Toyota. Как увеличить мощность мотора 2JZ-GTE в 1000 л.с.?

Мотор 2JZ-GTE один из лучших стоковых моторов из тех , что вы можете получить прямо с завода. Великолепно выдерживает мощности до 700 л. сил. без внутренних изменений и обладает сумасшедшим потенциалом для тюнинга, по этой принципе это любимый мотор тюнеров, дрифтеров и корчестроителей. Мотор 2JZ-GTE очень похожий по характеристикам на мотор  RB26, но при этом более дружелюбный к тюнингу и последующему управлению.

Автор Ставрос

Toyota. Как увеличить мощность мотора 2JZ-GTE в 1000 л.с.? Тюнинг

Стандартная поршневая запросто выдерживает натиск в 700 лошадей . Но вот далее уже нужно думать. Усиленные поршни необходимы так же, как и доработка ГБЦ . Но при этом блок может обойтись без строкера. Особое внимание (как для Nissan’oвcкoгo мотора) нужно уделить турбине . На выбор Garret Gt45 или Turbonetics Т76.

Примерный коктейль на моторе 2JZ-GTE выглядит так:

Выпуск/ впуск Блоу-офф НKS
Усиленные клапанные пружины
Направляющие
Полированная ГБЦ
Система охлаждения с увеличенным радиатором
Усиленная поршневая (Arias, СР)
Обеспечение мотора (АЕМ. МоТес)
Валы (Brian Crower)
Пружины (R.E.W.)
Более производительный топливный насос (Aeromotive)
Регулятор давления топлива (Weldon, Aeromotive)
Дроссель увеличенного диаметра (Accufab)
форсунки 1600 се
Большая турбина (твин-турбо HKS, GReddy)

Toyota. Как увеличить мощность мотора 2JZ-GTE в 1000 л.с.? Тюнинг

Мощность в стоке:
280 л. с .
3,0 л, твин – турбовая рядная шестерка
Предназначен:
для заднего привода
Наиболее приспособлен:
для Lexus SC 300 (Soarer)
Возможно установить :
в Lexus SC 300 (Soarer),
Nissan 240 SX, Toyota Corolla

Список доработок

Toyota Supra

1. Двигатель 2JZ- GTE 3000 см з
2. Блок цилиндров расточен под объем 3,1 литра
3. Кованые поршни Escort 87 мм
4. Усиленные шатуны JUN
5. Коленвал стандартный отбалансированный до 12 000 об/ мин
6. Распредвалы HKS 272° для впуска и 272° для выпуска.
7. Раз резные шестерни HKS
8. Ремень ГРМ GReddy
9. Усиленные двойные клапанные пружины KMS
10. Титановые клапанные тарелки KMS
11. Впускной коллектор JUN
12. Дроссельная заслонка от lnfiniti Q 45 90 мм
13. Топливная рейка SARD
14. Топливные форсунки SARD 1000 см3
15. Топливный регулятор АЕМ
16. Два дополнительных топливных фильтра АЕМ
17. Топливный ресивер SARD
с двумя топливными насосами SARD по 265 Литр /час
18. Основной топливный насос Tomei 235 л /ч
19. Свечи иридевые HKS 9
20. Выпускной коллектор GReddy
21. Турбина HKS T51RKAI
22. Вестгейт HKS 60 мм
23. Даун-пайп изготовлен вручную из нержавеющей трубы 90 мм
24. Выпускной тракт Trust
25. 4-слойный фронтальный интеркуллер APEX’i 14 мм
26. Масляный кулер-кит Trust
27. Алюминиевый 3-слойный радиатор Коуо
28. Маслоуловитель Gears
29. Силиконовые патрубки и шланги Samco
30. Армированый топливные шланги Goodridge и фитинги Earls
31. Воздушный фильтр HKS
32. Два перепускных клапана HKS SSQV
33. Алюминиевые трубы на интеркулер и впуск изготовлены вручную
34. Облегченные алюминиевые шкивы изготовлены вручную
35. Компьютер APEX’i Power FC
36. Бустконтроллер-кит APEX’i + МАПсенсор до 3 кг/буста
37. Широкополосный лямбда- зонд Bosch + контроллер PLX R500
38. Турботаймер Blitz
39. Многофункциональный измеритель скорости (RSM) APEX’i
40. Контроллер управления жесткостью койловеров Tein EDFS
41. Дополнительные приборы Defi
42. Шифт-лампа Defi

Мотор 2JZ – СВАП BMW E30

2jz-ge

Топливо:
жидкое

Линейка
двигателей Toyota JZ — это серия легендарных
бензиновых автомобильных рядных
шестицилиндровых двигателей. Все
двигатели серии имеют газораспределительный
механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр.
Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был
предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0
л. Они не имели существенных недостатков,
очень надежны при грамотной эксплуатации
и надлежащем уходе. После модернизации
в 1995-96 гг. двигатели получили систему
VVT-i и безтрамблерное зажигание, стали
немного экономичнее и тяговитее.

Двигатели
серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти
двигатели относится ко «второй волне»
тойотовского двигателестроения, когда
двигатели первой волны (и более ранних
лет, как в этом случае) заменялись менее
надежными и долговечными конструкциями
с большим числом «экологички-православных»
решений, о которых мы будем говорить
подробней, тем более, что серия JZ заменила
собой серию М, которую я считаю самой
удачной за всю историю тойоты!

За
время существования серии JZ появилось
достаточно мало модификаций этого
движка (только 1JZ и 2JZ с GE, GTE и FSE.
Примечательно, что никогда не было FE) —
из-за того, что данный двигатель мог
устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных
переднеприводных авто.

Ранние
версии двигателя (до 1996 года) не имели
VVTi и бестрамблерных схем зажигания
DIS3, что позволяет некоторым считать их
более надежными, чем выпущенные после
1996. Так же эти двигатели меньше боялись
влажности , чем с DIS-3, но мыть под давлением
их все равно было опасно из-за отсутствия
доступа к колодцам средних свечей.

Наличие
модуля дроссельной заслонки,
ограничивающего доступ к средним свечам,
объясняется просто — никто не мешал бы
перенести аккумулятор в правую часть
под капотом, а воздушный фильтр влево
и убрать заслонку в сторону впускного
коллектора, как сделано на большинстве
автомобилей, НО! Программа разработки
новых двигателей отделена в Тойоте от
программы модернизации машин, поэтому
разработчикам была поставлена задача
«наследования» компоновки двигателей
7М. Кстати, такая «хитрозагнутая»
конструкция впускного коллектора станет
серьезным препятствием при установке
ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или
5го поколений.

В
чем состояли основные изменения от
семейства 7М? Прежде всего блок цилиндров
сделали из алюминия, постаравшись в
целом облегчить двигатель различными
способами, например, шатуны стали заметно
тоньше (кроме турбовых вариантов, у них
шатуны сделаны с запасом — толстые)!
Привод всех навесных агрегатов сделали
одним ремнём (с натяжным роликом, который
производили в Америке), посмотрите
сравнение схемы привода сервисных
устройств 7М-GE и 1JZ-GE, думаю, излишне
говорить, в какой схеме больше нагрузка
на ремень и натяжной ролик. Еще одна
беда приключилась с масляным насосом,
он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный
в масляный поддон, что обеспечивало
отличное давление масла и быструю подачу
его после старта. У JZ на передней крышке
двигателя установили масленый насос
трохоидного типа: внутри него расположены
ведущий и ведомый роторы с внутренним
зацеплением, которые вращаются в одном
направлении — как на двигателе 80-х от
ВАЗовской восьмерки.

Недостатка
у такого решения сразу два, во-первых,
в насос приходят все свободные силы
инерции второго порядка (слава Богу, у
рядной шестерки они не большие), во-вторых,
появляется такая ненужная деталь, как
маслоприемник, которая замедляет подачу
масла после пуска двигателя. Более того,
на двигателе под 4wd маслоприемник
получился длиннее!

Подозреваю,
что этот мотор будет страдать при
холодных запусках и у владельцев не
новых машин будет гореть красная лампочка
«давление масла» несколько секунд
после старта! Также вся система смазки
будет критически чувствительна к
оригинальности и цене масляного фильтра
(из-за качества обратного клапана).
Расчетный срок службы такого насоса
будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.
1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный
двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е.
устанавливать на него VVTi особого
маркетингового смысла не имело — это на
длиноходных движках можно выровнять
кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи
предложили увеличить степень сжатия
на 0. 5 атм (конечно, для турбовых версий
меньше!), что вместе с ненужной системой
VVTi и DIS-3, дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не
удивлюсь, если без увеличения компрессии,
VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого
движка! С системой DIS-3 такая же непонятка,
вроде бы, она современней трамблера и
не имеет движущихся частей. Но на
практике, она боится влажности и катушки
расположены в очень неблагоприятном в
смысле температурного режима месте. От
таких решений производители быстро
отказались, даже на JZ, оборудованном
FSE, стали ставить компактный модуль на
каждую свечу — правда, для покупателя
не известно ещё, что дороже в ремонте,
но там хоть проводов высокого напряжения
нет!

В
общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки
не годится» серии М. А ведь надо ещё
понимать, что появились разные ненужные
катализаторы, двойные лямдо-зонды и
клапан ERG (рециркуляция выхлопных газов),
клапан системы управления частотой
вращения холостого хода и т.д.

2000
год. По воле маркетологов в семействе
JZ появляется FSE или D-4, это прямой впрыск
топлива под давлением, по типу дизельного
двигателя — прироста мощности и момента
не дает, зато должен гарантировать
топливную экономичность и «дизельную»
тягу на низах. Эти двигатели не
рекомендованы к продаже в нашей стране
из-за отличия в нормативах на бензин у
нас и в Японии — таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда
он полностью соответствует ГОСТу (если
интересно, у Японского бензина минимум
в 11 раз выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе
высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы
данных моторов регулярно попадают на
замену форсунок. Я называю такое положение
дел «абонентской платой» — хочешь
управлять мечтой, регулярно плати!

2005
год. Выпуск двигателей практически
прекращен, однако, остатки машин с этим
двигателем распродавались ещё до 2007
года. В наши дни на смену семейству JZ
пришло ещё более «одноразовое»
семейство третьей волны — GR, которое с
двойным VVTi и имеет в арсенале FSE, FXE и
FZE. 3

2JZ-ge

58,5

128/

2700

5200

10.5

80

82

1,689

7M-ge

142-152

250-265/

4800

9.1

91

83

2954

3GR-fe

190

300/

4400

10. 5

83.0

87.5

2994

Все
эти двигатели являются рядными,
четырехцилиндровыми с системой
газораспределения типа DOHC. Двигатели
зарубежного производства имеют по
четыре клапана на цилиндр в отличие от
“вазовского”, у него их два. Двигатель
от Mitsubishi 4A92 единственный из представленных
обладает системой изменения фаз
газораспределения, а именно: MIVEC. Именно
наличие этой системы позволило двигателю
Mitsubishi обойти конкурентов из Nissan. Все
эти отличия в механизме газораспределения
приводят к тому, что продуваемость
цилиндров зарубежных моделей двигателей
выше отечественных, что приводит к тому,
что, имея больший объем, двигатели ВАЗ
располагают меньшими мощностями и
крутящими моментами.

Двигатель
ВАЗ имеет соотношение хода цилиндра к
его диаметру 80/82, что позволяет отнести
его к короткоходным двигателям. Двигатель
такой конструкции отличается плавной
характеристикой крутящего момента в
широком диапазоне частот вращения
коленчатого вала двигателя. Он обладает
более высокими максимальными частотами
вращения, чем длинноходные двигателя
равного с ним объема. Недостатком
является то, что меньший ход означает
уменьшение плеча рычага коленчатого
вала, а это приводит к более резкой
характеристике крутящего момента.
Зарубежные аналоги имеют соотношения
90/75 и 83.6/78, они являются длинноходными
двс. Высокий крутящий момент данных
двигателей является следствием достаточно
большого плеча рычага, к которому
прилагается усилие длинного шатуна,
поэтому длинноходовой двигатель
развивает большее тяговое усилие, это
мы и наблюдаем.

Блок
отечественного двигателя изготовлен
из чугуна, что обуславливает его
прочностные характеристики, а значит —
при прочих равных выдерживает более
высокую степень форсирования и наименее
чувствителен к перегреву. Теплоёмкость
чугуна примерно вдвое ниже, чем алюминия,
а значит двигатель с чугунным блоком
быстрее прогревается до рабочей
температуры. Однако, чугун весьма тяжёл —
в 2,7 раза тяжелее алюминия, склонен к
коррозии, а его теплопроводность примерно
в 4 раза ниже, чем у алюминия, поэтому у
двигателя с чугунным картером система
охлаждения работает в более напряжённом
режиме. Зарубежные аналоги производят
блоки из алюминия. Алюминиевые блоки
цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются,
однако в этом случае возникает проблема
с материалом, из которого выполнены
непосредственно стенки цилиндров. Если
поршни двигателя с таким блоком сделать
из чугуна или стали, то они очень быстро
износят алюминиевые стенки цилиндров.
Если же сделать поршни из мягкого
алюминия, то они просто «схватятся» с
алюминиевыми стенками, и двигатель
заклинит.

По
расходу на мой взгляд наиболее
целесообразно сравнить двигатель Ниссан
и ВАЗ 2123. Показатели двигателя Ниссан:

Ваз
2123:

 —
город 11.5
 —
трасса 8.3
 —
смешанный 10.5

Двигатель
ВАЗ оборудован шкив-демпфером коленчатого
вала. Демпфер позволяет снизить крутильные
колебания от коленчатого вала и уменьшить
шумность работы механизмов. 

Таким
образом передо мной встала задача
увеличения мощности данного двигателя
внутреннего сгорания и его степень
сжатия. Вариантами как это сделать
являются:

-Замена
цилиндро-поршневой группы

-Шлифовка
головки блока цилиндров

-Замена
кривошипно-шатунного механизма

Тепловой
расчет

Выбор
топлива

В
соответствии с заданной степенью сжатия
ε=9.4 выбираем топливо АИ-95 Премиум.
Средний элементный состав и молекулярная
база бензина:

С=0. 855;
H=0.145;
.

Низшая
теплота сгорания топлива, включающего
только углерод:

Параметры
рабочего тела

Теоретически
необходимое количество воздуха для
сгорания 1кг топлива:

Коэффициент
избытка воздуха в соответствии с
выполняемым вариантом α=1.1.

Количество
горючей смеси:

Количество
отдельных компонентов продуктов
сгорания:

кмоль
СО₂/кг
топл;

кмоль
СО/кг топл;

кмоль
h3/кг топл;

кмоль
N₂/кг
топл.

Общее
количество продуктов сгорания:

кмоль
пр. сг/кг топл

Параметры
окружающей среды

p₀=0,1МПа;
Т₀=293К.

Процесс
впуска

Температура
подогрева свежего заряда:

С
целью получения хорошего наполнения
двигателей на номинальных скоростных
режимах принимается

для двигателя с впрыском топлива.

Плотность
заряда на впуске:

Где
(Дж/кг*град)
– удельная газовая постоянная для
воздуха.

Потери
давления на впуске:

В
соответствии со скоростным режимом
двигателя (5200
об/мин) и с учетом качественной обработки
внутренних поверхностей впускных систем
для двигателя с впрыском топлива можно
принять:

и

Где
—
коэффициент затухания скорости движения
заряда в рассматриваемом сечении
цилиндра;

– коэффициент сопротивления выпускной
системы, отнесенный к наиболее узкому
сечению;

— средняя скорость движения заряда в
наименьшем сечении впускной системы.

Тогда
потери давления на впуске двигателя с
впрыском топлива

рассчитывается по формуле:

где

МПа;

Давление
в конце впуска в двигателе с впрыском
топлива:

;

Коэффициент
остаточных газов:

Для
двигателя с впрыском топлива и электронным
управлением принимается коэффициент
дозарядки
,
а коэффициент очистки
.

,

где

К – температура в конце выпуска для
двигателей с впрыском топлива,

– давление остаточных газов для
двигателей с впрыском топлива.

Температура
в конце впуска:

Коэффициент
наполнения:

Процесс
сжатия

Средний
показатель адиабаты сжатия

по номограмме, а средний показатель
политропы сжатия

принимается несколько меньше
.
При

мин^-1,
=9.4
и
=326
К,
1.3786,
а
.

Давление
и температура в конце сжатия

К

Средняя
мольная теплоемкость в конце сжатия:

А)
Свежей смеси(воздуха)

где

Б)
Остаточных газов

– определяется
методом интерполяции по таблице.

В)
Рабочей смеси

Toyota 2JZ Engine Specs — HCDMAG.

COM

Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

Двигатель Toyota 2JZ представляет собой семейство трехлитровых рядных шестицилиндровых двигателей. Семейство двигателей состоит из 3 отдельных двигателей: 2JZ-GE, 2JZ GTE и 2JZ-FSE.

GE — это базовая версия семейства двигателей 2JZ, а 2JZ GTE — двигатель с высокими характеристиками. Эти двигатели были произведены Toyota.

Это семейство двигателей было доступно для большого количества отечественных моделей, хотя экспортные модели автомобилей с этим двигателем были гораздо более ограниченными.

Для некоторых внутренних и азиатских рынков этот двигатель был встроен в Toyota Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progres, Soarer и Brevis, в то время как двигатель был доступен на международном уровне в Toyota Supra. . Двигатель также был доступен в некоторых моделях Lexus: IS300, LS300 и SC300.

Рождение легенды уличных гонок

Toyota 2JZ впервые поступила в продажу в 1991 году и производилась до 2002 года. Вероятно, этот двигатель был представлен в ответ на набиравший популярность двигатель Nissan RB26DETT.

Двигатель 2JZ был популярен благодаря своим характеристикам, особенно модель 2JZ-GTE. Этот двигатель также популярен, поскольку он подходит для самых разных автомобилей. Эта конкретная модель была оснащена двойным турбонаддувом, что обеспечивало больший отклик на низкой скорости, а также усиление, необходимое для высокой производительности на высоких оборотах двигателя.

Это один из тех двигателей, которые люди, любящие мощность и уличные гонки, будут продолжать модифицировать и использовать для своих автомобилей для уличных гонок. Двигатель легкий и по-прежнему пропорционально выдает тонну мощности.

Технические характеристики 2JZ

Как уже упоминалось, разные модели двигателей имеют разные рабочие характеристики. Версия GE достигает мощности от 212 до 227 лошадиных сил и крутящего момента до 220 фунт-фут при правильном применении. Двигатель FSE очень похож, развивая максимальную мощность 217 лошадиных сил и крутящий момент 216 фунт-фут.

GTE — это высокопроизводительный двигатель, способный развивать мощность до 321 л.с. в Северной Америке. Двигатель также способен развивать крутящий момент в 333 фунт-фут.

Эти цифры достигаются для двигателей с последовательным турбокомпрессором, но они, безусловно, впечатляют для двигателя объемом 2,997 л и объемом 182,9 кубических дюймов. Этот рабочий объем достигается с диаметром цилиндра 3,39 дюйма и ходом поршня 3,39 дюйма.

• 2JZ-GE: 212-227 лошадиных сил + 220 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ GTE: 321 л.с. + 333 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ-FSE: 217 лошадиных сил + 216 фунт-фут крутящего момента

Конструкция головки и блока цилиндров

Все эти двигатели имеют блок цилиндров из чугуна. Оба двигателя также имеют головки блока цилиндров, изготовленные из алюминия. В целом двигатели очень похожи по конструкции, хотя у GTE утопленная верхняя часть поршня и переработанные порты и клапаны.

Большая часть этой переделки, вероятно, должна была приспособиться к дополнительному потоку от последовательного турбонаддува двигателя GTE. В семействе двигателей 2JZ используется клапанный механизм с двумя верхними распредвалами, с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр, всего 24 клапана.

Семейство двигателей Toyota 2JZ было популярным семейством двигателей, но, безусловно, самым популярным двигателем был 2JZ GTE, основанный на характеристиках. Этот двигатель обеспечивал достаточную мощность, причем большая разница исходила от системы впуска ГТД.

Этот двигатель имеет заводские номера мощностью до 321 лошадиных сил, что весьма впечатляюще для серийного 3-литрового двигателя, особенно учитывая тот факт, что этот двигатель был разработан в начале 90-х годов.

Настроенную версию этого двигателя можно найти во многих автомобилях для уличных гонок, так как это один из самых популярных двигателей для уличных гонок. Соотношение мощности и веса этого двигателя делает его сильным соперником.

—

Фото двигателя через Chen Chin

Характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE, характеристики, масло, производительность

Двигатель Toyota 2JZ-GTE объемом 3,0 литра с двойным турбонаддувом выпускался компанией с 1991 по 2002 год и устанавливался только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе A80 Supra. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных, а также есть версия с VVT-i.

Турбомодификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 как атмосферный вариант, а его главным отличием было наличие наддува в виде пары турбин СТ20 с интеркулером. Сначала этот мотор устанавливался только на местный седан Аристо, но в 1993 году была выпущена Супра А80, которая пошла на экспорт. Ее 2JZ был оснащен турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке существовало негласное ограничение на такие агрегаты в 280 л.с. Однако в США и Европе он не работал, и там тот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

В остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременный привод ГРМ. Единственное, все турбомоторы сразу имели систему зажигания типа ДИС-3 без распределителя. Как и атмосферный аналог, этот агрегат получил обновление в 1997 году в виде VVT-i на впуске.

В семейство JZ также входят двигатели: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.

Двигатель устанавливался на:

• Toyota Aristo 1 (S140) 1991 – 1997 г.в.; Аристо 2 (S160) в 1997 – 2000 гг.;
• Toyota Supra 4 (A80) 1993 – 2002 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска	1991-2002
Рабочий объем, см3	2997
Топливная система	инжектор
Выходная мощность, л.с.	275 – 330 (без ВВТ-и, 1991) 280 – 330 (ВВТ-и, 1997 г.)
Крутящий момент, Нм	425 – 440 (кроме ВВТ-и, 1991 г.) 450 – 455 (ВВТ-и, 1997 г.)
Блок цилиндров	чугун R6
Головка блока	алюминий 24В
Диаметр цилиндра, мм	86
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	8,5
Гидравлические подъемники	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет VVT-i впуск
Турбокомпрессор	да
Рекомендуемое моторное масло	5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л	5,1
Тип топлива	95
Евро стандарты	ЕВРО 2 (не VVT-i, 1991) ЕВРО 3 (ВВТ-и, 1997)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Supra 1995 г. ) — город — трасса — смешанный	15,5 9,6 12,2
Ресурс двигателя, км	~500 000
Масса, кг	270

Недостатки двигателя 2JZ-GTE

• Ряд модификаций этого двигателя оснащались турбинами с керамической крыльчаткой, которая имеет свойство разваливаться, и ее крошки сразу попадают в камеру сгорания. Такое бывает на любых пробегах и лучше его превентивно заменить на металлический.
• В отличие от старых рядных 6-ти цилиндровых двигателей здесь все навесное висит на одном ремне с одним натяжителем и он не терпит рваной езды, с разгоном и торможением.
• После обновления в 1997 году двигатель получил систему контроля фаз VVT-i на впуске. Его надежность невысока и иногда он начинает трещать уже на пробеге до 150 тыс. км.
• Из мелких проблем можно отметить низкую надежность помпы и вискомуфты, слабый кронштейн натяжителя ремня ГРМ, частые течи сальников распредвалов.