Содержание
Старт-Классик для ВАЗ 2170-2172 «Лада Приора» с инжекторным 16 клапанным двигателем
Старт-Классик– предназначен для предпускового подогрева охлаждающей жидкости двигателей внутреннего сгорания транспортных средств и агрегатов в холодный период года.
Принцип работы электроподогревателя:
Охлаждающая жидкость (тосол, антифриз) нагревается в корпусе подогревателя. Вследствие меньшей плотности нагретая жидкость начинает направленно циркулировать и поступать в рубашку охлаждения двигателя. Место нагретой жидкости занимает более холодная. Так устанавливается естественная термосифонная циркуляция охлаждающей жидкости. Терморегулятор автоматически поддерживает температуру охлаждающей жидкости в заданных пределах и позволяет использовать подогреватель не только для разогрева холодного двигателя, но и для поддержания в разогретом состоянии в холодное время года и постоянной готовности к движению. Время разогрева двигателя зависит от климатических условий (температура, ветер), а также от условий стоянки автомобиля (открытая стоянка, гараж).
Установка и техническое обслуживание:
Электроподгреватель встраивается в систему охлаждения двигателя автомобилей отечественного и зарубежного производства(способ монтажа наружный), источник питания от электросети напряжением 220 В. Монтаж электроподогревателя рекомендуется производить на станции технического обслуживания автомобилей. Благодаря простой конструкции электроподгреватели не требуют частого технического обслуживания (см.Руководство по эксплуатации).
Технические данные электроподогревателя:
- Номинальное напряжение — 220 В
- Потребляемая мощность — 1,5 кВт
- Степень защиты — IP 34
Рекомендации по установке:
Фотопример установки:
Достоинства:
1) Вертикальное исполнение позволяет более удобно разместить электроподогреватель в условиях плотной компановки моторного отсека современных автомобилей;
2) Клапан шариковый обеспечивает направленность циркуляции ОЖ, защищает электроподогреватель от перегрева и делает подогрев более эффективным при различных схемах монтажа;
3) Терморегулятор обеспечивает включение и выключение электроподогревателя в заданных температурных пределах, что защищает устройство от перегрева и экономит электроэнергию.
Преимущества при использовании:
- Гарантированный пуск двигателя автомобиля в холодное время года
- Экономия времени при прогреве двигателя
- Экономия топлива
- Защита трущихся деталей двигателя при запуске в холодное время года от преждевременного износа, что увеличивает ресурс ДВС
- Защита окружающей среды за счет уменьшения выброса выхлопных газов
Превосходство:
- Литой алюминиевый корпус и малые габариты позволяют удобно разместить подгреватель двигателя в подкапотном пространстве.
- Оптимальная подобраная мощность нагревательного элемента подогревателя для двигателей автомобилей отечественного производства.
- Доступная цена компенсирующая издержки и неприятности,связанные с запуском двигателя в холодный период года.
- Простота и удобство монтажа.
- Подогреватель поставляется в единой упаковке с монтажным комплектом.
- Монтажный комплект включает все необходимые детали и комплектующие для монтажа.
- Подробная пошаговая инструкция по монтажу.
| № п/п | Модель транспортного средства | Мощность*, кВт |
| 1 | ВАЗ 2101-07, «Нива» ВАЗ 2121-31 с карбюраторным двигателем | 1,5 |
| 2 | ВАЗ 2104-07 с 8-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 3 | ВАЗ 2123 «Нива-Шевроле с инжекторным двигателем | 1,5 |
| 4 | ВАЗ 21214 «Нива» с 8-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 5 | ВАЗ 2108-10 с карбюраторным двигателем | 1,5 |
| 6 | ВАЗ 2108-15 с 8-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 7 | ВАЗ 2108-15 с 16-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 8 | ВАЗ 21701, 21713, 21721 Лада-Приора с 8-кл, 16-кл. двигателем | 1,5 |
| 9 | «Лада-Калина» с 8-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 10 | «Лада-Калина» с 16-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 11 | ВАЗ 2190 «LADA Granta» с 8-кл. инжекторным двигателем | 1,5 |
| 12 | ВАЗ 2190 «LADA Granta» с 16-клапанным двигателем, с троссовым приводом | 1,5 |
| 13 | Волга, ГАЗель с двигателем ЗМЗ-402 | 1,5 |
| 14 | Волга, ГАЗель с двигателями ЗМЗ-406, ЗМЗ-405 (Евро-2) | 1,5 |
| 15 | ГАЗель с двигателями ЗМЗ-40524 (Евро-3) | 1,5 |
| 16 | ГАЗель с двигателем Cummins ISF | 1,5 |
| 17 | ГАЗель «Бизнес» с двигателем УМЗ-4216 | 1,5 |
| 18 | ГАЗ-53А, 3307 и его модификации с карбюраторным ДВС ЗМЗ-53 | 1,5; 2,0 |
| 19 | ГАЗ-3307 с дизельным двигателем Д245 | 1,5; 2,0 |
| 20 | ЗИЛ-130 с карбюраторным двигателем | 2,0 |
| 21 | ЗИЛ-Бычок с дизельным двигателем Д245. 12С | 2,0 |
| 22 | УАЗ с карбюраторным двигателем УМЗ | 1,5 |
| 23 | УАЗ «Hunter» с двигателем ЗМЗ-409 (Евро-2) | 1,5 |
| 24 | УАЗ «Hunter» с двигателем ЗМЗ-409 (Евро-3) | 1,5 |
| 25 | УАЗ «Patriot» с двигателем ЗМЗ-409 | 1,5 |
| 26 | DAEWOO Nexia с 8-кл, 16-кл. двигателем | 1,5 |
| 27 | Трактор МТЗ-80, 82 с двигателем Д245 | 2,0 |
| 28 | Старт-Классик без монтажного комплекта (котел) | 1,5 |
| 29 | Старт-Классик «Универсал» (КМУ, Комплект монтажный универсальный) Комплект предназначен для установки на автомобили иностранного производства (иномарки). В комплекте большое кол-во различных штуцеров, тройников, переходников для того чтобы была возможность установки абсолютно на любой двигатель. | 1,5 |
Автомобильные предпусковые подогреватели марки «Старт» отлично зарекомендовали себя в условиях холодного климата и доказали свою высокую надежность. В конструкции электроподогревателя «СТАРТ» реализованы:
- высокая степень защиты;
- эффективность подогрева двигателя;
- удобство и простота установки на автомобилях как отечественного так иностранного производителя
Электроподогреватели «Старт» прошли все уровни испытаний и проверок, и соответствуют требованиям международных стандартов. На все подогреватели есть сертификат соответствия.
На все электроподогреватели марки «Старт» гарантийный срок эксплуатации 24 месяца. Если при правильной эксплуатации в течении 2 лет электроподогреватель выйдет из строя, то мы гарантируем100% возврат денег за товар, либо замену на новый электроподогреватель марки «Старт».
Конструкция, ресурс и рекомендации для надежной работы двигателя ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)
Двигатель автомобиля Лада Приора является силовым агрегатом обеспечивающим создание крутящего момента, передающегося через трансмиссию и привода на колеса автомобиля, тем самым обеспечивая движение автомобиля.
В этой статье мы подробнее расскажем о его конструктивных особенностях и о режимах эксплуатации.
Особенности конструкции двигателя 21126 автомобиля ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)
Рис.1.Продольный разрез двигателя ВАЗ-21126 Лада Приора: 1 – масляный насос; 2 – шкив привода генератора; 3 – шатун; 4 – поршневой палец; 5 – ремень привода газораспределительного механизма; 6 – крышка газораспределительного механизма; 7 – шкив распределительного вала; 8 – впускной коллектор; 9 – свечной колодец; 10 – крышка маслоналивной горловины; 11 – термостат; 12 – маховик; 13 – форсунка охлаждения днища поршня; 14 – маслоприемник; 15 – коленчатый вал.
На автомобиль ВАЗ-2170 Lada Priora устанавливают двигатель ВАЗ-21126 (рис. 1. 2), созданный на базе двигателя ВАЗ-2112. Увеличение рабочего объема двигателя мод. 21126 до 1,6 л по сравнению с рабочим объемом мод. 2112 достигнуто за счет увеличения хода поршня при неизменном диаметре цилиндра.
Рис. 2. Поперечный разрез двигателя ВАЗ-21126: 1 – пробка сливного отверстия; 2 – масляный картер; 3 – масляный фильтр; 4 – водяной насос; 5 – катколлектор; 6 – выпускной клапан; 7 – пружина клапана; 8 – распределительный вал выпускных клапанов; 9 – впускной коллектор; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – распределительный вал впускных клапанов; 12 – гидравлический толкатель клапана; 13 – корпус подшипников распределительных валов; 14 – топливная рампа; 15 – форсунка; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – впускной клапан; 18 – прокладка головки блока цилиндров; 19 – компрессионные кольца; 20 – маслосъемное кольцо; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – блок цилиндров; 24 – крышка шатуна; 25 – маслоприемник
Внешний вид двигателя 21126 Лада Приора ВАЗ 2170 2171 2172
Описание конструкции двигателя и материалы применяемы в двигателе автомобиля Лада Пирора
Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформацию блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых прикреплены болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминиевые вкладыши, выполняющие функцию подшипников коленчатого вала. В средней опоре выполнены проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений.
По сравнению с блоком цилиндров двигателя мод. 2112 блок цилиндров мод. 21126 выше на 2,3 мм, высота от оси постелей коренных подшипников до верхней поверхности блока составляет 197,1 мм.
Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные каналы, закрытые заглушками.
Для уменьшения вибрации служат восемь противовесов, расположенные на коленчатом валу. Радиус кривошипа коленчатого вала двигателя мод. 21126 на 2,3 мм больше, чем у двигателя мод. 2112, за счет чего ход поршня увеличился с 71 до 75,6 мм. Для различия валов на одном из противовесов коленчатого вала двигателя ВАЗ-21126 отлита маркировка «11183».
На переднем конце коленчатого вала установлены масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительных валов и шкив привода генератора со встроенным демпфером крутильных колебаний. На заднем конце коленчатого вала расположен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.
Шатуны стальные, кованые, с крышками на нижних головках. Крышки шатунов изготовлены методом отрыва от цельного шатуна. Этим достигается более высокая точность установки крышки на шатун. В нижнюю головку шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю головку запрессована сталебронзовая втулка.
Поршни отлиты из алюминиевого сплава.
На каждом из них установлены три кольца: два верхние компрессионные и нижнее маслосъемное. Днище поршней плоское, с четырьмя углублениями под клапаны, причем на поршнях двигателя мод. 21126 углубления увеличены по сравнению с углублениями двигателя 2112. Поршни охлаждаются маслом, для чего в опорах коренных подшипников установлены специальные форсунки. Они представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.
В двигателе мод. 21126 применен комплект «поршень–поршневые кольца–поршневой палец–шатун» уменьшенной массы (масса поршня снижена с 350 до 235 г, поршневого пальца — со 113 до 65 г, шатуна — с 707 до 485 г, всего комплекта — на 32%).
Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен болтами к блоку цилиндров снизу.
Головка блока, установленная сверху на блок цилиндров, отлита из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания.
В верхней части головки установлены два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Головка блока цилиндров двигателя мод. 21126 отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадью фланцев под впускной трубопровод и выполненными за одно целое с головкой блока стаканами свечных колодцев.
Распределительные валы установлены в опорах, выполненных в верхней части головки блока, и в одном общем корпусе подшипников, закрепленном болтами на головке блока. Распределительные валы отлиты из чугуна. Шкивы распределительных валов двигателя 21126 отличаются от шкивов двигателя 2112 смещенными на 2° метками установки фаз газораспределения.
Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник термообработаны — отбелены. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. Двигатель 21126 оснащен гидротолкателями клапанов, которые автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов. У этого двигателя в процессе эксплуатации не нужно регулировать зазоры в клапанном механизме.
В двигателе по четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных.
Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, снабжены стопорными кольцами, удерживающими их от выпадания. На направляющие втулки установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.
На каждом клапане установлено по одной пружине. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминия. Стык крышки с головкой блока цилиндров уплотнен прокладкой. Крышка головки блока цилиндров двигателя 21126 отличается от крышки 2112 отсутствием площадки для крепления модуля зажигания и наличием отверстий для крепления индивидуальных катушек зажигания рядом со свечными колодцами.
Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата, расширительного бачка и шлангов.
Система питания включает в себя электрический топливный насос, установленный в топливном баке, дроссельный узел, фильтр тонкой очистки топлива, регулятор давления топлива, форсунки, топливные шланги. Отличия элементов системы питания двигателя мод. 21126 от двигателя мод. 2112:
– топливная рампа трубчатой формы без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминиевого сплава;
– топливные форсунки уменьшенного размера невзаимозаменяемы с прежними;
– регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе;
– в дроссельном узле отсутствует отверстие, соединяющее воздухоподводящий рукав с модулем впуска в обход дроссельной заслонки. Изменена конфигурация фланца дроссельного узла.
В систему питания функционально входит система улавливания паров топлива с угольным адсорбером (см.
«Замена узлов системы улавливания паров топлива»), предотвращающая выход паров топлива в атмосферу.
Система зажигания состоит из индивидуальных катушек зажигания, установленных на крышке головки блока цилиндров, и свечей зажигания. Управляет катушками зажигания электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Установка индивидуальных катушек зажигания вместо модуля зажигания двигателя мод. 2112 позволила отказаться от высоковольтных проводов зажигания и улучшить технические характеристики и надежность системы.
Рис. 3. Система вентиляции картера двигателя Лада Приора:
1 – впускной коллектор; 2 – дроссельный узел; 3 – шланг малого контура системы вентиляции; 4 – воздухоподводящий рукав; 5 – шланг большого контура системы вентиляции; 6 – крышка головки блока цилиндров; 7 – вытяжной шланг; 8 – сепаратор; 9 – маслоотражатель сепаратора
Система вентиляции картера двигателя закрытая, с отводом картерных газов через сепаратор 8 (рис. 3) маслоотделителя, установленного в крышке 6 головки блока цилиндров, во впускную трубу.
Далее картерные газы направляются в цилиндры двигателя, где сгорают. При работе двигателя на режиме холостого хода картерные газы поступают по шлангу 3 малого контура через калиброванное отверстие (жиклер) в корпусе дроссельного узла. На этом режиме во впускной трубе создается высокое разрежение и картерные газы эффективно отсасываются в задроссельное пространство. Жиклер ограничивает объем отсасываемых газов, чтобы не нарушалась работа двигателя на холостом ходу. При работе двигателя под нагрузкой, когда дроссельная заслонка частично или полностью открыта, основной объем газов проходит по шлангу 5 большого контура в воздухоподводящий рукав 4 перед дроссельным узлом и далее во впускной коллектор и камеры сгорания.
Полезные советы для надежной работы двигателя в автомобиле Лада Приора
При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы:
— Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы.
Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов;
— Черный дым признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок;
— Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда проникает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или холодную погоду — нормальное явление.
Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры.
Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.
Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление.
Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как через выжатое сцепление на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.
Дополнительно о двигателе ВАЗ 21126 Лада Приора
Двигатель ВАЗ 21126 разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают.
Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю установить ресурс двигателя в 200 тыс. км.
Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.
На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.
Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.
). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).
Разработкой шатунно-поршневой группы занималась немецкая фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.
Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 1,0мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.
Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом.
Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.
Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,5мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.
Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.
Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.
Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ.
Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.
Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.
На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.
Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс.
км.
Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.
Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,43мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.
На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10 (11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.
Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.
Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.
Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок в зависимости от компоектации «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.
Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.
1995 Suzuki Sidekick (1,6-литровый двигатель, VIN 6)
Изменение транспортного средства
Варианты: 4 DR (1,6 л, 16 клапан, MFI)
Варианты изменения
E-U-N_100330
Двигатель: E-U-N_100330
| Условие: используется |
| Пространство: N/A |
| Цена: выход |
| .0022 Доставка: Бесплатно * |
Поговорите со специалистом сейчас (888) 412-2772
Поговорите со специалистом сейчас
(888) 412-2772
Habla con un especialista ahora4 (18882) Habla con un especialista ahora
(888) 412-2773
Подержанный двигатель
Подержанный двигатель от Car Part Planet поставляется без генератора переменного тока, компрессора кондиционера, стартера или насоса гидроусилителя рулевого управления.
Необходимо будет переключить некоторые аксессуары с болтовым креплением от вашего старого двигателя. Аксессуары с болтовым креплением не покрываются гарантией и не гарантируются.
Car Part Planet гарантирует только головки цилиндров и блоки цилиндров. Все детали, оставленные на блоке двигателя, предназначены только для вашего удобства. Все наши подержанные двигатели перед отправкой проходят проверку качества. Пожалуйста, осмотрите ваш подержанный двигатель, когда он прибудет, прежде чем подписывать документы о приемке.
Показать больше
Политика возврата сердечника
Возврат сердечника НЕ ТРЕБУЕТСЯ для бывших в употреблении деталей.
Бесплатная доставка
Car Part Planet предлагает бесплатную доставку подержанных двигателей. Пожалуйста, убедитесь, что ваше местоположение может принимать грузы без предварительного уведомления или предварительной записи и имеет возможность разгрузить груз.
Как правило, вы получите свой подержанный двигатель от Car Part Planet в течение 7–14 рабочих дней, кроме праздников и выходных. Пожалуйста, поймите, что доставка может потребовать дополнительного времени и оплаты доставки в некоторых отдаленных районах, таких как Юта, Нью-Йорк, Колорадо, Калифорния и Орегон.
Car Part Planet всегда сделает все возможное, чтобы доставить ваш подержанный двигатель как можно быстрее. Обратите внимание, что все сроки доставки являются ориентировочными и не являются окончательными. Мы не несем ответственности за любые дополнительные расходы, которые перевозчик может взимать в связи с хранением или повторной доставкой.
Пожалуйста, осмотрите подержанный двигатель при его получении. Немедленно сообщите о повреждении или недостающих деталях. Если вы подпишете товаросопроводительные документы перед проверкой подержанного двигателя на наличие неправильных, поврежденных или отсутствующих деталей, ответственность ляжет на получателя.
Подробнее
Гарантия на подержанный двигатель
Car Part Planet предлагает гарантию на подержанный двигатель, которая распространяется только на производственные дефекты блока цилиндров, головок, коленчатых валов, коромысел, распределительных валов, поршней и других внутренних деталей.
Наша гарантия не распространяется на какие-либо прикрепленные или прикрученные аксессуары, такие как переключатели, турбонагнетатели, ремни, шланги, датчики, кабели, водяные насосы, клапанные крышки, кронштейны, масляные поддоны, маховики или другие внешние компоненты.
Для подержанных двигателей 2000 года выпуска и старше наша гарантия для личных транспортных средств действует в течение 3 лет или 36 000 миль пробега и распространяется только на запчасти. На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие. На коммерческие автомобили наша гарантия составляет 18 месяцев или 36 000 миль, а также распространяется только на детали. На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие. Гарантия на бывшие в употреблении двигатели коммерческих дизельных грузовиков составляет 12 месяцев или 12 000 миль пробега, только на детали. На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие.
Наша гарантия на подержанные двигатели для личных транспортных средств с 2001 года и новее распространяется на пять лет или 50 000 миль, только на запчасти.
На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие. Гарантия на бывшие в употреблении двигатели для коммерческих автомобилей этих годов составляет 18 месяцев или 36 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше, только на детали. На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие. Гарантия на дизельные двигатели и двигатели коммерческих грузовиков составляет 12 месяцев или 12 000 миль пробега, в зависимости от того, что наступит раньше, только на запчасти. На бывшие в употреблении детали не распространяется трудовое покрытие.
Покажите больше
Технические характеристики транспортных средств
| Номер детали (изменение): E-U-N_100330 |
| Тип детали (изменение): Engine |
| MAKE (изменение): Suzuki |
| (изменение): Suzuki |
| (изменение): Suzuki |
| . : Sidekick |
| год (изменение): 1995 |
| Варианты (изменение): 4 DR (1,6 л, 16 клапана, MFI) |
СПОСОБДАНИЯ СЕЙЧАС (888) 412772
.
Поговорите со специалистом сейчас
(888) 412-2772
Habla con un especialista ahora(888) 412-2773
Habla con un especialista ahora
(888) 412-27734,5 из пяти звезд на Trustpilot
Trustpilot Reviews
9000 Усиленный блок двигателя
Что такое пуленепробиваемость? Что касается высокопроизводительных двигателей, пуленепробиваемость означает увеличение мощности двигателя сверх желаемого уровня мощности. В зависимости от конструкции двигателя и величины желаемого увеличения мощности процесс пуленепробиваемости будет различаться. Детали и процессы, необходимые для создания пуленепробиваемых Honda B20 и Mitsubishi 4G63 мощностью 700 л.с., будут различаться, несмотря на то, что оба двигателя 2,0-литровые, четырехцилиндровые с 16-клапанной головкой блока цилиндров DOHC. Кроме того, процесс и детали, обеспечивающие пуленепробиваемость Toyota 2JZ для поддержки 800 л.с., будут отличаться от деталей и процессов, необходимых для того, чтобы позволить 2JZ жить полной жизнью при 1200 л.
с. Не существует двух одинаковых конструкций двигателей. Некоторые сильные, некоторые слабые в стандартной форме. Следовательно, некоторые двигатели потребуют больше деталей, усилий и работы, чем другие, чтобы быть пуленепробиваемыми при определенном уровне мощности. Прочность цилиндра двигателя, опора коленчатого вала, крепление блока к головке, прочность вращающегося узла (кривошип, шатуны, поршни) и уровень точности работы и сборки машины в конечном итоге определяют возможности передачи мощности короткого блока. Понимая эти пять элементов, можно успешно претворить в жизнь надежный план по увеличению мощности любого двигателя.
Текст Майкла Феррары // Фото Майкла Феррары, Ричарда Фонга и Сами Шарафа
DSPORT Issue #161
До появления блоков цилиндров из сплава цилиндры представляли собой литые детали чугунного блока цилиндров. Вплоть до начала 90-х многие японские OEM-производители обращались к чугунным блокам для приложений с принудительной индукцией.
В ряде легендарных двигателей использовались чугунные блоки: Toyota 2JZ, Nissan RB26 и Mitsubishi 4G63. На этих двигателях толщина стенки цилиндра определяла предел прочности цилиндра. Более толстые стенки обладают большей прочностью и, следовательно, выдерживают более высокое давление в цилиндре. Nissan предложил свой блок RB26 в трех итерациях: заводской, N1 и GT. Блок N1 имеет более толстые стенки, чем заводской блок, а блок GT предлагает еще более толстые стенки, чем блок N1. Поскольку для большинства других платформ таких опций нет, требуется обшивка блока втулками из высокопрочного железа или стали, когда уровни производительности превышают допустимую мощность заводских чугунных цилиндров.
Почти каждый двигатель, произведенный с середины 90-х годов, имеет блок из алюминиевого сплава. Эти блоки имеют чугунную гильзу цилиндра или поверхность алюминиевого цилиндра с плазменным напылением. Двигатель Honda серии B был одним из первых алюминиевых блоков цилиндров, которые были продавлены достаточно сильно, чтобы превысить допустимую мощность заводской чугунной гильзы.
Чрезвычайное давление в цилиндре принудительной индукции может привести к выходу из строя заводских втулок, когда пиковый выходной крутящий момент превысит уровень 300 футо-фунтов. Лекарство простое: правильно установленные, качественные неоригинальные втулки. Мы установили втулки Darton M.I.D на Honda B-серии, и они доказали свою пуленепробиваемость на уровне 1100 л.с. Эта конкретная серия гильз также меняет конструкцию деки с открытой на закрытую, что добавляет поддержку верхней части цилиндров.
Darton Sleeves предлагает серию Modular Integrated Deck (MID) для ряда популярных приложений. Мы использовали эти втулки на 2,0-литровых автомобилях Honda серии B мощностью более 1000 л.с.
После установки система Darton Sleeves MID превратит блок с открытым настилом в закрытый. Это обеспечивает дополнительную устойчивость и прочность верхней части цилиндра.
Существует также ряд высокопроизводительных двигателей, в которых используется плазменное напыление на поверхность вместо тонкостенного чугунного лейнера.
Двигатели Honda серии H и F, Toyota 2ZZ и Nissan VR38DETT являются одними из наиболее популярных двигателей с высокими характеристиками, использующих эту технологию. В этих случаях прочность цилиндра зависит исключительно от свойств алюминиевого сплава и толщины стенок алюминиевого цилиндра. Напыленная стальная поверхность не добавляет реальной прочности. Вместо этого эта поверхность просто служит для обеспечения изнашиваемой поверхности для движения поршней и колец. Поскольку нет доступных вариантов этих двигателей с более толстыми стенками цилиндра, гильза является единственным вариантом, как только будут найдены пределы заводских цилиндров.
L.A. Sleeves предлагает широкий выбор высокоэффективных рукавов. Сухие рукава, которые не входят в водяную рубашку, обычно не имеют фланцев, но в некоторых случаях также может использоваться фланец. Серия PROCOOL представляет собой конструкцию с мокрым рукавом для избранных приложений со сверхвысокой производительностью. Левый БЕЗ ФЛАНЦА, Средний ФЛАНЦЕВЫЙ, Правый PROCOOL
Двигатель должен поддерживать коленчатый вал во избежание растрескивания блока или выхода из строя коренных подшипников.
Когда двигатель сильно нагружен в условиях высокой мощности, коленчатый вал подвергается циклам скручивания вперед и назад. В то время как правильно установленный демпфер гармоник помогает защитить коленчатый вал от этих нагрузок, основные крышки и перегородки под крышками испытывают экстремальные нагрузки. Различные типы конструкций основных крышек обеспечивают разные уровни производительности.
Простая конструкция основной крышки с двумя болтами без пояса (устройство, соединяющее крышки друг с другом для предотвращения движения вперед-назад) полностью зависит от ее толщины и свойств материала для прочности. Это одна из областей, где двигатель Toyota 2JZ ограничен. Если для этого двигателя планируется мощность выше 800 л.с., вместо заводских чугунных крышек следует использовать комплект более прочных и толстых стальных крышек.
Блок Honda B16A использует пять простых чугунных крышек с двумя болтами для поддержки коленчатого вала.
В других двигателях используется заводской пояс.
Сравнение Honda B18C с Honda B16A является хорошим примером. B18C связывает три центральные крышки вместе с помощью алюминиевого пояса, который гарантирует, что эти крышки не двигаются вперед и назад. Honda сочла это необходимым, когда ход поршня был увеличен на B18C, у которого уровни оборотов такие же, как у B16A. Блок LS без VTEC был разработан для более низких оборотов двигателя. Хотя он имеет длинный ход, его заводской уровень оборотов меньше, поэтому Honda решила, что пояс не нужен. Двигатель Mitsubishi 4G63 интересен тем, что он начал свою жизнь как двигатель с отдельной крышкой с двумя болтами (6 болтов), а затем был переработан с цельным поясом (версии с 7 болтами и EVO). Kiggly Racing предлагает комплект для добавления пояса к ранним двигателям 4G63 с 6 болтами.
Honda B18C обеспечивает превосходную поддержку коленчатого вала (по сравнению с B16A) за счет добавления пояса, который соединяет вместе крышки коренных подшипников № 2, № 3 и № 4.
Несмотря на то, что пояса великолепны, есть еще лучший дизайн. Наиболее прочная конструкция включает в себя основные крышки и направляющие масляного поддона, интегрированные таким образом, что вся нижняя часть двигателя отделяется от верхней половины. Toyota 2ZZ, Mitsubishi 4B11 и Nissan VR38DETT — это лишь некоторые из двигателей, демонстрирующих эту конструкцию. Эта конструкция усиливает блок, а его жесткость гарантирует, что опоры коленчатого вала останутся на месте. Если вам посчастливилось построить двигатель с такой опорой коленчатого вала, маловероятно, что это станет проблемой для любой цели по мощности.
Блок цилиндров Nissan VR38DETT относится к новейшему поколению блоков цилиндров и обеспечивает исключительную поддержку кривошипа. Это благодаря основным крышкам, которые объединены с поддоном и нижней частью двигателя.
Ни для кого не секрет, что высокопроизводительные импортные вентиляторы часто развивают мощность двигателей, которая вдвое, втрое или даже в восемь раз превышает первоначальный уровень. Некоторые средства принудительной индукции всегда связаны с увеличением мощности на эту величину. В то время как «наддув» кажется простым и эффективным путем к значительному приросту мощности, этот прирост сопровождается аналогичным увеличением давления в цилиндрах. Таким образом, если турбо-кит удваивает крутящий момент и выходную мощность двигателя, давление в цилиндрах также удваивается. В то время как некоторые двигатели имеют адекватное крепление головки с помощью заводских болтов, чтобы приспособиться к этому увеличению давления в цилиндре, чаще всего эти более высокие давления в цилиндре превосходят возможности заводской прокладки головки и болтов головки. В результате прокладки ГБЦ выходят из строя и головка блока цилиндров отрывается от блока. Чтобы исправить эту ситуацию, необходимо дополнительное усилие зажима.
Для достижения дополнительной силы зажима рынок запасных частей предлагает решение. Более прочные шпильки, изготовленные из лучших материалов, обычно могут быть «затянуты» до более высокого значения. Это более высокое значение крутящего момента увеличивает предварительную нагрузку или усилие зажима на головке блока цилиндров. ARP является одним из самых популярных вариантов для этого типа решения. ARP предлагает шпильки головок из трех различных сплавов: 8740, ARP2000 и Custom Age 625+ (CA625+). В то время как предел прочности на растяжение болта с головкой OEM может находиться в диапазоне 150-180 тысяч фунтов на квадратный дюйм, крепеж из сплава 8740 будет иметь предел прочности на растяжение 200 тысяч фунтов на квадратный дюйм. Сплав ARP2000 обладает еще более высокой прочностью на разрыв 220 Kpsi. Для применений, требующих еще более прочного сплава, ARP предлагает сплав CA625+ для некоторых применений. Сплав CA625+ имеет предел прочности при растяжении в диапазоне 260-280 тысяч фунтов на квадратный дюйм. Когда потенциального увеличения усилия зажима на 75-85 процентов от лучшего сплава CA625+ недостаточно, можно также увеличить размер крепежа.
Компания Time-Sert предлагает полный комплект вставок для шпилек M11x1,5 с необходимыми инструментами и вставками.
Любому двигателю с болтом с головкой M10 может не хватать достаточной силы зажима при удвоении выходного крутящего момента двигателя. Отличным примером такого двигателя является Nissan KA24DE. Болты со стандартной головкой, затянутые моторным маслом с усилием 62 футо-фунта, применяются при предварительном натяге 10 000 фунтов. Поднимите выходной крутящий момент этого двигателя выше 300 фунт-фут крутящего момента, и этим болтам со стандартной головкой будет трудно поддерживать уплотнение прокладки головки. Когда болты головки заменены на шпильки головки ARP 8740 10 мм, крутящий момент может быть увеличен до 70 футо-фунтов (с использованием смазки ARP). Это значение крутящего момента обеспечит усилие зажима более 12 500 фунтов. Эта простая модернизация сохранит герметичность прокладки головки блока цилиндров, даже когда выходной крутящий момент двигателя приближается к диапазону 400 фунт-футов. Что, если вы планируете получить еще более высокий крутящий момент от двигателя? Тогда вам нужно будет подумать о переходе на шпильку большего диаметра. Переход с 10 мм на 11 мм головку шпильки требует установки Time-Serts на каждое отверстие под головку болта на блоке цилиндров. В то время как некоторые люди просто пытаются повторно нарезать блок для 11-миллиметровых шпилек без использования вставки, это не обеспечивает полной прочности резьбы метчика. Причина? Большой диаметр (глубина нарезки) исходной резьбы M10 больше, чем меньший диаметр M11 (наименьший диаметр, на котором была нарезана резьба). Если повторное нарезание резьбы не совпадает по времени с первоначальным нарезанием резьбы (что почти невозможно выполнить), блок, повторно нарезанный на M11 с M10, будет иметь свободную посадку на основании шпильки головки. Во вставке M11 Time-Sert используется сверло большего размера, которое полностью удаляет всю исходную резьбу M10 из блока перед нарезанием резьбы для получения размера резьбы, фактически превышающего M11, для внешней стороны резьбовой вставки. Когда на KA24DE установлены новые M11 Time-Serts, можно использовать набор 11-мм шпилек 4G63-EVO. Эти шпильки головки M11 ARP с крутящим моментом 80 футо-фунтов обеспечивают усилие зажима более 13 500 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную прижимную силу для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 435 фунт-футов. При использовании шпилек ARP CA625+ 11 мм 4G63-EVO достигается еще большее усилие зажима. Эти шпильки головки M11 ARP CA625+ с крутящим моментом 100 футо-фунтов обеспечат усилие зажима более 17 100 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную прижимную силу для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 550+ фунт-футов.
(Вверху) Это заводской болт KA24DE с головкой 10 мм. (В центре) Вот шпилька ARP 10 мм из сплава 8740 для KA24DE. (Внизу) Это шпилька головки ARP из сплава CA625+ 11 мм, используемая для Mitsubishi 4G63-EVO. С помощью Time-Serts блок KA24DE можно модернизировать для установки шпилек 11 мм.
Как насчет перехода к более высокому уровню крутящего момента с головными шпильками? ARP предоставляет рекомендуемые значения крутящего момента с учетом прочности резьбы в блоке цилиндров и заводского предварительного натяга. В некоторых случаях крепеж может работать при более высоком значении крутящего момента (обычно на 10 % выше для сплавов 8740 или ARP2000 и, возможно, до 20 % выше для сплавов CA625+). Однако превышение рекомендуемых значений крутящего момента для крепежа может привести к выходу из строя резьбы в блоке. Если необходимо превысить рекомендуемое значение крутящего момента, необходимо использовать метод углового крутящего момента для установления одинакового предварительного натяга крепежа. Даже когда метод углового крутящего момента используется при рекомендованном целевом крутящем моменте крепежа, можно достичь дополнительного увеличения общей силы зажима на 10–15 процентов. Мы расскажем об этом процессе в следующей статье, так что следите за обновлениями этой техники.
Для прецизионного хонингования требуется «хонинговальная» или «крутящая» пластина. Эти пластины имитируют искривление цилиндра после того, как головка привинчена на место. Используйте те же шпильки, характеристики момента затяжки и прокладку головки блока цилиндров, что и в окончательном варианте.
При повышении наддува или поднятии красной линии также увеличиваются напряжения и деформации во всем вращающемся узле. Заводской шатун скорее всего выйдет из строя первым. Это происходит на всем, от Honda D16 до Nissan VR38DETT. Из всего вращающегося узла шатуны имеют одну из самых больших проблем. Увеличение давления в цилиндре увеличивает сжимающие усилия на штоке, в то время как увеличение частоты вращения двигателя не только увеличивает сжимающие усилия в НМТ, но также увеличивает растягивающие усилия, когда двигатель достигает ВМТ. В кованых шатунах вторичного рынка используются превосходные материалы и превосходные крепежные детали, чтобы выдержать такое злоупотребление. В некоторых случаях производитель удилищ на вторичном рынке может предложить несколько различных конструкций удилищ, рассчитанных на разные уровни мощности. Менее массивные и легкие стержни будут оптимизированы для более низких уровней мощности, а более тяжелые стержни будут оптимизированы для более высоких уровней мощности. Производитель шатунов может использовать шатунные болты большего размера или болты из более прочного сплава на шатунах с более высокой мощностью.
Болты тяги относятся к компонентам двигателя, подвергающимся наибольшей нагрузке. Всегда приобретайте стержневые болты самого высокого качества, которые позволяет ваш бюджет, и устанавливайте предварительный натяг стержневых болтов с помощью манометра.
Если отказ штока не обнаружен первым, вы можете поставить деньги на отказ поршней. Это давняя шутка, что заводские поршни в двигателях Subaru EJ треснуты, когда они новые. На самом деле эти поршни просто недостаточно прочны, чтобы справиться с дополнительной мощностью, которую можно легко извлечь из двигателей EJ. В высококачественном высокопрочном поршне используется материал повышенной прочности. Для большинства поршней используется очень прочный алюминиевый сплав 2618. Сплав может выдержать много злоупотреблений, но он, как правило, имеет более высокую скорость расширения, чем другой популярный поршневой сплав, алюминий 4032. Сплав 4032 отличается более высоким содержанием кремния. Хотя этот кремний снижает ударную вязкость поршня, он также уменьшает тепловое расширение поршня, обеспечивая превосходную стабильность с течением времени. Если поршень из сплава 4032 удовлетворит требованиям по мощности, не отказывайтесь от его использования.
Компонент вращающегося узла большинства двигателей с наименьшей вероятностью выходит из строя — это коленчатый вал. Современные коленчатые валы OEM, используемые в японских двигателях, почти все выкованы из очень хорошего материала. Например, мы сделали более 1000 л.с. на коленчатом валу Honda LS, подготовленном для гонок. В большинстве случаев коленчатый вал вторичного рынка не понадобится для пуленепробиваемого двигателя. Вместо этого коленчатый вал вторичного рынка будет правильным выбором, когда желателен ходовой кривошип. Неоригинальные шатуны также могут стать отличным решением, когда невозможно найти заводской коленвал в отличном состоянии.
Рабочий объем, частота вращения двигателя и давление в цилиндре — это три фактора, определяющие выходную мощность двигателя.
Точность работы машины и правильная сборка двигателя имеют решающее значение для его производительности, эффективности и долговечности. Цилиндры должны быть максимально круглыми. Полы должны быть как можно более плоскими с гладкой поверхностью. Главные шейки должны быть на одной оси с согласованными диаметрами. Когда допуски на отверстия и плоскостность поверхностей могут быть уменьшены, то иногда можно безопасно уменьшить зазоры двигателя.
Хотя производитель может указать определенный допуск для коленчатого вала, в действительности чем он прямее, тем лучше. Для коленчатого вала с биением 0,001 дюйма потребуется зазор в подшипнике на 0,0005 дюйма больше, чем для коленчатого вала с вдвое меньшим биением (0,0005 дюйма). При установке этого зазора на более узкой стороне с более прямым коленчатым валом все коренные подшипники могут выдерживать большую нагрузку. Для мощных моделей в нашем механическом цехе Club DSPORT мы выберем коленчатый вал с биением менее 0,001 дюйма (предпочтительно менее 0,0005 дюйма). Затем мы произведем точную вертикальную расточку блока цилиндров с ЧПУ. Этот процесс также уменьшает величину необходимого зазора, гарантируя, что все основные шейки идеально отцентрированы на одной оси. Некоторые новые и бывшие в употреблении блоки могут находиться на расстоянии до 0,0015 дюйма от одного главного вала до другого основного вала.
Большинство проблем с блоками с втулками возникают из-за неправильной обработки. Фрезерный станок с ЧПУ, надлежащие инструменты, правильный оператор и достаточное количество времени — вот необходимые условия для беспроблемной установки.
Целью процесса хонингования цилиндра является получение цилиндра идеально круглой формы, без конусности и с надлежащей отделкой. В то время как большинство механических мастерских изготовят хонинговальный станок с 4 цилиндрами менее чем за час, у нас был 4-цилиндровый блок в станке целый день, чтобы достичь максимально возможного уровня точности. Конечно, правильная «тормозная пластина» необходима для имитации точного искажения, которое произойдет, когда головка будет закручена на место. Большинство OEM-производителей могут добиться очень круглого отверстия в блоке без конусности. Однако в процессе они не используют торсионную пластину. В результате, как только головка цилиндра прикручена болтами, происходит искривление отверстия цилиндра. Мы видели, что заводской хонингованный цилиндр имеет конусность почти 0,002 дюйма и такое же количество акруглости. Процесс прецизионного хонингования может довести конусность и овальность до 1/10 этого уровня. Затем эти отверстия могут работать с более узкими зазорами между поршнем и отверстием, поскольку локальные узкие места удаляются из цилиндра. Это позволяет двигателю работать тише и потенциально обеспечивает лучшее кольцевое уплотнение для повышения производительности и эффективности. Если механическая мастерская также предлагает услугу профилометра, обработка каждого отверстия может быть оптимизирована для обеспечения превосходной герметизации, износа цилиндра и расхода масла. К сожалению, большинство механических мастерских по-прежнему полагаются на визуальный осмотр и неоптимизированную процедуру X-количества ходов камнем X-типа при определенной нагрузке. Поскольку характеристики материала отверстия могут различаться от цилиндра к цилиндру в одном и том же блоке, единственный способ получить одинаковое покрытие на каждом цилиндре — это измерить покрытие с помощью профилометра и предпринять любые шаги, необходимые для достижения целей.
Что касается выравнивания поверхностей, то шлифовка или притирка часто является лучшим методом. К сожалению, многие механические мастерские не имеют надлежащего оборудования для получения сверхгладких и сверхплоских поверхностей. Поверхность блока цилиндров и головка блока цилиндров обеспечивают наилучшее уплотнение при использовании многослойной стали (MLS), когда они максимально плоские и гладкие. Уплотнение прокладки головки также будет оптимизировано при использовании метода углового крутящего момента.
Сделать однозарядный или однотяговый двигатель, который развивает большую мощность, несложно. Будет достаточно наддува, топлива, искры и мощности. Разработка и создание двигателя, способного выжить при определенном уровне мощности при определенном типе использования, является реальной проблемой.