Содержание
Инструктаж по управлению самолетом Boeing 737
Для Вашего удобства и экономии времени, у Вас есть возможность пройти краткий инструктаж и узнать основные принципы управления Boeing 737 NG до запланированного полета в нашем авиатренажере
Этот документ поможет Вам освоиться в кабине самолета Boeing 737-800, понять что нужно делать и какие параметры выдерживать на взлете, в полете и на посадке.
Внимание! НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА САМОЛЕТЕ!!! ТОЛЬКО ДЛЯ ТРЕНАЖЕРА.
| На ВПР доклад “MINIMUMS” | |
| Если установлен контакт с наземными ориентирами — доклад “CONTINUE” и продолжение захода на посадку.  Еслине установлен — доклад “GO AROUND” и уход на второй круг. | |
| При продолжении захода: Продолжить вести самолет по глиссаде. На высоте 25-30 футов начать плавно уменьшать тягу с таким расчетом, чтобы постановка РУДов на малый газ совпала с касанием ВПП основными опорами шасси. На высоте 20-25 футов начать выравнивание — потянуть штурвал на себя, чтобы плавно создать тангаж 5-6 градусов и удерживать его до касания. После касания уменьшить тянущее усилие и плавно опустить переднюю опору шасси на ВПП. | После касания удостовериться в автоматическом выпуске спойлеров, доклад “SPEEDBRAKE UP”.  Если не вышли — “SPEEDBRAKE NOT UP”.После появления индикации REV на экране контроля двигателей — доклад “REVERSERS NORMAL” |
| Удерживать самолет педалями по оси ВПП, при необходимости прижать штурвалом переднюю опору шасси для улучшения управляемости. Контролировать торможение самолета. При необходимости пересилить автомат торможения и остановить самолет самостоятельно. |
Таблица
выпуска механизации
| Текущее положение механизации | Метка на ленте скорости | Выбрать положение механизации | Установить заданную скорость (по метке на приборе) |
| UP | “UP” | 1 | “1” |
| 1 | “1” | 5 | “5” |
| 5 | “5” | 15 | “15” |
| 15 | “15” | 30 или 40 | (Vref30 или Vref40) + поправка на ветер |
org/Article»>
Конечная цель — разработать топливо, которое можно будет применять без модификации уже существующих двигателей. Главной проблемой названа бюрократия — для получения одобрения на коммерческое использование придётся пройти немало процедур по стандартизации и сертификации.Главная > Заметки пилота> Оригиналы > Запуск двигателя JT8D | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СодержимоеПоиск на этом веб-сайте: | Содержимое B737-200 Adv Study Notes Антона Джордана.
| Вся информация, фотографии и схемы с этого веб-сайта и многое другое теперь доступны в виде 374-страничной печатной книги или в электронном формате. *** Обновлено 24 ноября 2022 г. *** Твитнуть | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Двигатель с неработающим пусковым клапаном можно запустить, управляя клапаном вручную. При использовании этой процедуры просмотрите перечисленные пункты и тесно согласуйте процедуру с наземным персоналом.
Используйте обычные процедуры запуска со следующими дополнениями:
Прямой наземный экипаж до открыть пусковой клапан, когда будет объявлено «Запустить двигатель №…….
Приказать наземному экипажу отпустить блокировку пускового клапана, когда будет объявлено «Отпустить».
Выключатель запуска двигателя ………………….… GRD
Капитан объявляет по переговорному устройству и летному экипажу: «ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ № …..».
Информировать наземный экипаж, когда N 2 вращается.
Нормальные процедуры запуска ……… СОБЛЮДАТЬ
Когда N 2 об/мин показывает 35%, капитан объявляет по переговорному устройству «ОТПУСТИТЬ».
Выключатель запуска двигателя ………………….… ВЫКЛ
Убедитесь, что пусковой переключатель перемещается в положение ВЫКЛ., а давление в воздуховоде увеличивается до предпускового значения.
ЗАПУСК НА БОЛЬШОЙ ВЫСОТЕ АЭРОПОРТА
При запуске двигателя в аэропортах с очень высоким положением, если двигатель не разгоняется до холостого хода и не реагирует на движение рычага тяги; выключите двигатель, установив пусковой рычаг в положение CUTOFF, и продолжайте работу двигателя до тех пор, пока топливо не выйдет из задней части (соблюдайте ограничения для стартера).
Установите упорный рычаг примерно на один дюйм вперед от закрытого положения и перезапустите двигатель. Должен произойти нормальный запуск двигателя и ускорение. Не снижать до холостого хода. Поддерживать обороты немного выше холостого хода.
Минимальное давление в воздуховоде для запуска может быть снижено на 0,5 фунта на кв. дюйм на каждые 1000 футов над уровнем моря.
АККУМУЛЯТОР ПУСК
(с прокачкой ВСУ или воздухом с земли)
Перед запуском аккумуляторной батареи выполните внешний осмотр и осмотр кабины. При необходимости провести внутренний/внешний осмотр, за исключением элементов, требующих электрического или гидравлического питания. Выполните следующие пункты предварительной подготовки кабины: Обнаружение перегрева ………………… ПРОВЕРКА
ВСУ (пневмоисточник, если в наличии) ………………………………… ПУСК
Рычаг закрылка …………………………………… КОМПЛЕКТ
Аварийное оборудование ……..……… ЧЕК Автоматические выключатели …………………..… ПРОВЕРКА Офицер читает, а капитан выполняет следующие действия :
Кислород и домофон ……………… ЧЕК
Выключатель резервного питания ………………… BAT
Выключатель питания кухни …………………… ВКЛ
Выключатель освещения аварийного выхода …..… ARMED Не курить и застегнуть Переключатели ремней …………………… АВТО/ВКЛ
Переключатели гидравлических насосов ……………… ВКЛ
Кондиционер и Герметизация ……………………… 1 УПАКОВКА,
Стояночный тормоз …………………………… НАБОР
Примечание. Колеса следует заблокировать, если тормозное давление упало.
Начало разрешено Выключатель системы кондиционирования воздуха ………..… ВЫКЛ Запуск двигателя
Выключатель генератора № 2 ………………… ВКЛ АККУМУЛЯТОР ПУСК (продолжение) Запуск двигателя № 1 …………… ВЫПОЛНЕНИЕ
После Начало
Завершите предварительную подготовку кабины, отметив следующие пункты:
Маха Предупреждение о воздушной скорости Тестовые переключатели ……..………………… ПРЕСС
Тестовые переключатели предупреждения о срыве двигателя ……. Переключатель кислорода для пассажира ………. НОРМАЛЬНЫЙ
Контрольный список после запуска ………… ВЫПОЛНИТЬ
Теперь самолет готов к рулению. См. стандартный контрольный список для проверок перед взлетом и последующих проверок.
ПЕРЕКРЕСТНЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Перед использованием этой процедуры убедитесь, что область позади коптера свободна.
Увеличивайте тягу на работающем двигателе до тех пор, пока давление в воздуховоде не станет не менее 30 фунтов на квадратный дюйм, и используйте этот источник воздуха для запуска оставшегося двигателя. Выключатели стравливания воздуха из двигателя …….
Рычаг тяги двигателя (рабочий Двигатель) …… ПЕРЕДВИЖНАЯ ТЯГА РЫЧАГ ДО ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМАТИЧЕСКОМ КАНАЛЕ 30 PSIG
Неработающий двигатель ……..……… ПУСК
Тесно согласуйте процедуру с наземным персоналом. Используйте обычные процедуры запуска со следующими дополнениями:
ЗАПУСК ИЗ БЕЗОПАСНОСТИ (Руководство по эксплуатации B737, том 1, стр.
Обычно ассоциируется с запуском в аэропорту на большой высоте. Если двигатель не разгоняется до холостого хода:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.».
00
00
Гидравлические насосы системы B с питанием от переменного тока будут работать, как только генераторы будут подключены к автобусам.
…… ТЕСТ
.……… ВКЛ 
Объявлен номер .
21.02.03)
00
00737-600-700-800-900 Система управления двигателем
737-600-700-800-900 Система управления двигателем
737-600/-700/-800/-900 Система управления двигателем
Самолеты Боинг 737 следующего поколения (737-600/-700/-800/-900) оснащены новой электронной системой управления двигателем, которая почти полностью заменяет гидромеханические системы, использовавшиеся в предыдущих и нынешних моделях Боинга 737 (737-100/ -200/-300/-400/-500).
Одним из принципиальных отличий является добавление электронной системы управления двигателем (ЕЕС), которая постоянно ищет и предупреждает летные экипажи о нескольких уровнях неисправностей, которые могут повлиять на работу двигателя. Летные экипажи обнаружат, что новая PCS выглядит и работает так же, как системы предыдущих моделей, но при этом представляет собой улучшения в плане работоспособности, возможностей, надежности и ремонтопригодности этих систем. Кроме того, ремонтные бригады обнаружат, что в систему встроено множество полезных для них инструментов.
Электронное управление двигателем является ключевой особенностью усовершенствованной системы управления двигателем (PCS) на всех самолетах 737 следующего поколения. Устанавливаемый на двигатели CFM56-7 самолетов 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900, этот новый тип АСУТП предназначен для обеспечения максимальной производительности двигателя, оптимальной работоспособности двигателя и эффективной интеграции с другими системами самолета.
Полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем (FADEC) не нова; первая такая система поступила в коммерческую эксплуатацию на Боинге 757 в 1919 г.84, и большинство новых реактивных лайнеров имеют эту возможность. FADEC в PCS на 737-х нового поколения заменяет гидромеханическое управление на моделях 737-100/-200 и электронно-диспетчерское управление на моделях 737-300/-400/-500. (Различные типы систем управления двигателем описаны в выпуске журнала Airliner за апрель-июнь 1988 г.)
Основные различия между PCS в 737-х следующего поколения и более ранних 737-х сводятся к трем
категории:
1. Компоненты и установки.
2. Производство полетов.
3. Техническое обслуживание.
1 Компоненты и установки
Органы управления двигателем 737-600/-700/-800/-900 выглядят, ощущаются и работают почти так же, как и на предыдущих 737-х, хотя многие компоненты (и то, как они работают) совершенно разные. Например, управление набором тяги и включением/выключением подачи топлива в двигатель осуществляется электрически, а не с помощью механических тросов управления; большинство интерфейсов с другими системами самолета теперь цифровые; и многие из дисплеев двигателя в кабине экипажа управляются органами управления двигателем.
Ниже приведены основные компоненты системы и установки АСУТП:
- Электронная система управления двигателем (ЕЕС).
- Гидромеханический узел.
- Генератор ЕЕС.
ЭЛЕКТРОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ (ЕЕС).
Основным компонентом управления движением является электронная система управления двигателем (ЕЕС) (рис. 1). EEC установлен на корпусе вентилятора каждого двигателя.
EEC получает входные данные от датчиков самолета и двигателя, вычисляет требуемую тягу двигателя с точки зрения скорости вращения вентилятора (N 1 ) и отправляет электрические команды на различные приводы двигателя, чтобы заставить двигатель ускоряться или замедляться до этого желаемого N 1 —быстро, точно, без скачков, перерегулирования частоты вращения ротора или других нестабильностей.
Помимо управления работой двигателя, EEC собирает, обрабатывает и выводит данные для дисплеев кабины экипажа и для использования при техническом обслуживании; обнаруживает и устраняет неисправности, которые в противном случае нарушили бы работу двигателя; и может работать в интерактивном режиме обслуживания.
ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА (ГМУ).
Этот узел, как показано на рис. 2, устанавливается на задней левой стороне коробки передач вспомогательного оборудования.
HMU содержит клапан дозирования топлива, который регулирует подачу топлива в камеру сгорания, и другие регулирующие клапаны, которые управляют регулируемыми лопатками статора, регулируемым спускным клапаном между компрессорами, системой управления активным зазором турбины и ступенями топливных форсунок.
HMU также содержит отсечной топливный клапан высокого давления (HPSOV), который закрывается непосредственно по команде CUTOFF пускового рычага кабины экипажа.
ГЕНЕРАТОР ЕЕС.
Генератор EEC (рис. 3) подает первичную электроэнергию на каждый канал EEC. Он установлен на передней поверхности редуктора агрегатов.
Генератор EEC питает EEC при частоте вращения двигателя более 12 % N 2 . На меньших скоростях EEC использует питание 115 В переменного тока от бортовой сети самолета.
При выключении двигателя питание отключается.
2 Производство полетов
Новый PCS приводит к нескольким эксплуатационным отличиям, хотя большинство из них невидимы для летного экипажа. Они также достаточно похожи на операции с более ранними Боингами 737, чтобы позволить летным экипажам Боингов 737 более раннего и следующего поколения сохранить тот же рейтинг типа. Различия заключаются в следующих категориях:
- Управление двигателем у прохода.
- Межсистемные интерфейсы.
- Движительно-управляющие операции.
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ В ПРОХОДЕ.
Для летного экипажа органы управления двигателем у прохода (рис. 4) остались без изменений, но оборудование внутри стойки у прохода и под полом было полностью переработано.
Для каждого двигателя шатун передает команду рычага тяги летного экипажа на узел автомата тяги, где блок двойного разрешения посылает электрическую команду тяги в каждый канал ЭЭК. (Когда автомат тяги включен, серводвигатели позиционируют оба резольвера, перемещая рычаги управления двигателем через шатуны в обратном направлении, чтобы рычаги управления двигателем отражали команду автомата тяги.
)
Для включения реверса тяги после приземления летный экипаж поднимает рычаги реверса тяги. «Блокировка» с электрическим приводом блокирует каждый рычаг в положении заднего хода на холостом ходу до тех пор, пока реверсоры тяги не сработают. Затем каждый блок снимается, чтобы можно было выбрать полностью реверсивную тягу. Эта блокировка с электрическим приводом заменяет блокировку троса управления тягой, использовавшуюся на предыдущих 737-х.
Рычаги запуска двигателя больше не управляют механическими тросами. Электрический переключатель, управляемый пусковым рычагом, подает сигнал на соленоид клапана отсечки топлива высокого давления (HPSOV). Два новых индикатора ENG VALVE CLOSED на топливной панели показывают состояние HPSOV (открыт, закрыт или находится в пути).
МЕЖСИСТЕМНЫЕ ИНТЕРФЕЙСЫ.
Органы управления двигателем имеют важные интерфейсы с другими системами самолета: общей системой отображения, системой управления полетом и автоматом тяги. Цифровые шины данных ARINC-429 передают данные между EEC и этими системами для эффективной интегрированной работы.
ДВИГАТЕЛЬНО-УПРАВЛЯЮЩИЕ ОПЕРАЦИИ.
Несколько новых функций PCS вызывают некоторые тонкие изменения в работе двигателя по сравнению с более ранними 737-ми. Эти функции описаны ниже:
- Функции автоматической защиты от запуска и не запуска (эти функции отключены для запуска в полете). Несколько новых функций помогают предотвратить повреждение двигателя в случае ненормального запуска двигателя с земли.
— Защита от мокрого пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов (EGT) не повышается в течение 15 секунд после перевода пускового рычага двигателя в положение IDLE.
— Предупреждение о горячем пуске мигает контуром показаний EGT, если EGT слишком горячая для текущей скорости N 2 .
— Защита от горячего пуска останавливает подачу топлива и зажигание, если температура выхлопных газов превышает предел запуска 725°C. Из-за этих новых функций процедуры запуска двигателя летным экипажем не меняются; экипаж по-прежнему должен управлять запуском, следить за показаниями двигателя и действовать быстро, если запуск не проходит нормально.
— Защита от отката двигателя (активна только на земле) останавливает подачу топлива и зажигание, если двигатель после запуска замедляется до оборотов холостого хода ниже устойчивого, а температура выхлопных газов превышает предел запуска.
— Защита от возгорания включает зажигание, если система управления двигателем обнаруживает неконтролируемое замедление двигателя. Это должно произойти для повторного запуска двигателя, если он загорелся, но топливо еще есть. Блок управления выключает зажигание через 30 секунд или при частоте вращения двигателя менее 50 % N 2 .
- Оповещение об отсутствии отправки. Желтый индикатор УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ на кормовой панели над головой (рис. 5) загорается, когда самолет находится на земле, а неисправность системы управления двигателем препятствует вылету самолета. Свет подавляется в полете, потому что для этого условия нет определенной процедуры для летного экипажа. Если после приземления загорается индикатор ENGINE CONTROL, летный экипаж должен немедленно уведомить обслуживающий персонал, поскольку связанная с этим неисправность должна быть устранена до повторной отправки самолета. Если после запуска двигателя загорается индикатор ENGINE CONTROL, взлет запрещен.
- Альтернативный режим установки тяги. Органы управления двигателем имеют два режима установки тяги: нормальный и попеременный. В нормальном режиме система управления двигателем использует данные об условиях полета из системы воздушных данных самолета для вычисления команды N 1 . Если достоверные данные об условиях полета недоступны, управление двигателем переключается в альтернативный режим, который вычисляет команду N 1 из другого графика от рычага тяги к N 1 . При изменении режима временное смещение скорости N 1 предотвращает изменение тяги. Желтый индикатор ALTN на переключателе EEC (рис. 5) предупреждает летный экипаж о том, что альтернативный режим активен. (Переключатели EEC заменяют переключатели управления питанием 737-300/-400/-500, которые имеют аналогичную функцию.) Чтобы устранить смещение рычагов управления двигателем, которое может возникнуть при изменении условий полета, летный экипаж переводит оба рычага управления двигателем в среднее положение. -power и управляет обоими переключателями EEC. Это переводит оба двигателя в альтернативный режим и удаляет N 9.0093 1 -смещение скорости. В альтернативном режиме тяга может превышать сертифицированную мощность двигателя при переднем положении рычага тяги. Чтобы избежать избыточного наддува, летные экипажи должны использовать расчетный компьютер управления полетом предел тяги, чтобы установить тягу для текущего режима полета (взлет, набор высоты или крейсерский полет). Этот предел показан в виде зеленой «гусиной лапки» N 1 — эталонный курсор (рисунок 6).
- Производительность-запас тяги. Двигатели CFM56-7 на 737-х следующего поколения могут работать с одним из шести значений тяги. В Таблице 1 перечислены доступные модели двигателей и модели двигателей, которые можно использовать с каждой моделью 737.
В зависимости от комбинации модели самолета и двигателя для аварийного использования во время взлета и ухода на второй круг может быть доступна дополнительная тяга.
Например, для 737-700 с двигателями -7В22 доступен резерв тяги, поскольку самолет -700 может принять более высокую тягу -7В24. Система управления двигателем допускает взлетную/уходную тягу до этой номинальной мощности, когда рычаг управления двигателем полностью выдвинут вперед. Если установленный двигатель имеет самый высокий рейтинг, предлагаемый для этой модели 737 (например, 737-600 с рейтингом -7B22), возможности резерва производительности нет. Как и избыточная тяга самолетов 737-100/-200/-300/-400/-500, тяга с резервом производительности предназначена только для аварийного использования. - Усовершенствования индикации двигателя. Общая индикация настройки тяги N 1 показана на рис. 6. Отличия этой индикации от 737-300/-400/-500:
— Индикация REV (зеленая или желтая) заменяет желтые индикаторы REVERSER UNLOCKED.
— При разгоне и торможении двигателя отображается командный сектор.
— Двухцветная индикация TAI показывает состояние теплового антиобледенения двигателя.
— Вся индикация становится красной, если N 1 превышает скорость красной линии.Другие изменения индикации двигателя включают:
- На индикаторе EGT появляется янтарный ENG FAIL, если N 2 скорость снижается ниже холостого хода, когда рычаг запуска двигателя находится в положении IDLE.
- Красная круглая метка указывает предел запуска EGT, когда двигатель не работает.
- В полете над индикацией N 2 появляется желтое сообщение X-BLD START, если требуется помощь при запуске.
- ВГТ и N 2 индикация меняет цвет на красный, если текущее значение превышает красную черту, а индикация EGT становится желтой, если температура находится в диапазоне желтой полосы.
- Янтарная полоса индикатора давления масла меняется в зависимости от частоты вращения двигателя.
Если после запуска двигателя загорается индикатор ENGINE CONTROL, взлет запрещен.
-power и управляет обоими переключателями EEC. Это переводит оба двигателя в альтернативный режим и удаляет N 9.0093 1 -смещение скорости. В альтернативном режиме тяга может превышать сертифицированную мощность двигателя при переднем положении рычага тяги. Чтобы избежать избыточного наддува, летные экипажи должны использовать расчетный компьютер управления полетом предел тяги, чтобы установить тягу для текущего режима полета (взлет, набор высоты или крейсерский полет). Этот предел показан в виде зеленой «гусиной лапки» N 1 — эталонный курсор (рисунок 6).
Например, для 737-700 с двигателями -7В22 доступен резерв тяги, поскольку самолет -700 может принять более высокую тягу -7В24. Система управления двигателем допускает взлетную/уходную тягу до этой номинальной мощности, когда рычаг управления двигателем полностью выдвинут вперед. Если установленный двигатель имеет самый высокий рейтинг, предлагаемый для этой модели 737 (например, 737-600 с рейтингом -7B22), возможности резерва производительности нет. Как и избыточная тяга самолетов 737-100/-200/-300/-400/-500, тяга с резервом производительности предназначена только для аварийного использования.
2 Операции по техническому обслуживанию
Процедуры технического обслуживания силовой установки самолетов 737-600/-700/-800/-900 существенно отличаются от тех, что применялись на более ранних моделях 737.
В частности, обслуживающий персонал должен знать, как и когда проверять следующее:
- Статус отправки.
- Компьютер управления полетом/блок управления дисплеем (FMC/CDU), страницы технического обслуживания двигателя.
- Другие самолетные системы.
- Превышение скорости вращения двигателя и перегрев.
СТАТУС ОТПРАВКИ.
Обслуживающий персонал должен проводить периодические проверки состояния диспетчерского управления двигателем. Поскольку логика EEC обнаруживает и устраняет многие неисправности, двигатель может нормально работать при наличии неисправностей. Например, полный отказ одного канала EEC не оказывает немедленного влияния на работу двигателя, поскольку второй канал берет на себя управление. Индикаторы ENGINE CONTROL и сообщения на экранах технического обслуживания FMC/CDU сообщают об этих неочевидных неисправностях.
Органы управления двигателем имеют четыре основных уровня работоспособности, перечисленных ниже в порядке улучшения возможностей:
- Без отправки. Индикатор ENGINE CONTROL указывает на то, что органы управления двигателем находятся в состоянии отсутствия отправки.
- Отправка списка минимального оборудования (MEL). MEL самолета определяет диспетчерские требования, если орган управления двигателем находится в режиме попеременной установки тяги (горит индикатор ALTN).
- Ограниченная по времени отправка. Условие отправки с ограничением по времени возникает в результате неисправности, которая не имеет немедленных последствий для работы двигателя. Однако таким образом самолет не может эксплуатироваться бесконечно, так как неисправность снижает избыточность системы, что, в свою очередь, увеличивает вероятность остановки двигателя.
Федеральное авиационное управление США определило два ограниченных по времени интервала отправки для устранения неисправности, связанной с отправкой с ограничением по времени: кратковременный (обычно 150 часов) и длительный (обычно 500 часов).
Поскольку летному экипажу не сообщается об ошибках, связанных с отправкой в течение ограниченного времени, обслуживающий персонал должен периодически использовать страницы технического обслуживания компьютера управления полетом/дисплея управления (FMC/CDU) для их проверки.
Каждая авиакомпания должна иметь политику проверки и ремонта, которая гарантирует, что эти неисправности будут обнаружены и устранены до истечения срока эксплуатации. При 10-часовой ежедневной эксплуатации самолета еженедельная проверка позволяет до восьми дней устранить кратковременную неисправность. - Неограниченная отправка. Если не возникает ошибок с ограниченным временем отправки или отсутствия отправки и не горит индикатор ALTN, органы управления двигателем находятся в состоянии неограниченной отправки. Однако органы управления двигателем могут по-прежнему иметь экономические недостатки; то есть неисправности эксплуатационного оборудования, которые не влияют на работу самолета. Эти неисправности следует устранять, когда это удобно, чтобы обеспечить непрерывную работу затронутых функций.
Индикатор ENGINE CONTROL указывает на то, что органы управления двигателем находятся в состоянии отсутствия отправки.
Каждая авиакомпания должна иметь политику проверки и ремонта, которая гарантирует, что эти неисправности будут обнаружены и устранены до истечения срока эксплуатации. При 10-часовой ежедневной эксплуатации самолета еженедельная проверка позволяет до восьми дней устранить кратковременную неисправность.УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЕТОМ
КОМПЬЮТЕР/УПРАВЛЕНИЕ
БЛОК ДИСПЛЕЯ (FMC/CDU)
СТРАНИЦЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
На рис. 7 показана верхняя страница обслуживания Engine-1 на FMC/CDU.
Страницы меню CDU позволяют обслуживающему персоналу проверять неисправности в каждой категории диспетчеризации; выполнять функциональные тесты; проверить обороты двигателя или превышение температуры; контролировать входные сигналы EEC; и просмотрите конфигурацию управления двигателем.
ДРУГИЕ САМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Элементы управления двигателем имеют несколько встроенных тестов, доступ к которым осуществляется через страницы обслуживания FMC/CDU. При вызове страниц двигателя EEC автоматически включается. Техническое обслуживание других систем самолета, таких как автомат тяги, требует, чтобы органы управления двигателем включались вручную, чтобы EEC могли обмениваться данными с этой системой. Чтобы включить EEC, летный экипаж устанавливает переключатель запуска двигателя в положение CONT. После испытаний летный экипаж переводит пусковой переключатель обратно в положение OFF и выходит из страниц технического обслуживания двигателя FMC/CDU, чтобы EEC отключился.
ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И ПЕРЕГРЕВ.
После остановки обоих двигателей, если поле индикации для N 1 , N 2 или EGT становится красным, это означает превышение скорости вращения или перегрев двигателя. Величина превышения и продолжительность показаны на странице обслуживания превышений FMC/CDU. В руководстве по техническому обслуживанию указывается, какие действия по техническому обслуживанию, если таковые требуются.
Резюме
Boeing и CFMI разработали Боинг 737 следующего поколения с системой управления двигателем (PCS), которая обеспечивает максимальную эффективность и удобство работы двигателя. Конструкция ПКС 737-600/-700/-800/-900 — это полнофункциональная цифро-электронная система управления двигателем, или FADEC, которая значительно отличается от PCS на всех более ранних моделях 737. Хотя PCS на базе FADEC содержит несколько улучшений, летный экипаж заметит лишь несколько изменений по сравнению с более ранними Боингами 737. Кроме того, обслуживающий персонал оценит встроенные инструменты ремонтопригодности, которые помогут им быстро решать проблемы.