Мотор Mercury 5 MH

  • Код товара: 1005201EK

  • Добавить в избранное

  • Арт.: 1005201EK

Изменить

Доставка курьером

{{data.MAIN.TIME}}

Пункты выдачи и постаматы

{{data. POINT.TIME}}

`,
})

`,
})

  • Производитель:
    Mercury Marine
  • Вес:
    20.00 кг
  • Ш х В х Г:
    50 х 40 х 100 см
  • Описание
  • Характеристики
  • Инструкция
  • Отзывы (9)

Описание

Мотор Mercury 5 MH

Меркурий 5 универсальный, надежный и неприхотливый лодочный мотор японской сборки, который можно использовать как основной или как вспомогательный. Вес мотора Mercury ME 5 M всего 20 кг! Удобная ручка и компактный корпус позволяют переносить мотор одной рукой. 

В сравнении с конкурентами мотор Меркури 5 М имеет ряд преимуществ:

  • простая и надежная конструкция
  • сверхлегкий, всего 20 кг.
  • японская сборка
  • возможность установки генератора 4А/50 Вт
  • встроенный топливный бак с запорным клапаном
  • внешний бак 12 литров
  • полная комплектация
  • положение для мелководья
  • дешевые и доступные расходные материалы
  • долговечность и ремонтопригодность
  • расширенная до 5-ти лет гарантия
  • высокая стоимость на вторичном рынке

Mercury 5 M не требует ни регистрациив ГИМС ни прохождения ежегодного ТО в ГИМС. Для управление этим мотором права не требуются!

Мотор Меркури МЕ 5 М рекомендуется ставить на лодки ПВХ длинной до 3.5 м, также этот мотор можно ставить на любые лодки имеющие стандартный транец.

Внимание! на моторе предусмотрено место для установки генератора мощностью 4А/50 Вт для зарядки аккумулятора. Комплект катушки генератора приобретается отдельно.

Румпель большого диаметра с регулировкой усилия, легкий запуск благодаря электронному зажиганию, легкое переключение передней и задней передачи, шестипозиционная регулировка положения, с режимом для мелководья

делают этот мотор невероятно удобными и маневренным.

В моторе Меркури Me 5 M под колпаком находится в строенный топливный бак на 2.5 литра, и так же в комплект с мотором входит фирменный выносной бак Quicksilver 12 литров. Встроенный бак можно использовать как резервный с помощью крана подачи топлива, установленного на моторе. Для подключения выносного бака достаточно только подсоединить его к топливному быстро-разъему на моторе.

Встроенный топливный бак Меркури 5 который расположен под колпаком оборудован клапаном, предотвращающим утечку топлива при перевозке и охранении.

Меркури 5 М 2023 модельного года, комплектуются гребным винтом Mercury Black Max шаг 8’ из алюминия с демпферной втулкой, которая при ударе о камень или препятствие защищает детали редуктора, принимая силу удара на себя.

Запасной винт вы можете приобрести Здесь. В комплекте с мотором, также идёт торцевой ключ, выносной топливный бак Quicksilver 12 литров с грушей и топливной линией, шнур стартера, устройство для промывки мотора, а также бумажная инструкция на русском языке. Инструкцию в электронном виде вы можете скачать внизу этой страницы.

Приблизительный расход топливной смеси двухтактного мотора Mercury Me 5 M на оборотах близких к максимальным — 1.5 литра в час. Для долговечной и безопасной работы мотора мы рекомендуем приобрести фирменное масло Quicksilver Premium для 2-х тактных двигателей . Одного литра фирменного масла Квиксильвер Премиум вам хватит приблизительно на 35-40 часов работы мотора. В редукторе используется фирменное масло Quicksilver Gear Lube , которое требует замены через каждые 100 часов работы мотора, либо один раз в год, что наступит раньше. Обьем редуктора Меркури 5 м — 200 мл.

Мотор поставляется с редуктором заправленным маслом.

Лодочный мотор Меркурий 5 перед началом работы должен пройти обкатку. Эта несложная процедура займет 10 часов и позволит получить от мотора рабочие характеристики и существенно продлить ресурс работы.

ВО ВРЕМЯ ПРОЦЕДУРЫ ОБКАТКИ

используйте смесь масла и бензина в пропорции 1:25.

ПОСЛЕ ПРОХОЖДЕНИЯ ПРОЦЕДУРЫ ОБКАТКИ

Используйте соотношение смеси (1:50) : Моторное масло Quicksilver , 1 :50 неэтилированный бензин. АИ-92 или АИ-95.

Мы рекомендуем использовать моторное масло Quicksilver Premium или Quicksilver Premium Plus

Подробную инструкцию по обкатке лодочного мотора Mercury 5 m мы положим в комплект с документами, или Вы можете ознакомиться с ней и распечатать ее в разделе: «Как пройти процедуру обкатки мотора Mercury»

Мотор меркурий 5 м надежно упакован в оригинальную картонную коробку, предназначенную для дальней перевозки, внутри коробки, мотор лежит в формованном пенопласте и обернут в целлофан. Мы дополнительно упаковываем снаружи коробку стрэйч -пленкой и для защиты проклеиваем все торцевые части. Все моторы при перевозке транспортной компанией застрахованы нами на полную стоимость. Каждый мотор Mercury собирается из высококачественных деталей и тщательно тестируется перед поступлением в продажу

СПЕЦИФИКАЦИИ
Mercury 5 M
Мощность л.с. / кВт 5 л.с./3,7 кВт
Вес сухого мотора 20 кг
Обороты в минуту (RPM) 4000-5000
Объем (куб. дюйм/куб. см) 6.2 / 102
Количество цилиндров 1
Запуск Ручной
Система впрыска топлива С контурной подачей (1 карбюратор)
Порядок переключения передач Передний ход (F) — Нейтраль (N) — Задний ход (R)
Передаточное отношение 2. 15:1
Рулевое управление Румпель
Длина дейдвуда (ноги) 381 мм
Топливный бак максимального объёма 2,5 л
Тип топливного бака Интегрированный
Тип топлива Бензиновые
Рекомендованное топливо Минимальное октановое число 90
Тип мотора 2-тактные моторы
Тип генератора Optional 4 amp (50 watt) lighting 2 amp (25 watt) charging
Диаметр и ход 55 x 43
Положения трима 6
Впрыск масла Предварительно смешано

Характеристики

Код товара

1005201EK

Производитель

Mercury Marine

Конфигурация

2-х тактный

Количество цилиндров

1

Система запуска

Ручная

Система управления

Румпель

Переключение передач

F-N-R (вперед-нейтраль-назад)

Рекомендованное топлив

АИ-92

Тип топлива

Бензин

Рабочий объем, см³

102

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм

55 мм x 43 мм

Диапазон оборотов, об/мин 

4500-5500

Система впуска

Карбюратор

Система смазки

Предварительное смешивание

Тип зажигания

разрядка конденсатора

Свечи зажигания

BPR7HS-10

Система регулировки дифферента

6 + позиция на мелководье

Выхлопная система

Через винт

Передаточное отношение

2,15:1

Приблизительный расход топлива, л/ч

1,7

Топливный бак, л

Встроенный на 2. 5 л + выносной на 12 л

Сухой вес, кг

20

Длина ноги (дейдвуда), мм 

381

Генератор, А

4А — питание дополнительного оборудования, 2А- зарядка батареи (Доп.оборудование)

Рекомендованное моторное масло

Quicksilver premium TC-W3

Рекомендованное трансмиссионное масло

Quicksilver premium Gear lube

Объем масла в редукторе, мл

200

Инструкция

Инструкция Мотор Mercury 5 MH

Инструкция для 2-тактных лодочных моторов Mercury 4M и Mercury 5M

Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель Кроуэра

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

Item 1 of 2

1 / 2

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов.

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей — сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны — их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев — проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов — рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм. , когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра — 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

Снег — знак победы

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка — с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками — он был едва теплым!

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые перспективы

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30−50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14−16:1, а для дизельных — до 25−35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда — системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10−15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема — это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

Другая проблема — необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска — ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450−500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

Пятитактный двигатель работает и может быть запущен в производство

• Автор:

Звучит немного безумно, создавать двигатель с нечетным числом тактов, верно? У нас пока есть 2-х, 4-х и даже 6-тактные двигатели, причем последний пока еще является прототипом, который впрыскивает воду в цилиндры сразу после выхлопа для создания пара и получения двух дополнительных свободных ходов за счет израсходованного тепла. Тем не менее, теория 5-тактного двигателя была изобретена Герхардом Шмитцем довольно давно, а британской компании Ilmor удалось создать полнофункциональный прототип.

1 фото

Фото: скриншот с Youtube

Разработчик и поставщик двигателей Формулы-1 и IndyCar компания Ilmor создала то, что многие сочли ерундой, — полнофункциональный пятитактный бензиновый двигатель, эффективность которого выше, чем у обычных четырехтактных двигателей. Звучит как очень сложная вещь, но принцип ее работы довольно прост.

Классический 4-тактный

Обычный четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, которым оснащен каждый автомобиль, теперь работает в четыре этапа: впуск (поршень опускается, всасывая топливовоздушную смесь), сжатие (поршень поднимается, сжимая смесь), взрыв (искра, генерируемая свечой зажигания, воспламеняет смесь и толкает поршень вниз) и выхлоп (поршень снова поднимается вверх, выталкивая горячие отработанные газы).

Это звучит как очень эффективный процесс для человека, не связанного с автомобилями, но много энергии тратится впустую во время фаз зажигания и выхлопа, и это потому, что процесс генерирует огромное количество тепла, которое в основном необходимо отбросить, чтобы избежать проблем. Не говоря уже о том, что у вас есть только один рабочий ход за цикл, а остальные три поддерживаются инерцией маховика или других цилиндров, если они доступны.

Ilmor, 5-тактный

Пятитактный двигатель использует два рабочих цилиндра (высокое давление — HP), которые работают как в классическом 4-тактном цикле, и третий центральный цилиндр с дополнительным расширением (низкое давление — LP).

Ключевым моментом здесь является дополнительный цилиндр, который попеременно используется двумя другими для сброса дополнительного давления сразу после окончания рабочего такта. Как только поршень достигает дна цилиндра, выпускной клапан открывается, выпуская горячий расширяющийся газ из цилиндра. Обычно это выбрасывается в выхлопную трубу, но это просто пустая трата энергии.

Вместо этого все еще горячие выхлопные газы попадают в третий цилиндр, толкая его вниз и создавая дополнительный пятый такт, который дает коленчатому валу еще 180 градусов вращения. Если это трудно представить, просто посмотрите видео ниже для анимированного процесса.

Преимущества

Дополнительный цилиндр обеспечивает дополнительный процесс расширения, который позволяет извлекать больше работы, тем самым повышая термодинамическую эффективность. Двигатель также будет иметь общий коэффициент расширения, приближающийся к дизельному двигателю, а также будет работать с минимальной работой накачки из-за эффекта уменьшения размера от высокопроизводительных цилиндров зажигания.

В целом пятитактный двигатель обеспечивает расход топлива и уровень выбросов, сравнимый с современными дизельными двигателями, без выбросов твердых частиц и NOx, «предлагаемых» масляными горелками.

Например, 700-кубовый пятитактный двигатель с турбонаддувом производства Ilmor выдает 130 л.с. (более 185 л.с. на литр) и 166 Нм (122 фунт-фут), что уже на 7 л.с. больше, чем у 1-литрового турбобензинового Ford EcoBoost. , при этом потребляя всего 226 граммов бензина на кВтч — замер производился на испытательном стенде при работе двигателя на оптимальных оборотах, поэтому… обычных цифр пока не предоставили.

Ilmor в настоящее время ищет инвестора для создания второго прототипа пятитактного двигателя, который будет испытан на автомобиле. Будем надеяться, что они скоро найдут его, потому что эта технология действительно может повысить эффективность гибридных силовых агрегатов на 10 процентов.

Ilmor Engineering демонстрирует концепт 5-тактного двигателя

Джеймс Мартинес

Джеймс Мартинес

Поскольку автомобильный мир стремится к меньшим, более эффективным двигателям, чтобы их считали экологически безопасными и привлекали клиентов, ученые и инженеры выходят из дерева с новыми двигателями внутреннего сгорания, электрическими силовыми агрегатами и другими системами, которые они рекламируют как будущее. автомобильных технологий — только в этом месяце мы уже видели проект EcoMotors с оппозитными цилиндрами с оппозитными поршнями, который обещал революционизировать конструкцию двигателя.

Теперь инженерная фирма под названием Ilmor объявила о своей собственной новой модификации двигателя внутреннего сгорания, заявив, что можно получить прирост эффективности от 5% до 20%. Что действительно заставляет нас сесть и обратить внимание на заявления Ilmor, так это история компании, которая построила двигатели, выигравшие Формулу-1, для Mercedes-Benz и более десяти лет работала над созданием двигателей с несколькими автомобильными командами Indy. .

Новый, более эффективный двигатель, который Ilmor предлагает, обещает обеспечить экономию топлива, которой могут достичь современные дизельные двигатели, без связанных с этим проблем с выбросами, которые обычно создают масляные горелки. Пятитактный бензиновый двигатель, разработанный Ilmor, предназначенный для дорожных автомобилей, а не для его обычной работы в гонках, представляет собой миниатюрный трехцилиндровый агрегат объемом 700 куб.

По словам Илмора, в 5-тактном концептуальном двигателе используются два цилиндра с воспламенением высокого давления, работающие по обычному 4-тактному циклу, которые поочередно выбрасываются в центральный расширительный цилиндр низкого давления, после чего отработавшие газы выполняют дальнейшую работу. Цилиндр низкого давления разделяет процессы расширения и сжатия и позволяет выбирать оптимальную степень расширения независимо от степени сжатия.

Конечным результатом является то, что двигатель работает с общей степенью расширения, приближающейся к дизельному двигателю — в районе 14,5: 1. Двигатель также более компактен и, в отличие от других новых технологий, не требует каких-либо новых технологий изготовления. На данный момент двигатель является концептом, и ожидается его дальнейшее развитие. В конце концов, компания надеется достичь удельной мощности 150 лошадиных сил на литр рабочего объема.

Метки:

Новости
Технический

Пожертвовать:

  • Отправьте нам чаевые

  • Связаться с редактором

Самые популярные на этой неделе

29 марта 2023 г.

Posted inДвигатель