Автомобильный двигатель на самолет: Двигатель автомобиля Aurus испытают на легком самолете Як-18Т

Содержание

Двигатель автомобиля Aurus испытают на легком самолете Як-18Т :: Autonews

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

«Конвертированные двигатели — достоинства и недостатки»

Предполагаю, блоки цилиндров двигателя разработанного «Порше» и «НАМИ» одинаковы, т.е. алюминиевый блоки с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Мне не известно, чей двигатель приняли для конвертации в авиационный, да это не важно. Не важно также, сколько цилиндров у конвертируемого двигателя, шесть, восемь, десять или двенадцать, сути это не меняет. Блок цилиндров, с залитыми гильзами, имеет более низкую ремонтопригодность, чем блок со съёмными гильзами.
Наиболее ремонтопригодными двигателями в авиации являются радиальные двигатели (звёзды) воздушного охлаждения. Предположим. На самолёте с двигателем от «Кортежа» произошёл задир цилиндра, в каком нибудь таёжном или тундровом посёлке. Отремонтировать на месте не возможно, двигатель необходимо снимать и везти на базовый аэродром. На базовом аэродроме также ремонтировать не будут, отправят двигатель на ремонтный завод. На ремонтном заводе произведут замену вышедшего блока на комплектный «Шорт-блок». Вот тут у меня возникает простой вопрос. Господа, а в чём экономия из-за использования конвертированного автомобильного двигателя «Кортеж» по сравнению со специальным авиационным двигателем воздушного охлаждения? Если суммировать все издержки от предполагаемой неисправности двигателя то эта сумма, думаю, значительно превысит выгоду от использования конвертированного двигателя. Выгоды от конвертации не будет ни какой. Блок-картер конвертированного двигателя, даже с сухими гильзами, будет серьёзно отличаться от аналогичного автомобильного. Литейная оснастка будет другая, придется вводить бобышки под подшипники шестерён ГРМ. Поменяется система смазки, будут другие приливы и каналы. Авиационный двигатель более нагружен, чем автомобильный, придётся усиливать картер.
Картер авиационного двигателя будет оригинальным. Поменяются также крышки КПА из-за применения шестерённого привода ГРМ.
Головку блока также придётся усиливать и переделывать. Потребуется увеличить объём камеры сгорания, высокая степень сжатия на авиационном моторе не нужна. На автомобильных моторах повышенную степень сжатия применяют из-за работы на частичных, дроссельных режимах, для сохранения приемлемых показателей по экономичности и токсичности. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах при высокой загрузке, степень сжатия 9 окажется вполне достаточной. На головке придётся делать второе отверстие под свечу зажигания. Головка блока авиационного двигателя также будет не взаимозаменяема с автомобильной.
Из-за увеличившихся нагрузок потребуется перерасчёт коленвала, шатуна, поршневого пальца и поршня. Эти детали придётся усиливать, они также будут невзаимозаменяемы с автомобильными.
Газораспределительный механизм придётся переделывать полностью. Авиационному двигателю фазовращатели не нужны, двигатель работает на установившихся режимах. Распредвалы будут иметь другой профиль кулачков и фазы газораспределения. ГРМ у авиационного двигателя также невзаимозаменяем с автомобильным.
Система смазки будет полностью переделана. Увеличится производительность масляного насоса подачи смазки. Будет введён маслооткачивающий насос. В связи с тем, что двигатель имеет высокую мощность придётся вводить пусковой маслозакачивающий насос с электроприводом. Маслосистема полностью отличается от маслосистемы автомобильного двигателя.
В топливной системе придётся изменять настройки, возможно и элементную базу.
В системе питания воздухом нет смысла применять четыре турбокомпрессора. Такое количество ТКР на автомобиле вызвано необходимостью обеспечить высокую динамику при частых разгонах во время движения по дорогам. Для авиационного двигателя достаточно 2-х ТКР повышенной производительности и регулируемым сопловым аппаратом. «Горячую улитку» у ТКР, для снижения веса, лучше выполнить из жаропрочных сталей или хромоникелевых сплавов. Тут также нет унификации.
Для авиационного двигателя предпочтителен генератор маховичного типа, обычные автомобильные имеют большой вес.
Таким образом, видим, двигатели автомобиля и авиационный двигатель, фактически, имеют только одну размерность (диаметр и ход поршня), всё остальное отличается.
Все современные двигатели легковых автомобилей спроектированы с применением концепции «Даунсайсинга». В таких двигателях намеренно уменьшен рабочий объём с увеличением мощности. Это делается с целью уменьшения транспортного налога. Ресурс таких двигателей 200000…. 250000 км. Зачем это нужно делать в авиации, я не знаю. По этому пути пошла только фирма «Ротакс» со своим авиационным двигателем «Ротакс-912» и последующими двигателями. При капитальном ремонте они вынуждены применять «Шорт-блоки». Может это хорошо для стран Запада, только Россия имеет другие размеры и другие условия, развитость инфраструктуры по обслуживанию двигателей у нас совсем другая. Фирма «Джабиру», при весьма скромных возможностях, использует классическую авиационную идеологию, у них двигатели выдерживают до 6-ти кап. ремонтов без замены блока.
Теперь по особенностям эксплуатации двигателя «жидкостного» охлаждения.
Авиатехники будут «в не себя от счастья», будут вспоминать «хорошим, крепким словом» конструктора придумавшего это «щастя». Я уже писал про это, но повторю ещё раз. Подготовка двигателя «жидкостного» охлаждения в северных условиях процесс затратный и продолжительный. Самолёты будут храниться вне ангаров, температура деталей самолёта будет такой же, как температура окружающего воздуха. Перед запуском двигателя потребуется прогрев всего объёма охлаждающей жидкости, масла и аккумуляторов. Для подогрева, в зависимости от температуры, может потребоваться до получаса работы пускового подогревателя. Это возможно обеспечить не на любом отдалённом аэродроме. При сильных морозах дюритовые патрубки и прочие резиновые уплотнители могут «становиться колом» и растрескиваться. Это прямой путь к потере охлаждающей жидкости. Судя по всему, самолёт с мотором «жидкостного» охлаждения будет по компоновке похож на Як-152. У этого самолёта радиатор охлаждения расположен снизу, под двигателем. Впереди на капоте входной патрубок охлаждающего воздуха. При взлёте или посадке такого самолёта, если пилот забудет прикрыть радиатор, не исключена вероятность повреждения радиатора посторонним предметом. Для пассажирского самолёта такую вероятность нужно исключить полностью. Это возможно только одним способом, установив двигатель воздушного охлаждения.

Чудеса и преимущества носовых обтекателей авиационных двигателей

Носовой обтекатель представляет собой коническую переднюю часть объекта, движущегося в жидкости. Он предназначен для регулирования поведения встречного воздушного потока и минимизации аэродинамического сопротивления. Носовые обтекатели самолетов периодически обсуждаются, и носовые обтекатели двигателей не менее интересны. Хотя основной целью носового обтекателя двигателя также является управление набегающим потоком, к ним прилагаются и другие интересные функции.

Окрашенные спирали

Большинство современных турбовентиляторных двигателей имеют белую спираль (иногда вихрь или шаткий шар), нарисованную в центре купола вертушки. Дизайн белой метки сильно различается в зависимости от двигателя и производителя. Цель спирали — указать пилотам, когда лопасти вентилятора неподвижны. Глядя через окна кабины или кабины, вращающиеся лопасти характеризуются спиралями. Он также дает персоналу аэропорта визуальное представление о работающих двигателях.

Белые спирали на конусах двигателей также отпугивают птиц от двигателей. Во время работы двигателя птицы могут быть предупреждены белым центром в черной дыре. По данным Rolls-Royce,

«На вертушках наших аэрокосмических двигателей нарисованы завихрения, чтобы указывать, когда двигатель вращается на земле. В полете эти завихрения мерцают, когда двигатель вращается на высокой скорости, отпугивая птиц и позволяя им улетать двигатель.» — Rolls-Royce.

Имея гораздо более высокую скорость слияния мерцаний, чем люди, птицы видят во вращающейся спирали гигантского хищника.

Закругленные купола

Закругленные купола вращающихся головок на современных турбовентиляторных двигателях являются обычным явлением. Большинство современных двигателей имеют закругленные купола, от двигателей CFM International CFM-56 до General Electric CF6-80 и GE9.0. Закругленный купол обеспечивает эффективную подачу воздуха и оптимальный профиль скорости в сердцевине двигателя. Это также сводит к минимуму аэродинамическое сопротивление высокоскоростного воздуха, поступающего в двигатель. Закругленный купол помогает контролировать вибрации, вызванные высокоскоростным вращением компонентов.

Фото:
Алек Уилсон через Flickr

Закругленные купола также предотвращают скопление льда на двигателе. Аэродинамическая форма купола препятствует образованию льда. Любые крошечные кристаллы льда не сбалансированы с вращающимся куполом. Например, купол двигателя GE CF6-80 действует как система защиты от обледенения без электрической системы.

Заостренные конусы коки

Различные современные коммерческие двигатели имеют заостренный конус кока, который является самой передней частью двигателя. Некоторые из известных двигателей — Rolls-Royce Trent XWB (на моделях Airbus A350) и International Aero Engines (IAE) V2500 (на нескольких самолетах, включая семейство Airbus A320). IAE — это глобальное партнерство лидеров аэрокосмической отрасли, включая Pratt & Whitney, Japan Aero Engine Corporation и MTU Aero Engines.

Фото:
Helmutfaforke через Flickr

Заостренные конусы спиннера демонстрируют дополнительные улучшения сопротивления за счет удлинения заостренного наконечника к входящему потоку. Это способствует быстрому сбросу вихрей во время работы. Наконечник также предотвращает накопление льда на двигателе. Носовой обтекатель V2500 изготовлен из мягкой гибкой резины. Материал и форма носового обтекателя предназначены для предотвращения скопления льда во время полета. Как только лед попадает на наконечник, резина дестабилизирует и ломает его, предотвращая накопление.

Что вы думаете о чудесах носовых обтекателей двигателей? Расскажите нам в разделе комментариев.

The Beast 1972 года с 27-литровым двигателем Merlin выставлен на аукцион

Стивен Эдельштейн

7 марта 2023 г.

Посмотреть галерею

фото

Стивен Эдельштейн

7 марта 2023 г.

Слово «уникальный» часто встречается, но оно определенно относится к «Зверю», который оснащен 27,0-литровым авиационным двигателем Rolls-Royce Merlin V-12 в нестандартном шасси и кузове. Построенный британским механиком Джоном Доддом, он выставлен на онлайн-аукцион Car and Classic. Торги открываются 9 марта..

Замены авиационных двигателей выполнялись и раньше, особенно в довоенный период, но Зверь поднял ситуацию на новый уровень, задействовав легендарного Мерлина. Разработанный Rolls-Royce, но также произведенный по лицензии в США компанией Packard, он был установлен на некоторых из самых успешных истребителей Второй мировой войны, включая Superman Spitfire и North American P-51 Mustang.

Зверь (фото через Car and Classic)

Считается, что безнаддувный двигатель развивает мощность 750 л.с., что в примечаниях к листингу разумно, учитывая, что серийные версии двигателя Meteor имели мощность 1500 л.с. с нагнетателем. Додд также однажды заявил 950 л.с. и 760 Нм крутящего момента. Специалист по трансмиссиям по профессии, он также модифицировал 3-ступенчатую автоматическую коробку передач General Motors Turbo 400 для работы с массивным двигателем V-12. Первоначально он передавал мощность на заднюю ось Jaguar, но теперь эту мощность передает более прочный блок Currie.

Зверь больше не единственная машина с двигателем Merlin. У Джея Лено есть Rolls-Royce 1934 года с историческим двигателем, мощность которого оценивается примерно в 1 000 л.с. и 1 750 фунт-футов. Но хотя машина Лено никогда не тестировалась на максимальную скорость, Зверь разогнался до 183 миль в час за 19 минут.73 Тест Королевского автомобильного клуба (RAC).

История Зверя начинается в 1966 году, когда Пол Джеймсон сконструировал раму и получил вариант двигателя Merlin под названием Meteor, который был разработан для использования в танках. Он так и не закончил проект, в конце концов продав двигатель и шасси Додду, который завершил его кузовом из стекловолокна в 1972 году.

Зверь (фото через Car and Classic)

Автомобиль был поврежден во время пожара в одном месте, после чего оригинальный двигатель был заменен на новый с идентичными характеристиками, а оригинальный кузов был заменен на актуальную версию Shooting Brake.

У Зверя когда-то была решетка радиатора Rolls-Royce в честь двигателя, что, согласно аукционному списку, не забавляло компанию. Rolls подал в суд и выиграл, хотя, как сообщается, Додд не менял решетку радиатора до тех пор, пока не прошло несколько лет после завершения судебного процесса. Однако в британской регистрации автомобиль указан как Rolls-Royce.

За эти годы у машины было четыре владельца, все из которых предположительно были членами семьи Додда. В листинге утверждается, что он все еще находится в рабочем состоянии, хотя неясно, где кто-то будет водить это творение с метким названием.

Метки:

Аукционы
Классические автомобили

Пожертвовать:

Отправьте нам чаевые
Связаться с редактором

Самый популярный на этой неделе

3 марта 2023 г.

Компания AC представила первый взгляд на современную Cobra

4 марта 2023 г. Оригинальный Nissan Z въезжает в гараж Джея Лено

6 марта 2023 г.

Posted inДвигатель