.

В общем, самая распространенная причина детонации двигателя связана со способностью двигателя работать эффективно. Ниже отмечены 3 наиболее распространенные причины детонации системы зажигания и двигателя.

1. Топливо имеет низкий октановый рейтинг

Если вы заправляете топливо с октановым числом, слишком низким для вашего автомобиля, это может привести к детонации. Оценка октана — это мера способности типа топлива противостоять преждевременной детонации топливовоздушной смеси в двигателе.Сгорание вызывает «стук» или «пинг», который вы слышите.

Чтобы этого не случилось, используйте бензин с октановым числом, равным или превышающим то, что рекомендует производитель. Усилитель октана, который можно купить в магазине автозапчастей, может помочь восстановить правильный рейтинг октана и остановить стук.

2. Углеродные отложения ограничивают эффективное сжигание топлива

Топливо для транспортных средств должно иметь углеродное моющее средство, но оно может не препятствовать образованию отложений углерода.Когда топливо смешивается с кислородом, оно сжигается. Поскольку бензин и дизельное топливо состоят из нескольких молекул углерода, остаточный углерод будет образовываться на клапанах, свечах зажигания и других компонентах, участвующих в процессе сгорания. Это уменьшает количество объема внутри цилиндра и увеличивает степень сжатия.

В большинстве случаев эту проблему можно решить с помощью специального очистителя топливной форсунки или присадки, предназначенной для очистки от нагара на компонентах двигателя.

3. Неправильные свечи зажигания или неправильный зазор свечи зажигания

Если используются какие-либо свечи зажигания, отличные от рекомендованных производителем, это может вызвать стук, который вы слышите.Свеча зажигания имеет определенный тепловой диапазон, что означает, что она отводит тепло из камеры сгорания. Использование неправильной части может помешать ее правильной работе. Также часто происходит детонация двигателя, когда зазор свечи зажигания установлен неправильно.

Свеча зажигания — это место, где свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, которая помогает приводить автомобиль в движение. Слишком узкий зазор создает искру, слишком слабую для выполнения этой задачи, а слишком широкий зазор может вообще не дать искре загореться или привести к быстрому пропуску зажигания.

Решение таких проблем с двигателями обычно довольно простое, и большинство владельцев автомобилей могут это сделать самостоятельно. В других случаях было бы целесообразно обратиться к профессиональному специалисту для правильной диагностики источника удара и рекомендации правильного ремонта.

html — Что значит «индексировать страницу»?

Переполнение стека

Товары
Клиенты
Случаи использования

Переполнение стека Публичные вопросы и ответы
Команды Частные вопросы и ответы для вашей команды
предприятие Частные вопросы и ответы для вашего предприятия
работы Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
Талант Нанимать технический талант
реклама Связаться с разработчиками по всему миру

Загрузка…

Смотрите также

Что делать если растет температура двигателя
Какое масло лучше заливать в двигатель ваз 21099 карбюратор
Двигатель пошел в разнос что делать
За что отвечают клапана в двигателе
Увеличение камеры сгорания двигателя что дает
Чем промывают двигатель
Как проверить обмотку трехфазного двигателя
Какое масло лучше заливать в двигатель акцент
Как смазать двигатель вентилятора
Чем промыть систему охлаждения двигателя ваз
Как проверить ворованный двигатель или нет

Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор

Главная
Новости
Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор

Автор:
Андрей Ежов

Германский автоконцерн представил разработанный специалистами подразделения Mercedes-AMG бензиновый двигатель M 139. При двух литрах рабочего объёма он выдаёт максимальную мощность в 421 л.с.!

Тюнинговые ателье и просто гаражные умельцы, конечно, умудряются снимать с двух литров по 500 «лошадей» и более, но к промышленным образцам такие агрегаты отнести нельзя, а двигатель Mercedes-AMG M 139 изделие серийное, если не сказать массовое. Его предшественник с индексом М 133 несколько девальвировал эксклюзивный статус моторов AMG, ведь относительно доступные спорткары с «турбочетвёрками» заказывали все кому не лень – чуть ли не пионеры и школьники, получившие от родителей достаточно количество денег «на мороженое». Но, надо отдать должное упорству специалистов из Аффальтербаха: несмотря на высокую загрузку, они сохранили ручную сборку и принцип «один мастер – один двигатель». И высокоэффективный агрегат M 139 тоже будут снабжать именной табличкой, так что если он откажет, вы будете знать, кому предъявлять претензию.

Новый мотор пропишется поперечно под капотами самых мощных автомобилей, созданных на платформе актуального А-класса, то есть хэтчбеке Mercedes-AMG A 45, седане CLA 45, кроссоверах GLA 45 и GLB 45. По сравнению с предшественником он развёрнут на 180 градусов, так что турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь находятся между блоком цилиндров и моторным щитом, а впускной – впереди, рядом с основным радиатором. Второй контур охлаждения ведёт к радиатору, установленному рядом с колёсной аркой. Разработчики утверждают, что таким образом удалось улучшить термодинамические характеристики и облегчить «дыхание» мотора.

Двухпоточный турбокомпрессор снабжён роликовыми подшипниками и способен раскручиваться до 169 000 об/мин. Охлаждается он с помощью масла, воды и воздуха. Вестгейтом (клапаном сброса избыточного давления наддува) управляет электроника. Впрыск теперь комбинированный: 200 бар в камеры сгорания и 6,7 бар во впускной коллектор. Заметим, что VW и BMW уже применяют непосредственный впрыск с давлением 350 бар, а фирма Delphi недавно представила топливную аппаратуру для бензиновых двигателей с давлением 500 бар. Это мы к тому, что есть возможности для дальнейшей форсировки двигателя M 139.

Пока же технические характеристики нового двигателя таковы: в базовой версии с давлением наддува 1,9 бар он выдаёт максимальные 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Нм при 4750-5000 об/мин. У продвинутого исполнения S с давлением наддува 2,1 бар соответствующие показатели составляют 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Нм при 5000-5250 об/мин. Степень сжатия в обоих случаях – 9:1, предельная частота вращения – 7200 об/мин, масса двигателя – 160,5 кг.

Каков ресурс такого мотора? Производитель на сей счёт ничего не говорит, но гарантийный срок агрегат должен откатать. В России это два года без ограничения пробега, а в неофициальных беседах мерседесовские мотористы говорят, что расчётный ресурс всех современных моторов – 250 тысяч км. Моторы-миллионник, которыми когда-то славились Мерседесы, давно ушли в прошлое и никогда не вернутся. Теперь в чести эффективность, в том числе экономическая и экологическая, и она недвусмысленно намекает, что потребителю надо бы менять машины почаще.

авто и технологии

Mercedes-Benz
Mercedes-AMG

Новые статьи

Статьи / Практика

Что такое универсальный, ремонтный и спортивный катализаторы и стоит ли их устанавливать

Среди множества рекламных предложений по удалению катализатора попадаются и другие: в них автолюбителям предлагают не простое удаление катализатора, а его замену на универсальный, ремонтный. ..

161

23.11.2022

Статьи / Практика

Нужно ли прогревать автомобиль перед поездкой зимой: разбираемся подробно

В моем личном рейтинге дискуссионных и провокационных тем статьи «как надо прогревать машину зимой» занимают почетное первое место по количеству несуразностей, ошибок и прочих недостатков. Т…

1026

22.11.2022

Статьи / Авто и технологии

Совсем как русское: путь масла от скважины до потребителя своими глазами

Два опытных блогера-путешественника, Алексей Жирухин и Сергей Лысенко, в рамках увлекательного четырнадцатидневного турне длиной в 12 000 км узнают весь путь получения масла – от скважины до. ..

489

22.11.2022

Какая разница? Блоки управления двигателем (ECU) послепродажного обслуживания и стандартные – CarComputerExchange.com

В чем разница между блоками управления двигателем (ECU) послепродажного обслуживания и блоками управления двигателем OEM или заводскими? Мы расскажем вам!

Как мы уже обсуждали в наших статьях в прошлом, модуль управления двигателем вашего автомобиля (ECM) действительно находится в центре вашего двигателя. Он отслеживает, контролирует и регулирует все, от трансмиссии до топливных форсунок, распределительных валов, тормозов с АБС и так далее. Более того, ECM, по сути, создает ограничения, в пределах которых разрешено работать вашему двигателю и транспортному средству. Это означает, что максимальная мощность и эффективность, которые вы получаете от своего автомобиля, зависят от параметров, которые контролирует компьютер двигателя.

Стандартный ECM

В большинстве случаев стандартные ECM запрограммированы таким образом, который подходит производителю и регулирующим органам. По причинам, связанным с гарантией автомобиля, нормами выбросов и экономией топлива, они, как правило, не хотят программировать модуль управления так, чтобы автомобиль работал с максимальной мощностью.

Стандартные ECM также разработаны и запрограммированы для работы с вашим автомобилем более или менее так, как это было, когда он сошел с конвейера. На самом деле они не предназначены для обработки тонны модификаций. Так, например, если вы хотите добавить в свой двигатель кучу деталей, которые увеличивают количество воздуха и топлива и, возможно, уменьшают ограничения на выхлоп, вы не сможете в полной мере использовать эти детали со стандартным компьютером двигателя. Это потому, что, несмотря на то, что вы добавили детали, стандартный ECM по-прежнему имеет параметры от производителя, которые подчеркивают умеренность, низкий уровень выбросов и хороший расход бензина.

Можно перепрограммировать и настроить некоторые стандартные ECM. Однако это часто зависит от производителя, и даже если это возможно, стандартные компьютеры иногда бывает трудно перепрограммировать или возиться с ними. Это восходит к той же причине, по которой они также не очень хорошо работают с модификациями транспортных средств; потому что они действительно предназначены для того, чтобы оставаться такими, какие они есть, а не для того, чтобы с ними возились автолюбители.

ECM вторичного рынка

Здесь на помощь приходят компьютеры двигателя вторичного рынка. Это компьютеры (также называемые автономными ECM/ECU), которые вы покупаете отдельно для своего автомобиля, а затем устанавливаете вы или механик. Самое замечательное в блоках управления двигателем на вторичном рынке заключается в том, что вы можете приобрести марку или тип, который лучше всего соответствует тому, что вы пытаетесь получить от своего автомобиля.

Если вы хотите значительно улучшить топливную экономичность вашего автомобиля, вы можете найти блок управления двигателем, предназначенный для оптимизации топливной экономичности. Если вы хотите улучшить производительность и увеличить скорость, вы можете приобрести компьютер двигателя, который позволяет использовать всю мощность вашего двигателя.

По сути, когда дело доходит до ECM вторичного рынка по сравнению со стандартным ECM, ECM вторичного рынка позволит вашему автомобилю делать то, что стандартный ECM не может. Например, на вторичном рынке вы можете изменить рабочие параметры, чтобы увеличить выходную мощность, а не пробег. Компьютер послепродажного обслуживания — это скорее чистый лист, который предлагает вам гораздо больше возможностей модифицировать и адаптировать ваш двигатель именно так, как вы хотите.

Как мы уже упоминали, если вы собираетесь купить много запасных частей для своего автомобиля, которые позволят вам довести двигатель до предела, тогда вам действительно понадобится блок управления двигателем послепродажного обслуживания. Это потому, что эти детали действительно бесполезны, если они связаны более строгими ограничениями, налагаемыми стандартным ECM.

Послепродажный и стандартный ECM

Когда дело доходит до этого, стандартный ECM идеально подходит для того, для чего он был разработан. Производитель настраивает автомобиль и его компьютер таким образом, чтобы обеспечить хороший баланс между вашей производительностью и экономией топлива. И не более того.

ECM вторичного рынка, с другой стороны, не ограничен стандартным аппаратным или программным обеспечением. Вы можете легко добавить дополнительные датчики и проводку, чтобы удовлетворить потребности любых новых или дополнительных деталей, которые вы можете установить на свой автомобиль. Компьютеры вторичного рынка также часто можно настраивать в режиме реального времени, а это означает, что вы можете быстро увидеть результаты вносимых вами изменений.

Возможность мгновенного просмотра результатов значительно ускоряет оптимизацию и настройку компьютеров послепродажного обслуживания, поскольку вы сразу видите, движетесь ли вы в правильном направлении. Кроме того, автономные ECM также часто предлагают расширенные функции, такие как бортовая регистрация данных, и функции автоспорта, такие как управление запуском, защита от задержек и контроль тяги.

Послепродажный или стандартный ECM: какой из них лучше?

В конечном счете, при принятии решения о том, хотите ли вы вторичный или стандартный ECM, все зависит от того, что вы хотите, чтобы компьютер делал для вас и вашего автомобиля. Что хотите вылезти из машины?

Если вы просто хотите внедрить небольшие модификации, такие как выхлоп и воздухозаборник, то, скорее всего, вы сможете настроить и запрограммировать свой существующий серийный ECM в соответствии с вашими потребностями. С другой стороны, если вы пытаетесь переоборудовать свой автомобиль в гоночный, то вам, скорее всего, понадобится устройство вторичного рынка.

Хотя запуск модифицированного двигателя на стандартном ECM может сойти с рук, особого преимущества в этом нет. Послепродажный автономный ECM позволяет вам в полной мере использовать другие модификации вашего автомобиля, а также позволяет гораздо быстрее настраивать и программировать его. Они могут интегрировать все расширенные функции, которые вы ищете, наряду с настройкой в режиме реального времени и расширенным анализом данных, и это может иметь неоценимое значение при поиске оптимизации производительности.

В конечном счете, выбор за вами, и он зависит от того, что вам нужно, чтобы компьютер двигателя выполнял за вас.

Mini-Stock Classes — Engine Tech — Обзор

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Ограниченный рабочий объем означает, что вы должны быть на высоте, когда дело доходит до мощности

Гоночные четырехцилиндровые двигатели Mini-Stock изначально разрабатывались как отличный способ дать возможность новым гонщикам чтобы намочить ноги. Меньшее количество цилиндров (и кубических дюймов) означало, что автомобили были медленнее, а правила были разработаны, чтобы сделать вещи доступными. Во многих подразделениях Mini-Stock по-прежнему так, но другие стали гораздо более конкурентоспособными. Сегодня классы с четырьмя цилиндрами на многих трассах имеют такое же количество автомобилей, как и V-8, и конкуренция очень жесткая.

Поскольку максимальный рабочий объем во многих классах Mini-Stock ограничен 2500 куб.см или менее (152,5 куб.см), каждая крупица мощности, которую вы можете найти, имеет ценность. Гонщики и производители двигателей борются за доли фунта крутящего момента, поэтому неудивительно, что во многих областях наиболее конкурентоспособные двигатели Mini-Stock так же продвинуты, как и их собратья V-8. Более легкие вращающиеся узлы, легкие маховики, кривошипы и шатуны с малыми шейками, высокоэффективные системы ремней и шкивов, и этот список можно продолжить.

Самая большая разница между наиболее часто используемыми в гонках четырехцилиндровыми двигателями — 2,3-литровыми двигателями Ford и двигателями Toyota 20R и 22R — и двигателями V-8 заключается в том, что эти крошечные силовые установки имеют более современную конструкцию с верхним распредвалом. Он поставляется с ним, что позволяет использовать более оборотистые двигатели, но также имеет свои особенности, когда дело доходит до настройки клапанного механизма. Например, если в автомобиле Ford 2.3 установлены прочные подъемники, они фактически не двигаются. Нужен еще пример? Хорошо, длина штока клапана так же важна, как и кулачок распределительного вала, когда дело доходит до определения подъема клапана.

Защита кулачка

Но клапанный механизм, который во многих отношениях имеет более эффективную и простую конструкцию, чем тот, что используется в традиционном двигателе с толкателем, также имеет свои недостатки, когда дело доходит до гонок. Замена распределительного вала — один из самых эффективных способов превратить двигатель, предназначенный для эксплуатации в условиях бездорожья, в часть гоночного оборудования. Как для впуска, так и для выпуска все, что вы можете сделать, чтобы увеличить поток за счет скорости открытия клапана, продолжительности времени, в течение которого он остается открытым (в определенных пределах), и максимальной подъемной силы должно увеличить мощность. Это приводит к некоторым довольно радикальным кулачкам распределительного вала, и когда вы объединяете это с повышенным давлением пружины, необходимым для управления клапанами на максимальных оборотах, условия становятся довольно жесткими. Это было особенно вредно для двигателей Ford 2. 3. Решение заключалось в том, чтобы позаимствовать технологию из сектора F1 и начать использовать кулачки с «нитридной закалкой». В процессе азотирования используется газообразный аммиак и высокие температуры для заполнения кулачка нитридом железа на поверхности, что значительно повышает как твердость, так и смазывающую способность (насколько легко материал будет скользить по другому). Сегодня большинство производителей двигателей используют азотированные кулачки во всех гоночных двигателях Ford. Одну из этих камер легко узнать, потому что они выглядят матово-черными.

Easy Rings

Гонщики соревнуются с одним и тем же блоком Ford 2.3 уже более 20 лет. Когда Форд перешел на впрыск топлива, производители двигателей просто начали фрезеровать отверстие в блоке для топливного насоса. К счастью, Форд никогда не вносил существенных изменений в литье блоков, и бобышка топливного насоса все еще остается.

Итак, вы воображаете, что осталось очень мало больших хитростей, которые нужно открыть, когда дело доходит до создания этих маленьких двигателей. Лучшая металлургия и дизайн позволяют производителям использовать более легкие детали, но в наши дни успехи измеряются долями лошадиных сил.

Race Engineering — одна из ведущих компаний, поставляющих четырехцилиндровые двигатели. Его сверхлегкие компоненты, такие как регулируемые зубчатые шкивы с квадратными и круглыми зубьями и изготовленные на заказ комплекты поршней и штоков, уже хорошо известны среди производителей двигателей. Но президент Боб Кох говорит, что, по его мнению, поршневые кольца обладают большей мощностью.

Помимо гонок на овальных трассах, Race Engineering также является крупным поставщиком деталей двигателей для импортных автомобилей, которые обычно участвуют в дрэг-рейсинге. Он рассматривает возможность использования облегченных колец, разработанных для Honda и других японских производителей, и использования их в двигателях Ford. Он говорит, что эти метрические кольца не только тоньше, но и имеют меньшую радиальную глубину (толщину от внешнего края до внутреннего края кольца) и меньшее натяжение на стенку цилиндра, когда нет давления. При сжатии давление в цилиндре прижимает кольца к стенке цилиндра, обеспечивая надлежащее уплотнение, но в остальном кольца вызывают меньшее сопротивление при движении поршня вверх и вниз. Более легкая масса колец также вызывает меньшее трепетание колец. Флаттер, говорит Кох, наиболее заметен в тяжелых кольцах, которые обладают большей устойчивостью к косвенным изменениям. Более легкие кольца передают меньший импульс, и когда поршень меняет направление, они, как правило, лучше удерживаются в контакте с кольцом поршня, что улучшает уплотнение.

Однако для меньших метрических колец требуются поршни с кольцевыми канавками, вырезанными для соответствия. Они также не доступны в некоторых из обычных диаметров. Кох говорит, что если изготовитель двигателя планирует использовать некоторые из самых агрессивных метрических колец, он должен сделать соответствующие планы перед механической обработкой блока цилиндров. В то время как хорошие метрические кольца доступны в популярном увеличенном размере 0,030 дюйма, другие отверстия цилиндра должны планироваться в соответствии с легко доступными размерами метрического диаметра. Кох говорит, что Race Engineering предлагает согласованные комплекты колец и поршней и может предоставить производителям двигателей точные размеры для обработки блока, чтобы все работало вместе правильно.

«Тойоты» на подходе

В течение многих лет «Форды» составляли подавляющее большинство на всех уровнях гонок Mini-Stock, но в последнее время популярность «Тойот» среди гонщиков растет в геометрической прогрессии. Во многом это связано с тем, что двигателей много, и их можно найти во всем, от Celica до пикапов, и они одновременно просты и надежны.

LC Engineering сообщает, что все три комбинации двигателей подходят для гонок на овальных трассах. Во всех трех конструкциях использовались одни и те же коленчатый вал и шатуны. Высота деки на блоках различается, и Toyota справилась с этим, изменив высоту сжатия поршней. Тормозной гоночный двигатель LC Engineering называется «Пятый этап» и может использовать любую из головок. У них разные характеристики потока, но после портирования все они способны пропускать одинаковое количество. Шатуны заточены под шатуны Chevy, что дает LC Engineering более широкий выбор, когда речь идет о легких шатунах вторичного рынка. По данным технического отдела LC Engineering, самым слабым местом двигателей Toyota является цепь привода ГРМ, которая в стандартной комплектации является однорядной. Они рекомендуют перейти на двухрядную цепь, чтобы она выдерживала гоночные нагрузки — то, что LCEngineering делает со всеми своими высокопроизводительными двигателями.

Valvetrain Dynamics

Как мы упоминали ранее, самая большая разница между двигателем с верхним расположением распредвала и его родственником с кулачком в блоке толкателя заключается в том, как собран клапанный механизм. Мы оставим другим спорить о том, труднее ли построить и обслуживать одну систему, но одно можно сказать наверняка: если вы привыкли строить двигатели на основе толкателей, создание головки блока цилиндров для гоночного двигателя с верхним расположением распредвала — совсем другое дело. . Это может быть довольно сложно, потому что одно изменение, например, глубина седла клапана, может повлиять на зазоры в нескольких других областях головки.

По этой причине мы отправились в компанию KT Engine Development, где специалист по головкам цилиндров Кевин Траутман восстановил головку верхнего распредвала для двигателя Ford 2.3L, который участвует в гонках класса Mini-Stock. Одна из самых больших трудностей, по словам Траутмана, заключается в том, чтобы увеличить пределы подъема клапана, установленные сводом правил, при этом сохраняя все остальное правильно, чтобы гарантировать, что двигатель будет жить.

После очистки и проверки головки под давлением Troutman выполняет все необходимые операции механической обработки, чтобы вернуть ее в соответствие со спецификацией. Новые седла клапанов, конечно, являются частью пакета при восстановлении головки, но они имеют решающее значение в двигателе с верхним расположением распредвала. Траутман должен убедиться, что они не только остаются как можно более мелкими (чтобы уменьшить кожух и свести к минимуму объем камеры сгорания), но он также должен стараться, чтобы сиденья находились на одной высоте относительно друг друга.

К сожалению, когда дело доходит до проверки правильности геометрии головки блока цилиндров с верхним расположением распредвала, лучше всего просто проверить все на соответствие. Даже если у него те же характеристики, что и у предыдущего кулачка, если вы устанавливаете новый распределительный вал, вам придется все перепроверить, потому что размер базовой окружности очень сильно влияет. Траутман начинает с установки впускных, выпускных клапанов и пружин в первую камеру и сдвига нового распределительного вала на место в опорах головки блока цилиндров. После установки коромысла с передаточным числом 1,66:1 между сплошными толкателями и клапанами он устанавливает зазор на 0,010, регулируя высоту толкателя.

Траутман уже знает, что пружины (которые весят 100 фунтов на седле и 250 фунтов на носу) имеют более чем необходимый зазор от 0,060 до 0,070 перед входом в заедание витка при максимальном подъеме клапана — для этого напора он ограничен до 0,450. дюйма по правилам как для выпускных, так и для впускных клапанов. Когда все установлено, его самая большая забота теперь состоит в том, чтобы убедиться, что распределительный вал обеспечивает соответствующую подъемную силу для клапанов, оставаясь при этом в центре закаленных колодок коромысел.

Регулировка подъема заключается в поднятии или опускании толкателя относительно верхней части штока клапана. Конечно, это также меняет ресницы. Чтобы вернуть зазор в норму, необходимо отрегулировать высоту верхней части штока клапана (что влияет на высоту коромысла со стороны клапана). Если все это звучит сбивающе с толку, то это потому, что так оно и есть. Мы постараемся упростить ситуацию, рассмотрев пример.

Глядя на головку блока цилиндров спереди, первый клапан для первого цилиндра — выпускной. Толкатель находится с правой стороны, клапан — с левой, а распределительный вал вращается по часовой стрелке. Расположение подъемника и впускного клапана для этого цилиндра поменялось местами. Для нашего примера предположим, что максимальный подъем клапана превышает максимальное значение 0,450, разрешенное правилами. Увеличение высоты штока позволяет укоротить сплошной подъемник, что сохранит прежнюю длину плети и уменьшит подъемную силу. Это можно сделать либо путем установки новых клапанов с более длинными штоками, либо, если вам нужно внести лишь небольшие изменения, путем шлифовки седла самого клапана. Это позволяет клапану сидеть глубже в седле и поднимает кончик штока с другой стороны головки. Если вам нужно увеличить подъемную силу, вы можете укоротить шток, обточив кончик штока. Это позволяет поднять подъемник, сохраняя при этом плеть прежней. Только будьте осторожны, вы не шлифуете так сильно, что это вызовет проблемы с зазором между коромыслом и фиксатором пружины.

Вы можете проверить подъем клапана с помощью циферблатного индикатора на металлическом основании. Установите индикатор так, чтобы он перемещался по держателю пружины параллельно движению клапана.

Posted inДвигатель