M50 — двигатель БМВ М50 2.0 — 2.5 литра

Технические характеристики 2.0 — 2.5 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М50, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

Серия бензиновых двигателей БМВ М50 на 2.0 и 2.5 литра производилась с 1990 по 1996 годы и ставилась на две модели немецкого концерна: 3-Series в кузове E36 либо 5-Series в кузове E34. Только на азиатском рынке предлагалась особая версия на 2.4 литра под индексом M50B24TU.

В линейку R6 входят:
M20,
M30,
M52,
M54,
N52,
N53,
N54,
N55 и
B58.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• org/ListItem»>Поломки

Технические характеристики моторов серии BMW M50

Модификация: M50B20

Модификация: M50B20TU

Точный объем	1991 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	150 л. с.
Крутящий момент	190 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	80 мм
Ход поршня	66 мм
Степень сжатия	11

Модификация: M50B25

Точный объем	2494 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	192 л.с.
Крутящий момент	245 Нм
Блок цилиндров	чугунный R6
Головка блока	алюминиевая 24v
Диаметр цилиндра	84 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	10. 5

Модификация: M50B25TU

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	single VANOS
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	5. 75 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 2
Примерный ресурс	350 000 км

Вес двигателя M50 по каталогу составляет 198 кг

Номер двигателя M50 находится на стыке блока с поддоном

Расход топлива двс БМВ М 50

На примере BMW 525i 1994 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель М50 2.0 — 2.5 l

Недостатки, поломки и проблемы М50

Большинство проблем мотора связано с разного рода течами прокладок и сальников

Причина плавающих оборотов в загрязнении дросселя либо клапана холостого хода

Троит двигатель из-за выхода из строя свечей, катушек зажигания, забитых форсунок

Невысокой надежностью обладает система изменения фаз газораспределения Vanos

Также данный агрегат боится перегрева, следите за состоянием системы охлаждения

Дополнительные материалы

Двигатель BMW M50B25 (дефектовка и обзор конструкции)

Двигатель М50 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

М50 называют последним «миллионником» в линейке двигателей BMW. Он пришел на смену морально устаревшим М20 и М30 и сразу зарекомендовал себя как надежный, технологичный и долговечный агрегат. Великолепие в чистом виде.

Конструкция

Этот двигатель имеет 4 клапана на цилиндр. Такое решение позволило придать мотору ураганной динамики. Можно сказать, с М50 начинается эпоха «взрывного» имиджа двигателей  БМВ.

Каждый цилиндр М50 оснащался индивидуальной катушкой зажигания, вместе со свечами зажигания нового стандарта. Это привело к увеличению степени сжатия топлива — с 10 она составила 11 к 1.

Нормальная работа двигателя, таким образом, гарантируется при езде на бензине с октановым числом от 95. Это, бывает, удивляет владельцев подержанного «премиума». Ну а для 2,0-литрового М50 лучше вообще использовать 98-й бензин.

Другой особенностью мотора является сочетание «чугунный блок и алюминиевая ГБЦ». Именно этой схеме мотор обязан своей долговечностью.

В результате, М50 по праву считается «неубиваемым» и одним из самых удачных по совокупности характеристик двигателей БМВ.

Рассмотрим моторы BMW семейства М50.

M50B20 / M50B20TU

Этот двухлитровый мотор выпускался с 1990 по 1996 год. Рядный инжектор с шестью цилиндрами (по 4 клапана на цилиндр) развивал мощность в 150 л. с. при 190 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

• BMW 320i в кузове Е36
• BMW 520i в кузове Е34.

Для мотора рекомендован 95-й (лучше — 98-й) бензин. Топливный расход составляет порядка 11 л по городу и 6,7 по трассе; 8.6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс владельцы оценивают свыше 400 тыс. км пробега без капремонта.

Эта самая маленькая рядная шестерка М50 в 1990 году пришла на замену устаревшему М20В20.

Главной инновацией стала новая ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы избавили владельцев от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов.

Ременный привод ГРМ в М50 сменился более надежной цепью, ресурс которой рассчитан в среднем на 250 тыс. км. На смену трамблера пришли индивидуальные катушки зажигания.

С 1992 года M50B20 оснащается еще и фазовращателем на впускном валу — системой Vanos. Вследствие этого нововведения, мотор сменил название на M50B20TU.

Кроме «ваноса», улучшенные двигатели получили новые шатуны и поршни с увеличенной компрессионной высотой. M50B20TU ставили на модели БМВ с индексом 20i.

В 1994 году малолитражный М50 сменился на М52В20 с тем же объемом.

По части жалоб владельцев и типичных проблем, М50В20 аналогичен старшему брату М50В25, который мы рассмотрим позже.

M50B25 / M50B25TU

Этот «старший брат» M50B25 тоже выпускался с 1990 по 1996 годы. Шесть цилинров, по 4 клапана на цилиндр, чугунный блок.

Объем двигателя — 2,5 литра. Мощность — 192 «лошадки» при 245 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

• BMW 325i в кузове Е36
• BMW 525i в кузове Е34.

Рекомендуемое топливо — 95-й бензин, а расход у данного мотора на уровне 11,5 л по городу и 6,8 л по трассе. В смешанном цикле двигатель берет 8,7 л бензина.

Ресурс мотора сервисмены оценивают минимум в 400 тыс. км без кардинальных вмешательств.

M50B25 сменила устаревшую рядную «шестерку» M20B25 в 1990 году. Основное отличие от предшественника — двухвальная головка блока цилиндров, с 24 клапанами и гидрокомпенсаторами. Также мотор остнастили модернизированным легким впускном коллектором.

Ремень заменили цепью, которая служит владельцу как минимум 250 тыс. км. Индивидуальные катушки, электронная система зажигания, облегченные шатуны — таким конструкторы увидели M50B25.

С 1992 года моторы семейства М50 начали оснащать системой изменения фаз газораспределения на впускном валу — Vanos. С этого момента название мотора изменилось на M50B25TU.

Систему управления двигателем заменили тоже, а еще М50-ки с индексом «TU» получили новые шатуны и поршни. Ставили их на модели баварского концерна с индексом 25i.

В 1995 году на смену M50B25 пришел технически более совершенный M52B25. В 1996 году выпуск моторов серии М50 был завершен.

К типичным проблемам двигателей М50В25 относят:

перегрев

Эти моторы тяжело переносят нарушения температурного режима, поэтому обязательно проверять состояние радиатора, помпы и термостата, следить за отсутствием завоздушин в системе охлаждения двигателя, проверять все шланги и патрубки на герметичность. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км, а выбирать его необходимо строго по каталогу, рекомендованное производителем.

троение

Этот симптом неустойчивой работы мотора чаще всего объясняется выходом из строя катушки зажигания. Также стоит проверить свечи зажигания и инжекторные форсунки.

плавающие обороты

Причина может быть в несправном клапане холостого хода: его необходимо чистить. Если проблему не удается устранить таким образом, нужно проверять датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), а также датчик температуры двигателя и лямбда зонд. Чистка дроссельной заслонки — обязательная процедура обслуживания мотора.

система Vanos

Проблема с «ваносами» дает о себе знать тарахтением двигателя, падением его мощности, плаванием оборотов. Часто проблему можно решить покупкой ремкомплекта, но если «ванос» выходит из строя, покупка их для замены больно ударит по кошельку.

масложор

Из-за своего почтенного возраста, а также в результате агрессивной езды, двигатели М50 отличаются повышенным масляным аппетитом. Масложор достигает до 1 литра на 1000 км пробега, и даже капремонт не устраняет проблему. Масло течет через прокладки клапанной крышки и поддона, иногда — прямо через щуп.

другие проблемы

Часто владельцы жалуются на растрескавшийся расширительный бачок, в результате чего антифриз утекает из системы охлаждения. Стоит следить за датчиками распредвала, коленвала (ДПКВ), температуры охлаждающей жидкости.

Итого

Перечисленные недостатки мотора и почтенный возраст моделей БМВ образца середины 90-х не должны вас смутить. Моторы М50 по праву считаются одними из самых надежных двигателей баварского концерна.

Основная часть проблем с ними вызвано как раз возрастом и нещадной эксплуатацией двигателей (фактор владельцев).

Если практиковать аккуратную езду и вовремя обслуживать М50, он легко подтвердит свою репутацию миллионника, пройдя и 400 и больше тысяч километров.

При покупке подержанного BMW с M50 лучше выбрать ранние версии мотора, без системы Vanos, потому что последняя чревата дорогостоящим ремонтом.

• Как правильно читать маркировку двигателей БМВ, мы писали здесь.
• А здесь мы собрали для вас в таблицу все основные характеристики двигателей BMW.

Двигатели Bmw — Двигатель BMW M50 (1990–1996)

BMW M50 — рядный 6-цилиндровый поршневой двигатель DOHC, выпускавшийся с 1990 по 1996 год. Он был выпущен в E34 520i и 525i, чтобы заменить двигатель M20. От него начали отказываться после появления двигателя M52 в 1994 году.

Это рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель производителя автомобилей BMW, который в конце 1989 года стал преемником BMW M20 и наследием BMW. М30 представлена ​​сначала в «пятерке» (модель Е34), а затем в «тройке» (модель Е36). Он использовался во всем мире с рабочим объемом 2,0 или 2,5 литра (со 150 или 192 л.с.) в BMW E36 и BMW E34.

Новое поколение двигателей BMW M50 пришло на смену BMW M20 после двенадцатилетнего периода производства. Конструктивными новшествами по сравнению с М20 стали четырехклапанная технология, цепь ГРМ и гидравлические толкатели, что делает ненужной регулярную проверку/регулировку зазоров клапанов.

В феврале 1990 года на заводе двигателей BMW в Штайре началось серийное производство. Пресс-релиз нового поколения двигателей произведен в конце 19 февраля.90 оборудовал завод BMW в Ландсхуте, с мая 1990 года были BMW 520i и BMW 525i с двигателями M50. Двигатели использовались до 1995 года в BMW E36 и до середины 1996 года в пятиместном Touring BMW E34. Всего было выпущено 943 795 единиц BMW M50.

Основываясь на принципе конструкции M50, BMW M-GmbH разработала серию спортивных двигателей S50 с рабочим объемом 3 и 3,2 литра. Эти двигатели пришли вам. а. в BMW M3 E36 и BMW Z3 M.

По сравнению со своим предшественником M20, M50 имеет DOHC, 4 клапана на цилиндр, зажигание с катушкой на свече, датчик детонации и легкий пластиковый впускной коллектор. Как и в M20, в M50 используется железный блок с головкой из сплава.

В сентябре 1992 года M50 был модернизирован до M50TU («техническое обновление»), в котором к впускному распределительному валу были добавлены регулируемые фазы газораспределения (называемые BMW single VANOS).

E36 M3 был оснащен двигателем серии S50, который представляет собой более мощную версию M50.

Как и у предшественника BMW M20, меньший зазор цилиндра, чем у BMW M30 (100 мм), был выбран с 91 мм , в результате чего картер двигателя BMW M50 имеет те же внешние размеры, что и компонент предшественника. Таким образом, основные размеры картера цилиндров и двигателя в целом относительно компактны, что позволяет устанавливать двигатель на все бывшие серии автомобилей BMW.

Картер двигателя изготовлен из серого чугуна с перлитным покрытием, что обеспечивает преимущества с точки зрения прочности, демпфирующих свойств и коррозионной стойкости. 2,0-литровый двигатель имеет диаметр цилиндра 80 мм с отдельно стоящими втулками, а 2,5-литровый двигатель с диаметром цилиндра 74 мм — резьбовые втулки. Опускание фланца масляного поддона на 60 мм ниже центра коленчатого вала сделало нижнюю часть двигателя особенно жесткой. Легкая отливка позволила добиться массы картера 48 кг.

Вес двигателя по DIN 70 020-A составляет всего 194 кг для обоих вариантов рабочего объема – несмотря на более сложную конструкцию BMW M20 с четырехклапанной технологией, стреловидным маховиком и поликлиновым ремнем привода вспомогательных агрегатов. Всего на 12 кг больше веса по сравнению с предыдущей моделью удалось достичь за счет конструктивной облегченной конструкции с использованием FEM и CAD.

Масляный картер цельный и состоит из алюминиевого сплава, обработанного по технологии литья под давлением. Благодаря кожуху, встроенному в масляный поддон, нижняя половина коробки передач дополнительно крепится болтами к двигателю/коробке передач для повышения общей жесткости. В поддоне установлен масляный насос Duocentric, d. H. Шестеренчатый насос с регулируемым приводом, приводимый в движение однорядной цепью от коленчатого вала. В системе смазки находится 5,8 л масла, при этом давление масла в системе регулируется на уровне 4 бар.

Коленчатые валы с ходом 66 мм (2,0 л) и 75 мм (2,5 л) изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Диаметр коренного подшипника 60 мм, диаметр шатунного подшипника 45 мм. Эти размеры приводили оба коленчатых вала к очень большому перекрытию между коренными и шатунными шейками и, таким образом, к высокой жесткости коленчатых валов.

Кованые соединения из С45 выполнены унифицированными длиной 135 мм, что позволяет использовать существующие производственные мощности. За счет уменьшения оси шатуна можно добиться снижения веса при одновременном увеличении долговечности.

Облегченные поршни с 9-миллиметровыми пожарными перемычками имеют диаметр болта 22 мм. Среди прочего из-за разной степени сжатия разная конструкция поршня: двигатель 2,0 л (ε = 10,5) имеет плоский поршень без желоба, двигатель 2,5 л (ε = 10,0) имеет центральный шаровой желоб с около глубина 4 мм. В поршнях имеется четыре кармана для клапанов, по два для впускных и выпускных клапанов. Охлаждение поршневых пластин осуществляется распыляющими масляными форсунками. Они расположены в картере в районе подшипниковых колодок коленчатого вала.

Данные поршневых колец:

• Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное, хромированное, высотой 1,5 мм
• Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,75 мм
• Маслосъемное кольцо: так называемое маслосъемное кольцо со шланговой пружиной, высота 3 мм

Головка блока цилиндров 

Для BMW M50 четырехклапанная технология впервые использовалась для серийного производства шестицилиндрового двигателя. Для BMW M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOHC с поперечным потоком с 4 клапанами на цилиндр.

Клапаны приводятся в действие посредством двух распределительных валов с тарельчатыми толкателями с гидравлической компенсацией зазоров клапанов (ГКВ). Два верхних полых распределительных вала из литого под давлением магния установлены семь раз, что обеспечивает высокую жесткость между двумя кулачками. Благодаря встроенным распределительным валам гарантируется доступ к болтам крепления головки блока цилиндров. Распределительные валы приводятся в движение двумя одинарными роликовыми цепями:

• Главный привод (первичная цепь):

От коленчатого вала к распредвалу выпускных клапанов с направляющей в центре натянутой цепи; натяжная планка с гидравлическим демпфированием.

• ВОМ (вторичная цепь):

От выпускного до впускного распределительного вала; Направляющая и натяжитель с гидравлическим демпфированием.

Использование 4-клапанной технологии позволило уменьшить размеры клапанов по сравнению с BMW M20, благодаря чему тарелки клапанов размещены в диаметре цилиндров. Клапаны меньшего размера обеспечивают лучший отвод тепла и, следовательно, долговечность и приводят к уменьшению движущихся масс, что, в свою очередь, приводит к уменьшению усилия закрытия пружин клапана. Меньшая масса клапана обеспечивает точное управление клапаном даже в диапазоне высоких скоростей.

Крышка головки блока цилиндров из литого под давлением магния акустически отделена от головки блока цилиндров с помощью резиновой прокладки большого объема и резиновых элементов на крепежных винтах. Электрическое соединение осуществляется с помощью заземляющего хомута. Отдельные катушки зажигания защищены пластиковым кожухом от грязи и брызг. Крышка цепного привода изготовлена ​​из литого под давлением алюминия; При прокачке двигателя обеспечивает выравнивание давления между картером и масляной камерой в головке блока цилиндров.

4-клапанная технология за счет общего большего поперечного сечения впускных и выпускных отверстий обеспечивает особенно благоприятные условия для потока всасываемой топливно-воздушной смеси и продуктов сгорания. За счет оптимизации длин и поперечных сечений всего тракта воздухообмена на стороне впуска и выпуска достигнута высокая степень наполнения — необходимое требование для высоких значений мощности и крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя.

Очень маленькие углы клапана (со стороны входа 20° 15′, со стороны выхода 19° 15′) допускают плоскую камеру сгорания с концентрацией фокального объема вокруг центрально расположенной свечи зажигания — симметрично расположенной между клапанами. Компактная камера сгорания с небольшим отношением поверхности к объему обеспечивает хороший тепловой КПД и сбалансированные выбросы благодаря благоприятным условиям сгорания благодаря коротким путям сгорания и низким тепловым потерям через стенки. №

Равномерно длинные пути пламени обеспечивают более быстрое и менее подверженное детонации сгорание смеси. Низкая склонность к детонации 4-клапанного двигателя позволяет увеличить степень сжатия. Полученные выгоды

• Повышение теплового КПД
• Увеличенный крутящий момент и улучшенная кривая крутящего момента
• Снижение удельного расхода топлива и
• оптимизированы выбросы.

Таким образом, основными преимуществами 4-клапанной технологии являются:

• Более низкий газообмен,
• идеальная свеча зажигания и
• меньших движущихся масс на клапан.

Принимая во внимание камеру сгорания, пластиковая система всасывания была спроектирована с короткими трубками одинаковой длины, чтобы обеспечить широкий динамический диапазон в диапазоне скоростей от 4000 до 6000 мин ^-1  достигнут. Обтекаемые входы во всасывающие трубы и гладкая поверхность уменьшают потери. Для смесеобразования и перезарядки оказалось целесообразным разделить впускные каналы незадолго до входа в цилиндр, при этом каналы выполнены настолько большими, что даже при максимальном открытии клапана не происходит сужения канала. Цельная система впуска изготавливается методом литья под давлением из пластика с использованием процесса переплавки сердечника (совместная разработка компонентов BMW, BASF и Mann + Hummel), этот метод впервые был использован в массовом производстве. Всасывающая система изготовлена ​​из термостабилизированного полиамида, армированного стекловолокном (торговое название:  Ultramid  ) обладает необходимой механической прочностью, жесткостью и термостойкостью даже при температуре свыше 130 °C.

Низкое противодавление и благоприятное динамическое поведение были основными критериями проектирования выхлопной системы . За счет соответствующих размеров поперечных сечений труб и катализатора, а также объемов глушителя первая спецификация была достигнута. Благоприятное динамическое поведение и, следовательно, хороший выходной крутящий момент в диапазоне средних скоростей был достигнут за счет как можно более длинных отдельных передних выхлопных труб к Durchmischungsstrecke перед катализатором.

Оптимизированная конструкция стороны впуска и выпуска позволила определить относительно короткое время регулирования (угол открытия: сторона впуска 240°, сторона выпуска 228°). Короткое время впуска с ранним закрытием впуска приводит к высокому наполнению в диапазоне низких и средних скоростей, короткое время выпуска поддерживает высокий выход крутящего момента в диапазоне средних скоростей.

Головка цилиндра данных

Модели

Двигатель	Рабочий объем	Мощность	Крутящий момент	Красная линия	Отверстие	Ход	КР	Год
М50Б20	1991 куб. см (121 куб. дюйм)	110 кВт (148 л.с.) при 6000	190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4700	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	10,5	1990
М50Б20ТУ		110 кВт (148 л.с.) @ 5900	190 Н·м (140 фунтов·фут) @ 4200	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11,0	1992
М50Б24	2394 куб. см (146 куб. дюймов)	115 кВт (154 л.с.) @ 5900	235 Н·м (173 фунт-фут) @ 4700	6550	84 мм (3,3 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)		1991
М50Б25	2494 куб.см (152 куб.дюйма)	141 кВт (189 л.с.) @ 5900	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4700	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10,0	1990
М50Б25ТУ		141 кВт (189 л. с.) @ 5900	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 4200	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10,5	1992
S50B30 (евро)	2990 куб.см (182 куб.дюйма)	213 кВт (286 л.с.) @ 7400	350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3250	7600	86 мм (3,4 дюйма)	86 мм (3,4 дюйма)	10,8	1992
S50B30 (США)		179 кВт (240 л.с.) @ 6000	305 Н·м (225 фунт-фут) @ 4250	6500	86 мм (3,4 дюйма)	86 мм (3,4 дюйма)	10,5	1993
S50B32 (евро)	3201 куб. см (195 куб. дюймов)	239 кВт (321 л.с.) @ 7400	350 Н·м (258 фунтов·фут) @ 3 600	7400	86,4 мм (3,4 дюйма)	91 мм (3,6 дюйма)	11,3	1995
S52B32 (США)	3201 куб. см (195 куб. дюймов)	179 кВт (240 л.с.) @ 6000	320 Н·м (236 фунт-фут) @ 3600	6500	86,4 мм (3,4 дюйма)	91 мм (3,6 дюйма)	10,5	1995

M50B20

Модель M50B20 объемом 1991 куб. см (121 куб. дюйм) была представлена ​​вместе с моделью 520i 1990 года. Он имеет диаметр цилиндра 80 мм (3,1 дюйма) и ход поршня 66 мм (2,6 дюйма), а его мощность составляет 110 кВт (150 л.с.). Степень сжатия 10,5:1.

Приложения:

• 1990-1992 E34 520i
• 1991-1992 Е36 320i

M50B20TU

В 1992 году M50B20 был обновлен одинарной системой VANOS. Степень сжатия повышена до 11:1. Пиковый крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.

Приложения:

• 1992-1994 E36 320i
• 1992-1996 Е34 520i

M50B24

Это двигатель объемом 2,4 л, используемый на рынках Таиланда и Океании. Он основан на 2,5-литровом M50B25 с уменьшенным ходом поршня.

M50B25

Двигатель M50B25 объемом 2494 куб. см (152 куб. дюйма) был представлен в моделях 525i и 525ix 1990 года. Он имеет диаметр цилиндра 84 мм (3,3 дюйма) и ход поршня 75 мм (3,0 дюйма) и развивает мощность 141 кВт (189 л.с.) при 6000 об/мин и 245 Н·м (181 фунт-фут) при 4700 об/мин.

Приложения:

• 1990-1992 E34 525i, 525ix
• 1991-1992 е36 325и, 325ис

M50B25TU

В 1992 году M50B25 был оснащен одинарной системой VANOS. Максимальный крутящий момент стал доступен при 4200 об/мин.

Приложения:

• 1993-1995 E36 325i, 325is
• 1992-1996 E34 525i, 525ix

S50

S50 — это высокопроизводительная версия M50, которая использовалась в M3. Как и у М50, у него железный блок и алюминиевая головка с четырьмя клапанами на цилиндр.

В США модели M3 1994–1995 годов оснащены двигателем S50B30US (который был заменен на 3.2 S52 в 1996 году).

S50B30

S50B30 — это более мощная версия M50 объемом 2990 куб. см (182 куб. Дюйма), которая приводила в действие E36 M3, за исключением США. В Канаде была выпущена ограниченная серия из 45 автомобилей с двигателем S50B30.

Управление двигателем осуществляется блоком управления двигателем Bosch Motronic M3.3 с отдельным блоком управления Vanos «VNC», обеспечивающим полностью бесступенчатую регулировку одного распределительного вала на стороне впуска. Он развивает мощность 213,5 кВт (286 л.с.), имеет диаметр цилиндра 86 миллиметров (3,4 дюйма), ход поршня 86 миллиметров (3,4 дюйма) и степень сжатия 10,8:1. Лимитированная серия модели «M3 GT» с 1995 имел другие распределительные валы, переработанный картер и масляный насос и производил 220 кВт (295 л.с.).

Модернизация M50 включает:

• Отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра
• Бесступенчатая регулировка фаз газораспределения «Vanos».
• Легкие поршни
• Шатуны с графитовым покрытием
• Впускные клапаны большего размера
• Модернизированные выпускные коллекторы равной длины

Применение:

• 1992-1995 E36 M3 (кроме США)

S50B30US

Версии E36 M3 1994–1995 годов для США оснащены 3,0-литровой модифицированной версией M50 мощностью 179 кВт (240 л. с.). Этот двигатель был основан на M50B25TU и использует ту же степень сжатия, но использует другой коленчатый вал, шатуны и поршни. При фейслифтинге 1996 года этот двигатель был заменен на 3,2-литровый S52.

Применение:

• 1994-1995 E36 M3 (только США)

S50B32

В 1996 году двигатель S50B32 объемом 3201 куб. см (195 куб. дюймов) заменил S50B30 (за исключением Канады и США, где вместо него использовался двигатель S52 на базе M52). Управление двигателем обеспечивает блок управления двигателем Siemens MSS50 со встроенным управлением Vanos для впускного и выпускного распределительных валов. ЭБУ MSS50 также включает в себя усовершенствованную систему контроля детонации, которая может контролировать каждый из 6 цилиндров s50b32 с помощью 3 датчиков детонации, что позволяет двигателю выполнять более точную калибровку на стандартном высокооктановом насосном газе. Масляный поддон представляет собой узел меньшей емкости, впервые увиденный на M3GT, и имеет двойную систему всасывания, чтобы снизить риск вытеснения масла из одной точки всасывания при прохождении поворотов. Этот двигатель производит 239кВт (321 л.с.). Степень сжатия 11,3:1, диаметр цилиндра 86,4 мм (3,4 дюйма), ход поршня 91 мм (3,6 дюйма).

Performance Z3 M купе

Применение:

• 1996-1999 E36 M3 (кроме Канады и США)
• 1996-1999 Z3 M купе и M родстер (кроме Канады и США)

Техническая доработка 

После выпуска около 500 000 единиц BMW M50 подвергся капитальному ремонту. Целей дальнейшего развития было

• Снижение расхода топлива и выбросов
• Повышение эластичности в нижнем и среднем диапазоне скоростей
• Оптимизация комфорта (акустика)
• Оптимизация качества холостого хода и
• Совместимость с топливом РОЗ 91/95/98.

Технически модифицированные двигатели называются BMW M50 «TU» (технически пересмотренный, английский техническое обновление  ). Они были оснащены системой регулирования фаз газораспределения VANOS и запущены в производство 19 сентября.92. 

Меры 

Для улучшения расхода топлива, выбросов вредных веществ, качества работы на холостом ходу и акустики важной задачей при доработке базового двигателя было снижение трения в поршневой группе и в клапанном механизме, а также адаптация управления впускным распредвалом. Технические новшества привели к снижению момента трения — в зависимости от рабочего объема и скорости — на 10-18%. На низких скоростях (800 мин ^-1 ) Reibmomentabnahme в клапанном механизме наиболее выражен. В 20:00 мин ^-1 a Reibmomentabnahme в поршневой группе и клапанном механизме действует. На 6000 мин ^-1 преобладает влияние поршневой группы на общее трение.

Техническая доработка базового двигателя 

Поскольку размеры картера, подшипников и подъема коленчатого вала должны быть сохранены, трение может быть существенно снижено за счет уменьшения передаточного числа шатуна, колеблющихся масс и опорного поршня и протекторов поршневых колец. . От стандартной длины заклепки 135 мм пришлось отказаться, чтобы уменьшить опорную поверхность поршня. 2,0-литровый двигатель имел длину 145 мм, а шатуны 2,5-литрового двигателя были удлинены до 140 мм. Вместе с увеличением сжатия соответственно уменьшается компрессионная высота поршня. В двигателе 2,0 л длина юбки поршня (в зависимости от площади опорного поршня) уменьшена на 11,6 мм, а в двигателе 2,5 л — на 9 мм.0,8 мм. При уменьшении компрессионной высоты масса поршня уменьшилась на 100 и 50 г соответственно. Несмотря на удлинение шатунов, это привело к уменьшению качающихся масс на 12 и 6 % соответственно. Несмотря на эти изменения, достаточной прочности поршней можно было бы добиться за счет использования коробчатого, Х-образного и полускользящего типа.

Также улучшено охлаждение поршня. Для этого, с одной стороны, производительность распылительного масляного охлаждения была увеличена на одну форсунку на цилиндр в подшипниковом узле на 100 %, а с другой стороны, удалось удержать в приемлемых рамках за счет оптимизации внутреннего контура поршня и увеличение продолжительности впрыска поршневого поршня.

Оптимизированные по массе и форме шатуны теперь изготавливаются из микролегированной углеродисто-марганцевой кованой стали С40 мод.BY. Таким образом, шатуны шестицилиндровых двигателей были адаптированы к шатунам четырехцилиндровых двигателей.

Также новинкой является гаситель осевых колебаний, который заменяет гаситель радиальных колебаний. При примерно одинаковом моменте инерции он имеет меньший вес и более низкие акустические свойства.

Также изменены поршневые кольца:

• Верхнее компрессионное кольцо: прямоугольное кольцо высотой 1,5 мм, теперь выпуклое, с острым нижним краем. У двигателя 2,0 л протектор по-прежнему хромирован, а у двигателя 2,5 л плазменное покрытие из-за более высокой тепловой нагрузки.
• Нижнее компрессионное кольцо: носовое минутное кольцо, высота 1,5 мм (ранее 1,75 мм)
• Маслосъемное кольцо: трехсекционное стальное дисковое кольцо высотой 2 мм или маслосъемное кольцо из двух частей высотой 2 мм с пружиной шланга (ранее высотой 3 мм)

Техническая ревизия ГБЦ

Уменьшение трения в клапанном механизме может быть достигнуто за счет уменьшения усилия пружины клапана и колеблющихся масс клапанного механизма, что привело к уменьшению контактных усилий между кулачковыми и тарельчатыми толкателями партнеров трения. Диаметр тарельчатого толкателя и элемента ВВА не изменился. Массу тарельчатых толкателей можно было уменьшить за счет оптимизации толщины стенок корпуса тарельчатых толкателей и изменения внутренних деталей из листового металла, служащих для подачи масла к элементу ВВС и его креплению.

Диаметр диска клапана и материал клапана остались без изменений, однако диаметр стержня клапана был уменьшен с 7 мм до 6 мм, что уменьшило массу клапана в среднем на 20%. Верхняя пластина пружины, которая по-прежнему изготавливается из стали, была конструктивно адаптирована под одинарную пружину клапана, что уменьшило ее массу на 21%.

За счет изменения подъема кулачка и оптимизированной кривой ускорения, а также уменьшения массы колеблющихся частей клапанного механизма удалось снизить максимальное усилие пружины клапана на 30%, что позволило заменить существующие двойные пружины клапана на одинарные. пружины. Благодаря оптимизированному материалу по сравнению с двойной клапанной пружиной динамическая безопасность одинарной клапанной пружины может быть даже повышена при сохранении того же усилия и напряжения хода.

Дальнейшие доработки, VANOS

Другими доработками в ходе доработки были использование термопленочных расходомеров воздуха, модифицированные демпферы колебаний коленчатого вала и новый исполнительный механизм промежуточного вала ZWD-5 (двухобмоточный поворотный стол) в 2.5 -литровый двигатель. Использование детонатора позволило немного увеличить степень сжатия.

Производительность и выбросы выхлопных газов, а также рабочие характеристики 4-тактного бензинового двигателя могут быть улучшены за счет регулируемого во время работы распредвала. К 9 0003 Va riable No ckenwellen- S  preizung ( VANOS ) d может быть реализовано распространение регулируемого впускного распределительного вала BMW M50TU. H. можно регулировать с позднего на ранний или наоборот в зависимости от нагрузки и условий эксплуатации. После обширных испытаний двигателя для обоих вариантов двигателя был определен максимальный угол регулировки 25° СА (угол коленчатого вала).

Техническая доработка блока управления двигателем

Техническая доработка сопровождалась адаптацией блока управления двигателем. В двигателях 2,5 л теперь использовалась цифровая электроника двигателя DME 3.3.1 с контролем детонации. Все автомобили BMW E34 и E36 с двигателями M50B20TU получили систему управления двигателем SIEMENS MS 40.1.

BMW M50 Общие проблемы с двигателем и проблемы с надежностью

Двигатель BMW M50 является преемником M20 и предшественником двигателя M52. M50 использовался исключительно в E34 520i и 525i, а также в E36 320i и 325i. Это рядная шестерка или рядная шестерка объемом 2,0 л (M50B20) или 2,5 л (M50B25).

В сентябре 1992 года двигатель получил техническое обновление (обозначенное TU в коде двигателя), в которое была добавлена ​​единая система Vanos. Система Single Vanos регулирует синхронизацию впускного распределительного вала и была первым введением системы BMW Vanos.

Надежность и срок службы двигателя BMW M50

Как и его преемник M52, двигатель M50 считается пуленепробиваемым. Блоки цилиндров двигателя с очень прочными внутренними элементами способны обеспечить выдающуюся долговечность при надлежащем обслуживании и уходе. По сей день M50 известен как один из самых надежных двигателей BMW, когда-либо созданных.

Однако, несмотря на то, что сам двигатель мог быть мощным, у M50 были общие проблемы с различными системами поддержки двигателя, такими как система охлаждения. Система охлаждения, как правило, является общей слабостью всех двигателей M50, с частыми отказами радиатора, водяного насоса, термостата и расширительного бачка охлаждающей жидкости.

Помимо проблем с системой охлаждения, большинство других распространенных проблем относительно локализованы и легко/недорого устраняются. Подвеска, трансмиссия и электроника очень хорошо держатся и не часто вызывают проблемы.

В целом, эти двигатели очень надежны, но ключевое значение имеет техническое обслуживание. С некоторыми M50, достигшими 30-летнего возраста, вы столкнетесь со своей справедливой долей возрастных проблем. Хотя подвеска может не вызывать беспокойства из-за ее надежности, на 30-летнем автомобиле с большим пробегом у вас также возникнет потребность в замене износа.

BMW M50 Общие проблемы с двигателем

• Неисправность системы охлаждения M50: радиатор и термостат
• Трещины в расширительном бачке и утечки охлаждающей жидкости
• Неисправность водяного насоса M50 TPS

1. Неисправность системы охлаждения M50

Система охлаждения двигателя является основной частью двигателя M50. Теоретически нет ничего плохого в конструкции или конструкции системы охлаждения, которая приводит к ее отказу, эти симптомы просто выходят из строя со временем из-за возраста и нормального износа. Единственным исключением является водяной насос, который имеет общую точку отказа.

На M50 распространенными точками отказа являются сам радиатор, шланги радиатора, водяной насос и термостат. Кроме того, расширительный бачок охлаждающей жидкости часто трескается. Из-за частых отказов водяных насосов и трещин в расширительных бачках мы рассмотрим эти проблемы отдельно.

Неисправности системы охлаждения необходимо устранять немедленно, иначе избыточный напор может деформировать головку двигателя и привести к полной поломке двигателя.

Признаки неисправности радиатора или термостата

• Перегрев двигателя на холостом ходу и во время движения
• Утечка охлаждающей жидкости из радиатора или корпуса термостата
• Низкая температура после длительной езды (вызвана заклиниванием термостата в открытом положении)

2. Треснувший расширительный бачок M50

Расширительный бачок радиатора — это бак, в который вы заливаете охлаждающую жидкость двигателя, используемую в вашем радиаторе. Бак изготовлен из пластика и находится под давлением. Давление в сочетании с нормальным износом пластика в результате длительного воздействия тепла может привести к образованию трещин в баке.

Трещины обычно небольшие, толщиной с волос. Но проблемы, которые это может вызвать, как правило, далеко не маленькие. Негерметичный бак быстро сливает охлаждающую жидкость двигателя и приводит к его перегреву, что плохо для всех внутренних и внешних частей двигателя. Кроме того, бак с небольшой трещиной также мог лопнуть или взорваться во время движения, что потребовало бы буксировки.

Расширительные бачки M50, как правило, вызывают проблемы на отметке в 100 000 миль, и их следует заменять в качестве формы профилактического обслуживания при обнаружении любого износа, сломанных ниппелей, повреждений крепления и т. д.

Признаки треснутого расширительного бачка M50

• Утечка охлаждающей жидкости вокруг расширительного бачка
• Низкий уровень охлаждающей жидкости или необходимость частой замены охлаждающей жидкости
• Перегрев двигателя из-за отсутствия охлаждающей жидкости изготовлен из пластика, что является одним из самых больших недостатков и причин появления трещин. На рынке есть некоторые расширительные баки вторичного рынка, которые сделаны из алюминия. Мы рекомендуем заменить ваш бак на алюминиевый расширительный бак, чтобы предотвратить возникновение проблем в будущем. Тем не менее, стоимость алюминиевого бака примерно в 10 раз превышает стоимость сменного расширительного бака M50 OEM-спецификации, поэтому все зависит от того, согласны ли вы снова заменить бак в будущем или нет.

  3. Отказ водяного насоса M50

  К сожалению, мы еще не решили проблемы с системой охлаждения M50! К счастью, это последний.

  Самые ранние модели BMW поставлялись с водяными насосами с металлической крыльчаткой внутри. В последние годы BMW окончательно перешла на металлическую крыльчатку. Но, к сожалению, M50 вместе с его преемником M52 по-прежнему имели пластиковые крыльчатки.

  Со временем из-за естественного износа эти крыльчатки выходят из строя, что не позволяет водяному насосу прокачивать охлаждающую жидкость по системе. Поэтому двигатель не может эффективно охлаждаться, что приводит к перегреву и застреванию на трассе. Водяные насосы на M50 имеют тенденцию выходить из строя в диапазоне 60-80 тыс. Если ваш текущий водяной насос проехал около этого пробега, мы настоятельно рекомендуем заменить его в качестве профилактического обслуживания. Неисправный водяной насос оставит вас на обочине дороги!

  Признаки отказа водяного насоса M50

  • Перегрев после продолжительной езды или во время движения по шоссе на высокой скорости
  • Свистящий шум из моторного отсека
  • Проверьте свет двигателя и переход автомобиля в аварийный режим

  Варианты замены : производителей водяных насосов M50, работающих на вторичном рынке, обратили внимание на проблемы с пластиковыми рабочими колесами и создали водяные насосы с металлическими рабочими колесами. Эти насосы дешевы, ~ 50 долларов, поэтому купите водяной насос M50 с металлической крыльчаткой и замените его, прежде чем он станет проблемой.

  4. Неисправные катушки зажигания и свечи зажигания

  Катушки зажигания значительно усовершенствовались за последнее столетие. Примерно до 1990 года BMW использовала катушки зажигания «контейнерного типа», в которых использовались провода для подключения канистры к каждой свече зажигания. Двигатель M50 был одним из первых двигателей BMW, в котором использовались катушки зажигания с «катушками», в которых для каждой свечи зажигания использовалась катушка зажигания.

  Преимущество блоков змеевиков по сравнению с канистровыми змеевиками заключается в лучшем контроле зажигания, улучшенном расходе бензина и общей лучшей производительности. Несмотря на то, что пакеты катушек нового типа обладают многочисленными преимуществами, они являются обычными точками отказа двигателя M50.

  Блоки катушек вместе со свечами зажигания имеют тенденцию выходить из строя на M50 каждые 30 000–50 000 миль. Мы рекомендуем заменить их в качестве профилактического обслуживания где-то в середине этого диапазона интервалов. Вы можете определить, когда эти детали выходят из строя, по приведенным ниже общим симптомам. Катушки достаточно дорогие, поэтому не стесняйтесь попробовать заменить свечи зажигания только перед покупкой катушек, если вы хотите сэкономить деньги. Но обратите внимание, если свечи плохие, катушки, скорее всего, вскоре последуют за ними.

  BMW M50 OEM -зажигание пакеты

  BMW M50 OEM -свечи зажигания

  M50 Плохие катушки зажигания и Симптомы свечи зажигания

  • Грубая или плохое простаивание
  • Желкая или шляпая. заводится, особенно в холодную погоду
  • Двигатель прокручивается, но не переворачивается

  5. Неровный холостой ход из-за клапана управления холостым ходом или датчика положения дроссельной заслонки

  Хотя неровный холостой ход также может быть вызван неисправными катушками зажигания или свечами единственный симптом, который вы испытываете, вероятно, связан с неисправным клапаном управления холостым ходом или датчиком положения дроссельной заслонки.

  Клапан холостого хода

  Клапан холостого хода расположен рядом с корпусом дроссельной заслонки и впускным коллектором. Со временем клапан собирает пыль, грязь, сажу и т. д. и может выйти из строя. Неисправный клапан будет отправлять неверные показания обратно в модуль управления двигателем автомобиля, что приводит к переменным и спорадическим оборотам холостого хода. К счастью, клапан управления холостым ходом можно снять и почистить, что обычно решает эту проблему.

  Руководство по очистке ICV можно прочитать здесь: https://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=759718

  Датчик положения дроссельной заслонки

  Датчик положения дроссельной заслонки отправляет показания положения дроссельной заслонки обратно в ECM автомобиля. При неисправном датчике в ECM отправляются неверные данные, которые затем неправильно сообщают двигателю, как быстро он должен вращаться. Это может быть очень опасно, если вы тормозите или находитесь в плотном потоке транспорта, а датчик сообщает компьютеру двигателя, что дроссельная заслонка полностью открыта.

  Общими симптомами неисправности TPS являются плохой холостой ход, а также скачки, рывки, колебания и т.