Ан-2 в различных музеях мира.

Наш Ан-2 уникальный самолет, недаром он разбежался по всему миру. Посмотрим на представителей Ан-2 в различных музеях мира….
Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt — «Аннушка», «Кукурузник»,«Дырдолет») — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова.
Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.
Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тысяч Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 60 лет.

Ан-2Р в Лелистад 562

Ан-2ТД Демблин 7810

Ан-2Т Деблин 2 7448

Ан-2Т Деблин 3 9866

Ан-2 Тарту ES-BAB

Ан-2ТП Тарту YL-LEB

Ан-2 в музее под Ригой 22

Ан-2 в Немецком музее 03

Aviodrome в Lelystad.
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
Eesti lennundusmuusem-авиамузей в Эстонии.
Музей в аэропорту Риги.
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш первый Ан-2 из музея в Лелистад. Его заводской номер 1G-17248, бортовой 562. Построен в 1976 году в Польше как Ан-2Р (сельскохозяйственный вариант). В «Аэрофлоте» летал под регистрационным номером CCCP-40776. С 1992 по 1998 год в составе ВВС Литвы.
Позже был продан в Kaunas Aviation. В 2003 куплен «Авиодромом», где экспонируется по сей день.

Этот самолет отдан в музее на откуп детям. отсюда понятно его состояние…

На улице краска уже потускнела…

Фото 187.

Колеса вросли в землю.

Но зато около детской площадки.

А так самолет вполне комплектный.

Есть лесенка и возможность попасть внутрь.

Табличка с номером самолета.

И бортовой номер.

А мы идем внутрь.

Салон самолета.

Приборная панель закрыта от детей оргстеклом.

И табличка с описанием…

Второй самолет это Ан-2ТД в польском музее ВВС в Демблин. Его бортовой номер 7810 и заводской 1G178-10. Судя по номеру он тоже построен в Польше.

Сразу видно насколько лучше выглядит самолет хранящийся под крышей…

Самолет очень заставлен двигателями и прочими экспонатами.

Отдайте его команде Андрея Иванова и он полетит к вечеру:-)))

Табличка с описанием.

И заглушка на месте…

Тут же двигатель АШ-62ИР

Мощностью 1000 лс.

С другой стороны.

Общий вид.

Фото 112.

А теперь самолет Ан-2Т из того же музея в Демблин ,но хранящегося на улице… Бортовой номер 7448, а заводской 1G74-48. Также построен в Польше на заводе PZL-Mielec (WSK).

Состояние немного хуже? Правда?

И третий борт Ан-2Т в музее в Демблин и тоже на улице… Бортовой номер 9866, а заводской c/n 1G98-66. Также построен в Польше.

Он хоть и на постаменте, но тряпочка с него давно уже слезла…

К сожалению никакой другой судьбы для подобного самолета живущего на улице ждать не приходится…

Крпунее

Вид сзади.

И вид слева…

Дмитрий Славович изучает строение тормозов на Ан-2.

Общий вид

И издалека…

Следующий борт это Ан-2 из эстонского музея под Тарту с регистрационным номером ES-BAB и заводским 1G160-38. Также построен PZL-Mielec.

Музей частный посему сразу видно руку хозяина: самолет как новый…

Его явно совсем недавно покрасили в цвета флага Эстонии?

Вид спереди.

Фото 85.

Фото 86.

Фото 90.

Табличка с описанием.

Здесь тоже можно посетить самолет изнутри.

Кабина почти в полной сохранности.

Даже на креслах экипажа овчина…

А второму пилоту не положено:-)))

Фото 107.

Все в идеальном состоянии

Общий вид слева.

На фоне Л-410.

Еще один Ан-2 из этого музея под Тарту с регистрационным номером YL-LEB и заводским 1G41-16, серийный (порядковый) номер: 041-16. Завод-изготовитель: PZL-Mielec. Построен 28 декабря 1963 года.
Самолет с двойным управлением тормозами, эксплуатировался исключительно в ТП и санитарном вариантах.
С 2008 года находится в Эстонском авиационном музее около Тарту.

Хронология:
28 декабря 1963 Ан-2ТП с СССР-42646 летал в Аэрофлоте (Латвийское УГА) (Латвийская ОАГ ГВФ, 106 АО)
февраль 1966 Ан-2ТП с СССР-42646 летал в Аэрофлоте (Латвийское УГА) Рижский ОАО (Скулте) (106 ЛО)
07 июня 1972 Ан-2ТП с СССР-62446 летал в Аэрофлоте (Латвийское УГА) Рижский ОАО (Скулте) (106 ЛО)
июль 1974 Ан-2ТП с СССР-62446 летал в Аэрофлоте (Латвийское УГА) 2-й Рижский ОАО (Спилве) (342 ЛО)
октябрь 1991 Ан-2ТП с СССР-62446 летал в Латавио — Латвийские Авиалинии
29 сентября 1992 Ан-2ТП с YL-LEB летал в Латавио — Латвийские Авиалинии
1995 Ан-2ТП с YL-LEB летал у частного лица (аэроклуб Цесис)
2008 Ан-2ТП с YL-LEB частное ВС­ на хранении (Тарту)
­

Тоже вид как у нового, но внутрь не пускают. ..

Общий вид слева.

Переходим к Ан-2 из музея в аэропорту Риги. Самолет с бортовым номером 22 и заводским c/n 11047307 (первая цифра не значит ничего, 10 – номер партии, 473 – Киевский авиазавод (сейчас “Aviant”) и 07 – номер самолета в партии). Самолет на буксире привез Виктор Талпа из Nakotne. Он был в очень плохом состоянии, почти полностью разобран.

Потихоньку его приводят в порядок.

Под самолетом и его причиндалы для химработ…

Вполне прилично выглядит.

Тут же и лыжи… Никому лыжи на Ан-2 не нужны?:-))

Табличка с описанием на трех языках.

Лыжа для Ан-2.

Общий вид.

Тряпочки меняют на что то другое?

Крупнее

Хвостовое оперение и домик Виктора Талпа, где он поил меня чаем.

Вид сзади.

Кабина

И крайний Ан-2 из Немецкого музея с бортовым номером 03 и заводским s/n: 1Г59-29 завод-изготовитель также PZL-Mielec, серийный (порядковый) номер: 059-29. Построен в 1965 году.
Самолёт остался в Германии после вывода российских войск в 1992 году и был передан в авиационной филиал музея Oberschleissheim (Мюнхен)
КВР был выполнен в 1991 году.

Табличка с описанием самолета.

И снова под крышей и поэтому выглядит как новый.

Крупнее

Общий вид справа.

И издалека…

ЛТХ:
Модификация Ан-2
Размах крыла, м 18.18
Длина самолета,м 12.74
Высота самолета,м 4.68
Площадь крыла,м2
верхнего 43.55
нижнего 27.96
Масса, кг
пустого самолета 3400
максимальная взлетная 5250
Тип двигателя 1 ПД Швецова АШ-62ИР
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1300 кг груза

Кукурузник (самолет Ан-2): двигатель, скорость и фото

Нет такого человека, который бы не знал об этом самолете и не восторгался его достижениями. В этой статье мы расскажем немного о его истории, устройстве, характеристиках и применении. «Кукурузник» (самолет Ан-2) представляет собой биплан с расчалочным крылом, легкий транспортный самолет. “Жеребенок”, “Осленок”, Colt – его названия по кодификации НАТО. За всю историю мировой авиации Ан-24 является самым большим одномоторным бипланом. Это изменилось только после появления его модификации – Ан-3. Самолет имеет один мотор Швецова мощностью одна тысяча лошадиных сил. Масса на взлете – 5250 килограмм.

Немного истории

Идея создания данной машины была выдвинута в 1940 году О. К. Антоновым. Нужен был многоцелевой легкий самолет, имеющий грузоподъемность от одной до полутора тонн для использования в сельском хозяйстве, военно-транспортной авиации, труднодоступных районах СССР, способный без проблем взлетать с площадок небольшого размера. Вскоре началась война, из-за чего актуальность создания такой сельскохозяйственной машины ушла на задний план. Но по мере освобождения территории и восстановления народного хозяйства, экономики вопрос вновь вышел в число первоочередных. «Кукурузник» (самолет Ан-2) разработали в ОКБ-153 Антонова, а первый полет на нем был выполнен в 1947 году, 31-го августа, Володиным П. Н. — летчиком-испытателем. Свое народное название он получил от По-2. Наряду с остальными достижениями и рекордами, Ан-2 – единственный самолет в мире, который производят более 60 лет. В настоящее время это делают в Китае. В самом же Советском Союзе серийное производство его завершили в 1960 году, построив более чем 5000 бипланов. После чего выпуск продолжился по лицензии в Польше и Китае. В первой – 12 000 машин с 1957 года по 1992, во втором – 950 за то же время. 10 440 было поставлено в СССР, затем – в СНГ. Наш долгожитель «кукурузник» — самолет, фото которого вы видите, — экспортировался в 26 стран.

Эксплуатация Ан-2

Данный самолет эксплуатировался в Советском Союзе по многим направлениям. Очень широко – на воздушных линиях небольшой протяженности с целью перевозки грузов и пассажиров. Также «кукурузник» (самолет Ан-2) выполнял, как и было задумано, различные народнохозяйственные задачи, в том числе химические авиационные работы. Он принял эстафету у По-2 по засеву полей кукурузой. Будучи очень простым в эксплуатации, биплан пригоден к работе с небольших неподготовленных площадок с грунтовым покрытием, так как обладает малым пробегом и разбегом. Ан-2 незаменим на малоосвоенных территориях Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера, где повсеместно и применялся. Министерство транспорта России в 2012 году объявило о начале в 2015 году глубокой модернизации около 800 штук рассматриваемого нами самолета, при которой будет произведена замена аэронавигационной аппаратуры и двигателей.

Модификации «кукурузника»

“Кукурузник” – Ан-2 — имеет множество модификаций. Вот некоторые из них:

1. Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.
2. Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.
3. Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.
4. Ан-2С – санитарный.
5. Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.
6. Ан-2Т – транспортный.
7. Ан-2ТД – десантно-транспортный.
8. Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.
9. Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.
10. Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.
11. Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.
12. Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.
13. Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Несколько интересных фактов

Биплан, отличающийся долгожительством, накопил за свою историю много интересного. Вот некоторые факты:

1. Первая модель самолета, У-2, совершила первый полет 7 января 1928 года. Создана была под руководством Поликарпова Николая.
2. В Советском Союзе на У-2 обучали пилотов. Благодаря ему дорога в небо была открыта тысячам летчиков.
3. В 1932 году на борту У-2ВС могло разместиться шесть восьмикилограммовых бомб на специальных держателях, а в задней кабине имелась точка стрелка, оборудованная пулеметом ПВ-1.
4. Сколько весит взлетный биплан, мы уже писали, пустой учебный – всего 656 кг. Максимальна скорость “кукурузника” – 135-150 км/час, не более 15 метров ему нужно для пробега и разбега.
5. В войну 1941-1945 годов немцы очень боялись советских У-2, называли их “швейной машинкой” и “кофемолкой”. Особенно во время ночных бомбежек.
6. В годы войны стали призывать женщин, которые затем становились пилотами на биплан. 23 из них присвоили звание Героя.
7. На сверхмалых высотах они были полностью невидимыми для средств ПВО. Из-за этого их было очень сложно сбить.
8. Летчики-испытатели из Украины на данном самолете покорили Южный полюс.

“Сердце” нашего самолета

В Советском Союзе строительство всего нового выполнялось под лозунгом «Выше, дальше, быстрее». То же самое можно сказать и о такой составляющей самолета, как двигатель “кукурузника”. В то время наблюдалось общее увлечение газотурбинными двигателями, поэтому в 50-е годы прошлого века начали разрабатывать ГТД для Ан-2. Но тогда ничего из этой затеи не вышло. И только через десять лет разработали ТВД-10. Сделали это под руководством Глушенкова В. А. в Омском МКБ. Следующий вариант был уже для Ан-3. Это случилось в 1971 году. И двигатель ТВ2-117С устанавливался под кабиной экипажа. Затем появился самолет с двумя ТВД-850, которые располагались в носовой части и посредством общего редуктора вращали воздушный винт. В 1979 году создали газотурбинный ТВД-20, под который и модернизовали Ан-2.

«Кукурузник» (самолет Ан-2), характеристики

Данный биплан обладает следующими летно-техническими характеристиками:

1. 5500 кг – взлетная максимальная масса.
2. 3400-3900 кг – масса пустого биплана.
3. 5250 кг – посадочная максимальная масса.
4. 1240 литров – масса топлива.
5. 155-190 км/ч – крейсерская скорость.
6. 990 км – дальность полета, выполненного с нагрузкой.
7. 4,5 км – потолок высоты полета.
8. 12,4 метра – длина биплана.
9. 5,35 метра – высота.
10. 8, 425 – размах верхнего крыла.
11. 5,795 – размах нижнего крыла.
12. 71,52 метра квадратного – площадь крыла.
13. Два человека – экипаж.
14. 12 – количество пассажиров, у модификации Ан-2ТД возможно размещение парашютистов-десантников – 10.

Оборудование Ан-2

Что можно увидеть, если сегодня заглянуть в “кукурузник”? Самолет, фото последних моделей это подтверждает, оснащен достаточно современным оборудованием: радиокомпасом АРК-9, радиовысотомером А-037, гирополукомпасом ГПК-48, маркерным приемником МРП-56П, курсовой комбинированной системой ГИК-1. Оборудование связи включает: СПУ-7 – переговорное устройство, радиостанции РС-6102 МВ диапазона и Р-842 СВ диапазона.

Заключение

Непонятным образом чертеж “кукурузника” и интеллектуальные права на самолет оказались в собственности польской компании Airbus Military. В мае 2014 года выяснилось, что уже в течение более чем двух лет украинское конструкторское бюро Антонова не предоставляет ни одного документа российской стороне, которые могли бы подтвердить права на биплан. По этой причине нет возможности разрабатывать на базе самолета “кукурузник” (Ан-2) новый региональный аэроплан. После проведенного расследования выяснилось, что права были проданы еще при советской власти. А потому сегодня приходится ограничиваться модернизацией существующих моделей. Но их в России имеется на данный момент времени еще более 1500 штук, так что авиационный флот Ан-2 различных модификаций будет восстановлен.

Антонов Ан-2 — frwiki.wiki

Антонов Ан-2 несуществующей авиакомпании армии сил Национальной народной из Восточной Германии в Пенемюнде в 2007 году.

Ан-2 представляет собой многоцелевой одноместный — двигатель биплан самолет разработан офисом производителя Антонов . Совершил свой первый полет на31 августа 1947 г. и было произведено более 18 000 экземпляров в СССР , Польше , Китае и Колумбии . Этот надежный, экономичный и простой в обслуживании самолет, претендующий на звание самого большого в мире одномоторного биплана, летал почти над всеми небесами планеты и выполнял самые разные функции: перевозил пассажиров, грузы или сельскохозяйственные работы, парашютный транспорт, медицинский транспорт, пожаротушение, гидросамолет , фотография , метеорологические исследования … Многие экземпляры до сих пор летают и выполняют туристические полеты во время авиашоу.

Он был назван Colt в кодификации НАТО .

Резюме

• 1 Происхождение
• 2 Описание
• 3 версии
  • 3.1 Антонов Ан-2
  • 3.2 Наньчан Y-5
  • 3.3 PZL-Mielec Ан-2
  • 3.4 PZL-Mielec Ан-3
  • 3.5 ТВС-2ДЦ
• 4 пользователя
• 5 В кино
• 6 Анекдот
• 7 Примечания и ссылки
• 8 Источники
• 9 Внешние ссылки

Источник

В 1940 году Олег К. Антонов уже разрабатывал идею сельскохозяйственного рабочего устройства, но контекст того времени не поддавался этому. Его конструкторское бюро ( ОКБ ) едва сформировалось, когда он взялся за этот проект и, изучив несколько возможных конфигураций, остановил свой выбор на формуле биплана. По поручению министерства будущий самолет должен был получить двигатель Чвецова АШ-21, но с учетом предполагаемой вместимости самолета более подходящим оказался более мощный АШ-62ИР ( 1000  л.с. ). Опытный образец, получивший название СХА-1 , совершил первый полет 31 августа 1947 года с двигателем АШ-21, пилотируемым П.Н.Володиным. Два двигателя были взаимозаменяемыми, и испытания продолжались доИюль 1948 г., продемонстрировал, что с Чвецовым АШ-62ИР самолет может удовлетворить многие потребности, и поэтому в итоге был выбран именно этот двигатель.

Описание

Антонов Ан-2 на полигоне Манчинг в июле 2006 г.

Ан-2 — биплан с неодинаковым крылом (полутораплан). Фонарь имеет металлическую брезентовую конструкцию, последняя серия имеет металлическое покрытие перед основным лонжероном. Зазор поддерживается мономатами с расширенной подошвой, усиленными двойной поперечной распоркой. Верхняя плоскость, вмещающая шесть топливных баков общей емкостью 1200  литров (900  кг ), по всему пролету оснащена автоматическими пазами на передней кромке. Они сочетаются с закрылками с прорезями, занимающими всю заднюю кромку нижней плоскости и половину задней кромки верхней плоскости, которая также принимает элероны. Эти устройства большой подъемной силы позволяют Ан-2 взлетать или приземляться на высоте от 150 до 180  м , то есть на короткой или даже на пересеченной местности. Все движущиеся поверхности управляются тросами, но есть электрический триммер на левом элероне. Фюзеляж сконструирован преимущественно из алюминиевого сплава ( дюралюминий ) Д-16Т. Спереди — звездообразный двигатель, приводящий в движение четырехлопастной винт переменного шага АВ-2 и потребляющий около 175 л / ч топлива. Последующая кабина — двухместная, стандартно оснащенная двойным управлением и PSV . Самолетом может управлять один человек только тогда, когда на борту нет пассажиров. Доступ к фюзеляжу осуществляется через дверь слева за крылом (1,53 × 1,46  м ), входящую в большую грузовую дверь на многих версиях. Ан-2 основан на обычной нерегулируемой передаче, главная передача состоит из двух независимых демпфированных агрегатов, обычно оснащенных колесами с шинами низкого давления и тормозами с пневматическим управлением. Этот поезд может принимать лыжи также с тормозами.

Версии

Антонов Ан-2

• Ан-2Ф  : Прибор фоторазведки и ночного артиллерийского наблюдения. Значительно переработана задняя часть фюзеляжа, в значительной степени остеклена, установлено двуххвостое оперение и пулемет УБТ или пушка НС-23. Опытный образец прилетелАпрель 1949 г. в руках А.Е.Пашкевича, но серийного заказа не последует, испытания заканчиваются Февраль 1950 г..
• Ан-2Л  : Противопожарный аппарат с антипиренами в стеклопластиковых баках, расположенных под крыльями и фюзеляжем.
• -2LV  : ( L esnoj V odnij, лес гидросамолета). Устройство пожаротушения, оснащенное поплавками, такими как Ан-2В, эти поплавки снабжены черпаками, позволяющими загружать 630  литров воды на поплавок. Эта версия была принята на вооружение в 1969 году.
• Ан-2М  : Небольшая серия произведена после 1960 года в СССР путем переделки старых устройств. Это сельскохозяйственная рабочая версия с кондиционером в кабине. Фюзеляж немного удлиняется за счет измененного оперения, более угловатое, шасси  изменено, грузоподъемность увеличена до 1960 литров, а система распыления модифицирована для повышения эффективности. Сертифицированный для одноместных полетов, этот вариант совершил свой первый полет на20 мая 1964 г. и после снятия цистерны с продуктом самолет можно использовать как легкий грузовой корабль.
• -2P  : ( P assazhirskij, пассажир). Базовая модель, способная перевозить до 12 пассажиров или 1240  кг груза. * An-2P: ( Р rotivopozharnij) Новая версия Firefighting происходит от An-2V в 1964 году, поплавки будучи в состоянии нести 1240  литров воды.
• Ан-2Т  : первая серийная версия, грузовой транспортный самолет, оборудованный грузовой дверью (1,39 × 1,55  м ), обслуживающий кабину с полезным объемом 4,10 × 1,60 × 1,80  м для полезной нагрузки от 1500 до 2000  кг .
• Ан-2СХ  : Сельскохозяйственная рабочая версия Ан-2П с увеличенным ходом амортизаторов главной передачи. Первоначально оборудование для распыления состояло из  бака кабины объемом 1400 литров и сопла под фюзеляжем, чтобы покрыть полосу земли шириной от 18 до 22  м . В 1975 году на смену этой системе пришла установка РТШ-1 (3 сопла), позволяющая покрывать ширину от 34 до 36  м . Впоследствии труба проходит по всему пролету нижней плоскости с множеством сопел. Насос, приводимый в движение небольшим пропеллером, позволяет распылять 18  литров продукта в секунду на полосе длиной 30  м .
• -2V  : ( V odnij, гидросамолет) Катамаран гидросамолет версия An-2T, также известный как-4. Максимальный взлетный вес 5250  кг не изменился, но винт реверсивный АВ-2Р . Поплавки (6  м ³ и 220  кг каждый) крепятся к фюзеляжу с помощью 6 мачт и гибких растяжек. (Водная или гидропланетная двухпоплавковая модель с более короткими лопастями гребного винта, буква «V» означает «Водный» (водный или гидроплан). Эти поплавки могут быть установлены на все версии Ан-2 четырьмя людьми за 20 часов.
• Ан-2ВА  : Водный бомбардировщик
• -2ZA  : ( Z ondirovanie A tmosfery, атмосферные образцы). Аппарат для высотных метеорологических исследований, также обозначенный как Ан-6 и узнаваемый по наличию дополнительной застекленной стойки перед оперением, используемой, в частности, для контроля обледенения крыла. Двигатель АШ-621Р оснащен компрессором ТК, видимым справа от кожуха двигателя, для поддержания мощности двигателя до  10 000 м , поддон гребного винта снят для улучшения охлаждения двигателя, а оригинальные элероны заменены на ребра без прорези.

Вид из кабины .

Наньчан Y-5

Лицензия на производство была предоставлена Китаю , первый Yunshuji-5 (Транспортный самолет 5) вышел из китайских цепей Наньчана вдекабрь 1957 г.. Затем производство было передано Shijiazhuang Aircraft Industry Co Ltd.

• Y-5A: Военный транспорт.
• Y-5B: Сельскохозяйственный рабочий аппарат.
• Y-5C: Гидросамолет.
• Я-5Н: Многоцелевой прибор.

Версия для дрона Y-5B, получившая название FH-98, разрабатывается Китайской аэрокосмической научно-технической компанией и компанией SF Express . Его грузоподъемность 1500  кг . Его первый полет состоялся воктябрь 2018.

PZL-Mielec Ан-2

В 1960 году производство биплана Антонов Ан-2 было передано Польской Народной Республике , причем первоначальное лицензионное соглашение распространялось только на две версии: Ан-2Т для перевозки и Ан-2Р для сельскохозяйственных работ. Первый самолет, построенный в Польше, покинул завод 23 октября 1960 года . Впоследствии появилось много версий, предназначенных, в частности, для экспорта, обозначения которых не обязательно совпадали с советскими обозначениями, что иногда приводило к некоторой путанице. Польское производство превысило 11 950 экземпляров, из них 10 440 предназначались только для СССР .

• Ан-2 Геофиз  : Аппарат для геофизических исследований.
• Ан-2LW
• Ан-2М  : версия гидросамолета (PZL) Ан-2Т, эквивалент советского Ан-2В.
• Ан-2П  : транспортная версия, аналогичная Ан-2П, производившемуся в СССР, но с улучшенной звукоизоляцией кабины и новым воздушным винтом.
• Ан-2ПК  : транспортная VIP версия на 5 пассажиров.
• Ан-2ПР  : Устройство используется в качестве телевизионного ретранслятора.
• Ан-2П-Фото  : Специально разработан для фотограмметрических съемок.
• Ан-2Р  : Этот вариант сельхозтехники, появившийся в 1964 году, является одной из двух базовых версий, выпущенных тиражом 7 777 экземпляров. Кабина водонепроницаема, хвостовое оперение увеличено, а в бункере из стекловолокна самолет может вместить 1 960 или 1350  кг удобрений.
• Year-2S  : Медицинский транспорт, 6 носилок и 2 фельдшера.
• Ан-2Т  : Коммунальный транспорт. Базовая версия производилась в Польше с 1960 года с Ан-2Р (PZL) . Быстро разбивается на TD и TP.
  • -2td  : ( Т ransportno- Д esanrnij) Транспорт парашютистов, кабина оснащается откидные сиденья для 12 человек.
  • -2TP  : ( Т ransportno- Р assazhirskij) Перевозка пассажиров и грузов транспортный вариант , полученный из An-2td.

PZL-Mielec Ан-3

Разработка турбовинтовой версии Ан-2 началась в Польше в 1972 году после отказа WSK-PZL Mielec M-15 Belphegor , сельскохозяйственного реактивного двигателя, который оказался недостаточно надежным для рабочих условий. наложен на сельскохозяйственные самолеты. Это было только в 1979 году , что серьезная работа началась на этом устройстве, прототип которого поднялся в воздух в 1984 году с Глушенкову  (ен) ТВД-10Б турбовинтовой . В12 декабря 1985 г.В Подкиевском, Украина , Владимир Лысенко поднял рекорд высоты подкласса C-1f (максимальная взлетная масса от 6000 до 9000  кг ), группа 2 (турбовинтовой) с нагрузкой от 1000 до 2000  кг до 6 100  м .

По словам организаторов, эта конверсия должна заинтересовать около 2 000 устройств в Европе и Латинской Америке, но у омской фирмы «Полет Энтерпрайз» было много трудностей с получением сертификата.

Самолет был окончательно сертифицирован в 1991 году с турбовинтовым двигателем TDV 20 мощностью 1375  л. с. , его продажная цена (включая планер отремонтированного Ан-2) составляла около 1500000 долларов США, и он имел некоторый успех благодаря отличным характеристикам и низкой цене. .

ТВС-2ДЦ

На Улан-Удэнском авиационном заводе (ООАЗ, входит в Группу « Вертолеты России » ) в середине 2016 года был запущен прототип ТВС-2ДТС — прототип биплана со стыкованными крыльями из композитных материалов на базе планера. турбиной Honeywell Garrett TPE331 -12UAN с максимальной крейсерской скоростью 250 км / ч .
 

Официально он был представлен в 2017 году на Московском международном аэрокосмическом салоне . ТВС-2ДТС предназначен для перевозки пассажиров, медицинской эвакуации, пожаротушения и сельскохозяйственных работ.

OOAZ вошел в систему апрель 2018договор на поставку 200 ТВС-2ДТС для « Полярных авиалиний», которые будут производиться в России с 2019 года и поставлены в период с 2021 по 2025 год.

Пользователи

• Восточная Германия  : Ан-2 была названа в войсках NVA в ГДР Анне , Tante Анне или Kastendrachen .
• Афганистан  : использовался с 1979 по 1988 год. По крайней мере, один экземпляр был потерян в ходе военных действий.
• Албания  : 13 китайских Y-5 были доставлены в Албанию в 1963/64 году и оплачены 1- ^й  эскадрильей 4050- ^го полка Народной армии в Тиране . 10 экземпляров все еще находились в эксплуатации в 1986 году и неизвестное количество в 1999 году.
• Ангола  : В 1986 году на вооружении армии находилось 10 самолетов.
• Азербайджан  :
• Беларусь  :
• Болгария  :
• Китай  : В 2003 году Y-5 все еще оборудовал первую летную школу в Харбине и центры парашютной подготовки.
• Колумбия  : В 1989 году компания AICSA собрала 2  Ан-2 из комплектов, поставленных Pezetel .
• Северная Корея  : использует Y-5
• Хорватия  : базирующаяся в Загребе- Плесо, 27- ^я ETZ (Eskadrila Transportnih Zrakoplova) все еще имела (PZL) Ан-2 в 2005 году.
• Куба  : В 1986 году в кубинской революционной авиации еще было тридцать два года службы, разделенных между 15- ^м транспортным полком, 151- ^й эскадрильей транспорта, базирующейся в Сьенфуэгосе, 25- ^м полком транспорта, 251- ^й эскадрильей транспорта, базирующейся в Гаване, и 252- ^я эскадрилья Transporte, базирующаяся в Сан-Антонио-де-лос-Баньос, и 35- ^й полк Transportede Transporte, 351- ^я эскадрилья Transporte, базирующаяся в Сантьяго-де-Куба.
• Египет  :
• Эстония  : Эвакуация базы Эмари на15 мая 1997 г., российские войска сдали эстонцам 2 Ан-2.

Самолет Ан-2 ассоциации GenAIRation Антонов во время встречи на аэродроме Дижон — Даруа.

• Франция  : в 1960-х годах была закуплена партия польских устройств для парашютных клубов. Особая Ан-2 «HA-МВП» был выставлен на Laval — Entrammes аэропорт и восстанавливается Такмарт 2011 г.в рамках ассоциации Les Ailes De L’Ouest, которая стала владельцем. West Wings также владеет остатками зарегистрированного F-AZHB Ан-2. С 1999 года объединение Антонов GenAIRation летало на Ан-2 «HA-ABD» во время собраний или для парашютных спусков.
• Грузия  :
• Соединенное Королевство  :
• Венгрия  :
• Ирак  :

Лаосский год-2 в Музее армии во Вьентьяне . Этот экземпляр использовался как грузовой самолет в 1973 году.

• Лаос  :
• Латвия  : В 2005 году использовалась транспортной эскадрильей 3 ^e Lielvarde.
• Литва  : 12- ^я (Зокняй) и 22- ^я (Паюостис) эскадрильи летали на Ан-2 в 2005 году.
• Македония  : ВСентябрь 2003 г.101 — ^й  авиационной эскадрильи использовали АН-2 (Z3-DCR / MVA-150) от аэроклубе Kumanov в пользу 501 — ^й  специальный блок десантника в Петровец.
• Мали  :
• Молдова  : 2 Ан-2, используемых в 2003 году в армии и дислоцированные в Кишиневе и Маркулештах.
• Монголия  :
• Никарагуа  :
• Узбекистан  :
• Нидерланды  :
• Польша  : Ан-2 все еще использовался ВВС Польши в 2005 году в составе 2 ELTL (Быдгощ), 3 ELTL (Вроцлав-Страховице), 13 ELTr (Краков-Балице) и 3 ELT (Познань) -кшесины).
• Румыния  : на десятке самолетов, распределенных в 1976 году между двумя полками,в 1982 годувсе еще находилось на вооружении 8  Ан-2, предназначенных в основном для обучения и подготовки парашютистов.
• Судан  :
• Словакия  :
• Таджикистан  :
• Чехословакия  :
• Чехия  : 1- ^й  авиаполк Острава-Мошнов в 1990 году имел 15  Ан-2 .
• Тунис  :
• Туркменистан  :

Ан-2 из VASCO , Вьетнам, 2005 г.

• Турция  :
• Украина  :
• Советский Союз / Россия  : 10 440 самолетов поставлено Польшей , как для гражданского, так и для военного использования.
• Венесуэла  :
• Вьетнам  . В 2002 году у 918-го вертолета Hong Ha Trung Doan, базирующегося в Гиа Ламе, все еще было 4 (PZL) Ан-2 .
• Югославия  :

В кинотеатре

В кино Ан-2 также используют:

• В 2008 году в Индиане Джонсе и Королевстве Хрустального Черепа , чтобы отправиться в Наску , Перу , Индиана Джонс и Матт Уильямс сядут на Антонов Ан-2, чтобы отправиться из Кубы в Наску.
• В 2012 году: в The Expendables 2: Special Unit , в конце боя со Злодеем ( Жан-Клод Ван Дамм ), Барни Росс ( Сильвестр Сталлоне ) получает от Шапеля ( Брюс Уиллис ) год-2 за замену гидросамолета, который Барни проиграл ранее в фильме.

Анекдот

Майкл Манусакис  (де) пересек Атлантику из Германии с остановками на Ан-2 с дополнительными внутренними баками, чтобы доставить его в Соединенные Штаты. Самолет зарегистрирован SP-AMP. Репортаж об этой эпопее, начиная с подготовки устройства в Германии и до его окончательной доставки, часто транслируется по RMC Découverte (канал 24).

Примечания и ссылки

1. ↑ «  Эти военные самолеты выпущены тиражом более 10 000 экземпляров!»  » , На AvionsLégendaires.net ,11 июля 2017 г..
2. ↑ Сельскохозяйственный-1 = экономика сельского хозяйства-1.
3. ↑ Генри Кенманн, «  FH-98: 70-летний биплан, преобразованный в грузовой беспилотник  » , на http://www.eastpendulum.com ,27 сентября 2018 г.(доступ на 1 — ^е октября 2018 года ) .
4. ↑ «  Полярные авиалинии заказали 200 ТВС-2ДТС  » , на https://www.aerobuzz.fr/ ,13 апреля 2014 г.(по состоянию на 26 августа 2018 г. ) .
5. ↑ См. Отрывок из статьи в Wiki: Zudem besitzt er eine Privatpilotenlizenz und mehrere Flugzeuge, darunter eine Antonow An-2, mit der er den Atlantik überquert ha. t

Источники

• Журналы на немецком языке: Flieger Revue , Militärverlag der DDR, ed. 5/1979, стр.  220 и 12/88 с.  381
• В.Б. Шавров, История авиастроения в СССР.

Внешние ссылки

• Антонов Ан-2 (с)
• Сайт эскадрильи Ан-2
• Сайт ассоциации Les Ailes De L’Ouest
• GenAIRation Антонов: французская ассоциация, летающая на Ан-2
• ASR: www.antonov2.ch: франкоязычная швейцарская ассоциация, летающая на Ан-2

самолет Антонов
Авиалайнеры	Ан-10  · Ан-24  · Ан-26  · Ан-28  · Ан-74  · Ан-140  · Ан-148  · Ан-158  · Ан-174  · Ан-178  · Антонов Ан-180  (ru)  · Антонов Ан -218  ( дюйм )
Транспортные самолеты	ОКА-38  · Ан-2  · Ан-3  · Ан-4  · Ан-8  · Ан-12  · Ан-14  · Ан-22  · Ан-30  · Ан-32  · Ан-38  · Ан-70  · Ан- 72  · Ан-124  · Ан-132  · Ан-225
Признание и наблюдение	Ан-6  · Ан-71  · Ан-88
Экспериментальный	SKV
Планеры	А-1  · А 2  · А-7  · А-11  · А-13  · А-15  · А-40
Неизвестный	Год-204

Самолеты, произведенные и / или разработанные PZL
PZL — до 1939 г. ( Państwowe Zakłady Lotnicze )	PZL: Ч.1  • l.2  • PZL.3  (ен)  • PZL.4  (ен)  • PZL.5  • стр.6  • P.7  • стр.8  • стр.11  • PZL.12 (PZL- Н)  • PZL.16  (о)  • PZL.19  (о)  • pzl.23 karaś  • стр.24  • PZL.26  • PZL.27  (о)  • PZL.30 ЗУБР  • pzl.37 łoś  • PZL.38 Wilk  • PZL.39  • PZL.42  • PZL.43  • PZL-44  (ен)  • PZL.45 Sokół  • PZL.46 Сумма  • PZL.48 Lampart  • PZL.49 Miś  • PZL.50 Jastrząb  • PZL.53 Ястржуб II  • PZL.54 Ryś  • PZL.55  • PZL.56 Kania
CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie	PZL: PZL-101 Gawron  • PZL-102 Kos  • PZL-104 Wilga  • PZL-105 Flaming  • PZL-106 Kruk  • PZL-110 Koliber  • PZL-111 Koliber  • PZL-130 Orlik  • PZL-230 Skorpion Другие продукты: WSK Юнак  • CSS-10  • CSS-11  • CSS-12  • CSS-13  • ПЗЛ Як-12  • МД-12
WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze )	PZL: S-1  • S-4  • M-2  • M-3  • M-4  • M-15  • M-17  • M-18  • M-20  • M-21  • M-24  • M-25  • М-26  • М28  • И-22 Прочая продукция: LWD Szpak  • CSS-13  • ТС-8  • ТС-11  • Ан-2  • Лим-1  • Лим-2  • Лим-5  • Лим-6
WSK-widnik / WSK PZL-widnik / PZL-widnik	SM-1  • SM-2  • SM-4  • Kania  • W-3  • SW-4 Прочая продукция: Ми-2  • SZD-30  • PW-5  • PW-6
WSK PZL-Кросно	КР-03
Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider	СЖД-6  • СЖД-7  • СЖД-8  • СЖД-9  • СЖД-10  • СЖД-11  • СЖД-12  • СЖД-13  • СЖД-14  • СЖД-15  • СЗД-16  • СЖД-17  • СЖД- 18  • СЖД-20  • СЖД-21  • СЖД-22  • СЖД-23  • СЖД-24  • СЖД-25  • СЖД-26  • СЖД-27  • СЖД-28  • СЖД-29  • СЖД-30  • СЖД-31  • СЖД-32  • СЖД-33  • СЖД-34  • СЖД-35  • СЖД-36  • СЖД-37  • СЖД-38  • СЖД-39  • СЖД-40  • СЖД-41  • СЗД-42  • СЖД-43  • СЖД- 45  • СЖД-48  • СЖД-49  • СЖД-50  • СЖД-51  • СЖД-52  • СЖД-54  • СЖД-55  • СЖД-56  • СЖД-59

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Бе-30

    Легкий пассажирский и транспортный самолет Бе-30 был создан в ОКБ Г.М.Бериева
во второй половине 60-х годов.

    Наступление руководства СССР на авиацию в начале 60-х привело к прекращению опытно-конструкторских работ по гидросамолетам.
В этих условиях коллектив ОКБ-49, возглавляемого Г.М.Бериевым, начал разрабатывать самолет для замены Ан-2
на местных авиалиниях. Как и конкурент — Ан-14М, Бе-30 рассчитывался под отечественные ТВД-850 Омского моторостроительного завода.

    Учитывая, что «тридцатка» будет эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, выбрали схему высокоплана.
Хотя это и приводило к росту веса шасси, но способствовало улучшению эксплуатационных характеристик.
Hе забивались грязью ниши шасси, повышалась надежность работы силовой установки, сведя до минимума вероятность попадания в нее посторонних
предметов. Особенностью новой машины должен был стать синхронный  вал, связывающий через обгонную муфту воздушные винты обоих двигателей. Это устройство позволяло в случае отказа одного из двигателей упростить технику пилотирования машины, особенно на самых ответственных взлетно-посадочных режимах. А устройства реверса тяги воздушных винтов сокращали
длину пробега до 180 м.

    Бе-30 рассчитывался на 14 пассажирских мест. При этом допускалась посадка еще одного пассажира рядом с летчиком.

    В июле 1967-го макет самолета показали на воздушном празднике в Домодедове. Год спустя, 13 июня
(3 марта 1967 (?)) летчик-испытатель ОКБ М.Михайлов выполнил на опытной машине (СССР-30167) первый полет.
Hа втором экземпляре установили синхронный вал и в таком виде он поступил на государственные испытания в ГосHИИ ГА. Ведущими по  машине
были летчик А.Лебедев и штурман Е.Матковский.

    Пока шли госиспытания в ОКБ-49 одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение
Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка. Теперь в пассажирском салоне можно было разместить  до 17 кресел, причем в таком виде самолет попал на завершающий этап госиспытаний.

    В конструкции Бе-30 были реализованы такие новейшие для того времени разработки, как система кондиционирования воздуха, оборудование
для полетов вслепую, включавшее в себя автопилот и систему автоматического захода на посадку.

    В 1969 г. опытный образец самолета на международном авиасалоне в Ле Бурже получил высокую оценку специалистов.

    Цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом предназначен
для линий местного значения. Повышенная энерговооруженность, трехопорное шасси с
передним колесом и пневматиками низкого давления, механизированное крыло с
небольшой удельной нагрузкой позволяют эксплуатировать этот «воздушный автобус»
на небольших грунтовых аэродромах. Длина разбега Бе-30 не более 200 м, пробег после посадки 130-150 м.

    Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 мощностью по 950 э.л.с. каждый
обеспечивают Бе-30 достаточно высокую для линий малой протяженности крейсерскую
скорость полета — 480 км/час. В свободном салоне прямоугольного сечения установлены 14
пассажирских кресел. Санитарный вариант самолета рассчитан на перевозку 9
лежачих, 6 сидячих больных и одного медицинского работника.

    Нормальный взлетный вес Бе-30 около 5,7 т, из них 1100-1300 кг — платная нагрузка. Дальность полета — от 400 до 800 км, с
полной заправкой четырех крыльевых баков-отсеков — свыше 1200 км. Это позволило бы в случае
необходимости использовать самолет для внерейсовых полетов, в частности,
патрулирования лесов, побережья, промыслов, десантирования пожарных.

    Самолет был оснащен комплексом современного пилотажного,
навигационного, радиотехнического оборудования, противообледенительной
системой, что обеспечивает полеты днем и ночью, в сложных метеорологических условиях.

    Поскольку Бе-30/32 и Ан-14М/28 создавались для решения одинаковых
задач и по одним и тем же требованиям, руководство Аэрофлота приняло
решение о проведении сравнительных испытаний. Hа Бе-32 летал А.Лебедев, на Ан-28 — В.Шахин, а летчиком облета назначили М.Кузнецова.

    — У Ан-28, — рассказывал А.Лебедев, — была меньше скорость сваливания, лучше взлетно-посадочные характеристики. Однако у Бе-32 имелся
автомат по предотвращению крена, большие скорости полета, грузоподъемность и дальность. Большая колея шасси гарантировала взлет и посадку
при сильных боковых ветрах. По итогам сравнительных испытаний Бе-32
явно превосходил Ан-28. Однако киевская машина обладает очень важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге МГА приняло
на эксплуатацию Аэрофлота обе машины.

    Это половинчатое решение и стало главной преградой для Бе-30. Для
его массового выпуска не нашлось завода. К тому же Правительство СССР приняло решение о закупках в
рамках СЭВ самолетов L-410. Тем не менее опытный завод № 49 построил
3 самолета, а таганрогский № 86 еще 5 машин Бе-30. Впоследствии серийные «тридцатки» переделали в вариант Бе-32.

Бе-32	Бе-32К	Бе-32ПВ

Описание
Разработчик	ОКБ Г.М.Бериева
Обозначение	Бе-30
Тип	Легкий пассажирский самолет
Первый полет	13 июня 1968 (3 марта 1967)
Количество пассажиров, чел	14
Экипаж, чел	2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м	15
Размах крыла, м	17
Площадь крыла, м2	32
Взлетный вес (нормальный), кг	5700
Коммерческий груз, кг	1100-1300
Вес топлива, кг	1500
Силовая установка
Число двигателей	2
Тип двигателя	ТВД ТВД-10
Мощность двигателя, э. л.с.	2х 950
Летные данные
Крейсерская скорость, км/ч	480
Посадочная скорость, км/ч	130
Практическая дальность полета, км	400-800
Максимальная дальность, км	1200
Длина разбега, м	200
Длина пробега, м	130-150

Источники информации:

1. «Гражданский истребитель». О самолете Бе-32 / «Крылья Родины», 1997 № 11 /
2. «Самолеты страны советов» / Б.Л.Симаков, В.Б.Шавров, 1974 /
3. Бе-32 / НИИ Экономики Авиационной Промышленности /
4. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева

Стандарты выбросов: Европа: внедорожные двигатели

• Фон
• Этап I/II Стандарты
• Этап III/IV Стандарты
• Этап V Стандарты
• Суда внутреннего плавания
• Железнодорожные тяговые двигатели

Фон

Европейские стандарты выбросов для двигателей, используемых в новой внедорожной мобильной технике (NRMM), были структурированы как постепенно более строгие уровни, известные как стандарты Stage I. ..V. Правила Stage I…IV для дизельных двигателей были определены Директивой 9.7/68/EC и пять Директив с поправками, принятых с 2002 по 2012 год [2909] . Одна из поправок к Директиве [2905] также ввела стандарты выбросов для небольших внедорожных двигателей с искровым зажиганием. Начиная с Этапа V, Регламент 2016/1628 [3478] определяет требования к выбросам для всех категорий мобильных внедорожных двигателей с воспламенением от сжатия (дизельных) и принудительного зажигания, заменяя Директиву 97/68/EC и поправки к ней.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Основные этапы регулирования в разработке стандартов ЕС на выбросы внедорожных транспортных средств включают:

• Стадия I/II. Первое европейское законодательство, регулирующее выбросы внедорожной (внедорожной) мобильной техники, было обнародовано 16 декабря 1997 г. [2621] . Правила для внедорожных дизелей вводились в два этапа: этап I вводился в 1999 г., а этап II вводился с 2001 по 2004 г., в зависимости от выходной мощности двигателя.

  Оборудование, подпадающее под действие стандарта, включало промышленные буровые установки, компрессоры, строительные колесные погрузчики, бульдозеры, внедорожные грузовики, шоссейные экскаваторы, вилочные погрузчики, оборудование для обслуживания дорог, снегоочистители, наземное вспомогательное оборудование в аэропортах, воздушные подъемники и мобильные краны. Сельскохозяйственные и лесохозяйственные тракторы имели одинаковые нормы выбросов, но разные даты внедрения [2908] . Двигатели, используемые на кораблях, железнодорожных локомотивах, самолетах и ​​генераторных установках, не подпадали под действие стандартов Stage I/II.

• Малые двигатели общего назначения. 9 декабря 2002 г. Европейский парламент принял Директиву 2002/88/EC [2905] , вносящую поправки в Директиву 97/68/EC для внедорожной техники путем добавления стандартов выбросов для небольших двигателей с искровым зажиганием мощностью менее 19 кВт. Директива также расширила применимость стандартов Stage II к двигателям с постоянным числом оборотов. Стандарты выбросов для двигателей грузовых автомобилей в значительной степени согласованы со стандартами США по выбросам для малых двигателей грузовых автомобилей.
• Стадия III/IV. Стандарты выбросов Stage III/IV для внедорожных двигателей были приняты 21 апреля 2004 г. [2906] , а для сельскохозяйственных и лесных тракторов — 21 февраля 2005 г. [2907] .

  В 2010 г. были приняты две дополнительные директивы: Директива 2010/26/ЕС [2903] содержит дополнительные технические сведения об испытаниях и утверждениях двигателей Stage IIIB и Stage IV, а Директива 2010/22/ЕС [2904] вносит поправки в более раннее законодательство, применимое к сельскохозяйственным и лесным тракторам.

  Стандарты Stage III, которые далее подразделяются на Stage IIIA и IIIB, вводятся поэтапно с 2006 по 2013 год, Stage IV вступают в силу в 2014 году. Стандарты Stage III/IV в дополнение к категориям двигателей, регулируемым Stage I/II , также охватывают двигатели железнодорожных локомотивов и морские двигатели, используемые для судов внутреннего плавания. Законодательство Stage III/IV применяется только к новым транспортным средствам и оборудованию; замещающие двигатели, предназначенные для использования в уже используемом оборудовании (за исключением тяговых двигателей для вагонов, локомотивов и судов внутреннего водного транспорта), должны соответствовать предельным значениям, которым заменяемый двигатель должен соответствовать при первоначальном размещении на рынке.

• Стадия V. Регламент был предложен в 2014 году [3125] и доработан 14 сентября 2016 года [3478] . Подробные технические требования были определены в ряде имплементирующих правил. Стандарты вступают в силу с 2019 года для двигателей мощностью менее 56 кВт и выше 130 кВт, а с 2020 года — для двигателей мощностью 56-130 кВт. Регулирование Этапа V внесло ряд важных изменений, в том числе:
  • Расширение диапазона регулируемых двигателей, включая двигатели с воспламенением от сжатия (CI) ниже 19кВт и выше 560 кВт, двигатели с искровым зажиганием (SI) мощностью более 19 кВт и другие ранее нерегулируемые двигатели. В соответствии с правилами Stage V выбросы регулируются для следующих категорий двигателей:
    1. Категория NRE — Двигатели для мобильных внедорожных машин, пригодные для движения или для перемещения, которые не включены ни в один из пунктов ниже;
    2. Категория NRG — двигатели мощностью более 560 кВт, используемые в генераторных установках;
    3. Категория НРШ — двигатели СИ мощностью менее 19 кВт исключительно для использования в ручных машинах;
    4. Категория НРС — двигатели СИ мощностью менее 56 кВт, не входящие в категорию НРШ;
    5. Категория IWP — Двигатели мощностью более 19 кВт, используемые для прямого или косвенного приведения в движение судов внутреннего плавания;
    6. Категория IWA — Вспомогательные двигатели мощностью более 19 кВт для использования на судах внутреннего плавания;
    7. Категория RLL — Двигатели для приведения в движение железнодорожных локомотивов;
    8. Категория RLR — Двигатели для движения вагонов;
    9. Категория SMB — двигатели SI, используемые в снегоходах;
    10. Категория ATS — двигатели SI, используемые в транспортных средствах повышенной проходимости и бок о бок.
  • Ужесточение пределов выбросов для некоторых категорий двигателей, таких как двигатели мощностью 19–37 кВт и двигатели для судов внутреннего плавания.
  • Принятие пределов выбросов по числу частиц (PN) для нескольких категорий двигателей с воспламенением от 19 до 560 кВт.
• Будущее. Законодательство Stage V обязывает Европейскую комиссию подготовить два отчета о будущих правилах выбросов для внедорожных двигателей:
  • К концу 2018 г. — Оценка возможности принятия мер по установке модернизированных устройств контроля выбросов в существующие, находящиеся в эксплуатации внедорожные двигатели.
  • К концу 2020 года — оценка потенциала дальнейшего сокращения выбросов загрязняющих веществ и выявление потенциально значимых типов загрязняющих веществ, которые не подпадают под действие регламента Этапа V.

Регулирующие органы в ЕС, США и Японии испытывают давление со стороны производителей двигателей и оборудования с целью гармонизации мировых стандартов выбросов, чтобы упростить разработку двигателей и одобрение/сертификацию типов выбросов для различных рынков. Ограничения Stage I/II были частично согласованы с правилами США. Требования Stage III/IV были в значительной степени согласованы со стандартами США Tier 3/4. Однако на этапе V гармонизация была в значительной степени утрачена: пределы PN этапа V требуют наличия сажевых фильтров (DPF) на всех затронутых двигателях, в то время как стандарты США уровня 4 могут выполняться без фильтров.

Стандарты ЕС по выбросам внедорожных транспортных средств обычно определяют два набора дат внедрения: (1) даты одобрения типа , после которых все модели с новым одобренным типом должны соответствовать стандарту, и (2) даты размещения на рынке (или первая регистрация), после которых все новые двигатели, выпускаемые на рынок, должны соответствовать стандарту. Даты, указанные в следующих таблицах, являются датами размещения на рынке. В большинстве случаев даты утверждения нового типа наступают за один год до соответствующих дат размещения на рынке.

Нормативная информация о стандартах выбросов для внедорожных двигателей находится на веб-сайте Европейской комиссии [2910] .

Этап I/II Стандарты

Предельные значения выбросов для Этапа I и Этапа II показаны в Таблице 1. Выбросы для Этапа I представляют собой предельные значения выбросов при выключенном двигателе и должны достигаться перед использованием любого устройства дополнительной обработки выхлопных газов.

. 0160 9.2

Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ Stage I/II для внедорожных дизельных двигателей

Кат.	Net Power	Date*	CO	HC	NOx	PM
	kW		g/kWh
Stage I
A	130 ≤ P ≤ 560	1999.01	5.0	1,3	9,2	0,54
B	75 ≤ Pr110143	B	75 ≤ Pr1,10143	B	75 ≤ Pr1,10143	B
B	758
0.70
C	37 ≤ P < 75	1999.04	6.5	1.3	9.2	0.85
Stage II
E	130 ≤ P ≤ 560	2002.01	3.5	1.0	6.0	0.2
F	75 ≤ P < 130	2003.01	5.0	1.0	6.0	0.3
G	37 ≤ P < 75	2004.01	5.0	1.3	7.0	0.4
D	18 ≤ P < 37	2001.01	5.5	1.5	8,0	0,8
* Стадия II также относится к двигателям с постоянной частотой вращения, начиная с 2007.01

Для двигателей, произведенных до соответствующей даты размещения на рынке, был разрешен период распродажи до двух лет. Поскольку период распродажи — от нуля до двух лет — определялся каждым государством-членом, точные временные рамки правил могли быть разными в разных странах.

Выбросы измерялись в 8-режимном цикле ISO 8178 C1 и выражались в г/кВтч. Двигатели ступеней I/II испытывались на топливе с содержанием серы 0,1-0,2% (мас.).

Этап III/IV Стандарты

Стандарты Stage III, которые далее делятся на два подэтапа: Stage III A и Stage III B, и стандарты Stage IV для внедорожных дизельных двигателей перечислены в Таблице 2 и Таблице 3. Эти предельные значения применяются ко всем внедорожным дизельным двигателям указанных диапазон мощности для использования в приложениях, отличных от железнодорожной тяги и судов внутреннего плавания.

Таблица 2
Стандарты выбросов Stage III A/B для внедорожных дизельных двигателей

Кат.	Net Power	Date †	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM
	kW		g/kWh
Stage III A
H	130 ≤ P ≤ 560	2006,01	3,5	—	4. 0	—	0.2
I	75 ≤ P < 130	2007.01	5.0	—	4.0	—	0.3
J	37 ≤ P < 75	2008.01	5.0	—	4.7	—	0.4
K	19 ≤ P < 37	2007.01	5.5	—	7.5	—	0.6
Stage III B
L	130 ≤ P ≤ 560	2011.01	3.5	0.19	—	2.0	0.025
M	75 ≤ P < 130	2012.01	5.0	0.19	—	3.3	0.025
N	56 ≤ P < 75	2012.01	5.0	0.19	—	3.3	0.025
P	37 ≤ P < 56	2013. 01	5.0	—	4.7	—	0.025
† Dates for constant скорость двигателей: 2011.01 для категорий H, I и K; 2012.01 для категории J.

Таблица 3
Стандарты выбросов Stage IV для внедорожных дизельных двигателей

Кат.	Net Power	Date	CO	HC	NOx	PM
	kW		g/kWh
Q	130 ≤ P ≤ 560	2014.01	3.5	0.19	0.4	0.025
R	56 ≤ P < 130	2014.10	5.0	0.19	0.4	0.025

Стандарты Stage III/IV также включают ограничение выбросов аммиака , которое не должно превышать в среднем 25 частей на миллион в течение цикла испытаний.

Стандарты Stage III B ввели ограничение на содержание твердых частиц в 0,025 г/кВтч, чтобы заставить использовать дизельные сажевые фильтры. В действительности, значительная часть двигателей смогла достичь предела содержания твердых частиц за счет внутрицилиндровых технологий без фильтров. Стандарты Stage IV ввели очень строгий предел выбросов NOx в размере 0,4 г/кВт-ч, что привело к широкому использованию дополнительной обработки NOx (обычно мочевина-SCR) на затронутых категориях двигателей.

Тестирование. Для представления выбросов в реальных условиях в сотрудничестве с Агентством по охране окружающей среды США (US EPA) была разработана новая процедура испытаний на переходные процессы — внедорожный переходный цикл (NRTC). NRTC запускается дважды — с холодным и горячим пуском. Окончательные результаты выбросов представляют собой средневзвешенные значения 10 % для холодного пуска и 90 % для горячего пуска. Новый тест будет использоваться параллельно с предыдущим устойчивым графиком ISO 8178 C1, именуемым внедорожным устойчивым циклом (NRSC).

• NRSC (установившееся состояние) используется для испытаний Stage I, II и III A, а также для двигателей с постоянной частотой вращения на всех этапах. NRTC (переходный режим) может использоваться для испытаний этапа III A по выбору изготовителя.
• Циклы NRSC и NRTC должны использоваться для испытаний этапов III B и IV как для газообразных, так и для твердых частиц.

Устройства поражения. Для двигателей Stage III и IV «устройство отключения» определяется как:

устройство, которое измеряет, воспринимает или реагирует на рабочие переменные с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любого компонента или функции системы контроля выбросов таким образом, чтобы эффективность системы контроля снижалась в условиях, возникающих во время нормальной работы. использование внедорожной подвижной техники, если только использование такого устройства не включено в применяемую процедуру сертификации испытаний на выбросы.

Кроме того, «иррациональная стратегия управления» определяется как:

любая стратегия или мера, которые, когда внедорожная мобильная техника эксплуатируется в нормальных условиях использования, снижают эффективность системы ограничения выбросов до уровня ниже ожидаемого в применимых процедурах испытаний на выбросы.

Хотя устройства поражения и иррациональные стратегии управления запрещены, «система контроля выбросов» четко не определена.

В 2010 году с введением мер Этапа IV были введены Вспомогательная стратегия контроля выбросов (AECS) и Базовая стратегия контроля выбросов (BECS), аналогичная стратегии для большегрузных дорожных двигателей, а также требование полного раскрытия подробностей об их действие и обоснование их использования.

Этап V Стандарты

Пределы выбросов Stage V для двигателей внедорожной подвижной техники (категория NRE) показаны в таблице 4. Эти стандарты применимы к дизельным двигателям мощностью от 0 до 56 кВт и ко всем типам двигателей мощностью более 56 кВт. Двигатели мощностью более 560 кВт, используемые в генераторных установках (категория NRG), должны соответствовать стандартам, указанным в таблице 5 (циклы испытаний NRSC и NRTC). Буква «v» в обозначении категории указывает на двигатель с регулируемой скоростью, а буква «с» — на двигатель с постоянной скоростью.

Таблица 4
Стандарты выбросов Stage V для внедорожных двигателей (NRE)

Категория	Зап.	Net Power	Date	CO	HC	NOx	PM	PN
		kW		g/kWh				1/kWh
NRE-v/c- 1	КИ	P < 8	2019	8.00	7.50 a,c		0.40 b	—
NRE-v/c-2	CI	8 ≤ P < 19	2019	6. 60	7.50 a,c		0.40	—
NRE-v/c-3	CI	19 ≤ P < 37	2019	5.00	4.70 a,c		0.015	1×10 12
NRE-v/c-4	CI	37 ≤ P < 56	2019	5.00	4.70 a,c		0.015	1×10 12
NRE-v /c-5	All	56 ≤ P < 130	2020	5.00	0.19 c	0.40	0.015	1×10 12
NRE-v/c- 6	Все	130 ≤ P ≤ 560	2019	3.50	0.19 c	0.40	0.015	1×10 12
NRE-v/c-7	All	P > 560	2019	3. 50	0,19 г	3,50	0,045	—
a HC+NOx b 0,60 для двигателей с ручным запуском и прямым впрыском с воздушным охлаждением c A = 1,10 для газовых двигателей d A = 6,00 для газовых двигателей

Таблица 5
Стандарты выбросов Stage V для двигателей генераторных установок мощностью более 560 кВт (NRG)

Категория	Зап.	Net Power	Date	CO	HC	NOx	PM	PN
		kW		g/kWh				1/kWh
NRG-v/c-1	All	P > 560	2019	3. 50	0.19 a	0.67	0.035	—
a A = 6.00 for газовые двигатели

Регулирование Stage V ввело новый предел для выбросов частиц. Предельное значение PN предназначено для обеспечения использования высокоэффективной технологии контроля частиц, такой как сажевые фильтры с пристенным потоком, на всех затронутых категориях двигателей. Постановление Этапа V также ужесточило ограничение по массе ТЧ для нескольких категорий двигателей с 0,025 г/кВтч до 0,015 г/кВтч.

Ограничения HC для газовых двигателей. Для категорий двигателей, для которых определен коэффициент А, указанный в таблице предел НС для полностью и частично газовых двигателей заменяется на расчетный по формуле:

HC = 0,19 + (1,5 × A × GER)(1)

где GER — средний коэффициент энергии газа за соответствующий цикл. Если применяются циклы испытаний как в установившемся, так и в переходном режимах, GER определяют по циклу испытаний в переходном режиме при горячем пуске. Если расчетный предел для HC превышает значение 0,19+ A, предел для HC должен быть установлен на 0,19 + A.

Стратегия поражения. В регламенте Этапа V используются следующие определения:

«Стратегия поражения» означает стратегию контроля выбросов, которая снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях окружающей среды или условий работы двигателя, возникающих либо во время нормальной работы машины, либо вне процедур испытаний для утверждения типа ЕС

.

«система контроля выбросов» означает любое устройство, систему или элемент конструкции, которые контролируют или уменьшают выбросы

Стратегии поражения запрещены.

Суда внутреннего плавания

Стандарты Stage III A ввели предельные значения выбросов для двигателей, используемых на судах внутреннего плавания, Таблица 6. Двигатели делятся на категории в зависимости от рабочего объема (рабочего объема) на цилиндр и полезной выходной мощности. Категории двигателей и стандарты согласованы со стандартами США для судовых двигателей. Для судов водного пути не существует стандартов Stage III B или Stage IV.

Таблица 6
Стандарты выбросов Stage IIIA для двигателей судов внутреннего плавания

Category	Displacement (D)	Date	CO	HC+NOx	PM
	dm 3 per cylinder		g/kWh
V1: 1	D ≤ 0,9, P > 37 кВт	2007	5,0	7,5	0,40
V1:2	0.9 < D ≤ 1.2		5.0	7.2	0.30
V1:3	1.2 < D ≤ 2.5		5.0	7.2	0.20
V1 :4	2.5 < D ≤ 5	2009	5. 0	7.2	0.20
V2:1	5 < D ≤ 15		5.0	7.8	0.27
V2: 2	15 < D ≤ 20, P ≤ 3300 kW		5.0	8.7	0.50
V2:3	15 < D ≤ 20, P > 3300 kW		5.0	9.8	0.50
V2:4	20 < D ≤ 25		5.0	9.8	0.50
V2:5	25 < D ≤ 30		5.0	11.0	0.50

Пределы выбросов для судов внутреннего плавания были значительно ужесточены в соответствии с правилами Этапа V. Ограничения Stage V, таблица 7, применимы к пропульсивным (IWP) и вспомогательным (IWA) двигателям мощностью более 19кВт, включая двигатели всех типов зажигания.

Таблица 7
Стандарты выбросов Stage V для двигателей судов внутреннего плавания (IWP и IWA)

Category	Net Power	Date	CO	HC a	NOx	PM	PN
	kW		g/kWh				1/kWh
IWP/IWA-v/c-1	19 ≤ P < 75	2019	5. 00	4.70 b		0.30	—
IWP/IWA-v/c-2	75 ≤ P < 130	2019	5.00	5.40 b		0.14	—
IWP/IWA-v/c-3	130 ≤ P < 300	2019	3.50	1.00	2.10	0.10	—
IWP/IWA-v/c-4	P ≥ 300	2020	3.50	0.19	1.80	0.015	1×10 12
a A = 6,00 для газовых двигателей b HC + NOx

Железнодорожные тяговые двигатели

Для двигателей мощностью более 130 кВт, используемых для приведения в движение железнодорожных локомотивов (категории R, RL, RH) и вагонов (RC), приняты стандарты Stage III A и III B, таблица 8. Стандарты Stage IV для двигателей железнодорожной тяги отсутствуют.

Таблица 8
Стандарты выбросов Stage III A/B для двигателей рельсовой тяги

Category	Net Power	Date	CO	HC	HC+NOx	NOx	PM
	kW		g/kWh
Stage III A
RC A	P > 130	2006	3,5	—	4.0	—	0.2
RL A	130 ≤ P ≤ 560	2007	3.5	—	4.0	—	0.2
RH A	P > 560	2009	3.5	0.5*	—	6.0*	0.2
Stage III B
RC B	P > 130	2012	3. 5	0.19	—	2.0	0.025
R B	P > 130	2012	3.5	—	4.0	—	0.025
* HC = 0,4 г/кВтч и NOx = 7,4 г/кВтч для двигателей P > 2000 кВт и D > 5 литров/цилиндр

Стандарты выбросов Stage V применяются к двигателям, используемым для приведения в движение железнодорожных локомотивов (RLL) и вагонов (RLR) любой номинальной мощности и любого типа зажигания. Ограничения показаны в таблице 9.. Вспомогательные двигатели, используемые в локомотивах или вагонах, должны соответствовать нормам выбросов для категорий NRE или NRS.

Таблица 9
Стандарты выбросов Stage V для двигателей рельсовой тяги

Category	Net Power	Date	CO	HC a	NOx	PM	PN
	kW		g/kWh				1/kWh
RLL-v/c-1 (Locomotives)	P > 0	2021	3. 50	4.00 b		0.025	—
RLR-v/c-1 (Railcars)	P > 0	2021	3.50	0.19	2.00	0.015	1×10 12
a A = 6,00 для газовых двигателей b HC + NOx

DICE: Механизм составления идентификаторов устройств

, также известный как RIoT (Надежный | Устойчивый | Восстанавливаемый — IoT)

DICE (ранее называвшийся RIoT) — это семейство аппаратных и программных методов аппаратной криптографической идентификации устройств, аттестации и шифрования данных.

Аппаратные требования DICE чрезвычайно скромны: даже самые маленькие микроконтроллеры могут позволить себе поддержку DICE. Аппаратное обеспечение DICE в сочетании с программным обеспечением, протоколами и службами DICE обеспечивает исключительно компактный и надежный аппаратно-программный корень доверия для базового управления.

DICE является отраслевым стандартом, и оборудование DICE доступно у все большего числа поставщиков оборудования. DICE также поддерживается Azure IoT и является одним из основных корней доверия в центрах обработки данных Microsoft Azure.

Многие SOC содержат блоки предохранителей (или другую энергонезависимую память), которые можно использовать для хранения криптографических ключей для шифрования данных или идентификации устройства. Однако, если код, работающий на SoC, скомпрометирован, может произойти утечка значения объединенного секретного ключа (далее называемого уникальным секретом устройства или UDS). Надежная перекодировка таких скомпрометированных устройств может быть затруднена или невозможна.

Поставщики SoC иногда минимизируют риски компрометации UDS, ограничивая среды выполнения, которые могут считывать значение предохранителя. Например, процессоры ARM, реализующие TrustZone™, часто ограничивают доступ банка предохранителей к Trusted Execution Environments (TEE), работающим в безопасном мире. Это, безусловно, снижает риск компрометации, но современные TEE содержат десятки или сотни тысяч строк кода, поэтому риски остаются.

DICE использует три метода, чтобы резко ограничить объем кода, имеющего доступ к уникальному секрету устройства. Техники:

A Блокировка при включении питания

Оборудование DICE должно включать механизм блокировки, который код ранней загрузки (или внутренний микрокод SoC) может использовать для отключения доступа на чтение к UDS перед передачей управления сложной микропрограмме. После того, как секрет устройства скрыт, для восстановления доступа требуется перезагрузка платформы или перезагрузка.

Защелки могут значительно уменьшить поверхность атаки для компрометации ключа устройства, поскольку код ранней загрузки может быть очень простым, а код ранней загрузки может задействовать защитную защелку до того, как будут выполнены сложные функции. Вредоносное ПО, которое появляется позже при загрузке или во время выполнения, не может прочитать UDS, поскольку оно защищено аппаратной защелкой.

Криптографические односторонние функции

Защелка хранилища для защиты от чтения может использоваться для защиты UDS, но если загрузочный код просто создает копию UDS в ОЗУ, то компрометация более поздней прошивки все равно приведет к необратимому ключу раскрытие.

Уловка для снижения этой опасности заключается в использовании криптографической односторонней функции для преобразования UDS. Затем, если более поздний код будет скомпрометирован, производный ключ может быть раскрыт, но основной ключ UDS останется безопасным.

Связывание деривации ключа с идентификацией программного обеспечения

Последним элементом головоломки является преобразование UDS с помощью криптографической функции одностороннего генерирования ключа, которая зависит от идентичности кода ранней загрузки, работающего на устройстве.

Самая простая односторонняя функция:

CDI = HMAC (UDS, HASH (Program)) [1]

Где:

CDI -это компонентное устройство

. 0020 : значение, которое зависит как от аппаратного обеспечения , так и от программного обеспечения, которое загрузилось

UDS   – это фиксируемый уникальный секрет устройства, хранящийся в предохранителях или другом хранилище, доступном только для чтения. Хэш (программа) — это криптографический хэш кода, который начинает выполняться при включении питания или сбросе.

Причиной привязки производного CDI к коду, который загружается на устройстве, является то, что обновление микропрограммы автоматически приводит к изменению ключа устройства.   Такое поведение полностью соответствует проблемам безопасности, которые мы пытаемся решить. А именно:

1)      Если злоумышленник может изменить код, который загружается на устройстве, с целью кражи ключей, атакующая программа (с другим хэшем) получает ключ , отличный от авторизованной программы .

2)      Если авторизованный код содержит уязвимость, приводящую к компрометации CDI, то ключ устройства необходимо сменить. Функция вывода CDI [1] гарантирует, что исправление уязвимой микропрограммы автоматически приводит к созданию нового CDI.

Поведение ядра DICE, определяемое уравнением [1], теперь является отраслевым стандартом.

Поведение DICE, заданное уравнением [1], очень простое и может быть легко реализовано с помощью внутреннего микрокода SoC или прошивки устройства на основе ПЗУ. Однако, если используется этот простой алгоритм формирования ключа, обновление прошивки приводит к получению нового производного CDI-ключа, который не может быть связан со старым ключом. В некотором смысле это «фича», потому что потенциально скомпрометированный ключ был заменен. Однако, если предыдущий CDI использовался для идентификации устройства, то исправленное устройство больше не будет распознаваться, а если CDI использовался для шифрования данных, то данные больше нельзя будет расшифровать. т.е. поведение DICE в [1] простое и надежное, но управляемости не хватает.

Проблемы с управляемостью можно смягчить, встроив дополнительные механизмы управления/обновления в механизм DICE. К сожалению, дополнительная сложность увеличивает вероятность компрометации движка DICE, а разные сценарии требуют разных компромиссов между безопасностью и управляемостью.

Лучшим решением является организация загрузочного кода в «слои», при этом нижние уровни оптимизированы для простоты, а верхние уровни добавляют более сложные функции управления. Например, самый низкий DICE-Engine 9Слой 0020 может использовать уравнение [1] для создания CDI; второй уровень DICE-Core , специфичный для устройства/сценария, может использовать CDI для создания дополнительных ключей и функций управления. См. рис. 1.

Рис. 1. Простой механизм DICE, интегрированный в SoC, с более сложными функциями управления на уровне ядра DICE.

Корпорация Майкрософт стандартизировала и предоставила открытый исходный код уровня DICE Core, который обеспечивает безопасное и управляемое обновление устройств. См. рис. 2.

Этот уровень DICE Core:

• Получает пару ключей ECC, которая будет стабильной в течение всего срока службы устройства и никогда не раскрывается за пределами DICE Core. Это называется парой ключей DeviceID.
• Получает вторую пару ключей, называемую ключом-псевдонимом, которая зависит от идентификатора следующего уровня . Новая пара псевдонимов ключей создается, если прошивка основного устройства когда-либо обновлялась
• Создает сертификат для ключа псевдонима, используя закрытый ключ DeviceID. Сертификат также содержит информацию об аттестации, чтобы проверяющие стороны могли узнать, обновлена ​​ли прошивка устройства
• Создает запрос на подпись сертификата (для упрощения производственных процессов, когда устройство сертифицировано поставщиком)
• Создает самозаверяющий сертификат DeviceID (для поддержки устройств, не сертифицированных поставщиком)

Сертификаты предназначены для использования в сеансах TLS, поддерживающих аутентификацию клиента TLS.

Более подробная информация содержится в отраслевом стандарте и в этом техническом документе.

Рис. 2. Схема базового уровня DICE, позволяющего контролировать обновления встроенного ПО и дополнительные сертификаты для упрощения производства. Дескриптор безопасности прошивки определяет характеристики безопасности оставшейся прошивки устройства.

• Спецификация оборудования DICE
• Стандарт сертификата DICE для TLS
• Версия стандарта сертификата Microsoft
• Технический документ с более подробным описанием технологии DICE/RIoT
• Реализация DICE с открытым исходным кодом от Microsoft, содержащая справочный код, порты для конкретных SoC, код проверки и симуляторы DICE
• DICE является частью программы Cyber-Resilient Platform. CyReP расширяет возможности DICE, включая улучшенную защиту встроенного ПО, обнаружение компрометации, безопасное и надежное удаленное управление и восстановление устройств.

Технология искусственного интеллекта

• Обзор

• Приложения

• Разработчики

• Начать

• Документация

• видео

Обзор

AI Engine: удовлетворение вычислительных потребностей приложений следующего поколения

На многих динамичных и развивающихся рынках, таких как сотовая связь 5G, центры обработки данных, автомобильная промышленность и промышленность, приложения требуют все большего ускорения вычислений при сохранении энергоэффективности. Поскольку закон Мура и масштабирование Деннарда больше не следуют своей традиционной траектории, переход к кремниевому узлу следующего поколения сам по себе не может обеспечить преимущества более низкой мощности и стоимости при лучшей производительности, как в предыдущих поколениях.

В ответ на этот нелинейный рост спроса на приложения следующего поколения, такие как беспроводное формирование луча и вывод машинного обучения, Xilinx разработала новую инновационную технологию обработки, AI Engine, как часть Versal® Adaptive Compute Acceleration Platform (ACAP). ) архитектура. обслуживание вычислительных потребностей широкого спектра приложений. Среди преимуществ:​

Программируемость программного обеспечения

• Программирование на C, компиляция за минуты
• Дизайн на основе библиотеки для разработчиков платформ машинного обучения

Детерминированный​

• Специальная память команд и данных​
• Выделенное подключение в паре с механизмами прямого доступа к памяти для запланированного перемещения данных с использованием подключения между плитками AI Engine ​

Эффективность​

• Обеспечивает до 8 раз более высокую плотность вычислений в кремниевой области по сравнению с традиционными реализациями DSP и ML с программируемой логикой, снижая потребление энергии на номинальное 40%​

Плитка AI Engine

Каждая плитка AI Engine состоит из векторного процессора VLIW (Very Long Instruction Word), SIMD (Single Instruction Multiple Data), оптимизированного для приложений машинного обучения и расширенной обработки сигналов. Процессор AI Engine может работать на частоте до 1,3 ГГц, обеспечивая очень эффективные функции с высокой пропускной способностью и малой задержкой. локальная память данных для хранения данных, весов, активаций и коэффициентов; скалярный процессор RISC и различные режимы межсоединения для обработки различных типов передачи данных.​

Гетерогенные рабочие нагрузки: обработка сигналов и ускорение вывода машинного обучения

Компания Xilinx предлагает два типа модулей искусственного интеллекта: AIE и AIE-ML (механизм искусственного интеллекта для машинного обучения), оба из которых предлагают значительные улучшения производительности по сравнению с ПЛИС предыдущего поколения. AIE ускоряет более сбалансированный набор рабочих нагрузок, включая приложения ML Inference и расширенные рабочие нагрузки обработки сигналов, такие как формирование луча, радар и другие рабочие нагрузки, требующие большого количества фильтров и преобразований. Благодаря расширенным векторным расширениям AI и внедрению фрагментов общей памяти в массиве AI Engine, AIE-ML обеспечивает более высокую производительность по сравнению с AIE для приложений, ориентированных на вывод ML, тогда как AIE может предложить лучшую производительность по сравнению с AIE-ML для определенных типов расширенной обработки сигналов.

AI Engine Tile

AIE ускоряет сбалансированный набор рабочих нагрузок, включая приложения ML Inference и расширенные рабочие нагрузки обработки сигналов, такие как формирование луча, радар, БПФ и фильтры.

Поддержка многих рабочих нагрузок/приложений

• Усовершенствованный DSP для связи
• Обработка видео и изображений
• Вывод машинного обучения

Встроенная поддержка реальных, сложных типов данных с плавающей запятой​

• INT8/16 с фиксированной точкой
• CINT16, CINT32 сложная фиксированная точка
• Плавающая точка данных FP32

Выделенные аппаратные функции для реализации FFT и FIR

• 128 MAC-адресов INT8 на плитку

Дополнительные сведения см. в Руководстве по архитектуре Versal ACAP AI Engine. Эти оптимизированные плитки, поддерживающие как машинное обучение, так и расширенную обработку сигналов, преуменьшают важность поддержки INT32 и CINT32 (обычной для обработки радаров) для улучшения приложений, ориентированных на машинное обучение. ​

Расширенная встроенная поддержка типов данных ML

• INT4
• BFLOAT16​

Вычисления 2X ML с уменьшенной задержкой

• 512 MAC-адресов INT4 на плитку
• 256 INT8 MAC на плитку

Увеличена память массива для локализации данных

• Удвоена локальная память данных на плитку (64 КБ)
• Новые фрагменты памяти (512 КБ) для доступа к общей памяти с высоким Ч/Б

Часть гетерогенной платформы

AI Engine вместе с Adaptable Engines (программируемая логика) и Scalar Engines (процессорная подсистема) образуют тесно интегрированную гетерогенную архитектуру на Versal Adaptive Compute Acceleration Platforms (ACAP), которую можно изменять как на аппаратном, так и на программном уровне для динамической адаптации к потребности широкого спектра приложений и рабочих нагрузок.​

Архитектура Versal ACAP, созданная с нуля для программируемости, имеет гибкую программируемую сеть на чипе (NoC) с пропускной способностью несколько терабит в секунду для беспрепятственной интеграции всех механизмы и ключевые интерфейсы, что делает платформу доступной при загрузке и легко программируемой разработчиками программного обеспечения, специалистами по данным и разработчиками оборудования.

Доступно в портфолио Versal ​

Архитектуры AI Engine и AI Engine-ML доступны как в устройствах Versal AI Core, так и в устройствах Versal AI Edge.​

Versal AI Core Series

Серия Versal AI Core обеспечивает революционный вывод ИИ и беспроводное ускорение с AI Engine, которые обеспечивают более чем в 100 раз более высокую вычислительную производительность, чем современные процессоры серверного класса. Обладая самыми высокими вычислительными возможностями в портфолио Versal, приложения Versal AI Core ACAP включают вычисления в центре обработки данных, беспроводное формирование луча, обработку видео и изображений, а также оборудование для тестирования беспроводной сети.​

Серия Versal AI Edge

Серия Versal AI Edge обеспечивает 4-кратное увеличение производительности ИИ на ватт по сравнению с ведущими графическими процессорами для сред с ограничениями по мощности и температуре на граничных узлах. Серия Versal AI Edge, ускоряющая все приложения от датчика до ИИ и управления в реальном времени, предлагает самый масштабируемый портфель в мире в своем классе, от интеллектуального датчика до периферийных вычислений, а также аппаратную адаптируемость для развития с инновациями ИИ в системах реального времени. .​

Приложения

Механизмы искусственного интеллекта для гетерогенных рабочих нагрузок, от обработки беспроводной сети до машинного обучения в облаке, сети и периферийных устройствах

Вычисления в центрах обработки данных

Дата центр. Характер рабочих нагрузок сверточной нейронной сети (CNN) требует больших объемов вычислений, часто достигающих нескольких TeraOPS. AI Engine были оптимизированы для эффективного обеспечения такой вычислительной плотности с минимальными затратами и энергоэффективностью.​

Беспроводная обработка 5G

5G может обеспечить беспрецедентную пропускную способность при чрезвычайно низкой задержке, что требует значительного увеличения обработки сигнала. AI Engines может выполнять эту обработку сигналов в режиме реального времени в радиоблоке (RU) и распределенном блоке (DU) с меньшим энергопотреблением, например сложные методы формирования луча, используемые в массивных панелях MIMO для увеличения пропускной способности сети.​

ADAS и Automated Drive​

CNN представляют собой класс глубоких искусственных нейронных сетей с прямой связью, наиболее часто применяемых для анализа визуальных образов. CNN стали необходимы, поскольку компьютеры используются для всего, от автономных транспортных средств до видеонаблюдения. AI Engine обеспечивают необходимую плотность вычислений и эффективность, необходимые для небольших форм-факторов с плотными тепловыми оболочками.

Аэрокосмическая и оборонная промышленность

Объединение мощных векторных DSP-модулей с AI-движками в малом форм-факторе позволяет использовать широкий спектр систем в области аэронавтики и обороны, включая радар с фазированной антенной решеткой, раннее предупреждение (EW), MILCOM и беспилотные транспортные средства. Поддерживая разнородные рабочие нагрузки, начиная от обработки сигналов, обработки сигналов и логического вывода ИИ для многоцелевых полезных нагрузок, движки ИИ обеспечивают эффективность вычислений, соответствующую жестким требованиям к размеру, весу и мощности (SWaP) этих критически важных систем.​

Промышленность

Промышленные приложения, включая робототехнику и машинное зрение, объединяют слияние датчиков с AI/ML для выполнения обработки данных на периферии и вблизи источника информации. Механизмы искусственного интеллекта повышают производительность и надежность этих систем реального времени, несмотря на неопределенность среды.

Оборудование для тестирования беспроводной связи​

DSP в реальном времени широко используется в оборудовании для тестирования беспроводной связи. Архитектура AI Engine хорошо подходит для реализации всех типов протоколов, включая 5G, от цифрового интерфейса до формирования луча и основной полосы частот.​

Здравоохранение

Приложения для здравоохранения, использующие AI Engines, включают в себя высокопроизводительные параллельные формирователи луча для медицинского ультразвука, обратную проекцию для компьютерных томографов, разгрузку реконструкции изображений в аппаратах МРТ и вспомогательную диагностику в различных клинических и диагностических приложениях. ​

Разработчики

Процессы разработки AI Engine

AI Engine создаются с нуля, чтобы их можно было программировать и аппаратно адаптировать. Для любого разработчика существуют два различных процесса проектирования, позволяющие раскрыть производительность этих вычислительных механизмов с возможностью компиляции за считанные минуты и быстрого изучения различных микроархитектур. Два потока проектирования состоят из:

• Vitis™ IDE для программирования в стиле C/C++, подходит для разработчиков программного и аппаратного обеспечения
• Vitis AI для потока на основе ИИ/МО, ориентированного на ИИ и специалистов по данным

Библиотеки AI Engine для разработчиков программного/аппаратного обеспечения и специалистов по данным

Xilinx поставляет с помощью библиотеки Vitis Acceleration готовые ядра, которые позволяют:

• Сокращение циклов разработки
• Переносимость между архитектурами AI Engine, например, с AIE на AIE-ML
• Быстрое изучение и внедрение технологии AI Engine
• Возможность для разработчиков сосредоточиться на своих собственных алгоритмах

Разработчики программного и аппаратного обеспечения напрямую программируют движки ИИ на основе векторных процессоров и могут при необходимости вызывать предварительно созданные библиотеки с кодом C/C++.

Линейная алгебра

Связь

ML Lib

Vision & Image

Data Movers

Специалист по обработке и анализу данных ИИ остается в своей знакомой среде, такой как PyTorch и TensorFlow, и вызывает предварительно созданные оверлеи машинного обучения с помощью Vitis AI без необходимости напрямую программировать AI Engine.

Программирование потока данных для разработчиков программного и аппаратного обеспечения

Архитектура AI Engine основана на технологии потока данных. Элементы обработки входят в массивы от 10 до 100 плиток, создавая единую программу для вычислительных блоков. Для дизайнера встраивание директив для определения параллелизма между тайлами утомительно и почти невозможно. Чтобы преодолеть эту трудность, проектирование AI Engine выполняется в два этапа: разработка одного ядра с последующим созданием графа Adaptive Data Flow (ADF), соединяющего ядра в общее приложение.

Vitis предоставляет единую панель управления IDE, которая позволяет использовать отдельные ядра AI Engine с использованием кода программирования C/C++ и графического дизайна ADF. В частности, разработчики могут:

• Разрабатывать ядра на C/C++ и с библиотеками Vitis, описывая определенные вычислительные функции
• Подключение ядер через Adaptive Data Flow graphs (ADF) через инструменты Vitis AI Engine

По умолчанию одно ядро ​​работает на одной плитке AI Engine. Однако несколько ядер могут работать на одной и той же плитке AI Engine, разделяя время обработки, если это позволяет приложение.

Концептуальный пример показан ниже:

• Ядра AI Engine разработаны на C/C++
• Ядра в адаптируемых движках или программируемой логике (PL) записываются в RTL или Vitis HLS (синтез высокого уровня)
• Поток данных между ядрами в обоих движках осуществляется через граф ADF

Интеграция проекта AI Engine в комплексную систему

В Vitis IDE проект AI Engine можно включить в более крупную законченную систему, объединяя все аспекты проекта в единый поток, в котором моделирование, аппаратная эмуляция, отладка и возможно развертывание.

1. Специализированные компиляторы предназначены для различных гетерогенных механизмов платформы Versal, включая скалярные механизмы (подсистема Arm®), адаптивные механизмы (программируемая логика) и интеллектуальные механизмы (как DSP, так и механизмы искусственного интеллекта).
2. Затем системный компилятор связывает эти отдельные блоки кода вместе и создает все взаимосвязи для оптимизации перемещения данных между ними и пользовательскими иерархиями памяти. Набор инструментов также интегрирует цепочку инструментов x86 для систем на основе PCIe®.
3. Для развертывания вашего приложения программное обеспечение Xilinx Runtime (XRT) предоставляет независимые от платформы и ОС API-интерфейсы для управления конфигурацией устройства, памятью и передачей данных между хостами, а также выполнением ускорителя.
4. После того, как вы собрали свой первый прототип, вы можете смоделировать свое приложение с помощью симулятора быстрого уровня транзакций или симулятора с точностью до цикла, а также использовать анализатор производительности для оптимизации вашего приложения для наилучшего разделения и производительности.
5. Если вас устраивают результаты, вы можете выполнить развертывание на платформе Versal.

Начало работы

Загрузить Унифицированная программная платформа Vitis

Унифицированная программная платформа Xilinx Vitis™ предоставляет исчерпывающие базовые комплекты средств разработки и библиотеки, использующие технологию аппаратного ускорения. Загрузите унифицированную программную платформу Vitis >

Посетите Vitis GitHub и страницы разработки AI Engine, чтобы ознакомиться с обширными учебными пособиями AI Engine, которые помогут вам узнать о технологических особенностях и методологии проектирования.

Инструменты AI Engine, как компилятор, так и симулятор, интегрированы в Vitis IDE и требуют дополнительной специальной лицензии. Свяжитесь с местным торговым представителем Xilinx для получения дополнительной информации о том, как получить доступ к инструментам и лицензии AI Engine, или посетите форму «Связаться с отделом продаж».

Загрузить Vitis Model Composer

Xilinx® Vitis Model Composer — это инструмент проектирования на основе моделей, который позволяет быстро исследовать проекты в средах Simulink® и MATLAB®. Это облегчает разработку и тестирование графов AI Engine ADF на системном уровне, позволяя пользователю включать блоки RTL и HLS с ядрами AI Engine и/или графами в одном и том же моделировании. Использование функций генерации и визуализации сигналов в Simulink и MATLAB позволяет инженеру DSP проектировать и отлаживать в знакомой среде.

Загрузите Vitis Model Composer

Приобретите оценочный комплект или платформу для развертывания

Основанный на серии Versal® AI Core, комплект VCK190 позволяет разработчикам разрабатывать решения с использованием AI Engine и DSP Engine, способные обеспечить более чем в 100 раз более высокую вычислительную производительность, чем современные серверы. процессоры -класса. В оценочном наборе есть все, что вам нужно для быстрого запуска ваших проектов.

Узнайте больше о оценочном комплекте Versal AI Core серии VCK190 >

Также доступна карта разработки VCK5000 на основе PCIe с устройствами Versal AI Core с AI Engine, созданными для высокопроизводительного вывода ИИ в центре обработки данных.

Узнайте больше о плате-ускорителе данных VCK5000 >

Учебные курсы

Учебные и обучающие ресурсы Xilinx предоставляют практические навыки и фундаментальные знания, необходимые для полной продуктивности в вашем следующем проекте разработки Versal ACAP. Курсы включают:

• Начало работы с платформой Xilinx Versal ACAP
• Проектирование с помощью Versal ACAP: архитектура и методология
• Проектирование с помощью Versal ACAP: программируемая сеть на чипе
• Проектирование с помощью Versal AI Engine 1 — Архитектура и проектирование
• Проектирование с помощью Versal AI Engine 2 — Программирование графов с помощью ядер AI Engine
• Проектирование с помощью Versal AI Engine 3 — программирование и оптимизация ядра

Versal ACAP Design Hub

От планирования решения до системной интеграции и проверки Xilinx предоставляет специализированные представления обширного списка документации Versal ACAP, чтобы максимизировать производительность пользовательских проектов. Посетите центр дизайна Versal ACAP, чтобы получить новейший контент для ваших потребностей в дизайне и изучить возможности AI Engine и методологии проектирования.

Исследуйте Versal ACAP Design Hub >

Канал Adaptive Computing на YouTube

Посетите канал Adaptive Computing Developer на YouTube, где можно найти материалы для разработчиков, где вы найдете видеоролики и учебные пособия по AI Engine, включая AI Engine A-to- Серия Z.

Посетите канал Adaptive Computing Developer здесь

Серия блогов — Проектирование и отладка движка ИИ

В этой серии блогов вы шаг за шагом проведете процесс проектирования движка ИИ. От запуска инструментов Vitis до разработки вашего первого ядра AIE с графами проектирования, до моделирования, отладки и запуска на реальном оборудовании.

Прочтите серию блогов по проектированию и отладке AI Engine

Документация

Документация

Архитектура мечты для глубокого обучения

Versal ACAP Design Hub: AI Engines

Versal® ACAP Design Hub — это новый упрощенный вариант навигации по документации Versal ACAP на основе вашего этапа проектирования, где вы можете узнать больше о технологии AI Engine и процессах проектирования.

Исследуйте Versal ACAP Design Hub / AI Engine Development

{{=loadTemplate(‘KeyMatch’, isTopResult == true) }}

{{= titleString }}

{{ если (raw.confmodifieddate) { }}

{{- window.templateHelpers.dateFormatter(raw.confmodifieddate) }}

{{ } }}

{{- window.templateHelpers.videoDescriptionFormatter(raw.description,except) }}

{{=loadTemplate(‘KeyMatch’, isTopResult == true) }}

{{= titleString }} {{= fileVersionNumber }}{{= newUpdatedString }}
{{ если (ложь == истина) { }}
{{= window.templateHelpers.isCurrentVersion(raw.xlnxarchived, raw.language) }}
{{ } }}

{{ если (raw.xlnxlastmodifieddate) { }}

{{- window.templateHelpers.dateFormatter(raw.xlnxlastmodifieddate) }}

{{ } }}

{{ если (raw.xlnxdocumenttypes) { }}

Тип документа: {{= raw. xlnxdocumenttypes }}

{{ } }}

{{= необработанное.описание }}

{{ if (raw.xlnxhasmultipleversions == ‘true’ && (false == false)) { }}

Просмотреть все версии

{{ } }}

{{ если (raw.xlnxchildipperformance) { }}

Данные о производительности IP и использовании ресурсов:

{{ _.each(ipPerformanceDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент.имя_файла }}

{{ }) }}

{{ } }}

{{ если (raw.xlnxchilddesignfile) {}}

Файл(ы) дизайна:

{{ _.each(designFileDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент.имя_файла }}

{{ }) }}

{{ } }}

{{ if (raw.xlnxchildassociatedfile || raw.xlnxrelateddocs) { }}

Связанные файлы:

{{ _. each(associatedFileDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент.имя_файла }}

{{ }) }}
{{ _.each(relatedFileDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент.имя_файла }}

{{ }) }}

{{ } }}

{{ если (raw.xlnxchildpackagefile) { }}

Файл(ы) пакета:

{{ _.each(packageFileDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент.имя_файла }}

{{ }) }}

{{ } }}

{{ если (raw.xlnxchilddesignchecklist) { }}

Контрольный список(ы) дизайна:

{{ _.each(designChecklistDocs, функция (элемент) { }}

• {{= элемент. имя_файла }}

{{ }) }}

{{ } }}

{{=loadTemplate(‘KeyMatch’, isTopResult == true) }}

{{= titleString }}

{{ if (raw.xlnxproducttypes==’Доски и комплекты’ && priceString) { }}
• Цена: {{= priceString }}

{{ } }}
{{ если (raw.xlnxvendor) { }}

• Поставщик: {{= raw.xlnxvendor }}

{{ } }}
{{ if (raw.xlnxpartnertier==’Член’) { }}

• Партнер-член

{{ } else if(raw.xlnxpartnertier==’Certified’) { }}

• Сертифицированный партнер

{{ } else if(raw.xlnxpartnertier==’Premier’) { }}

• Премьер-партнер

{{ } }}
{{ если (raw.xlnxcitystatecountry) { }}

• Расположение: {{= locationString }}

{{ } }}
{{ если (raw.xlnxaccelerationvscpu) {}}

• Ускорение по сравнению с ЦП: {{= raw.xlnxaccelerationvscpu }}

{{ } }}

{{- window.templateHelpers.videoDescriptionFormatter(raw.xlnxproductdescription,выдержка) }}

{{ если (raw. xlnxfeaturedvideo) { }}

Демонстрационное видео

{{ } }}

{{=loadTemplate(‘KeyMatch’, isTopResult == true) }}

{{= titleString }}

{{ if (raw.xlnxpartnertier==’Член’) { }}
• Партнер-член

{{ } else if(raw.xlnxpartnertier==’Certified’) { }}

• Сертифицированный партнер

{{ } else if(raw.xlnxpartnertier==’Premier’) { }}

• Премьер-партнер

{{ } }}
{{ если (raw.xlnxcitystatecountry) { }}

• Расположение: {{= locationString }}

{{ } }}

{{- window.templateHelpers.videoDescriptionFormatter(raw.description,except) }}

О семействах машин | Compute Engine Documentation

В этом документе описываются семейства машин, серии машин и типы машин.
который вы можете выбрать для создания экземпляра виртуальной машины (ВМ) с
необходимые вам ресурсы. Когда вы создаете виртуальную машину, вы выбираете тип машины из
семейство машин, которое определяет ресурсы, доступные для этой виртуальной машины. Есть
несколько семейств машин, из которых вы можете выбрать, и каждое семейство машин
организованы в серии машин и предопределенные типы машин в каждой серии.
Например, в серии N2 в семействе машин общего назначения вы можете
выберите n2-стандарт-4 тип машины.

Поддержка всех серий машин
вытесняемые виртуальные машины, за исключением
машина серии М2.

Примечание: Это список
семейств машин Compute Engine. Для подробного объяснения
каждой семьи см. следующие страницы:

• Общего назначения
  — лучшее соотношение цены и качества для различных рабочих нагрузок.
• Оптимизировано для вычислений
  — высочайшая производительность на ядро ​​на Compute Engine
  и оптимизированы для ресурсоемких рабочих нагрузок.
• Оптимизировано для памяти
  — идеально подходит для рабочих нагрузок, интенсивно использующих память, предлагая больше памяти на
  ядра, чем другие семейства машин, с памятью до 12 ТБ.
• Оптимизировано для ускорения
  — идеально подходит для массивно распараллеленной вычислительной унифицированной архитектуры устройств.
  (CUDA) вычислительные рабочие нагрузки, такие как
  машинное обучение (ML) и высокопроизводительные вычисления (HPC). Эта семья
  лучший вариант для рабочих нагрузок, требующих графических процессоров.

Вкратце, в этом документе описываются следующие термины:

• Семейство машин : тщательно подобранный набор конфигураций процессора и оборудования
  оптимизированы для конкретных рабочих нагрузок. Когда вы создаете экземпляр виртуальной машины, вы выбираете
  предопределенный или пользовательский тип машины из предпочтительного семейства машин.

• Серия : Семейства машин далее классифицируются по сериям и поколениям.
  Например, серия N1 в семействе машин общего назначения является
  старая версия серии N2. Как правило, поколения серии машин используют
  более высокое число для описания нового поколения. Например, серия N2
  новое поколение серии N1.

• Тип машины : Каждая серия машин имеет предопределенные типы машин, которые
  предоставить набор ресурсов для вашей виртуальной машины. Если предопределенный тип машины не
  удовлетворить ваши потребности, вы также можете создать
  нестандартный тип машины.

Попробуйте сами

Если вы новичок в Google Cloud, создайте учетную запись, чтобы оценить, как
Compute Engine работает в реальном мире
сценарии. Новые клиенты также получают бесплатные кредиты в размере 300 долларов США для запуска, тестирования и
развертывание рабочих нагрузок.

Попробуйте Compute Engine бесплатно

Семейство машин общего назначения

Семейство машин общего назначения
предлагает несколько серий машин с лучшим соотношением цены и качества для
разнообразие рабочих нагрузок.

Compute Engine предлагает семейства машин общего назначения, которые работают на
x86 или архитектура Arm.

x86

• Экономичная серия машин E2 имеет до 32 виртуальных ЦП с объемом памяти до 128 ГБ.
  памяти с максимальным объемом 8 ГБ на виртуальный ЦП. Серия машин E2 имеет
  предопределенная платформа ЦП, работающая либо на процессоре Intel, либо на втором
  процессор AMD EPYC Rome поколения. Процессор выбирается для вас, когда
  вы создаете виртуальную машину. Эта серия машин обеспечивает различные вычислительные
  ресурсы по самой низкой цене на Compute Engine, особенно в паре
  с
  скидки за обязательное использование.

Машины серии

• N2 имеют до 128 виртуальных ЦП, 8 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступны на платформах процессоров Intel Ice Lake и Cascade Lake.

Машины серии

• N2D имеют до 224 виртуальных ЦП, 8 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступно на AMD EPYC Rome второго поколения и AMD EPYC третьего поколения
  Миланские платформы.

Серия машин

• Tau T2D обеспечивает оптимизированный набор функций для масштабирования.
  Каждая виртуальная машина может иметь до 60 виртуальных ЦП, 4 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и доступна
  на процессорах AMD EPYC Milan третьего поколения. Серия машин Tau T2D
  имеет отключенную поточность кластера, поэтому виртуальный ЦП эквивалентен целому
  основной.

Машины серии

• N1 имеют до 96 виртуальных ЦП, 6,5 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступно на Intel Sandy Bridge, Ivy Bridge, Haswell, Broadwell и Skylake
  Платформы ЦП.

Серии E2 и N1 содержат типы машин с общим ядром.
Эти типы машин делят физическое ядро, которое может быть
экономичный метод для запуска небольших, не ресурсоемких приложений.

Arm

• Серия машин Tau T2A — первая серия машин в Google Cloud
  для работы на процессорах Arm. Архитектура Arm оптимизирована для мощности
  эффективность и, как результат, серия машин Tau T2A дает лучшую цену
  для производительности. Каждая виртуальная машина может иметь до 48 виртуальных ЦП с 4 ГБ памяти на каждый.
  виртуальный ЦП. Серия машин Tau T2A работает на 64-ядерном процессоре Ampere Altra.
  с набором инструкций Arm и частотой всех ядер 3 ГГц. Тау Т2А
  типы машин поддерживают один узел NUMA, а виртуальный ЦП эквивалентен
  целое ядро.

Семейство машин, оптимизированных для вычислений

Семейство машин , оптимизированных для вычислений
имеет самую высокую производительность на ядро ​​в Compute Engine и
оптимизирован для ресурсоемких рабочих нагрузок. Серия машин в этом семействе
работает либо на масштабируемом процессоре Intel (Cascade Lake), который может поддерживать
до 3,9 ГГц для всех ядер в турборежиме или процессор AMD EPYC Milan 3-го поколения
предлагая максимальную частоту повышения до 3,5 ГГц.

• ВМ C2 предлагают до 60 виртуальных ЦП, 4 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступны на платформе ЦП Intel Cascade Lake.

Виртуальные машины

• C2D предлагают до 112 виртуальных ЦП, 4 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступна на платформе AMD EPYC Milan третьего поколения.

Семейства машин, оптимизированных для памяти и ускорения

Семейство машин , оптимизированных для памяти
имеет серии машин, которые идеально подходят для рабочих нагрузок OLAP и OLTP SAP, геномных
моделирование, автоматизация проектирования электроники и самый требовательный к памяти высокопроизводительный компьютер
рабочие нагрузки. Это семейство предлагает больше памяти на ядро, чем
любое другое семейство машин с объемом памяти до 12 ТБ.

• Виртуальные машины M1 предлагают до 160 виртуальных ЦП, от 14,9 до 24 ГБ памяти на каждый виртуальный ЦП и
  доступно на платформах процессоров Intel Skylake и Broadwell.

Виртуальные машины

• M2 доступны в следующих типах: 6 ТБ, 9 ТБ и 12 ТБ.
  и доступны на платформе ЦП Intel Cascade Lake.

Семейство машин , оптимизированных для ускорителей
идеально подходит для массивно распараллеленных вычислительных рабочих нагрузок Compute Unified Device Architecture (CUDA),
таких как машинное обучение (ML) и высокопроизводительные вычисления (HPC).
Это семейство является оптимальным выбором для рабочих нагрузок, требующих графических процессоров.

В следующей таблице приведены рекомендации для различных рабочих нагрузок.

Тип рабочей нагрузки
Рабочие нагрузки общего назначения			Оптимизированные рабочие нагрузки
Экономичный	Сбалансированный	Оптимизировано масштабирование	Оптимизировано для памяти	Оптимизировано для вычислений	Оптимизированный ускоритель
Е2	Н2, Н2Д, Н1	Тау T2D, Тау T2A (предварительный просмотр)	М2, М1	С2, С2D	А2
Ежедневные вычисления по более низкой цене	Сбалансированное соотношение цены и производительности для широкого спектра форм виртуальных машин	Лучшая производительность/цена для масштабируемых рабочих нагрузок	Рабочие нагрузки со сверхвысоким объемом памяти	Сверхвысокая производительность для ресурсоемких рабочих нагрузок	Оптимизирован для высокопроизводительных вычислительных рабочих нагрузок
Веб-обслуживание Приложение , обслуживающее Бэк-офисные приложения Малые-средние базы данных Микросервисы Виртуальные рабочие столы Среды разработки	Веб-обслуживание Приложение , обслуживающее Бэк-офисные приложения Средние и большие базы данных Кэш Мультимедиа/потоковая передача	Масштабируемые рабочие нагрузки Веб-обслуживание Контейнерные микросервисы Транскодирование мультимедиа Крупномасштабные Java-приложения	Средние и большие базы данных в памяти, такие как SAP HANA Базы данных в памяти и аналитика в памяти Microsoft SQL Server и аналогичные базы данных	Рабочие нагрузки, связанные с вычислениями Высокопроизводительный веб-сервис Игры (игровые серверы ААА) Показ рекламы Высокопроизводительные вычисления (HPC) Транскодирование мультимедиа АИ/МЛ	Обучение машинному обучению и вывод с поддержкой CUDA КВД Массивные параллельные вычисления

После создания виртуальной машины вы можете использовать рекомендаций по оптимизации для оптимизации
использование ресурсов в зависимости от вашей рабочей нагрузки. Для получения дополнительной информации см.
Применение рекомендаций по типу машины для экземпляров ВМ.

Сравнение серий машин

Используйте следующую таблицу для сравнения каждой серии машин и определения
какой из них подходит для вашей рабочей нагрузки. Если после просмотра этого раздела вы все еще не уверены, какая семья лучше всего подходит для
вашей рабочей нагрузки, начните с семейства машин общего назначения. Видеть
Платформы ЦП для получения подробной информации обо всех поддерживаемых
процессоры

Чтобы узнать, как ваш выбор влияет на производительность постоянных дисков
подключенные к вашим виртуальным машинам, см. в разделе Производительность диска по типу машины и количеству виртуальных ЦП.

Типы рабочих нагрузокАрхитектураvЦПvОпределение ЦППамятьРасширенная памятьЕдинственная арендаВложенная виртуализацияПользовательские формы виртуальных машинКонфиденциальные вычисленияТип интерфейса дискаЛокальный SSDМаксимум локальных SSDСтандартные PDsСбалансированные PDsSSD PDsExtreme PDСетевые интерфейсыПроизводительность сетиВысокополосная сетьМаксимум графических процессоровСкидкиОценка Coremark

Сравните характеристики разных типов машин, от N1 до A2.
Вы можете выбрать определенные свойства для сравнения всех типов виртуальных машин.

	N1	N2	N2D	T2D	T2A	E2	C2	C2D	M1	M2	N1+GPU	A2
Типы рабочей нагрузки	Общего назначения	Общего назначения	Общего назначения	Оптимизированное масштабирование общего назначения	Оптимизированное масштабирование общего назначения	Оптимизация затрат	Оптимизировано для вычислений	Оптимизировано для вычислений	Оптимизация памяти	Оптимизация памяти	Ускоритель оптимизирован	Ускоритель оптимизирован
Типы ЦП	Skylake, Broadwell, Haswell, Sandy Bridge и Ivy Bridge	Каскадное озеро и Ледяное озеро	AMD EPYC в Риме и AMD EPYC в Милане	AMD EPYC Милан	Ампер Альтра	Skylake, Broadwell, Haswell, AMD EPYC Rome и AMD EPYC Milan	Каскадное озеро	AMD EPYC Милан	Скайлейк и Бродвелл	Каскадное озеро	Skylake, Broadwell, Haswell, Sandy Bridge и Ivy Bridge	Каскадное озеро
Архитектура	x86	х86	x86	x86	Рука (превью)	x86	x86	х86	x86	x86	x86	x86
виртуальных ЦП	от 1 до 96	от 2 до 128	от 2 до 224	от 1 до 60	от 1 до 48	от 0,25 до 32	от 4 до 60	2 по 112	от 40 до 160	с 208 по 416	от 1 до 96	от 12 до 96
Определение виртуального ЦП	Тема	Тема	Тема	Ядро	Ядро	Тема	Тема	Тема	Тема	Тема	Тема	Резьба
Память	от 1,8 до 624 ГБ	от 2 до 864 ГБ	от 2 до 896 ГБ	от 4 до 240 ГБ	от 4 до 192 ГБ	от 1 до 128 ГБ	от 16 до 240 ГБ	от 4 до 896 ГБ	от 961 до 3844 ГБ	от 5888 до 11776 ГБ	от 3,75 до 624 ГБ	от 85 до 1360 ГБ
Расширенная память				—	—	—	—	—	—	—		—
Единоличная аренда				—	—	—						—
Вложенная виртуализация			—	—	—	—	—	—	—	—		—
Пользовательские формы виртуальных машин				—	—		—	—	—	—		—
Конфиденциальные вычисления	—	—		—	—	—	—		—	—	—	—
Тип дискового интерфейса	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe	SCSI и NVMe
Локальный SSD				—	—	—				—
Макс. локальный SSD	9 ТБ	9 ТБ	9 ТБ	0	0	0	3 ТБ	3 ТБ	3 ТБ	0	9 ТБ	3 ТБ
Стандартные ПД	Зональный и региональный	Зональный и региональный	Зональный и региональный	Зональный	Зональный	Зональный и региональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональные и региональные	Зональный
Сбалансированные ПД	Зональный и региональный	Зональный и региональный	Зональный и региональный	Зональный	Зональный	Зональный и региональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональный и региональный	Зональный
SSD PD	Зональный и региональный	Зональный и региональный	Зональные и региональные	Зональный	Зональный	Зональный и региональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональный	Зональный и региональный	Зональный
Экстремальные PD	—		—	—	—	—	—	—			—	—
Сетевые интерфейсы	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	гВНИК	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net	gVNIC и VirtIO-Net
Производительность сети	от 2 до 32 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	от 1 до 16 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	от 10 до 32 Гбит/с	32 Гбит/с	32 Гбит/с	от 2 до 32 Гбит/с	от 24 до 100 Гбит/с
Сеть с высокой пропускной способностью	—	от 50 до 100 Гбит/с	от 50 до 100 Гбит/с	—	—	—	от 50 до 100 Гбит/с	от 50 до 100 Гбит/с	—	—	—	от 50 до 100 Гбит/с
Максимальное количество графических процессоров	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	8	16
Скидки	SUD, CUD и Spot	SUD, CUD и Spot	SUD, CUD и Spot	CUD и Spot	Пятно	CUD и Spot	SUD, CUD и Spot	SUD, CUD и Spot	SUD, CUD и Spot	СУД и СУД	CUD и Spot	CUD и Spot
Показатель Coremark (1vCPU)	1,00	1,28	1,46	2,29	—	1,04	1,43	1,50	0,96	1,00	—	—

GPU и виртуальные машины

GPU используются для ускорения рабочих нагрузок. Вы можете подключать графические процессоры к виртуальным машинам только с помощью
Серия машин N1
или серии машин A2.
Графические процессоры не поддерживаются машинами других серий.

ВМ с меньшим количеством графических процессоров ограничены максимальным числом виртуальных ЦП. В
как правило, большее количество графических процессоров позволяет создавать экземпляры с большим количеством
виртуальных процессоров и памяти. Для получения дополнительной информации см.
Графические процессоры на Compute Engine.

Что дальше

• Создание и запуск экземпляра ВМ
• Создание экземпляра ВМ с пользовательским типом машины.
• Быстрый старт с использованием виртуальной машины Linux
• Быстрый запуск с использованием виртуальной машины Windows
• Узнайте больше о подключении блочного хранилища к вашим виртуальным машинам.

Рекомендации по производительности для мобильных устройств в Unreal Engine

Выберите свою операционную систему:

Windows

macOS

Linux

На этой странице конкретных устройств или которые являются общими передовыми методами в зависимости от
список устройств, для которых вы хотите выпустить свою игру. Это включает в себя разработку с определенным уровнем освещения, чтобы получить максимальную отдачу от производительности на
устройства и почему конкретный уровень освещения лучше всего подходит для вашей целевой аудитории. Вы также найдете несколько советов, которые следует учитывать для любого проекта, над которым вы работаете.
быть разработан с учетом мобильных устройств.

Уровни производительности

Unreal Engine 4 (UE4) поддерживает различные функции освещения на мобильных устройствах. Использование этих функций снижает производительность и может привести к снижению производительности игры на более медленных мобильных устройствах. Пока это
Можно смешивать и сочетать большинство функций мобильного освещения UE4, может быть полезно разделить эти функции на следующие уровни. При создании мобильной игры вы должны решить, какие функции
использовать в зависимости от качества графики, которое требуется вашей игре, и типов устройств, которые вам необходимо поддерживать. Ознакомьтесь с требованиями к разработке для iOS-разработки и Android-разработки.
для получения дополнительной информации о том, какие устройства были протестированы здесь, в Epic, и какие уровни мы считаем наиболее подходящими для этого устройства.

LDR (Low Dynamic Range)

Режим Low Dynamic Range (LDR) — это самый низкий уровень производительности, поддерживаемый в UE4, и рекомендуется для игр, не требующих освещения или функций постобработки.

Чтобы использовать этот режим, вы должны отключить Mobile HDR для своего проекта в разделе «Визуализация» в настройках проекта.

Преимущества	Ограничения	Рекомендации
Обеспечивает самый быстрый режим с минимальными издержками, доступный для мобильных устройств, что позволяет вашей игре хорошо работать на более медленных мобильных устройствах. По-прежнему предоставляет полный доступ к редактору материалов для определения пользовательских шейдеров и даже выполнения простого затенения, которое можно использовать для имитации освещения.	Цвет сцены записывается в гамма-пространстве с ограничением каждого цветового канала в диапазоне [0,1]. Полупрозрачные примитивы смешиваются в гамма-пространстве. В большинстве случаев это потребует от вас создания полупрозрачных текстур и материалов иначе, чем в HDR или в обычном заголовке для ПК. В этом режиме функция постобработки недоступна.	Убедитесь, что для всех ваших материалов установлена ​​модель затенения Unlit для максимальной производительности. Точечное освещение не должно использоваться в вашей сцене, когда зависит от максимальной производительности. Рассмотрите возможность выполнения как можно большего количества операций в вершинном шейдере материалов . Вы можете сделать это, включив Customized UVs , подключив к ним узлы, а затем в пиксельном шейдере, используя координату текстуры 9.1458 node для таргетинга настроенного UV.

Базовое освещение

На этом уровне вы будете использовать статическое освещение и полностью грубые материалы для создания уровней с интересным освещением, максимально повышая производительность и охватывая более широкий спектр мобильных устройств.

Чтобы использовать этот режим, вы должны включить Mobile HDR для своего проекта в разделе «Визуализация» в настройках проекта.

Преимущества	Ограничения	Рекомендации
Доступ к функциям статического освещения и глобального освещения. Полный конвейер HDR с доступом к некоторым функциям постобработки, таким как Tone Mapping. Полупрозрачность смешивается с линейным пространством, что позволяет создавать контент, как обычно для рабочего стола.	Поскольку все материалы должны быть помечены как Fully Rough , ваши материалы не будут иметь интересного зеркального отражения. Если вы решите отключить Направленность карты освещения , карты нормалей не будут работать.	Создавайте все свои материалы с установленным флажком Fully Rough . Рассмотрите возможность отключения флага для Lightmap Directionality в ваших материалах для дополнительной производительности. Используйте на своих картах только статическое освещение. Полностью отключить некоторые функции постобработки, например Bloom . Кроме того, придерживайтесь основного набора элементов управления пленкой и цветом.

Освещение Full HDR (расширенный динамический диапазон)

На этом уровне вы можете воспользоваться большинством функций освещения HDR, доступных для мобильных устройств в UE4, а также некоторыми функциями постобработки. Использование этих функций требует немалой производительности.
в обмен на высококачественные функции освещения.

Чтобы использовать этот режим, вы должны включить Mobile HDR для своего проекта в разделе «Визуализация» в настройках проекта.

Преимущества

Рекомендации

Доступ к функциям статического освещения и глобального освещения. Полный конвейер HDR с доступом к некоторым функциям постобработки. Translucent смешивается с линейным пространством, позволяя вам создавать контент, как обычно для рабочего стола. Реалистичные зеркальные отражения на поверхностях с поддержкой различной шероховатости.

Рассмотрите возможность включения Bloom , чтобы в полной мере использовать конвейер освещения HDR. Реалистичные зеркальные отражения в сочетании с HDR-освещением могут привести к зеркальному наложению. Чтобы уменьшить этот эффект, включите свойство Материал для Normal Curvature to Roughness , чтобы уменьшить зеркальное наложение из-за высокочастотной информации в вашей карте нормалей. Вы также можете рассмотреть возможность включения сглаживания через Project Settings > Rendering , чтобы уменьшить количество артефактов. Подумайте о размещении актеров захвата отражения для достижения наилучших результатов. Дополнительные сведения см. в разделе «Отражения: размещение захватов отражения». Используйте в своей сцене только Static Lights и Lightmaps для лучшей производительности.

Освещение Full HDR с попиксельным освещением от Солнца

На этом уровне вы можете воспользоваться всеми функциями освещения HDR, доступными для мобильных устройств в UE4. Этот уровень аналогичен освещению Full HDR и имеет те же преимущества и
рекомендации, за исключением того, что здесь вы можете добавить в свою сцену один направленный свет, который автоматически использует попиксельное освещение для более высокого качества.

Для использования этого режима необходимо включить Mobile HDR для вашего проекта в разделе «Рендеринг» в настройках проекта.

Преимущества	Рекомендации
Все функции и преимущества, перечисленные для уровня Full HDR. Попиксельное рассеянное и зеркальное освещение для одного направленного света. Высококачественные предварительно рассчитанные тени Distance Field для одного направленного источника света.	Все рекомендации и преимущества уровня [Full HDR](#fullhdr_highdynamicrange_lighting]. Используйте только статические источники света, за исключением одного направленного источника света, для которого следует установить значение «Стационарный».

Режим просмотра сложности шейдера

Режим просмотра сложности шейдера в Mobile Previewer для получения
представление о том, каковы будут ваши материальные затраты для конкретных устройств, на которые вы ориентируетесь. Цвета, указанные на экране, сообщат вам, насколько дорог материал для устройства, на которое вы ориентируетесь; зеленый значит хороший
производительности, ярко-красный означает очень дорогой, а белый или розовый означает, что Материал очень дорогой.

Чтобы использовать его, в главном окне просмотра щелкните список View Modes и выберите Optimization Viewmodes и выберите Shader Complexity , или вы можете использовать сочетание клавиш Alt + 8 .

Щелкните для полного изображения.

Вот несколько примеров, взятых из Mobile Sun Temple, чтобы дать вам представление о стоимости материалов при просмотре с использованием Shader Complexity:

Столбы Материалы здесь довольно дорогие, а полупрозрачные объемные листы очень дорогие. В этой сцене я попросил снять полупрозрачные листы, так как они стоят слишком дорого.	Здесь столбы довольно дорогие, так как они используют все пять поисковых запросов текстуры и делают довольно много слоев. В противном случае этого достаточно для 30 кадров в секунду.	Здесь из-за дерева пиксели становятся чрезвычайно дорогими. Если бы игрок когда-либо мог подойти поближе или покрыть экран этим материалом, цена была бы огромной.

Масштабный коэффициент мобильного контента

Масштабный коэффициент мобильного контента — это способ масштабирования разрешения вашего проекта для наилучшего соответствия разрешению экрана мобильного устройства, используемого для просмотра вашего проекта.
Вы можете создать и сохранить несколько профилей устройств, создав новый файл конфигурации (.ini) с именем 9.1457 DefaultDeviceProfiles.ini в вашем проекте
папка конфигурации.

Внутри этого файла вы можете указать, что произойдет с разрешением вашего проекта для конкретных устройств, введя следующую команду, за которой следует одно из значений из разделов iOS и Android ниже:

 r. MobileContentScaleFactor 

На следующем изображении показан пример установки коэффициента масштабирования мобильного контента в файле конфигурации:

Щелкните для полного изображения.

Этот конкретный файл конфигурации взят из проекта Tappy Chicken и показывает, что произойдет с разрешением Tappy Chicken при воспроизведении на различных мобильных устройствах. Верхняя часть
этот файл обрабатывает масштабирование разрешения для устройств iOS, а нижний раздел обрабатывает масштабирование разрешения для устройств Android. Обратите внимание, что каждый r.MobileContentScaleFactor имеет номер после него. Число
используется после команды, чтобы определить, следует ли увеличить или уменьшить разрешение проекта.

Коэффициент масштабирования мобильного контента для iOS

Для устройств iOS ввод следующих чисел приведет к следующим результатам:

Масштабный коэффициент iOS напрямую связан с системой масштабных коэффициентов Apple, и фактическое разрешение для любого масштабного коэффициента, отличного от 0,0, будет скорректировано, чтобы соответствовать соотношению сторон экрана, и будет ограничено
родное разрешение устройства.

Значение	Результат
0,0	Будет использоваться собственное разрешение устройства.
1,0	На устройствах Retina разрешение не соответствует разрешению Retina.
2,0	Полное исходное разрешение на iPhone 5S, iPad Air и т. д.
3,0	Полное исходное разрешение для iPhone 6+.

Коэффициент масштабирования мобильного контента для Android

Для устройств Android ввод следующих чисел приведет к следующим результатам:

Обратите внимание, что при вводе значений, отличных от 0,0, это значение будет использоваться в качестве коэффициента масштабирования для стандартного разрешения 1280×720 или 720×1280 в зависимости от ориентации устройства.

Значение	Результат
0,0	Будет использоваться собственное разрешение устройства.
1,0	Это попытается дать вам разрешение 1280 x 720 для пейзажа и 720 x 1280 для портрета.
2,0	Это попытается дать вам разрешение 2560 x 1440 для пейзажа и 1440 x 2560 для портрета.

Настройки качества материалов для мобильных устройств

При создании контента для проекта UE4, который будет работать как на мобильных устройствах низкого, так и на высоком уровне, вы часто сталкиваетесь с проблемами, когда функция или ваше изображение работают на одном наборе устройств.
но не другой. Хотя существует множество способов решения подобных проблем, многие из них требуют много времени и ресурсов, что иногда может привести к ошибкам. Для решения этих типов проблем
UE4 имеет Система уровня качества материалов . Эта система позволяет вам создавать один единственный Материал, который затем можно использовать на широком спектре устройств, что дает вам полный контроль над тем, какие устройства
какие функции использовать.

В следующих разделах мы рассмотрим эти системы и то, как вы можете использовать их в своих собственных проектах UE4:

Предварительный просмотр уровня качества материала

Вы можете просмотреть, как будут выглядеть различные настройки уровня качества материала в редакторе, перейдя на Основная панель инструментов , а затем выберите Настройки > Уровень качества материала , чтобы выбрать
уровень, который вы хотите просмотреть.

Щелкните для полного изображения.

На следующих изображениях показано, как будет выглядеть материал, если для уровня качества материала установлено значение «Низкий», «Средний» и «Высокий».

Перетаскивание ползунка покажет, что происходит при изменении уровня качества материала с низкого на средний и на высокий

Установка уровня качества материала

Чтобы установить уровень качества материала для ваших устройств, вы можете сделать это следующими способами:

Из консоли

Откройте консоль, нажав клавишу ` (обратная кавычка) и введя r.MaterialQualityLevel , а затем одно из следующих значений:

Номер уровня качества материала	Настройка
0	Низкий
1	Высокий
2	Средний

Обратите внимание, что 1 для высокого и 2 для среднего правильно, а не опечатка.

Из профилей устройств

Используя файл конфигурации (.ini), вы можете установить качество материала для устройств, которые вы планируете настроить, используя следующий метод в редакторе:

1. На главной панели инструментов перейдите к Windows > Инструменты разработчика и затем нажмите Профили устройств .

   Щелкните, чтобы открыть полное изображение.

2. В профилях устройств найдите профиль Android_Low и нажмите на первые Значок гаечного ключа , чтобы открыть параметры профиля.

3. В разделе Console Variables под опцией Rendering щелкните значок Plus и в появившемся окне ввода введите R.MaterialQualityLevel Enter the key, чтобы добавить эту команду в список.

   Щелкните для полного изображения.

4. После добавления новой записи измените значение по умолчанию с 9От 1457 1 до 0 , чтобы при просмотре этого проекта на более дешевых устройствах Android использовались максимально быстрые настройки материала.

   Щелкните для полного изображения.

Предварительный просмотр различных уровней качества

Настроив Уровень предварительного просмотра , вы можете использовать редактор Unreal Engine 4, чтобы увидеть, как ваш проект будет выглядеть при работе на другом оборудовании. Вы можете настроить это, перейдя в
Главная панель инструментов и выберите Settings > Preview Rendering Level и выберите уровень предварительного просмотра, который вы хотите использовать.

Щелкните для полного изображения.

Переключатель уровня качества материала

Переключатель качества Выражение материала позволяет определять различные уровни сложности в пределах одного материала. Например, если у вас есть сложная математическая операция или тяжелое чтение текстур, которое будет работать на
мобильных устройств более высокого класса, но не на более дешевых. Вы можете использовать этот узел, чтобы указать упрощенные версии для отображения на младших мобильных устройствах, которые не могут отображать графику более высокого уровня.

Чтобы использовать переключатель качества в ваших материалах, вам нужно сначала добавить узел выражения материала переключателя качества в граф материала, а затем подключить его вывод к любому из входов основного материала.

1. На следующем изображении материал M_Brick_Clay_Old (который можно найти в начальном контенте) настроен таким образом, что при переключении уровня качества сложность материала будет уменьшена.

Щелкните, чтобы открыть полное изображение.

Параметры мобильного материала

Если открыть любой материал и щелкнуть узел основного материала, а затем просмотреть панель сведений в разделе Mobile , вы найдете следующие два свойства:

Свойство	Настройка
Полностью черновая	Делает Материал полностью грубым, сохраняя ряд инструкций и один сэмплер текстуры.
Использовать направленность карты освещения	Использует направленность карты освещения и попиксельные нормали. Если отключить, карты освещения будут выглядеть более плоскими визуально, но дешевле в использовании.

Щелкните, чтобы открыть полное изображение.

Эти два свойства можно включить, чтобы помочь снизить стоимость рендеринга этого Материала при просмотре на менее мощных мобильных устройствах, полностью исключив путь рендеринга для этих функций.
Однако это вариант «все или ничего», поскольку эти параметры либо включены, либо отключены для этого Материала на всех устройствах.

Переопределение рендеринга мобильного материала

Вы можете переопределить доступный параметр рендеринга, который будет использовать платформа, изменив настройки качества материала для различных целевых устройств, расположенных в разделе Настройки проекта > Платформы .

Андроид:

• Открытый ГЛЕС 3.1

• Вулкан

iOS:

• Металл

Вы можете переопределить доступный параметр рендеринга, который будет использовать платформа, настроив перечисленные параметры качества. Чтобы использовать переопределения, вы должны сначала нажать на параметр Включить переопределения качества .
а затем выберите параметр, который вы хотите переопределить для данного уровня качества.

После выбора всех необходимых параметров нажмите кнопку Обновить предварительный просмотр шейдеров , чтобы перекомпилировать все материалы для работы с указанными параметрами.

Параметры мобильного рендеринга

В меню настроек вашего проекта в разделе Рендеринг вы найдете ряд свойств, которые управляют тем, как освещение и оптимизация будут обрабатываться внутри
ваш мобильный проект. В следующих разделах мы рассмотрим эти настройки и их влияние на ваш проект.

Доступ к настройкам вашего проекта

Чтобы получить доступ к настройкам вашего проекта, вам сначала нужно перейти на Основная панель инструментов , а затем выберите Правка > Настройки проекта .

Когда меню «Настройки проекта» открыто, найдите раздел Engine и щелкните категорию Rendering . Используйте следующие разделы для настройки следующих параметров:

Щелкните для полного изображения.

Mobile Rendering Options

В категории Mobile вы можете установить свойства, которые напрямую влияют на освещение и внешний вид вашего мобильного проекта. Читайте ниже, чтобы изучить эти настройки для ваших собственных проектов.

Имя свойства	Описание
Мобильный HDR	Если это правда, мобильный рендеринг в формате Full HDR. Отключите этот параметр для игр, в которых не требуются функции освещения, для повышения производительности на медленных устройствах.
Отключить затуманивание вершин в мобильных шейдерах	Если true, вершинный туман будет исключен из всех мобильных шейдеров. Если в вашей игре не используется туман, вам следует выбрать этот параметр, чтобы увеличить производительность затенения.
Максимальное количество каскадов CSM для рендеринга	Максимальное количество каскадов для рендеринга теней динамического направленного света при использовании мобильного рендерера.
MSAA для мобильных устройств	Это параметр многовыборочного сглаживания (MSAA) для использования на мобильных устройствах. Если MSAA недоступен, будет использоваться текущий метод AA по умолчанию.

Настройки сокращения шейдеров для мобильных устройств

В разделе Освещение и Сокращение перестановок шейдеров для мобильных устройств вы найдете ряд различных параметров, которые можно включить или отключить для воздействия на шейдеры, созданные для
Материалы, которые, в свою очередь, уменьшат размер приложения, сэкономят память и сократят время загрузки.

Имя свойства	Описание
Освещение	Перечисленные параметры находятся в разделе Освещение в настройках проекта, которые следует настроить для мобильной работы. Разрешить статическое освещение Разрешить ли генерацию и использование любого статического освещения, такого как карты освещения и карты теней. В играх, в которых используется только динамическое освещение или в которых нет подсветки, следует установить для этого параметра значение 0, чтобы избежать накладных расходов на статическое освещение.
Сокращение перестановок мобильных шейдеров	Перечисленные параметры, найденные в разделе Mobile Shader Permutation Reduction , который следует настроить для работы на мобильных устройствах. Поддержка комбинированного статического и CSM-теневого копирования Позволяет примитивам получать как статические, так и CSM-тени от стационарного источника света. Отключение освободит мобильный образец текстуры. Поддержка затенения поля на расстоянии Создайте шейдеры для примитивов, чтобы получать тени поля дальности от стационарных направленных источников света. Опора подвижного направленного света Создайте шейдеры для примитивов, чтобы получать подвижные направленные источники света. Подвижные точечные светильники Max Количество динамических точечных источников света для поддержки на мобильных устройствах. Установка этого параметра на 0 для игр, не требующих динамического точечного освещения, уменьшит количество генерируемых шейдеров. Использовать общие шейдеры света с подвижной точкой Если этот параметр включен, один и тот же шейдер будет использоваться для любого количества динамических точечных источников света (вплоть до указанного выше максимума), попадающих на поверхность. Это немного медленнее, но уменьшило количество генерируемых шейдеров.

Изменение любого из этих параметров потребует перезапуска редактора, прежде чем они вступят в силу.

Если вы отключите перестановку шейдера, которая требуется для вашей настройки освещения, ваше освещение или затенение не будут отображаться правильно, и на экране появится сообщение, указывающее
параметр, который необходимо повторно включить, чтобы он работал правильно.

Дополнительные предложения

Следующие предложения помогут настроить содержимое для оптимальной работы на мобильных платформах. Они перечислены от наиболее серьезных до наименее значимых.

• Перед запуском на устройстве убедитесь, что освещение построено.

• Большинство функций постобработки отключены для мобильных платформ, поскольку они слишком дороги, например, виньетка или отражения на экране. Некоторые функции с интенсивным использованием графического процессора, такие как Bloom и Depth of Field, включены по умолчанию, поэтому ПК и мобильные устройства выглядят одинаково, но многие функции могут занимать 60 миллисекунд или более с настройками по умолчанию на некоторых устройствах. Консольная команда showflag.PostProcessing 0 может использоваться для отключения этих функций, чтобы получить общее представление об их стоимости.

• Убедитесь, что Precomputed Visibility используется и правильно настроена. Для этого разместите предварительно рассчитанных объемов видимости вокруг областей, где игрок может ходить или прыгать, а затем построить освещение. Вы должны убедиться, что разместили их на постоянном уровне, который используется при построении освещения и при запуске игры, поэтому не создавайте подуровень сам по себе. Вы можете убедиться, что Precomputed Visibility работает, введя консольную команду Stat Initviews 9.1458 на устройстве или в средстве предварительного просмотра уровней и убедившись, что Static Occluded Primitives больше 0. Используйте консольную команду r.ShowPrecomputedVisibilityCells 1 , чтобы визуализировать ячейки в редакторе.

• Экономно используйте маскированные и прозрачные материалы. Используйте их только в тех местах, где они закрывают небольшую часть экрана. Устройства iOS очень оптимальны для затенения непрозрачных поверхностей, так как они будут закрашивать каждый пиксель только один раз, но для замаскированных и полупрозрачных необходимо будет затенить каждый отдельный слой. Общее время графического процессора кадра может быть удвоено или более за счет перерисовки. Используйте Shader Complexity режим просмотра для исследования любых горячих точек.

• Вызовы отрисовки всей сцены должны быть <=700 для любого отдельного вида. Области с плохой окклюзией, такие как просмотр большого ландшафта, будут самыми большими проблемами для этого. Это можно увидеть с помощью Stat OpenGLRHI на устройстве или Stat D3D11RHI в программе предварительного просмотра на ПК.

• Число треугольников всей сцены должно быть <=500 тыс. для любого вида. Было определено, что это максимальное количество полигонов, которое может достигать 30 кадров в секунду как на iPad4, так и на iPad Air. Это видно на Stat OpenGLRHI на устройстве или Stat D3D11RHI в Previewer на ПК.

• Материалы должны использовать как можно меньше операций поиска текстур и инструкций. У вас есть пять доступных сэмплеров текстур, но использование всех из них приводит к довольно дорогим материалам. А пока воспользуйтесь инструкцией для ПК
  count для оптимизации и сложность шейдера Previewer для визуализации общей стоимости.

• Используйте только независимые выборки текстур в материалах. Это означает, что UV в пиксельных шейдерах (BaseColor, Roughness и т. д.) нельзя каким-либо образом манипулировать, например масштабировать. Используйте Функция CustomizedUVs вместо масштабирования в вершинном шейдере. Некоторые специальные функции, такие как картирование среды, требуют математических вычислений для UV, и это нормально для особых случаев.

• Рекомендуется использовать квадратные текстуры, так как они занимают меньше памяти. Всегда используйте для них два размера (256 x 256, 512 x 512, 1024 x 1024). Используйте консольную команду ListTextures в окне предварительного просмотра, чтобы увидеть, куда уходит вся память текстур.

Volkswagen: скандал объяснил — BBC News

от Russell Hotten
Business Reporter, BBC News

• . из?

  Его прозвали «дизельным двойником». В сентябре Агентство по охране окружающей среды (EPA) обнаружило, что многие автомобили VW, продаваемые в Америке, имеют в дизельных двигателях «устройство поражения» — или программное обеспечение, которое может обнаруживать, когда они проходят испытания, соответствующим образом изменяя характеристики для улучшения результатов. С тех пор немецкий автомобильный гигант признал, что тесты на выбросы в США мошенничают.

  Компания VW активно продвигала продажи дизельных автомобилей в США, чему способствовала масштабная маркетинговая кампания, рекламирующая низкий уровень выбросов своих автомобилей. Выводы EPA охватывают 482 000 автомобилей только в США, включая Audi A3 производства VW, а также модели VW Jetta, Beetle, Golf и Passat. Но VW признал, что около 11 миллионов автомобилей по всему миру, в том числе восемь миллионов в Европе, оснащены так называемым «устройством поражения».

  Агентство по охране окружающей среды также обвинило компанию в изменении программного обеспечения 3-литровых дизельных двигателей, устанавливаемых на некоторые модели Porsche и Audi, а также модели VW. VW опровергает претензии, которые касаются как минимум 10 000 автомобилей.

  В ноябре компания VW заявила, что обнаружила «неполадки» в тестах по измерению уровня выбросов углекислого газа, которые могут затронуть около 800 000 автомобилей в Европе, включая автомобили с бензиновыми двигателями. Однако в декабре компания заявила, что после расследования было установлено, что это затронуло только около 36 000 автомобилей, которые она производит каждый год.

  Это «устройство поражения» звучит как сложное устройство.

  Полная информация о том, как это работало, отрывочна, хотя Агентство по охране окружающей среды заявило, что у двигателей было компьютерное программное обеспечение, которое могло определять сценарии испытаний, отслеживая скорость, работу двигателя, давление воздуха и даже положение рулевого колеса.

  Когда автомобили эксплуатировались в контролируемых лабораторных условиях, которые обычно включают их установку на стационарном испытательном стенде, устройство переводило транспортное средство в своего рода безопасный режим, при котором двигатель работал ниже нормальной мощности и производительности. Оказавшись в пути, двигатели вышли из этого тестового режима.

  Результат? Двигатели выбрасывали загрязняющие вещества оксида азота в 40 раз выше, чем разрешено в США.

  Источник изображения, Рейтер

  Что ответил VW?

  «Мы полностью облажались», — сказал босс VW America Майкл Хорн, в то время как тогдашний исполнительный директор группы Мартин Винтеркорн сказал, что его компания «подорвала доверие наших клиентов и общественности». Г-н Винтеркорн ушел в отставку в результате скандала, и его место занял Матиас Мюллер, бывший глава Porsche.

  «Моя самая неотложная задача — вернуть доверие к Volkswagen Group, не оставив камня на камне», — сказал г-н Мюллер, вступая в должность.

  VW также начал внутреннее расследование.

  В связи с тем, что VW отзывает миллионы автомобилей по всему миру с начала следующего года, компания выделила 6,7 млрд евро (4,8 млрд фунтов стерлингов) на покрытие расходов. В результате в конце октября компания зафиксировала свой первый за 15 лет квартальный убыток в размере 2,5 млрд евро.

  Но вряд ли на этом финансовые последствия закончатся. EPA имеет право оштрафовать компанию на сумму до 37 500 долларов за каждое транспортное средство, нарушающее стандарты — максимальный штраф составляет около 18 миллиардов долларов.

  Стоимость возможных судебных исков со стороны владельцев автомобилей и акционеров «не может быть оценена в настоящее время», добавил VW.

  Источник изображения, AFP

  Подпись к изображению,

  Позиция Мартина Винтеркорна стала несостоятельной после того, как он потерял поддержку ключевых акционеров

  Насколько широко распространены проблемы VW?

  То, что началось в США, распространилось на все большее число стран. Великобритания, Италия, Франция, Южная Корея, Канада и, конечно же, Германия открыли расследования. Во всем мире политики, регулирующие органы и экологические группы ставят под сомнение законность испытаний VW на выбросы.

  VW отзовет 8,5 млн автомобилей в Европе, в том числе 2,4 млн в Германии и 1,2 млн в Великобритании, и 500 000 в США в результате скандала с выбросами.

  Неудивительно, что акции автопроизводителя упали примерно на треть с тех пор, как разразился скандал.

  Покатится ли больше голов?

  До сих пор неясно, кто что знал и когда, хотя VW, должно быть, имел цепочку управленческих команд, которая одобряла установку мошеннических устройств на свои двигатели, поэтому вероятны дальнейшие отклонения.

  Кристиан Клинглер, член правления и глава отдела продаж и маркетинга, покидает компанию, хотя VW заявил, что это было частью долгосрочных запланированных структурных изменений и не было связано с недавними событиями.

  В 2014 году в США регулирующие органы выразили обеспокоенность по поводу уровня выбросов VW, но компания отклонила их как «технические проблемы» и «неожиданные» реальные условия. Если руководители и менеджеры преднамеренно вводили в заблуждение чиновников (или их собственное начальство VW), трудно представить, чтобы они выжили.

  Замешаны ли другие автопроизводители?

  Это предстоит выяснить в ходе различных нормативных и правительственных расследований. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам сейчас изучает результаты испытаний других производителей. Ford, BMW и Renault-Nissan заявили, что не использовали «устройства поражения», в то время как другие фирмы либо не прокомментировали ситуацию, либо просто заявили, что соблюдают закон.

  Торговый орган автомобильной промышленности Великобритании, SMMT, заявил: «В ЕС действует принципиально иная система, чем в США — все европейские тесты проводятся в строгих условиях, как того требует законодательство ЕС, и засвидетельствовано независимым одобрением, назначенным правительством. агентство.»

  Но он добавил: «Промышленность признает, что текущий метод испытаний устарел, и добивается согласия Европейской комиссии на новый тест на выбросы, который включает новые технологии тестирования и более репрезентативен для дорожных условий».

  Источник изображения, AP

  Подпись к изображению,

  Покупатели могут начать задаваться вопросом, могут ли они верить заявлениям автопроизводителей об уровнях выбросов

  Похоже, что правила тестирования ЕС также нуждаются в ужесточении.

  Экологи уже давно утверждают, что правила выбросов нарушаются. «Дизельные автомобили в Европе в среднем работают с худшими технологиями, чем в США», — сказал Джос Дингс из группы давления «Транспорт и окружающая среда». «Наш последний отчет показал, что почти 90% автомобилей с дизельным двигателем не соответствовали ограничениям по выбросам при движении по дороге. Речь идет о миллионах автомобилей».

  Автомобильные аналитики финансовой исследовательской фирмы Bernstein согласны с тем, что европейские стандарты не такие строгие, как в США. Так что, если результаты других европейских автопроизводителей вызывают подозрения, Бернстайн говорит, что «последствиями, скорее всего, будут изменения в цикле испытаний, а не судебные иски и штрафы».