Бимс двигатель что это: Beams ? — ToyotaCorp.Ru

Содержание

Свап… [Архив] — MR2 FAN CLUB

MR2 FAN CLUB > Техническая информация > Ремонт > двигатель > Свап…

PDA

Просмотр полной версии : Свап…

Руслан

14.05.2013, 16:59

Всем доброго дня. Я на форуме новенький) Мркой владею уже 2 года. Катаюсь по Крыму.

Оброщяюсь за советом, людей которые знают все о машине.

В общем машина из Германии. Европейка. с завода стоял я так понял 3s-ge (2gen) Был заменен на 3s-ge(3gen) не мной. Вот я катаюсь уже второй год на 175 осликов и все чаще думаю о свапе. Вопрос вставал и 3s-ge brams red top или 3s-gte (3 gen) Но все же больше к бимсу. Так как, турбина влечет за собой всегда много проблем да и машина становится совсем на выходной день. А у меня она на повседневность. Ребята, если я буду свапать на 3s ge beams red top что мне прийдется еще менять в машине? Насколько я знаю если садить ее на турбу, то под замену уходит все (тормоза, ходовая, насос, помпа итд) А нужно ли все это на Бимсе? ?ли обычный свап самого сердца и всего ДВС к нему? ? еще вопрос, на сколько большая разница между 3s-ge и 3s-ge beams red top? Я просто слышал/читал что Бимс творит чудеса по сравнению с обычным 3s-ge. За ранее спасибо за ответы. Выше советы цены для меня.

Кому интересна машинка вот ссылка на драйв http://www.drive2.ru/cars/toyota/mr2/mr2_2nd_generation/viryc/

Правда довно ничего не обновлял там, да и планы немного изменились на машину

SiON

14.05.2013, 21:38

Ставь турбу сразу, всё равно потом придешь к этому))

Руслан

14.05.2013, 22:54

toxa-cccp

14.05.2013, 23:26

Если не трудно, может кто написать что конкретно надо для свапа? Пихло, косу, навесное грм, трубу, ходовка и тормозилки это я в курсе. А что еще может понадобится? У меня европейка атмо. От турбы ничего нету

Для свапа на 3 sgte 2 gen я менял мотор и блок упроления двиготелем и и один флянец на выхлопе пришлось переварить (ах да еще помойму 7 проводков пришлось добавить)

А выбор мне кажется очевиден-турбо! хороший тубо мр едет лучше СТОКОВЫХ эво и сти а про скаи и мпс я вообще молчу)))

SiON

15. 05.2013, 00:07

Что на бимсе, что на турбе, тебе по сути нужен будет мотор+коса и мозг. турбу можно ставить на атмосферную коробку (ставится корзина от турбы, диск сцепления идет от атмы, если не ошибаюсь). Если хочешь полный свап на турбу, то понадобится ещё турбокоробас, он крепче, к нему привода и задние турбовые ступицы. Что там, что там придется колхозить выхлоп и впуск. Так что при прочих равных, я за турбу. Она так же кушает 98, что и бимс, расход слабо отличается, да имхо, найти турбо мотор от калды куда проще, чем бимс.
зы: а ещё асчучения совершенно другие 😉

toxa-cccp

15.05.2013, 00:19

Косу проще оставить(только если это не калдо мотор) там только провода на расходомер добавить(если ген2)и на клапан упровления наддувом корзина если я неошибаласюсь осталась АТМО

wooldoor_sockbat

15.05.2013, 01:00

ген2 турбо в хорошем состоянии друг продает
также в наличии есть рестайл тормоза и перед и зад в сборе без пробега по рф и возможно в продаже будут тейны вполне живые

Руслан

15. 05.2013, 01:27

ген2 турбо в хорошем состоянии друг продает

также в наличии есть рестайл тормоза и перед и зад в сборе без пробега по рф и возможно в продаже будут тейны вполне живые

Если будет не трудно, узнай пож за сколько отдаст. ? будет ли доставка в Украину?

Руслан

15.05.2013, 01:31

Ребят, извиняюсь. Я правильно понял? Для свапа на турбу ( 2 gen) мне не потребуется менять тормоза и подвеску? Просто мотор, коса ( и я так понял коса подходит моя если мотор не от калдины) навесное ну и собственно саму улитку прикупить? Ах да и еще выхлоп. Но у меня выхлоп не заводской. Тракт варился кустарный способом. Полностью полый изнутри, и немецкие бочки стоят. А привода нужно будет менять или нет? АТМО привода будет держать такую прибавку к мощности?

wooldoor_sockbat

15.05.2013, 01:43

можно ограничится только заменой мотора, тебе понадобятся мотор, мозг, возможно топливный насос (есть) и переварить выхлоп. сток ручка будет держать стопудов
уточню завтра в какой комплектации продает мотор кореш, но турба там точно будет. ценник в районе 1 тыс усд

Руслан

15.05.2013, 02:28

можно ограничится только заменой мотора, тебе понадобятся мотор, мозг, возможно топливный насос (есть) и переварить выхлоп. сток ручка будет держать стопудов

уточню завтра в какой комплектации продает мотор кореш, но турба там точно будет. ценник в районе 1 тыс усд

За ранее благодарю.

wooldoor_sockbat

16.05.2013, 15:56

Уточнил, мотор 2 ген турбо, пробег неизвестен, из япии, в России проехал меньше тысячи. Со всем навесным, турбиной и расходомером, мозг и проводка. Цена как я и говорил 1000 усд

Maverick

16.05.2013, 16:07

Она так же кушает 98, что и бимс, расход слабо отличается, да имхо
Да ну брось, отличается ровно в два раза) Если машина на каждый день, я бы ставил бимсу, отличный мотор для города, отлично едет на низах, ввт и все все дела…
Если машина выходного дня — то да турба, потенциал для тюнинга выше, можно дунуть в него при желании. Но если уж свапать турбо то 3 ген или если сэкономить то от калды, нет смысла ставить 2ген, мое имхо.
Бимсу вроде Сид продавал.

blackcat

16.05.2013, 19:25

отъездил на бимсе полтора года-сказка, но все равно брал себе мурку именно с гте.
по поводу расхода-если задаешь такой вопрос-бери бимс, иначе гте снимет с тебя штаны))
да и затраты на содержание гте в разы больше..
а что касаемо удовольствия-то едущий атмосферник по своему интересен.

Maverick

16.05.2013, 20:34

а что касаемо удовольствия-то едущий атмосферник по своему интересен.
полностью согласен

Cheh

17.05.2013, 03:53

я год сопротивлялся против туры, которая(мотор) на тележки стояла……….
ПС хотел бимс но понял, что у нас это не реально…..
кстати SID с бимса перешел на турбо.
еще в продаже. он еще и с мурки, то есть у него все есть для полного счастья.
http://mr2.ru/showthread.php?t=215

Что такое двигатель беамс — Авто журнал

Рейтинг статьи

Загрузка…

Поиск по наименованию

По запросу » 1G FE Beams » нашлось 2 142 объявлений

—> Крышка багажника на Toyota Mark II GX110, JZX110, GX115, JZX115

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2004 ЦЕНА ЗА ГОЛУЮ. 2-я модель- рестайл. Целая, без вмятин. Есть царапины. Продано: Накладка- (Ручка) Цв.

—> Двигатель на TOYOTA,LEXUS,TOYOTA, LEXUS ALTEZZA,ALTEZZA GITA,CHASER,CRESTA,CROWN,IS200,MAR GS151,GS171,GS171W,GX100,GX110,GX110W,GXE10,GXE10W

1G—FE Beams

Состояние: б/у OEM: 1G-FE BEAMS гарантия 180 дней

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Актуально на момент 2021-09-06

Крыльчатка вязкомуфты на Toyota Mark II GX110

1G—FE Beams

Состояние: б/у

только крыльчатка. Актуально на момент 2021-09-06

Блок предохранителей на Toyota Mark II GX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

под капотам. большой. Актуально на момент 2021-09-06

—> Климат-контроль на Toyota Mark II GX110

1G—FE(Beams) 89650-22650

Состояние: б/у Производитель: Toyota

—> Подкрылок на Toyota Mark II GX110

1G—FE(Beams)

Состояние: б/у Расположение: лево зад Производитель: TOYOTA

Амортизатор капота на Toyota MARK II, CHASER, CRESTA GX100, JZX100, JZX101, JZX105, LX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2000 ЦЕНА УКАЗАНА ЗА ПАРУ.

Амортизатор капота на Toyota MARK II, CHASER, CRESTA GX100, JZX100, JZX101, JZX105, LX100

1G—FE Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2000 ЦЕНА УКАЗАНА ЗА ПАРУ.

—> Двигатель на Toyota Altezza GXE10

1G—FE 7064922 Beams

Состояние: б/у

Дата выпуска: 2004 АТ, КОСА, БЛОК EFI, BEAMS, БЕЗ ВЫХЛОПНОГО КОЛЛЕКТОРА . Цены на товары, выложенные на сайте, могут отличаться.

Двигатель 1G FE: шестеро в ряд

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
«1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	–	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Технические характеристики двигателя Beams 1G FE

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Модернизация
Расход топлива
На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
Проблемы и недостатки двигателя
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Заключение

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE

Стандартная модель 1988 и 1996 гг

Модификация BEAMS 1998 г

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя

Марка машины

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

надёжность;
живучесть;
тихую работу;
простую конструкцию;
ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

меняют коллекторы;
рассчитывают новую выхлопную систему;
устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
растачивают цилиндры;
ставят новые клапана и распредвалы;
дорабатывают ГБЦ;
перепрошивают ЭБУ;
ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Коса двигателя 1G-FE Beams

2008- 2021 © GODauto +7 912 63-73-200, +7 (343) 361-79-41
магазин новых автозапчастей и контрактных агрегатов

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам отдела клиентского обслуживания с помощью специальной формы связи или по телефонам, указанным на сайте.

Разработка и сопровождение сайта
Volume Networks

На нашем сайте мы используем cookie для сбора информации технического характера. В частности, для персонифицированной работы сайта мы обрабатываем IP-адрес региона вашего местоположения.
Совершая любые действия на сайте, вы соглашаетесь с политикой обработки персональных данных

Самовывоз

Вы можете самостоятельно забрать товар в магазине ул. Старых Большевиков, 3 в рабочее время.

Курьерская доставка

Осуществляется нашими курьерами по г. Екатеринбург. Время и адрес доставки оговаривается с менеджером. Стоимость в отдаленные районы (Кольцово, Изоплит, Химмаш, Птицефабрика, Широкая речка, Компрессорный, Семь ключей, Уктус, Шинный, Вторчермет, Елизавет, Академический) устанавливается отдельно, в зависимости от километража.

Доставка ТК во все регионы РФ и страны СНГ

Отправка запчастей производится различными транспортными компаниями (любой удобной для клиента или предложенной нами). Доставка заказа любых размеров, разрешенных для перевозки. Стоимость доставки определяется исходя из размеров и веса упаковки, пункта назначения. Оплата доставки происходит по факту получения груза в офисе транспортной компании.

Доставка до ТК осуществляется нашими курьерами или можно заказать услугу «забор груза силами ТК» (оплата этой услуги производится при получении товара в офисе ТК)

Авиа доставка

Самый быстрый способ доставки запчастей от 1 до 5 дней, сроки зависят от отдаленности пункта назначения. Отправка производится после оплаты товара (100%). Стоимость и сроки уточняйте у менеджеров GODauto по тел.: +7 912 63-73-200, +7 922 18-17-941.

Доставка наложенным платежом

Отправляем автозапчасти наложенным платежом такими компаниями, как ТК КИТ, ТК СДЭК, EMS почта. Доставка с оплатой товара при получении. Более подробную информацию можно получить у менеджеров нашей компании.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

Двигатель — Насосная станция Coleham

Здание и его содержимое II степени внесены в список English Heritage. «является удивительно полным примером относительно небольшого завода».

Еженедельно обновляйтесь на нашей странице в Facebook. здесь.

Звуки работы насосной станции в течении 1968.

Из подвала.

Из машинного отделения.

Двигатели

Производитель: …………………. W.R.Renshaw of Stoke-on-Trent

Дата установки: ……………. 1899

Тип: …………………. …………. Двигатель с вращающейся балкой Woolf Compound

Цилиндры: …………………. . …… 1 Высокое давление, диаметр отверстия 13 дюймов, ход 38 дюймов 1 Низкое давление, диаметр отверстия 20 дюймов, ход 54 дюйма

Мощность в л.с.:………………. 25 (приблизительное значение основано на расчете с использованием производительности насоса

и давление нагнетания)

Скорость:……………………………. 16 число оборотов в минуту. Скорость контролируется центробежным регулятором Porter

Регулятор

Диаметр маховика: …… примерно 16 футов

Вес:…….. ………………………… примерно 10 тонн (10,16 тонны или 1016 килограммов)

Насосная мощность:………………. 1,2 миллиона галлонов в день (5 455 000 литров)

Расчетное (в эксплуатации) общее число оборотов: 248 000 000

Пояснения

Балочный двигатель:

Это старейший тип парового двигателя, использующий балку для преобразования движения поршней вверх и вниз в движение плунжеров насоса вверх и вниз. Двигатель с вращающейся балкой передает это движение балки вверх и вниз через шатун на шатунную шейку, чтобы придать вращение коленчатому валу и маховику. Двигатель с вращающейся балкой имеет следующие преимущества: Если происходит сбой фазы газораспределения в двигателе с плоской балкой, шток поршня может выйти за пределы расчетного хода и повредить цилиндр. При установке шатуна на коленчатый вал движение балки и ход поршня контролируются, и поршень не будет ударяться о торцы цилиндров. Инерция тяжелого вращающегося маховика поддерживает постоянную скорость, а также обеспечивает прохождение двигателем верхней и нижней мертвых точек коленчатого вала.

Woolf Compound Engine:

Назван в честь жителя Корнуолла Артура Вульфа.

Это двигатель с вращающейся балкой. Он двойного действия с двумя вертикальными цилиндрами, расположенными рядом на одном конце балки. Цилиндр высокого давления (ВД) забирает пар высокого давления из котлов и выбрасывает его в цилиндр низкого давления (НД), который выбрасывается в конденсатор.

Такой способ использования пара в двух цилиндрах называется компаундированием и более эффективен, чем использование одного простого цилиндра для обеспечения той же мощности. Когда пар выходит из цилиндра высокого давления, он находится под более низким давлением, но имеет больший объем, чем при входе, поэтому цилиндр низкого давления должен иметь большую емкость, чем цилиндр высокого давления, поэтому он имеет больший диаметр.

При рабочей нагрузке цилиндр низкого давления производит примерно такую же мощность, что и цилиндр высокого давления, потому что, хотя давление пара меньше, диаметр больше, а сила на поршне низкого давления будет такой же, как и на поршне высокого давления.

Клапанный механизм:

Цилиндр высокого давления оснащен клапанным механизмом Мейера с двумя золотниковыми клапанами, работающими вместе. Цилиндр низкого давления имеет сбалансированные двухтактные клапаны, приводимые в действие кулачками и толкателями.

Диаметр цилиндра:

Внутренний диаметр цилиндра. Поршень аккуратно помещается внутри цилиндра и имеет уплотнительные кольца для предотвращения прохождения пара через поршень.

Ход:

Расстояние, которое проходит поршень от верха до низа цилиндра. Поскольку цилиндр низкого давления находится дальше от центрального подшипника балки, его поршень будет иметь более длинный ход, чем поршень высокого давления.

Мощность в лошадиных силах :

Это мера скорости, с которой работает двигатель. Первоначально он использовался Джеймсом Ваттом, чтобы показать относительную мощность его двигателей. Он рассчитал, что 1 лошадиная сила поднимает 5501 фунтов на 1 фут за 1 секунду (или 33 0001 фунтов на 1 фут за 1 минуту) 9.0003

Скорость:

Измеряется в оборотах, совершаемых валом каждую минуту, и называется об/мин (об/мин)

Регулятор:

Управляет скоростью двигателя. Когда двигатель достигает своей рабочей скорости, грузы выбрасываются центробежной силой, приводя в действие систему рычагов, закрывающих клапан подачи пара в двигатель. Если нагрузка на двигатель увеличится, он немного замедлится, грузы упадут и откроют паровой клапан, чтобы подать больше пара для поддержания скорости.

Параллельное движение звеньев :

Система подшипников и звеньев над цилиндрами высокого и низкого давления, изобретенная Джеймсом Уаттом, позволяющая штокам поршней двигаться вверх и вниз по прямой линии, когда они соединены с концом балки, который движется по небольшой дуге. Поскольку поршневые штоки движутся по прямой линии, можно иметь сальник (уплотнение), где шток проходит через крышку цилиндра и, таким образом, подает пар как к верхней части поршня, так и под ним. Это означает, что работа выполняется как при движении вверх, так и при движении вниз (так называемое двойное действие).0003

Двигатели с балками Крофтона | История, фотографии и информация для посетителей

Крофтонские балочные двигатели — насосная

Канал Кеннет-Эйвон был построен между 1794 и 1810 годами, соединив реку Кеннет с рекой Эйвон и сделав обе реки судоходными до Ньюбери на восточном конце и Баня на западе.

История

Канал сделал путешествие между Лондоном и Батом безопасным и относительно эффективным по меркам того времени и помог превратить Бат в модный курортный город. Это также создало новые возможности для торговли, доставив камень из Бата в Лондон, а продукты и уголь в Бат.

Канал создал первый легкий транспортный маршрут через южную Англию.

Но возникла проблема.

Восстановленный дымоход

Самая высокая точка системы каналов находилась между деревнями Крофтон и Бербедж в графстве Уилтшир. Первоначальный проект, составленный шотландским инженером Джоном Ренни, предусматривал 2,5-мильный туннель между двумя деревнями, что фактически сводило на нет подъем высоты. Но прокладка туннеля была дорогой, поэтому сторонники канала искали более дешевую альтернативу.

Решение состояло в том, чтобы построить гораздо более короткий участок туннеля и поднять водную вершину. Новая вершина будет находиться на высоте 40 футов над ближайшим надежным источником воды, поэтому потребуется насосная станция, чтобы обеспечить подачу воды в туннель.

Итак, в 1807 году насосная станция Крофтон была построена примерно в 3/4 мили к востоку от вершины канала и снабжена сначала одним, а затем двумя паровыми насосами для снабжения вершины канала водой через насыпь или специально построенный канал. .

Первым двигателем был 36-дюймовый двигатель Boulton & Watt с деревянной балкой, установленный в 1809 году. Он был куплен подержанным, купленным у West India Dock Company в 1802 году. Он имел ход поршня 8 футов. и приводил в действие подъемный насос диаметром 26 дюймов.

Шлюз Kennet and Avon Canal

Три года спустя, в 1812 году, рядом с первым был установлен 42-дюймовый двигатель Boulton and Watt. В настоящее время это старейший лучевой двигатель в мире в его первоначальном виде, который до сих пор используется по своему первоначальному назначению.

Питание двух двигателей Boulton & Watt от трех котлов Waggon. Вода к двигателям подавалась из природных источников Уилтона и из скважины на насосной станции. Насосы подняли эту воду на 40 футов и слили ее в воду.

Коммерческий успех канала Кеннет и Эйвон означал, что трафик рос быстрее, чем ожидалось, и насосы не могли поддерживать воду на необходимом уровне. Решение состояло в том, чтобы создать Уилтон-Уотер, искусственное озеро площадью 8 акров, созданное путем перекрытия долины напротив насосной станции. Вода Уилтон подается через водопропускную трубу в колодец под насосной.

Сгребание угля в котел Lancaster

В 1843 году были установлены три новых корнуоллских котла с рабочим давлением 20 фунтов на квадратный дюйм.

Затем, в 1846 году, 36-дюймовый двигатель был заменен двигателем Sims с комбинированными цилиндрами, построенным Харви из Хейла.

Оба двигателя Boulton & Watt 1812 года и Harvey 1846 года все еще находятся в рабочем состоянии, и оба двигателя регулярно работают в течение летних месяцев. Двигатели по-прежнему выполняют ту работу, для которой они были установлены; когда они находятся под паром, электрические двигатели, которые сегодня регулируют уровень воды в канале, выключаются, так что уровень воды контролируется только лучевыми двигателями.

На самом деле, один из добровольцев-лучевых машин сказал нам, что при некоторых условиях паровые насосы являются единственным надежным способом поддерживать уровень воды в канале на должном уровне, и они работают даже тогда, когда электрические насосы не могут.

Балка двигателя 1812

Балочные двигатели были выведены из эксплуатации после Второй мировой войны, а насосную станцию планировалось снести. К счастью, ни один подрядчик не счел это экономически выгодным, поэтому станция и ее двигатели пришли в упадок. В 1968 Kennet and Avon Canal Trust купил весь участок, отреставрировал двигатели и открыл насосную станцию для публики в 1970 году. насос, конструкция которого приписывается греческому математику Архимеду, хотя, вероятно, он был изобретен задолго до него. Насос сделан из дерева, скрепленного железными полосами, с замысловатыми сложными изгибами на винтовой части.

Прямо у входа в насосную находится ланкаширский котел, изготовленный мастерской Great Western Railway в Суиндоне и установленный в 1896 году. Этот котел больше не используется, но он дает хорошее представление о том, как были построены подобные котлы.

Еще один очень похожий котел Lancaster используется в нескольких футах от него, питается углем и обеспечивает электроэнергией лучевые двигатели. Когда двигатели работают, можно увидеть, как волонтеры сгребают уголь в топку котла. Этому котлу ежедневно требуется около 1,25 тонны угля, чтобы обеспечить работу двигателей балки.

У одной из стен насосной станции выставлены промышленные паровые двигатели, в том числе паровой двигатель Маршалла, созданный для согрева пациентов в больнице лорд-мэра Трелоара в Олтоне, Хэмпшир с 1925 года. Затем есть экономайзер Грина, изобретенный Эдвардом Грином. в 1845 году. Этот двигатель использовал горячий газ для предварительного нагрева воды, подаваемой в котел, таким образом используя тепло, которое в противном случае могло бы быть потеряно.

Двигатель 1812

Эта 6-тонная чугунная балка была отлита в Сохо, Бирмингем, и доставлена в Крофтон на барже в 1811 году. Это старейший бобовый двигатель в мире, который до сих пор выполняет свою первоначальную работу.

Двигатель 1846

Третий двигатель, установленный в Крофтоне, заменил первый, установленный в 1809 году. Весит около 4,5 тонн.

Двигатель 1846 года в работе

Насос Tottenham House

Земля, использованная для создания резервуара Wilton Water, принадлежала маркизу Эйлсбери, владельцу Тоттенхэм-парка. Его светлость согласился позволить канальной компании создать водохранилище на его земле, но взамен потребовал 2000 галлонов в день для орошения его сельскохозяйственных угодий. На двигатели были установлены небольшие насосы высокого давления, чтобы поднять эту дополнительную воду на 160 футов выше основного слива. Один из таких насосов высокого давления выставлен на обозрение.

Канал

Ступени ведут от насосной станции к шлюзу на канале Кеннет и Эйвон. Если вам повезет, вы сможете увидеть лодки, проходящие через шлюз, и этот процесс не меняется уже 200 лет.

Дымоход

Привлекательная дымовая труба стоит отдельно от машинного отделения на несколько более высоком уровне. Его высота составляет 82 фута, и он построен из более чем 11 000 кирпичей.

Насосная и дымовая труба

На территории есть популярное кафе и выставлено множество деталей промышленного оборудования.

Крофтонские балочные паровозы — это сплошное удовольствие. На сайте работают энтузиасты-добровольцы, которые искренне рады поделиться своими знаниями о балочных двигателях, истории насосной станции и канала. Расположение просто идиллическое, с видом на канал и Уилтон-Уотер.

Как добраться

Лучевые двигатели очень хорошо видны с близлежащих дорог. Насосная станция расположена на второстепенной дороге к западу от деревни Крофтон. Напротив входа на северной стороне дороги есть небольшая автостоянка.

Ближайшее жилье к Crofton Beam Engines:

Самообслуживание — B&B/гостевые дома — Отели

Ближайшие коттеджи с самообслуживанием

Коттедж с часовой башней, Грейт-Бедвин —
0,6
миль
Great Bedwyn, Wiltshire
Спальных мест: 6
Пребывание от: £550. 00 — 2726.00

Chasewoods Farm Cottage, Marlborough —
8.3
миль
Marlborough, Wiltshire
Спальных мест: 6
Проживание от: £482.00 — 3324.00

The River House Avon Valley Стоунхендж, Солсбери —
12,6
миль
Солсбери, Уилтшир
Спальных мест: 8
Пребывание от: £1800,00 — 6437,00

Подробнее
самообслуживание рядом с Crofton Beam Engines

Ближайшие отели

Королевский дуб Хелен Браунинг —
13.2
миль
Бишопстон, Уилтшир
Пребывание от: £0.00

Лис и гончие —
13,4
миль
Wroughton, Wiltshire
Пребывание от: £65.00

20 в Короли —
14,8
миль
Суиндон, Уилтшир
Пребывание от: 65,00 £

Другие отели рядом с Crofton Beam Engines

Ближайшие гостиницы типа «постель и завтрак»

Медведь —
6,2 мили
Мальборо, Уилтшир
Откуда: £49.

Posted inДвигатель