Д-25В

Главная / О компании / История / Семейство пермских газотурбинных двигателей / Д-25В

Первый в мире  вертолетный газотурбинный двигатель

Газотурбинный двигатель Д-25В был создан в 1959 году для транспортных тяжелых вертолетов Ми-6, Ми-10, Ми-10К разработки конструкторского бюро Михаила Леонтьевича Миля. В качестве основы двигателя использован газо­генератор газотурбинного двигателя Д-20П. За создание вертолетной силовой установки на базе   Д-25В главный конструктор П. А. Соловьев, его заместитель И. П. Эвич и ведущий конструктор Г. П. Калашников были удостоены звания лауреатов Государственной премии СССР.

Двигатель Д-25В мощностью 5 500 л.с. имел высокую газодинамическую устойчивость к внешним воздействиям, максимальная мощность сохранялась до высоты 3 000 метров и на земле до температуры окружающего воздуха +40°С.

Наличие свободной турбины предоставляло воз­можность устанавливать на ней обороты независимо от  режима работы турбокомпрессорной части двигателя. Эта особенность дает ряд конструктивных и эксплуатаци­онных преимуществ, в том числе:

• получение желаемого числа оборотов вала несущего винта вертолета по режимам и высотам полета не­зависимо от числа оборотов турбокомпрессорной части двигателя;
• достижение оптимального расхода топлива при раз­личных условиях эксплуатации двигателя;
• обеспечение легкого запуска двигателя;
• исключение необходимости иметь в силовой уста­новке вертолета фрикционную муфту (муфту вклю­чения).

Созданный специалистами пермского ОКБ редуктор Р-7 для силовой установки Ми-6 и Ми-10/10К на базе двух Д-25В в течение четверти века оставался непревзойденным в мировом редукторостроении.

Для самого тяжелого вертолета в мире В-12 в 1965 году создана форсированная модификация Д-25ВФ максималь­ной мощностью 6 500 л.с.

В 1970 году Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство вертолета В-12 с двига­телями Павла Соловьева. Годом позже этой уникальной вертокрылой машине было суждено стать «изюминкой» 29-го Международного салона авиации и космонавтики в Ле-Бурже (Франция).

• Основные параметры
• Применение
• Памятные даты

Технические данные

Транспортные тяжелые вертолеты Ми-6, Ми-10, Ми-10К

Транспортный тяжелый вертолет Ми-6 предназначен для перевозки грузов массой до 12 т или 61–90 пасса­жиров. Модификация Ми-6 (Ми-10/10К) применялась в качестве летающего крана при монтажно-строи­тельных работах.

В июне 1957 года экипаж летчика-испытателя Рафаила Капреляна впервые поднял Ми-6 в воздух. В 1959–1963 годах прошли Государственные испытания, после которых Ми-6 был принят на вооружение. С 1963 года вертолет стал широко применяться и в народном хозяйстве.

Транспортный вертолет Ми-6 построен по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим и четырехлопастным деревянным рулевыми винтами. Силовая установка состоит из двух газотурбинных турбовальных двигателей Д-25В. При отказе одного из них вертолет мог продолжать горизонтальный полет. Крутящий момент на выходе редуктора достигал 60 000 кгс·м. За рубежом такой мощный редуктор появился только 17 лет спустя.

В 1959–1980 годах в Ростове-на-Дону построено бо­лее 850 вертолетов Ми-6 и его различных модификаций, еще 50 – в Москве (1959–1962). В ходе производства конструкция вертолета постоянно дорабатывалась. Ми-6 поставлялись в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Паки­стан, Индию, Ирак, Китай, Индонезию, ОАР, Перу, Польшу, Сирию, Эфиопию.

Вертолеты Ми-6 принимали участие в военных дей­ствиях в Афганистане, ликвидации последствий аварии на Чернобыльской атомной электростанции и др.

В 1959–1963 годах на Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Рекорд скорости по замкнутому маршруту – 340,15 км/час – не побит до сих пор. В некоторых рекорд­ных полетах взлетная масса вертолета достигала более 48 т. Для сравнения: взлетная масса зарубежных аналогов до сегодняшнего дня не превышает 34 т.

4 июня 1957 года

первый взлет вертолета Ми-6 с ТВД Д-25В, экипаж Р.И.Капрэляна. Первый полет 18.06.1957

14 июня 1960 года

Первый полет вертолета Ми-10 с 2 пермскими ТВлД Д-25В, экипаж Р.И.Капрэляна

10 сентября 1964 года

Первый полет первого серийного вертолета Ми-10 с пермскими ТВлД Д-25В, экипаж Р.И. Капрэляна, Ростовский вертолетный завод

6 января 1966 года

Первый полет вертолета-крана Ми-10К с пермскими ТВлД Д-25В, экипаж Р. И.Капрэляна

26 июнь 1967

Первый взлет вертолета-гиганта В-12(Ми-12) с пермскими ТВлД Д-25ВФ, экипаж В.П. Колошенко. Первый полет – 10.07.1968

26 июня 1917 года

26 июня 1917 года

Главная

26 июня 1917 года

26 Июня 1917

Павел Александрович Соловьёв родился 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области в семье крестьянина. В 1934 г. после окончания 9 классов поступил учиться в Рыбинский авиационный институт имени С. Орджоникидзе, который окончил с отличием по специальности «Авиационные двигатели».
В апреле 1940 г. по путёвке Комиссариата авиационной промышленности СССР прибыл в опытно-конструкторское бюро (ОКЦ) завода № 19 имени Сталина, г. Молотов (ныне АО «ОДК-­Авиадвигатель», г. Пермь), где начал трудовую деятельность в должности конструктора. В 1942 г. назначен начальником конструкторской группы, в 1944 г. – ведущим конструктором, а спустя четыре года – заместителем главного конструктора завода № 19 имени Сталина А. Д. Швецова.
В 1953 г. после смерти Швецова в соответствии с приказом министра авиационной промышленности СССР Соловьёв возглавил ОКЦ: был назначен главным конструктором, и руководил пермским конструкторским бюро на протяжении 35 лет (до 1988 г.)
В 1958 г. по инициативе П. А. Соловьёва был создан первый отечественный двухконтурный газотурбинный двигатель Д-­20П. По техническим и эксплуатационным характеристикам он значительно опередил аналогичные разработки на Западе и показал перспективность применения двухконтурной схемы в авиационном газотурбостроении. Д­-20П серийно производился на Пермском моторостроительном заводе имени Я. М. Свердлова (ныне АО «ОДК­-ПМ») в 1960­-1977 гг. и эксплуатировался на самолёте Ty-­124.
В 1959 г. под руководством П. А. Соловьёва был создан первый в мире газотурбинный вертолётный двигатель Д­-25В для тяжёлых вертолётов Ми-­6 и Ми­-10.
Разработанный для силовой установки Ми-­6 и Ми­-10 редуктор Р­-7 в течение четверти века оставался непревзойдённым в мировом двигателестроении и послужил основой для самостоятельного развития производства редукторов и трансмиссий в Перми (ныне АО «Редуктор­ПМ»).
В 1964 г. в Перми разработан и через два года запущен в серийное производство наиболее экономичный и совершенный для своего времени двигатель Д­-30 для ближнемагистрального пассажирского самолёта Ту­-134.
В 1967 г. под руководством П. А. Соловьёва в Перми завершён выпуск чертежей нового двигателя Д­-30КП для военно­транспортного самолёта Ил­-76. Уже в 1971 г. Ил­-76, оснащённый четырьмя двигателями Д­-30КП, продемонстрирован руководству страны, а затем был представлен мировой общественности на Международном авиационно­космическом салоне в Ле Бурже. Тогда же был продемонстрирован многоцелевой транспортный вертолёт В-­12 разработки ОКБ М. Л. Миля с соловьёвскими двигателями Д-­25ВФ и редукторами Р-­12.
В 1971 г. для улучшения эксплуатационных характеристик дальнемагистрального Ил-­62, оснащённого двигателями НК-­8, пермским КБ под руководством Павла Александровича Соловьёва создан двигатель Д­-30КУ. Благодаря повышению топливной эффективности, ремоторизированный Ил-­62М стал обеспечивать длительные беспосадочные перелёты по территории России, а также в западное полушарие (США и Южную Америку) через Атлантический океан.
Количество разработанных в 1970­-80­-е гг. пермскими конструкторами модификаций авиационных двигателей превысили возможности их постоянного серийного изготовителя – Пермского моторостроительного завода имени Я. М. Свердлова. Кроме того, перед пермяками была поставлена задача в кратчайшие сроки развернуть серийное производство двигателей для уникального отечественного многоцелевого истребителя Д­-30Ф6. Поэтому производство Д­-30КУ и Д­-30КП было передано «Рыбинскому моторному заводу» (ныне ПАО «НПО «Сатурн»).
В 1984 г. на Рыбинском моторном заводе начато производство ещё одного соловьёвского двигателя Д­-30КУ­-154 для пассажирского самолёта Ту­-154М, который долгие годы являлся самым популярным отечественным лайнером среднемагистральной авиации.
С начала 1970­-х гг. выпущено более восьми с половиной тысяч Д­-30КУ, Д­-30КП, Д­-30КУ-­154. Сегодня их суммарная эксплуатационная наработка превысила 56 миллионов часов.
В 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР П. А. Соловьёву присвоено Почётное звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.
В 1979 г. под руководством П. А. Соловьёва разработан и внедрён в серийное производство принципиально новый в отечественной сверхзвуковой истребительной авиации двухконтурный двигатель Д­-30Ф6 с форсажной камерой и регулируемым соплом для тяжёлого истребителя­-перехватчика МиГ-­31.
В значительной степени уникальные лётно­технические характеристики МиГ­-31 обусловлены возможностями двигателя Д­-30Ф6. Его модификации – двигатели ПС-­30В12 и «Изделие 70» – установлены на уникальном самолёте-­высотнике М­55 «Геофизика» и экспериментальном истребителе-­перехватчике Су-­47 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла.
27 апреля 1981 г. Постановлением Совета Министров СССР П. А. Соловьёв назначен генеральным конструктором Моторостроительного конструкторского бюро. В этой должности он приступает к созданию двигателя Д-­90А. Впоследствии ему был присвоен индекс «ПС» (аббревиатура – Павел Соловьёв). В настоящее время двигатели семейства ПС-­90А установлены на все современные отечественные пассажирские и грузовые самолеты: Ту­-204/214, Ил-­96­300/400, Ил­-76ТД/МД­90/А и др. Авиалайнеры с двигателями пермского КБ надёжны, безопасны, соответствуют всем современным и перспективным экологическим нормам и могут без ограничений летать во все страны мира. ПС­90А поднимают в небо самолёты Президента и Председателя правительства РФ.
Являясь создателем нового направления в двигателестроении, крупным учёным и талантливым конструктором, П. А. Соловьёв на протяжении всей жизни показывал пример умелого сочетания науки и производства двигателей для летательных аппаратов. Он автор большого количества научных работ в области проектирования и создания авиадвигателей, разработки высокотемпературных газовых турбин. Его научные разработки, воплощённые в серийных конструкциях новых двигателей, на десятилетия вперёд определили уровень отечественного двигателестроения. Признанием научных заслуг Павла Александровича Соловьёва явилось присвоение ему в 1961 г. учёного звания профессора кафедры «Авиационные двигатели» Пермского политехнического института, в 1967 г. – учёной степени доктора технических наук, в 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР талантливому учёному присвоено почётное звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР», а в 1981 г. П.А. Соловьёв был избран членом­-корреспондентом Академии наук СССР.
Депутат Верховного Совета РСФСР 8-11 созывов (1970–1989). В 1988 г., после выхода на пенсию, по совместному решению коллегии Министерства авиационной промышленности СССР и Президиума Академии наук СССР Павел Александрович Соловьёв был назначен советником при руководстве МКБ МАП СССР.
Скончался П.А. Соловьёв 13 октября 1996 г. Похоронен в Перми.
Статья на сайте: http://www.avid.ru/soloviev/

‹ День в истории

Соловьев Д-25ВФ Archives — Этот день в авиации

6 августа 2022 г. АвиацияCCCP-21142, FAI, Fédération Aéronautique Internationale, Тяжелый вертолет, Вертолет, ОКБ Миля, Миля В-12, Соловьев Д-25ВФ, Тандемный винт, Василий Колоченко, Мировой рекорд высоты с 35000 Килограмм полезной нагрузки, Мировой рекорд высоты с 40000-килограммовой полезной нагрузкой, Мировой рекорд по наибольшей массе, поднятой на высоту 2000 метров, Мировой рекорд полезной нагрузкиБрайан Своупс

Один из двух опытных образцов тяжелого вертолета В-12 ОКБ Миля, 19 г. 71. (Аэропорт Гронинген-Эльде)

6 августа 1969 г. Самый большой вертолет из когда-либо построенных, четырехмоторный, с тандемным поперечным винтом Mil V-12, регистрационный номер CCCP-21142, поднял полезную нагрузку в 88 636 фунтов (44 205 кг) на высоту. 7400 футов (2255 метров). Этот рекорд веса никогда не был побит ни одним вертолетом.

Номер файла записи FAI #9916 [Прямая ссылка]
Статус: ратифицирован – текущая запись
Регион: Мир
Класс: E (винтокрылые машины)
Подкласс: E-1 (вертолеты)
Категория: Общие
Группа: 2: турбина
Тип рекорда: Высота с полезной нагрузкой 35 000 кг
Скорость: 2 255 м
Дата: 06.08.1969
Курс/Местоположение: Подмосковное (СССР)
Истец Василий Колоченко (УРС)
Экипаж Л.В. ВЛАСОВ, В.В. ЖУРАВЛЕВ, В.П. БАРТЧЕНКОВ, С.Г. РИБАЛКО, А.И. KRUTCHKOV
Винтокрыл: MIL M-12 (V-12)
Двигатели: 4 Соловьева Д-25 ВФ

Номер файла записи FAI #9917 [Прямая ссылка]
Статус: ратифицирован – текущая запись
Регион: Мир
Класс: E (винтокрыл)
Подкласс: E-1 (вертолеты)
Категория: Общие
Группа: 2: турбина
Тип записи: Высота с полезной нагрузкой 40 000 кг
Производительность: 2 255 м
Дата: 1969-08 -06
Курс/Местоположение: Подмосковное (СССР)
Истец Василий Колоченко (УРС)
Экипаж Л. В. ВЛАСОВ, В.В. ЖУРАВЛЕВ, В.П. БАРТЧЕНКОВ, С.Г. РИБАЛКО, А.И. KRUTCHKOV
Винтокрыл: MIL M-12 (V-12)
Двигатели: 4 Соловьев Д-25 ВФ

FAI Record File Num #9937 [Прямая ссылка]
Статус: ратифицирован – заменен с момента утверждения
Регион: Мир
Класс: E (винтокрылы)
Подкласс: E-1e (вертолеты: взлетная масса от 3000 до 4500 кг)
Категория: Общие
Группа: 2: турбина
Тип рекорд: Наибольшая масса, поднятая на высоту 2 000 м
Вес: 40 204,5 кг
Дата: 06.08.1969
Курс/Местоположение: Подмосковное (СССР)
Истец Василий Колоченко (УРС)
Экипаж Л.В. ВЛАСОВ, В.В. ЖУРАВЛЕВ, В.П. БАРЧЕНКО С.Г. РЫБАЛКО, А.И. КРУЧКОВА
Винтокрыл: МИЛ М-12 (В-12)
Двигатели: 4 Соловьева Д-25 ВФ

Это был первый из двух прототипов, построенных ОКБ Миля. (Оба имели одинаковый регистрационный номер: 21142.) Он предназначался для перевозки межконтинентальных баллистических ракет и загрузки их непосредственно в подземные шахты, где не было существующих дорог. В В-12 использовались два несущих винта, трансмиссия и двухдвигательная система от одновинтового вертолета Ми-6. С несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, крутящий момент, создаваемый каждой системой роторов, компенсируется, что устраняет необходимость в хвостовом или противодействующем крутящем винте. Это делает всю произведенную мощность доступной для подъема. Каждый ротор имел диаметр 114 футов 10 дюймов (35 метров). Четыре турбовальных двигателя Соловьева Д-25ВФ вместе давали 26 000 лошадиных сил. Самолетом управлял экипаж из шести человек. Его максимальная взлетная масса составляла 231 500 фунтов (105 000 кг). Он имел дальность полета 310 миль (500 километров). Максимальная скорость V-12 составляла 140 узлов (260 километров в час), а практический потолок — 11 500 футов (3 500 метров).

Вертолет не запущен в серию. Рекордный первый прототип находится на вертолетном заводе имени Михаила Леонтьевича Миля в подмосковных Панках-Томилино.

Мировой рекорд Ми-12 в Томолино. (Юрий Лапицкий)

© 2015, Bryan R. Swopes

14 CFR § 25.903 — Двигатели. | Электронный свод федеральных правил (e-CFR) | Закон США

§ 25.903 Двигатели.

(a) Сертификат типа двигателя.

(1) Каждый двигатель должен иметь сертификат типа и соответствовать применимым требованиям части 34 настоящей главы.

(2) Каждый газотурбинный двигатель должен соответствовать одному из следующих требований:

(i) Разделы 33.76, 33.77 и 33.78 настоящей главы, действующие с 13 декабря 2000 г., или с последующими изменениями; или же

(ii) Разделы 33.77 и 33.78 настоящей главы, действующие на 30 апреля 1998 г. или с последующими изменениями до 13 декабря 2000 г.; или же

(iii) Соответствовать § 33.77 этой главы, действующей с 31 октября 1974 г., или с последующими поправками, внесенными до 30 апреля 1998 г., за исключением случаев, когда история обслуживания двигателя при попадании посторонних предметов привела к небезопасному состоянию; или же

(iv) Должны быть подтверждены истории обслуживания посторонними предметами в аналогичных местах установки, которые не приводили к каким-либо небезопасным условиям.

Примечание:

§ 33.77 этой главы, вступившей в силу 31 октября 1974 г., был опубликован в 14 CFR, части с 1 по 59, в редакции от 1 января 1975 г. См. 39 FR 35467, 1 октября 1974 г.

( 3) Каждый газотурбинный двигатель должен соответствовать одному из следующих пунктов:

(i) Раздел 33.68 настоящей главы, действующий с 5 января 2015 г., или с последующими изменениями; или же

(ii) раздел 33.68 этой главы, действующий с 23 февраля 1984 г., или с последующими поправками до 5 января 2015 г., за исключением случаев, когда накопление льда на этом двигателе в прошлом приводило к небезопасному состоянию; или же

(iii) Раздел 33.68 этой главы, действующий с 1 октября 1974 г., или с последующими поправками до 23 февраля 1984 г., за исключением случаев, когда история эксплуатации этого двигателя, связанная с накоплением льда, привела к небезопасному состоянию; или же

(iv) Должен иметься опыт эксплуатации по скоплению льда в аналогичных местах установки, что не приводило к небезопасным условиям.

(b) Изоляция двигателя. Силовые установки должны быть расположены и изолированы друг от друга, чтобы обеспечить работу, по крайней мере, в одной конфигурации, чтобы отказ или неисправность любого двигателя или любой системы, которые могут повлиять на двигатель, не были:

(1) Предотвратить дальнейшую безопасную работу остальных двигателей; или же

(2) Требовать немедленных действий от любого члена экипажа для продолжения безопасной эксплуатации.

(c) Контроль вращения двигателя. Должны быть предусмотрены средства для остановки вращения каждого отдельного двигателя в полете, за исключением того, что для газотурбинных двигателей средства для остановки вращения любого двигателя должны быть предусмотрены только в том случае, если продолжение вращения может поставить под угрозу безопасность самолета. Каждый компонент противопожарной защиты со стороны двигателя, который может подвергаться воздействию огня, должен быть как минимум огнестойким. Если для этой цели используются гидравлические системы флюгирования воздушных винтов, линии флюгирования должны быть по крайней мере огнестойкими в условиях эксплуатации, которые могут возникнуть во время флюгирования.

(d) Установки газотурбинных двигателей. Для газотурбинных установок —

(1) Должны быть приняты конструктивные меры предосторожности, чтобы свести к минимуму опасность для самолета в случае отказа ротора двигателя или возникновения пожара внутри двигателя, который прожигает корпус двигателя.

(2) Системы силовой установки, связанные с устройствами, системами и контрольно-измерительными приборами двигателя, должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечить достаточную уверенность в том, что те эксплуатационные ограничения двигателя, которые неблагоприятно влияют на структурную целостность ротора турбины, не будут превышены в процессе эксплуатации.

(e) Возможность перезапуска.

(1) Должны быть предусмотрены средства перезапуска любого двигателя в полете.

(2) Должен быть установлен диапазон высоты и воздушной скорости для перезапуска двигателя в полете, и каждый двигатель должен иметь возможность перезапуска в пределах этого диапазона.

(3) Для самолетов с газотурбинными двигателями, если минимальная скорость вращения двигателей после выключения всех двигателей в полете недостаточна для обеспечения необходимой электрической мощности для зажигания двигателя, источник питания не зависит от электрической сети двигателя. Должна быть предусмотрена система выработки электроэнергии, позволяющая зажигать двигатель в полете для повторного запуска.

(е) Вспомогательная силовая установка. Каждая вспомогательная силовая установка должна быть одобрена или соответствовать требованиям категории для использования по назначению.

[Док. № 5066, 29 FR 18291, 24 декабря 1964 г., с поправками, внесенными Amdt. 25-23, 35 FR 5676, 8 апреля 1970 г.; Амдт. 25-40, 42 FR 15042, 17 марта 1977 г.; Амдт. 25-57, 49 FR 6848, 23 февраля 1984 г.; Амдт. 25-72, 55 FR 29784, 20 июля 1990 г.; Амдт. 25-73, 55 FR 32861, 10 августа 1990 г.; Амдт. 25-94, 63 FR 8848, 23 февраля 1998 г.; Амдт. 25-95, 63 FR 14798, 26 марта 1998 г.; Амдт.