1G fe двигатель отзывы: Двигатель Тойота 1G-FE 2.0 литра

Содержание

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Особенности конструкции

Изначально двигатель 1G FE получил обозначение тип’90 и обладал предельно простой конструкцией:

чугунный блок цилиндров с 66 мм опорами под коленвал;
дюралевая головка блока цилиндров с двухвальным ГРМ типа DOHC 24V;
привод ремнем впускного распредвала, на выпускной вращение передается узкой шестерней TwinCam;
система зажигания с одной катушкой, трамблером и пучком высоковольтных проводов;
особенностью мотора стал привод от ремня ГРМ маслонасоса.

Два распредвала 1G FE

Схема ременного привода

В 1998 году модернизация внесла глобальные изменения в конструкцию силового привода, получившего обозначение тип’90:

прежними остались блок и коленвал;
степень сжатия повышена с 9,6 до 10 единиц;
цековок в торцах поршней больше нет, они гнут клапаны со 100% вероятностью в момент обрыва ГРМ ремня;
добавилось новое навесное оборудование – электроуправляемая дроссельная заслонка ETCS и коллектор впускной с изменяемой геометрией ACIS;
в системе зажигания DIS-6 нет пучка высоковольтных проводов и трамблера, катушки стоят на всех цилиндрах;
ремень ГРМ получил гидронатяжитель;
на впускной распредвал установлена VVTi муфта для корректировки фаз подъема клапанов.

Дроссельная заслонка ETCS

Другими словами, получился совершенно другой мотор, описание которого ни в чем не совпадает с базовым вариантом. Тип 98 более требователен к качеству масла для корректной работы фазокрутилки. В обеих версиях навесное оборудование не мешает самостоятельному обслуживанию и ремонту движка.

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

рядный тип мотора;
шесть цилиндров;
двадцать четыре клапана;
точный объем 1988 см3 ;
диаметр цилиндра 75 мм;
ход поршня – 75 мм;
инжекторная система питания;
мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
степень сжатия – от 8 до 10;
топливо – АИ-92;
экологический класс – ЕВРО 2;
рабочая температура составляет 95 градусов;
привод ГРМ — ремень;
примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G
Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU
Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU
1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.
1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.
1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU
И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600. Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
Свечи зажигания – 20 000 километров;
Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Проблемы и недостатки двигателя

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Плюсы и минусы

Первоначальное устройство ДВС имело несколько серьезных недостатков:

из-под сальника возможно подтекание масла, разъедающего ремень, приводящего к проскальзыванию и сходу со шкива;
датчик давления масла имеет откровенно слабую конструкцию и низкий ресурс.

Поршни с цековкой

Зато 1G-FE тип 90 не гнет клапаны, считается неубиваемым, надежным, высокоресурсным силовым приводом. Выполнить капитальный ремонт можно в гараже минимумом инструментов.

После модернизации мотор стал дороже в обслуживании и ремонте. Система VVTi чувствительна к качеству смазки, при обрыве ремня поршни встречаются с клапанами, обеспечивая капремонт ГБЦ.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

Альтеза — Altezza XE10;
Креста — Cresta — X80-X100;
Краун- Crown S130-S150, S170;
Марк 2 — Mark II X80—X110;
Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Регламент обслуживания 1G FE 2,0 л/135 л. с.

Предусмотрена на двигатель 1G FE следующая периодичность замены расходников:

ремень ГРМ полежит замене каждые 75000 км, навесного оборудования через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов рекомендовано регулировать после 30000 пробега;
очистка вентиляции картера предусмотрена каждые 2 года;
замену моторного масла производитель рекомендует через 7500 км вместе с масляным фильтром;
топливный фильтр после 40000 пробега следует заменить;
ежегодной замене подлежит воздушный фильтр;
после упаковки ОЖ с завода присадки внутри антифриза теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 движков составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня 1G FE

Первый вариант (1988 – 1998 г.) считается более надежным, вторая версия (1998 – 2005 г. ) экономичной, тяговитой и приемистой. В заднеприводных авто с заменой фильтра потребуется 4,0 л смазки класса SJ/SL ровно, а в полноприводных 4,2 л масла 5W20, 5W30, 10W30.

В системе зажигания DIS-6 (с 1998 года) свечи зажигания при прочих равных условиях прослужат дольше 30 тысяч км вместо 20.

Двигатель Toyota 1G FE технические характеристики, масло и отзывы о недостатках и обслуживании

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
С августа 2001 по июнь 2021 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Toyota Soarer

С января 1986 по март 1991 года на Toyota Soarer второго поколения, купе, кузов Z20.

Toyota Supra

С августа 1988 по март 1993 года на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.

Toyota Verossa

С июля 2001 по март 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

На какие автомобили устанавливались

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

Альтеза — Altezza XE10;
Креста — Cresta — X80-X100;
Краун- Crown S130-S150, S170;
Марк 2 — Mark II X80—X110;
Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Технические данные

1G FE — четырёхтактный, шести цилиндровый, бензиновый двигатель, с рядным размещением цилиндров. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

производитель данного ДВС, японский завод Shimoyama plant;
период серийного выпуска с 1988 по 2007 годы;
точный объём цилиндров 1988 куб., сантиметров;
материал изготовления блока цилиндров, особо прочный чугунный сплав;
ГБЦ выполненная из алюминиевого сплава имеет 24 клапана, гидрокомпенсаторы здесь не используются;
механизм газораспределения типа DOHC, имеет два распределительных вала. На каждом валу находятся по 12 клапанов. Один вал для впуска горючий смеси, другой для выпуска отработанных газов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два на выпуск, два на выпуск;
привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, на ДВС выпущенных после 1998 года двигатель деформирует клапана;
система питания — инжектор, распределённый впрыск горючего EFI, управляемый электроникой;
система зажигания бесконтактная, трамблёр. После 1998 года — DIS 6, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания;
цилиндры двигателя работают в следующем порядке: 1, 5, 3, 6, 2, 4;
мощность данного силового агрегата при 5750 оборотов мин., составляет 135 140 л., сил. Для ДВС, с системой VVTi, выпущенных после 1988 года 160 л., сил, при 6200 оборотов мин.
крутящий момент, при максимальном его значении для оборотов 4400 в мин., равен 176 – 180 Нм. Для версии ДВС с фазорегулятором, пиковый момент при 440 оборотов мин., составляет 200 Нм.
диаметр цилиндров равен длине хода поршня 75 мм. , в народе, моторы с такими параметрами прозвали квадратными, они отличаются высокой отдачей КПД;
степень сжатия камер сгорания 9.6:1, для ДВС с системой VVTi 10:1;
соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 2, для 1G FE VVTi — Евро 3.

Немного истории

Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.

Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.

В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.

Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.

При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.

Одно название – 2 мотора

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Устройство и конструкция

1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.

Устройство ГБЦ

Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.

Доработки и усовершенствования конструкции двигателя

За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.

Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.

Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.

Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.

Модификации ДВС Toyota 1G

1G EU — первая базовая модель серии G. Степень сжатия камер сгорания данного ДВС 8.8:1, максимальная мощность при 5400 оборотов мин., 125 л., сил. Момент при 4400 составлял 160 л., сил. Выпуск продолжался до 1998 года. Затем его сменил рассматриваемый в этой статье двигатель.
1G GEU — это версия базового мотора с ГБЦ Yamaha на 24 клапана и выпускным коллектором, который имеет регулируемую геометрию T-VIS. Данная конструкция способствовала увеличению мощности при 6400 оборотов мин., до 160 л., сил. Модификация производилась с 1983 по 1988 год.
1G GTEU — турбированная версия предыдущего двигателя. На данную модификацию устанавливались две турбины типа СТ12. При давлении 0.5 бар движок выдавал мощность 185 л., сил. Крутящий момент при 3200 оборотов мин., 245 Нм. Модель производилась с 1986 по 1988 годы.
1G GZEU — версия 1G-GEU, где используется компрессор SC-14, вместо двух турбин. Здесь изменена поршневая групп, используется электронное зажигание. Мощность данной модели при 6000 оборотов мин., составляет 160 л., сил. А момент при 4000 оборотов мин., составляет 210 л., сил. В 1989 году модификацию модернизировали, наддув компрессора увеличили до 0.5 бар. При этом мощность составила 170 л., сил, а момент 230 Нм. Версию выпускали с 1986 по 1992 год.
1G GE — версия 1G-GEU, где вместо ДМРВ установили ДАД. При этом мощность снизилась до 150 л., сил, а момент 186 Нм. Мотор производился с 1988 по 1993 год.
1G-GTE — турбированная версия с усиленным коленвалом, интеркулером, изменённым впуском, форсунками 315 сс, ECU. Давление турбины увеличилось до 0.75 бар. Мощность составила 210 л., сил., а момент 275 Нм. Выпускалась данная модификация с 1988 по 1991 год.
1G-FE — модификация базового ДВС, которая рассматривается в этой статье.

Тюнинг

Двигатель 1JZ-GTE

Топливный насос Walbro 255

Характерные неисправности и пути их устранения

1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:

Износ ремня ГРМ

Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.

Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.

Датчик давления масла

На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.

Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.

Жор масла

Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец. При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры.

Сбои в электронике

Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.

Потеря мощности

Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.

Поиск стуков

Недостатки и слабые места

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Эксплуатационное обслуживание

Правильное обслуживание ДВС способствует длительному ресурсу работы силового агрегата. А неправильное обслуживание, может убить его за очень короткий период эксплуатации. 1G FE подлежит следующему эксплутационному обслуживанию:

Самым важным и частым мероприятием по обслуживанию, является замена моторного масла. Данный двигатель, созданный после 1998 года обустроен системой изменения фаз газораспределения. Работа муфты которой осуществляется с помощью давления моторного масла. Из-за этого мотор очень требователен к качеству масла. Поэтому есть смысл сократить период замены масла в 10 тыс., км., рекомендуемый производителем. Его нужно сократить до 7 тыс., км., пробега. Объём масла в моторе 4.8 л., для замены достаточно 4.3 литра. Используемые виды масла по вязкости 5w40, 5w30.
Свечи зажигания имеют ресурс работы 20000 км. , затем их следует заменить на новые.
Воздушный и топливный фильтр подлежат замене через 40 тыс., км.
Антифриз нужно менять через 40000 км.
Вспомогательный ремень подлежит замене через 60 тыс., км. В этот же период следует поменять ремень привода ГРМ. Так как заявленный ресурс в 100 тыс., км., он редко работает. А при обрыве или перескоке зубцов деформирует клапаны.
Каждые 100 тыс., км., следует выполнять регулировку клапанов. На модификации без фазорегулятора регулировка клапанов выполняется подбором шайб. А на модели с VVTi, регулировка сложнее, с помощью подбора толкателей.

Отрицательные и положительные стороны

Недостатки рассматриваемого ДВС

Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.

О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 – 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ. Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание.

Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс., км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.

Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.

Двигатель Toyota 1G FE технические характеристики, масло и отзывы о недостатках и обслуживании

К концу семидесятых годов двадцатого века компания Toyota успела прославиться продукцией, характеристики и качество которой, на тот момент, не превосходил ни один конкурент на рынке. К тому времени назрел вопрос усовершенствования выпускаемых моторов «М» версии.

Так, в 79 году двадцатого века с конвейера корпорации сошел первый двигатель с маркировкой 1G EU (позже FE), положивший начало новой серии. Конструкция первого двигателя проста, предназначалась для установки на автомобили с задним приводом, класса «Е» и «Е+». Позже, базовый мотор неоднократно дорабатывался, выпущен ряд модификаций, среди которых 1G FE получила негласный титул надёжного агрегата в классе. Новые технологий и идеи, применяемые на моторах, для того времени считались новаторскими, заложили основу современного двигателестроения и стали толчком для дальнейшего совершенствования.

Toyota Altezza 1998 год выпуска:

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
С августа 2001 по июнь 2022 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Toyota Soarer

С января 1986 по март 1991 года на Toyota Soarer второго поколения, купе, кузов Z20.

Toyota Supra

С августа 1988 по март 1993 года на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.

Toyota Verossa

С июля 2001 по март 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Возможности «СуперГвоздь-1GE»

Двигатель 1jz gte toyota

Топология оптоволоконной сети

«точка-точка»;
«точка-точка по одному волокну»;
«кольцо»;
«кольцо с резервированием»;
«связь по одному волокну между несколькими пунктами связи».

Пример работы сети «точка-многоточка» с использованием «СуперГвоздь-1GE» и аппаратуры широкополосного доступа других вендоров.Посмотреть отчёт Для организации связи можно использовать одно или два одномодовых или многомодовых оптических волокна (взависимости от установленного SFP модуля). Для организации связи по одному оптическому волокну используются полукомплекты с совмещенными в одном приемопередатчике SFP оптическими приемником и передатчиком. При этом передача и прием по одному направлению ведутся на разных длинах волн оптического излучения, что позволяет обеспечить максимально большую длину регенерационного участка, работая по одному волокну. Максимальная длина участка регенерации зависит от типа оптического волокна и установленного SFP модуля и варьируется в пределах от 10 до 80 км. Минимальная длина участка регенерации равна нулю.Резервирование Полукомплекты аппаратуры, предназначенные для работы в промежуточных пунктах связи, обеспечивают 100% резервирование группового потока передаваемого по оптическому волокну, что позволяет обеспечить бесперебойную передачу группового потока в случае обрыва волокна на одном из участков ВОЛС или в случае пропадания питания в одном из пунктов связи. Резервирование обеспечивается 2-мя оптическими приемопередатчиками SFP и встроенным кросс-коммутатором потоков Е1. Управление Конфигурация сети, контроль и управление полукомплектами осуществляется или локально непосредственно в пункте связи или удаленно с помощью программного обеспечения через интерфейс Ethernet. Каждый полукомплект имеет свой IP-адрес задаваемый пользователем. Из одного пункта связи можно контролировать и в тестовом режиме управлять всеми местными и удаленными полукомплектами. Тестовый режим управления подразумевает кратковременное изменение (5 минут) настроек полукомплекта. По окончании тестового времени, все настройки, установленные аппаратно, восстанавливаются.

Аварийная станционная сигнализация Выход на аварийную сигнализацию представляет собой нормально замкнутые и нормально разомкнутые «сухие» контакты реле, защищенные предохранителем.

Исполнение полукомплектов С питанием ~220В или -60В:

Код заказа	Название продукции	Назначение
РТК.52.1	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-1GE», 4 слота SFP, 1Gb Ethernet, 24Е1, 12RS-232. Питание — 60 В. Модули SFP заказываются отдельно	Передача по кольцу с резервированием: 24Е1, 2 Ethernet по 1Гбит/с каждый, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 60В. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК.52.2	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-G», 4 слота SFP, 1Gb Ethernet, 24Е1, 12RS-232, AC 220 В Питание — 220 В, 50 Гц. Модули SFP заказываются отдельно	Передача по кольцу с резервированием: 24Е1, 2 Ethernet по 1Гбит/с, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 60В. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК.52.3	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-1GЕ», 4 слота SFP, 8Е1, 12RS-232 Питание: DC — 60В	Передача по кольцу с резервированием: 8Е1, 2 Ethernet по1 Гбит/с каждый, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 60В. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК.52.4	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-1GЕ», 4 слота SFP, 8Е1, 12RS-232, Питание: ~220В, 50 Гц СНЯТ С ПРОИЗВОДСТВА. ЗАМЕНА — ПЛАТА РТК.14.55	Передача по кольцу с резервированием: 8Е1, 2 Ethernet по 1Гбит/с каждый, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 220В, 50Гц. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК.14.55	Плата полукомплекта 2 слота SFP 1,25 Гбит/с, 24Е1 Питание: ~220В, 50 Гц Скачать описание	Передача по кольцу с резервированием: 24Е1+ 4 Ethernet 1Гбит/с каждый (Ethernet Swich 4×10/100/1000 Мбит/с) Выделение 8хЕ1. Корпус с материнской платой: ширина 19″, высота 1,5U. Питание: ~220В, 50 Гц. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК 52.5	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-1GЕ», 4 слота SFP, 16Е1, 12RS-232 Питание: DC — 60В	Передача по кольцу с резервированием: 16Е1, 2 Ethernet по 1Гбит/с каждый, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 60В. Модули SFP заказываются отдельно.
РТК 52.6	Базовый полукомплект «СуперГвоздь-1GЕ», 4 слота SFP, 16Е1, 12RS-232, AC 220В	Передача по кольцу с резервированием, SFP: 16Е1, 2 Ethernet по1Гбит/с каждый с SFP, Ethernet 100Tx — 100мБит/с, 12 RS-232 Питание – 220В, 50Гц. Модули SFP заказываются отдельно.

Для конфигурации мультиплексора предлагаем Вам большой выбор (более 200 моделей) надёжных SFP- модулей.

Сертификат соответствия: № ОС-1-СП-1539 до 04.07.2020 г

Технические данные

производитель данного ДВС, японский завод Shimoyama plant;
период серийного выпуска с 1988 по 2007 годы;
точный объём цилиндров 1988 куб., сантиметров;
материал изготовления блока цилиндров, особо прочный чугунный сплав;
ГБЦ выполненная из алюминиевого сплава имеет 24 клапана, гидрокомпенсаторы здесь не используются;
механизм газораспределения типа DOHC, имеет два распределительных вала. На каждом валу находятся по 12 клапанов. Один вал для впуска горючий смеси, другой для выпуска отработанных газов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два на выпуск, два на выпуск;
привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, на ДВС выпущенных после 1998 года двигатель деформирует клапана;
система питания — инжектор, распределённый впрыск горючего EFI, управляемый электроникой;
система зажигания бесконтактная, трамблёр. После 1998 года — DIS 6, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания;
цилиндры двигателя работают в следующем порядке: 1, 5, 3, 6, 2, 4;
мощность данного силового агрегата при 5750 оборотов мин., составляет 135 140 л., сил. Для ДВС, с системой VVTi, выпущенных после 1988 года 160 л., сил, при 6200 оборотов мин.
крутящий момент, при максимальном его значении для оборотов 4400 в мин., равен 176 – 180 Нм. Для версии ДВС с фазорегулятором, пиковый момент при 440 оборотов мин., составляет 200 Нм.
диаметр цилиндров равен длине хода поршня 75 мм., в народе, моторы с такими параметрами прозвали квадратными, они отличаются высокой отдачей КПД;
степень сжатия камер сгорания 9.6:1, для ДВС с системой VVTi 10:1;
соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 2, для 1G FE VVTi — Евро 3.

Steve Chandler – Lexus IS200 1GFE turbo

Присоединяйтесь к нашей группе Stance Auto Mags, поставьте лайк нашей странице Facebook и следите за нами в Instagram

Эти фотографии предоставлены указанным фотографом. Проверьте их ссылку для бронирования.

!!! Пожалуйста, закажите печатный журнал ЗДЕСЬ !!!

Больше изображений в слайдере выше

Steve Chandler

Lexus IS200 1GFE turbo

Instagram: @Bingbloke

Я инженер-конструктор. Я 41-летний автолюбитель, также известный как «Бумер», как называют меня мои дети, женат на моей жене Ники (которая до сих пор мирится с моим «гаечным ключом») и у меня двое замечательных детей Элли 14 и Хари 12.

Я всегда увлекался проектированием и изготовлением различных вещей, которые вначале переросли в мою карьеру в инженерии, а затем распространились на другие области, например, на автомобильную сцену. Как только я научился водить машину в 17 лет, моей страстью стало модифицировать/изменять и модернизировать все, что я мог себе позволить в то время.

Это побудило меня заняться многими автомобильными проектами, в том числе моим последним.

Мой папа и мои друзья в значительной степени увлекли меня автомобилями и автомобильной сценой. Автомобильная сцена изменилась для меня за эти годы, но всегда оставалась положительной отдушиной. Когда я рос, это было связано с группой товарищей, стремящихся сделать самые сумасшедшие модификации или самые сложные механические исправления / улучшения.

Все уважали сборки друг друга и разделяли это общее увлечение. В более поздние годы, когда родились мои дети, мои автомобильные фонды внезапно переключились на «детские фонды», лол. Я не возражал, поскольку мои приоритеты изменились, и я отказался от машины на несколько лет, просто занимаясь мелочами, чтобы оставаться в здравом уме. Когда мой сын был старше (около 7 или 8 лет), он тоже интересовался быстрыми автомобилями и вещами, которые я делал механически, чтобы ремонтировать машины людей или свои собственные. Это снова положило начало автомобильной сцене для меня, и теперь на этот раз в ней участвовал мой сын… Я думаю, что теперь он такой же заядлый энтузиаст, как и я, и теперь оба наслаждаются поездками на автомобильные выставки. Даже моя дочь Элли, которая кажется «слишком крутой», чтобы заботиться о машинах, втайне наслаждается тем вниманием, которое привлекает машина.

Мой папа был умным инженером, который, к сожалению, скончался, когда я был маленьким. В детстве, я помню, он каким-то образом мог починить практически все, а также у него была страсть к мотоциклам, автомобилям, механике и всему, что он мог построить или быстро передвигать. -на бензиновой головке и DIY механик/инженер.

Итак, в настоящее время я езжу на этом Lexus IS200 1GFE с турбонаддувом.

У моего отличного приятеля Гранта Журно есть синий is200, в котором мы заменили стандартный 1GFE рядный 6-цилиндровый двигатель на 1UZ V8… а затем поставили на него турбонаддув. Это безумие!! Это было незадолго до того, как ошибка JDM настигла меня, и мне всегда нравился агрессивный вид is200! Я получал один!!! К этому времени я также провел несколько платных дрифт-сессий, и RWD был для меня путем вперед. Так весело!

Моя машина уникальна тем, что 90% модификаций, сделанных в ней, были разработаны и сделаны мной лично. Там могут быть похожие автомобили, но на данный момент нет одинаковых! Мне нравится быть немного другим, но постарайтесь сохранить атмосферу is200 похожей. Так что со вкусом и интересная сборка, я надеюсь.

Спецификация автомобиля на данный момент – все работы выполнены мной:

Rota Kyusha 17” легкосплавные – 9.5J ET12 по кругу.
BC Racing Койловеры
Воск промаслен снизу
Стабилизатор поперечной устойчивости Polybush
Перфорированные и вентилируемые диски по кругу
Передние регулируемые верхние рычаги развала
Задние регулируемые схождения
Окрашенные суппорты
Арки прокатные
Металлическая спортивная отделка и педали.
Светодиодное кольцо Задние фонари и противотуманки (самоделка)
Окрашенный и установленный спойлер Ducktail
Установлены защелки капота и оригинальные вентиляционные отверстия капота Nissan GTR.
TRD Сплиттеры бампера и боковые юбки окрашены и установлены
Сиденья Sparco Red Bucket с 4-точечными ремнями безопасности (самодельные полозья)
Перекладина ремня безопасности (разработана и изготовлена в домашних условиях)
Выдвижная спутниковая навигация, переоборудованная для размещения моих датчиков AFR и Boost (разработанных и самодельных)
Датчик AEM AFR и датчик наддува Prosport
Торцевая часть спидометра ТРД (самодельная)
Набедренники для невесты
Соленоид, установленный на крышке топливного бака для открывания с помощью электронной кнопки (самодельная)
Кнопка стартера и порт ЭБУ, установленные в центральной консоли (самодельные)
Гоночное рулевое колесо
Полная 2,5-дюймовая выхлопная система из нержавеющей стали от заднего турбонаддува (самодельное производство)
Дифференциал LSD
Full Turbo преобразование + промежуточный охладитель и т. д. (установлен/установлен Me)
Модифицированный поддон
Турботаймер HKS
Топливные форсунки 1zz
Регулятор давления топлива и модифицированный возвратный/топливный насос
Программируемый дополнительный ЭБУ Det3 — Dyno сопоставлен с 8 фунтов на квадратный дюйм / 267 л.с.
Распорка стойки моторного отсека из сплава
Маслоуловитель D1
Шланги в оплетке из нержавеющей стали
Бачок гидроусилителя руля из сплава
Большинство болтов моторного отсека заменены на нержавеющие.
Алюминиевый впускной патрубок и патрубок промежуточного охладителя с черными силиконовыми шлангами.
Крышка ЭБУ из сплава (самодельная)
Дефлекторы заднего стекла (дизайнерские и самодельные).
Толстый рад Japspeed
Комплект воздухозаборника RAM со стальным теплозащитным кожухом (самодельный)

Все работы по этому автомобилю (изготовление / сварка / покраска / изготовление / подгонка) были выполнены мной. 0003

Классные фотографии сделаны потрясающим фотографом Джеймсом (@JSTE Photography) — такой талант! Кроме того, снимаю шляпу и перед моим главным парнем Грантом @grantjourno, который всегда был моим счастливым напарником. (Что может быть хуже бензиновой головы..? ДВЕ БЕЗУМНЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ ГОЛОВКИ! Хахахаха)

Моя самая первая машина была Vauxhall Astra Mk2. Это был отвратительный цвет, и помните, номерной знак заканчивался на KFC !!! ха-ха, это была хорошая машина, чтобы начать практиковать кузов, электрику и механику, когда я только начинал. Я много занимался ремонтом/покраской кузова и помню, как делал и устанавливал Sub Box/багажник. Мое первое знакомство с аудиосистемой. Машину списали, когда фургон врезался в меня сзади на перекрестке. Задняя часть была раздавлена, за исключением сделанного мной неразрушимого басового ящика, который уцелел, лол.

В то время я никогда не любил социальные сети, и даже сейчас я присоединился к Facebook только в этом году, лол, Instagram был хорошим способом публиковать информацию о прогрессе в моей машине и получать отзывы от других. Один или два даже смогли использовать мои сообщения, чтобы помочь со своими собственными сборками, и это круто.

Хорошие автолюбители всегда готовы помочь и проявить страсть к сцене.

С тех пор, как я присоединился к Facebook, я теперь являюсь частью — Lex Nation — отличной группы людей, занимающихся Lexus! Грант представил меня некоторое время назад… Если это Лексус. Втягиваться!

В свое время я часто участвовал в автомобильных встречах. В эти дни я беру с собой сына и обычно участвую в более крупных местных мероприятиях. Кузнечное действие Castle Combe / JDM combe / Весеннее действие — это обычные мероприятия, которые я люблю посещать. На большинстве мероприятий мне посчастливилось сидеть на клубной трибуне на главной трассе.

Автомобиль мечты… какой сложный вопрос для автолюбителя, лол. Я думаю, это немного похоже на моду и зависит от случая. Короче говоря, я должен сказать, что я уважаю суперкары, но для меня это олдскульный японский хрюканье и мощность. Это будет включать автомобили от 180sx / 240sx до скайлайнов S15 и R34. Моя любимая машина не конкретная, а большинство автомобилей, которые были построены для того, чтобы ехать БОКОМ!!!

Пожалуйста, оставьте свои комментарии в разделе комментариев внизу страницы

«Будущее светло, пока мы чувствуем запах дыма»

Будьте в курсе Новости Google и дайте нам Подписывайтесь на

КАНАЛ YOUTUBE

Все наши журналы можно найти на Amazon, они печатают и доставляют по всему миру, Stance Auto не несет ответственности за окончательную печать, и все жалобы и возвраты должны быть направлены в Amazon.

UKTM no: UK00003572459

Лучший хостинг WordPress Получите скидку 25%!

Стоит ли покупать Toyota Altezza?

The Sunday News

Lover Mafukure

Toyota сделала себе доброе имя, производя надежные автомобили для людей во всем мире. Altezza — забавный, стильный и быстрый (для своей лиги) спортивный автомобиль. Большинство проблем, с которыми вы столкнетесь, будут в основном зависеть от того, сколько лет машине и насколько хорошо она содержалась.

Многие люди так и не поняли, что автомобиль хорош настолько, насколько вы его обслуживаете. Если пренебрегать им, оно только испортится. Поэтому помните о состоянии автомобиля перед его покупкой, оно того стоит.

Техническое обслуживание

Altezza не из дешевых, когда дело доходит до обслуживания. Техническое обслуживание будет иметь большое значение, если вы намерены эксплуатировать свой автомобиль в течение длительного времени. По дизайну это спортивный автомобиль, а спортивные автомобили немного роскошны, и они несут с собой огромные счета за обслуживание, хотя в этом нет ничего необычного.

Style

Altezza пользуется популярностью по уважительной причине. Управлять им одно удовольствие, это красивая спортивная машина. Внешний стиль принес движение назад, которое до сих пор остается сильным. Его фирменные задние фонари стали популярными в прошлом году, что привело к буму «фонари altezza» в индустрии запасных частей. Интерьер хорошо сложен и на самом деле не выглядит дешевым, это хорошо сконструированный автомобиль, который прослужит целую милю, если за ним хорошо ухаживать.

миль на галлон

Варианты двигателя, доступные для Altezza: 3s GE объемом 2000 куб. 2-литровые двигатели дают в среднем 8-9 км на литр в зависимости от типа топлива, используемого для местной езды. При езде по шоссе литр расходуется примерно до 11 км. С 2 JZ GE ожидайте где-то между 6-7 км на литр. Все зависит от стиля вождения и условий, я думаю.

Подача мощности

3S GE по своей конструкции представляет собой высокопроизводительный двигатель и обеспечивает большую мощность, чем 1G FE. Модель с шестиступенчатой механической коробкой передач, которая обычно обозначается как RS200, имеет двойное изменение фаз газораспределения с интеллектом (также AS200). Он был предпочтительнее других и поставляется с дифференциалом повышенного трения и титановыми клапанами!
Надежность. По показателю надежности Altezza, как и большинство Toyota, отличается жесткостью и прочностью. У него есть свои недостатки, как и у большинства автомобилей, но при профилактическом обслуживании вы обязательно проедете тысячи километров без проблем.

Распространенные проблемы

Благодаря профилактическому обслуживанию у вас вряд ли возникнут серьезные проблемы в течение длительного времени. Однако со временем, с большим пробегом, некоторые вещи начинают разваливаться, это естественный порядок вещей — с возрастом все становится хрупким. Altezzas имеют слабость нижней шаровой опоры. Они имеют тенденцию выходить из строя где-то между 60 и
80 000 км. Здесь хуже, со всеми нашими выбоинами. Состояние нижних шаровых опор необходимо регулярно проверять и заменять оригинальными запчастями. Они недешевы от Toyota, но всегда рекомендуется использовать оригинальные детали.

Ремни ГРМ обычно выходят из строя через 100 000 км

Выход из строя приводит к механическому повреждению двигателя, так как это интерференционные двигатели. Вы должны быть осторожны и заменить их на оригинальные продукты Toyota

Насос гидроусилителя руля на 3S GE Altezza обычно выходит из строя и требует замены через некоторое время. Это довольно распространенная проблема, но не такая распространенная на 1G FE. У 1G FE на самом деле меньше проблем, и он оказался более мощным из двух двигателей. Со временем требует меньше внимания.

Покупка подержанных

С дешевыми автомобилями нужно быть осторожным, если они не проверены на пригодность к эксплуатации. Вот когда в игру вступает предпродажная проверка. Это стоит денег, но это важно. Люди всегда продают автомобили по разным причинам, и часто это происходит из-за проблем, с которыми они не хотят иметь дело. Распространены прокладки головки блока цилиндров, проблемы с ремнем ГРМ, проблемы с автоматической коробкой передач, проблемы с подвеской — все это распространено из-за отсутствия обслуживания. Затем люди продают, чтобы избежать высоких счетов за ремонт. Делайте правильные вещи перед покупкой.

Комментарий

Эти автомобили хорошо построены, но отсутствие технического обслуживания и неправильное обращение означают короткий срок службы. Эти автомобили подвержены злоупотреблениям, потому что они спортивные автомобили. Не покупайте дешевые автомобили, у них могут быть скрытые проблемы, если вы не попросите нас провести проверку для вас. Некоторые дешевые модели из Японии также часто дрейфуют, поэтому стоит быть осторожным. В наши дни бесполезно использовать пробег в качестве критерия для измерения состояния автомобиля.

Мошенничество с пробегом процветает. Вы найдете много автомобилей с пробегом в сотни тысяч миль. 9Отказ от ответственности не дается никаких явных или подразумеваемых гарантий относительно ее точности или полноты. Мы не несем никакой ответственности за любые потери, телесные повреждения, ущерб имуществу или другой ущерб, возникший в результате использования представленных материалов или их использования. Всегда консультируйтесь с профессионалами.

toyota — Что проверить, если расход топлива слишком большой?

Задавать вопрос

Спросил
8 лет, 11 месяцев назад

Изменено
3 года, 10 месяцев назад

Просмотрено
147k раз

Я думаю, что мой автомобиль потребляет гораздо больше топлива, чем должен, я сравнил его с другими версиями той же модели, которые имеют более мощные двигатели, и мой, кажется, находится на более высоком уровне, когда предполагается, что он потребляет больше всего экономический двигатель всего. У меня есть Toyota Altezza (точно такая же, как Lexus IS200), она идет с двигателем 1G-FE, который должен быть более экономичным, чем двигатели 3S-GE и 2JZ.

Что я сделал на данный момент:

Почистил воздушный фильтр (воздушный фильтр поддается очистке, а не только чистке сменного фильтра)
Заменены свечи зажигания (получил оригинальную запчасть Iridium)
У меня оригинальные колеса, и я использую размер шин и давление воздуха, указанные производителем: 215/45/17 @ 34 фунта (2,3).
Все индикаторы моего двигателя на приборной панели выключены, а проверка BSOD не показала кода ошибки (все они включаются, когда я нажимаю переключатель).
Я (обычно) не езжу на высоких скоростях/ускорениях.

Я хотел бы знать, что еще я могу проверить на моем двигателе, что может привести к снижению эффективности использования топлива.

Примечание: некоторое время назад мой двигатель обслуживался, и они оставили датчик воздуха, который идет после впускного фильтра, отключенным, и это не включило индикатор проверки двигателя, я не проверял его BSOD во время время, когда датчик был отключен, хотя.

Обновление 1

У меня около 22 миль на галлон, когда я должен получить около 35… 2JZ, самая прожорливая версия, имеет 20-25 (в автомобилях с аналогичным пробегом), у меня машина такая 6 месяцев назад, и всегда так было, предыдущий владелец и механики, которым я его отвез, сказали, что двигатель не был модным (и я тоже немного разбираюсь в этом вопросе, я тоже так думаю). Altezza производится для японского рынка (хотя и с высокими стандартами), поэтому все среднее потребление я вывел из того, сколько потребляют все остальные серийные автомобили в моей команде.

toyota
расход топлива

Думаю, вы на верном пути. Глядя на Fuelly, есть 5 других владельцев Altezza, и все они, кажется, получают примерно столько же миль на галлон, как и вы:
http://www.fuelly.com/car/toyota/altezza

Насколько ухудшился расход топлива? Говорили ли вы с другими владельцами, чтобы узнать, не уступаете ли вы их пробегу? Как показал себя ваш последний автомобиль по сравнению с указанными рейтингами расхода топлива?

В США правительство публикует результаты обязательных тестов расхода топлива. У большинства людей, с которыми я разговаривал, расход топлива не такой, как у тестовых автомобилей. Некоторые говорят, что пробег по городу хуже, чем ожидалось, а некоторые говорят, что пробег по шоссе лучше. Конечно, это анекдотическое свидетельство, потому что никто не ездит одинаково каждый день. Кроме того, государственные тесты проводятся в лабораторных условиях, тогда как для физических лиц существует множество других переменных, таких как: вес автомобиля (1/4 бака топлива против полного бака), пробки, сколько времени вы простоя на красный свет, сколько холмов вы поднимаетесь и т. д. Лучшее, что вы можете получить, это долгосрочное среднее значение.

В моем регионе мы используем бензин со смесью этанола. Во время недавней поездки я заметил увеличение пробега на 10%, когда я купил топливо, не содержащее этанола. Хотя все, что вы проверили, повлияет на расход топлива, наибольшее влияние оказывает водитель.

Я не очень хорошо знаком с вашей машиной, но я готов строить предположения, основываясь на общих знаниях о впрыске топлива.

Электронный впрыск топлива или EFI использует «регулирование соотношения воздух/топливо с обратной связью». Это означает, что у него есть способ «увидеть», насколько полностью кислород был израсходован доставленным топливом. Если топлива слишком много, кислорода не останется. Затем компьютер автомобиля уменьшает количество используемого топлива до тех пор, пока не обнаружит, что в выхлопных газах слишком много кислорода, и снова увеличивает подачу топлива.

Для этого используется датчик кислорода или датчик O2. Хотя индикатор проверки двигателя должен загореться, если этот датчик не дает достаточно хорошей обратной связи, возможно, стоит измерить его выход. Лучше всего это сделать с помощью графического вольтметра, который может отображать график напряжения датчика.

После того, как автомобиль прогреется, напряжение датчика кислорода должно колебаться примерно 30-60 раз в секунду, проходя через 0,5 В. Если у вас есть только мультиметр с цифровым дисплеем, вы увидите постоянный постоянный ток около 0,5 В. Постоянные 1 В или 0 В указывают на проблему либо с датчиком, либо с подачей топлива. .. но это место для начала. На датчике будет несколько проводов, и соответствующий сигнал обычно на черном. YMMV, возможно, стоит посмотреть схему подключения, чтобы быть уверенным.

Интересно, что при отключенном датчике расхода воздуха тоже не загоралась лампочка проверки двигателя. Этот датчик также отвечает за предоставление компьютеру базового количества топлива, прежде чем оно будет скорректировано обратной связью датчика кислорода. Почти каждый автомобиль, к которому я когда-либо прикасался, выдает код и загорается индикатор проверки двигателя, если этот датчик отключен.

Интересно, прежний владелец модифицировал ЭБУ автомобиля? Возможно ли это? Кто-то «чип-тюнинговал» его и испортил? Чип-тюнеры часто пытаются изменить топливную таблицу, на которую ссылается вход датчика воздушного потока.

Наконец, я обнаружил, что многоразовые воздушные фильтры обычно требуют небольшого количества смазки для улавливания мелких частиц пыли. Если какая-либо часть этого масла попадет на элемент датчика расхода воздуха, это может привести к тому, что он будет неправильно сообщать о воздушной массе, что может повлиять на расход топлива. Есть очистители MAF, можете попробовать.

По-видимому, есть еще одна вещь, которую вы можете проверить, чтобы убедиться, что ваш двигатель потребляет слишком много топлива, и это состав выхлопных газов. Я отнес свой двигатель на диностенд перед тем, как поменять его на 2JZ («потому что, если я все равно проеду пробег 2JZ, я мог бы также получить мощность»), и они сказали мне, что двигатель получает больше топлива, чем должен.

Судя по всему, регулятор подачи топлива в двигатель не регулировался должным образом, но все еще «работал», поэтому проблем с двигателем обнаружено не было.

Я бы все же порекомендовал пройти шаги, описанные в исходном вопросе, и если это не поможет, то отнесите его на динамометрический стенд и измерьте соотношение воздух/топливо по выхлопным газам.

Добрый день. Я из Тринидада и у меня есть Altezza с двигателем 1G-FE. Я не мог не заметить, что вы упомянули, что вымыли воздушный фильтр. Ранее я использовал в нем воздушный фильтр K&N и приобрел для него обычный сменный воздушный фильтр Sakura. Предполагалось, что Sakura будет использоваться в те периоды, когда K&N необходимо чистить, так как правильная сушка необходима для правильного и безопасного функционирования k&n. Так или иначе, когда я начал эту практику использования сакуры, я осознал значительное увеличение экономии топлива. Лично я, не проводя никаких исследований, считаю, что это связано с тем, что фильтр k&n имеет более тонкий фильтрующий материал, который пропускает больше воздуха во впускной коллектор, что заставляет мозг увеличивать количество топлива, которое он отправляет в двигатель, чтобы компенсировать увеличение воздуха. Это мой личный опыт и может быть подкорректирован, но со мной так случилось. Надеюсь, это помогло.

С уважением

При обычной уличной езде низкий пробег почти всегда сводится к двум конкретным компонентам. У каждого из них по пять пальцев.

Вождение очень эгоистично, поэтому бранное изложение того, что человек может делать «неправильно», было бы совершенно непродуктивным. Вместо этого я бы отослал вас к уникальному способу гипермилирования , научно изменяющего обычные привычки вождения, чтобы максимизировать MPG. Даже если вы не хотите тратить всю свою жизнь на медленную езду, знание всех аспектов летательного аппарата означает, что вы будете тратить топливо или тормозной диск только тогда, когда захотите.

Мне показалось, что я уловил намек (слово «команда»), что вы можете делать это в контексте гонок. там вы вынуждены придерживаться очень узкого режима вождения и не можете тратить топливо впустую. Термодинамически невозможно, чтобы парк из одного и того же автомобиля , движущегося по тому же маршруту , с наполовину компетентными водителями, получающими не комично разные время круга , получить более чем 5-10% различных вершин экономии топлива. 30%? Невозможно.

Posted inДвигатель