Как идёт нумерация цилиндров двигателя автомобиля — просто о сложном

Главная » Обслуживание Ремонт » Ремонт автодвигателя

Автор На чтение 3 мин Опубликовано 24.04.2012

Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Давайте с самого начала поймём, что такие понятия, как «порядок работы цилиндров» и «нумерация цилиндров двигателя» являются разными по сути. Но, взаимосвязь, существующая между ними нам нужна.

Для чего? А для того, что зная каким образом назначается и откуда начинается нумерация цилиндров двигателя, мы спокойно оперируем порядком работы цилиндров для: регулировки теплового зазора клапанов, правильного подключения проводов к свечам зажигания и т.д.

Информация к размышлению! Независимо от компоновки двигателя, независимо от порядка работы цилиндров, который вы узнаете из мануала по эксплуатации, цилиндр №1 – это всегда главный цилиндр, и в нём всегда располагается свеча №1.

Что влияет на нумерацию цилиндров двигателя

Нумерация цилиндров двигателя, к сожалению, не имеет единых международных стандартов. Поэтому первая и главная рекомендация перед началом ремонта двигателя своего автомобиля – глубокое изучение Инструкции по эксплуатации и ремонту именно своего авто.

Факторы, влияющие на нумерацию цилиндров двигателя:

• задний или передний тип привода двигателя;
• рядность двигателя: V-образный или рядный. Расположение цилиндров может быть: вертикальным, наклонным, V-образно в два ряда, горизонтально (оппозитно) – это когда угол между цилиндрами составляет 180 градусов;
• конструктивное расположение двигателя в моторном отсеке: поперечное или продольное;
• направление вращения: против часовой стрелки или по часовой стрелке.

Нумерация цилиндров двигателей разных типов

Эта информация полезна в первую очередь для тех, кто затевает ремонт двигателей иномарок. Как правило, все переднеприводные стандартные автомобили имеют поперечно расположенный двигатель. В этом случае нумерация цилиндров двигателя идёт по одной из сторон, а главный цилиндр №1 расположен со стороны места пассажира.

Многоцилиндровые V-образные двигатели имеют расположение цилиндра №1 в ближнем ряду к салону со стороны водителя. Следующими идут нечётные цилиндры, а со стороны радиатора чётные цилиндры.

В американских двигателях существует два варианта расположения цилиндров. 4 или 6-ти рядные американские двигатели могут иметь главный 1 цилиндр от радиатора, тогда как остальные нумеруются в направлении салона.

Второй вариант с обратной нумерацией, в этом случае главным №1 цилиндром считается тот, что расположен ближе к салону.

Французские автомобилестроители предлагаю нам также два варианта нумерации цилиндров двигателя. Это либо нумерация со стороны коробки переключения передач, либо с правого полубока со стороны крутящего момента, у V-образных двигателей.

Поэтому, с учетом такой разной, и порой противоречивой информации, не пренебрегайте изучением инструкций производителя двигателя – автомобиля. Как вариант, не помешает обращение с подобным запросом на целевой форум именно по вашему автомобилю.

Успехов вам при изучении материально-технической части двигателя, его устройства и особенностей.

✅ Где первый цилиндр двигателя

Несмотря на то, что по своему смыслу такие понятия, как порядок работы цилиндров двигателя и их нумерация являются разными. При этом между ними все-таки существует определенная взаимосвязь. И знать нумерацию цилиндров должен каждый автомобилист. Это дает ему возможность спокойно оперировать порядком их работы для выполнения работ по регулировке теплового зазора клапанов и правильного подключения проводов к свечам зажигания. Причем независимо от мануала по эксплуатации, а также от порядка работы цилиндров под первым порядковым номером всегда идет главный цилиндр. В нем всегда располагается свеча.

Нумерация цилиндров автомобильного двигателя

Одноцилиндровые двигатели[править | править код]

Порядок работы цилиндров двигателя внутреннего снорания
Типичный одноцилиндровый двухтактный двигатель

Типичный четырехтактный одноцилиндровый двигатель

Простейшей схемой двигателя служит одноцилиндровая схема. Ее основными достоинствами являются простота и небольшие габариты. Это означает, что себестоимость и трудоемкость изготовления такого двигателя невелики, и он проще в обслуживании и ремонте. Поэтому одноцилиндровый двигатель идеально подходит для мопедов, скутеров и небольших внедорожных мотоциклов.

Однако он обладает множеством недостатков с точки зрения характеристик двигателя. Поскольку воспламенение смеси в одноцилиндровом четырехтактном двигателе происходит один раз за каждые 720 градусов поворота коленчатого вала, для поддержания вращения двигателя до его следующего рабочего хода необходимы большие маховики.

Для того чтобы избежать чрезмерного увеличения веса, маховики должны обладать большим диаметром и небольшой толщиной. Приходится максимально облегчать поршень, также необходим длинный шатун, и в итоге получается двигатель, называемый длинноходным. Характеристики такого двигателя хороши до определенного момента: он экономичен, обладает хорошей кривой мощности и характеристики момента таковы, что он может относительно легко обеспечивать динамичный разгон с низких частот вращения двигателя. Для использования великолепной характеристики мощности передаточные числа коробки передач могут быть «растянуты», за счет этого управление машиной становится не столь напряженным. Действительно, влияние вибрации двигателя до определенной степени субъективно и, как правило, довольно высокие уровни низкочастотных колебаний предпочтительнее менее интенсивного, но более раздражающего «дребезжания».

Однако если попытаться заставить такой двигатель работать при больших частотах вращения, его недостатки станут очевидными. Наличие массивных маховиков означает большое количество накопленной энергии или инерции, и ускорение, по сегодняшним меркам, будет ограничиваться медленным набором скорости. Маленький диаметр цилиндра и большой ход поршня означают высокие скорости линейного перемещения поршня, а следовательно, высокий уровень износа этих узлов. При попытке уменьшить ход поршня сглаживающий эффект больших маховиков теряется, а неуравновешенные силы увеличиваются. Это плохо сказывается на комфортабельности мотоцикла — покладистый одноцилиндровый двигатель превращает его в «дрель, передвигающуюся по дороге».

Другая проблема двигателей большого объема связана с затруднением запуска, даже если для этого применяется электрический стартер. Но, поскольку большинство одноцилиндровых двигателей большого объема используются для соревнований в условиях бездорожья и не оснащаются электрическим запуском, то каждый раз коленчатый вал приходится устанавливать в положение, когда он чуть не доходит до ВМТ на такте сжатия, затем давать ему здоровенный пинок, чтобы заставить его вращаться. Кроме того, есть проблема отдачи, которая проявляется, когда коленчатый вал установлен неправильно или когда на кик-стартер нажали недостаточно сильно. При этом усилия для того, чтобы поршень миновал такт сжатия, недостаточно, и он резко отскакивает назад из-за воздействия компрессии. При этом рычаг кик-стартера отпрыгивает назад и перекидывает вас через руль или ломает вам ногу. Некоторые одноцилиндровые двигатели оснащаются декомпрессором, предназначенным для облегчения запуска и уменьшения отдачи. Компания Honda разработала систему, в которой при нажатии на кик- стартер небольшой кулачок воздействует на выпускной клапан с целью немного приоткрыть его в ВМТ на такте сжатия. Это снижает усилие, необходимое для прокручивания коленчатого вала двигателя. Второй кулачок начинает работать, когда происходит отдача, также слегка приоткрывая выпускной клапан и снижая силу отдачи.

Факторы, определяющие нумерацию цилиндров

Нумерация цилиндров в автомобильных двигателях зависит от:

• конструкции двигателя
• конструкции привода
• варианта расположения двигателя – продольный (установлен вдоль по ходу движения автомобиля) или поперечный
• направления вращения двигателя

Напоминаем, что в автомобильных двигателях цилиндры могут располагаться:

а) в ряд вертикально;

б) в ряд наклонно;

в) в два ряда наклонно;

г) в два ряда напротив друг друга (так называемый оппозитный двигатель, который применяется в автомобилях марки Subaru).

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

Нумерация цилиндров в наиболее распространенных типах автомобилей

К сожалению, общепринятых правил нумерации цилиндров в автомобильных двигателях не существует – каждый автопроизводитель использует свою систему, которая зачастую различается даже для разных двигателей одного и того же автоконцерна. Поэтому самым авторитетным источником в данном вопросе для вас должно быть руководство по ремонту и эксплуатации вашего конкретного автомобиля, или же, в случае его отсутствия – знания профессионалов по ремонту автомобилей.

В рядных 4-х и 6-ти цилиндровых американских двигателях, которые устанавливаются на автомобилях с задним приводом и расположены продольно, первый цилиндр обычно находится у радиатора, а остальные нумеруются по порядку от радиатора к салону автомобиля. Однако встречаются и исключения из этого правила.

В V-образных двигателях, устанавливаемых поперечно в американских автомобилях, главный (первый) цилиндр обычно находится в ряду, ближнем к салону, с края, ближнего к водителю. За ним в ряду, ближнем к салону, идут нечетные цилинды, а в ряду, ближнем к радиатору, идут четные цилиндры. То есть, в ряду, ближнем к салону, считая от водителя, идут цилиндры 1-3-5-7, а в ряду, ближнем к радиатору, считая от водителя, идут цилиндры 2-4-6-8. Такую нумерацию цилиндров можно встретить, например, на Jeep Cherokee.

На рядных 4-цилиндровых двигателях французских переднеприводных автомобилей, устанавливаемых поперечно, цилиндры нумеруются обычно от маховика, т.е. со стороны водителя. В случае V-образных 6-цилиндровых двигателей (например, на Peugeot 607) цилиндры нумеруются так – в ряду, ближнем к радиатору, от водителя к пассажиру – 1-2-3, в ряду, ближнем к салону, от водителя к пассажиру – 4-5-6.

Как видим, информация по вопросам нумерации цилиндров в двигателях различных автомобилей очень противоречива, поэтому напоминаем – истиной в последней инстанции в данном вопросе должна быть техническая документация на ваш автомобиль.

Пятицилиндровые

Это агрегаты с 5 цилиндрами, стоящими в ряд. Относительное смещение шатунных шеек коленвала – 72 градуса. Встречаются как двух- так и четырехтактные образцы, для первых (2 такта) стандартный порядок оптимальной работы блока цилиндров для данных двигателей – очередность активации 1–2–4–3–5. Ею обеспечивается равномерность возгорания топлива. Эти моторы широко применяются в судовой технике.

На легковых автомобилях инженерами сообщается иной порядок работе «горшков» 5 цилиндровых типичных двигателей – система 1–2–4–5–3.

Блок цилиндров:

Как нумеруются цилиндры, виды их расположения в двигателе

С момента изобретения первого ДВС перед инженерами стояла очень ответственная цель –снять максимум мощности с конкретного объема силового агрегата. Стараясь решить эту задачу, конструкторы проводили эксперименты с числом и компоновкой камер сгорания.

В разное время в серийных моделях авто использовались, как маленькие одноцилиндровые ДВС, так и огромные агрегаты с 16-ю цилиндрами. На разных моделях камеры сгорания расположены и нумеруются по-разному и начинающему автолюбителю эта информация будет очень полезна.

Нумерация цилиндров в разных типах ДВС

Что касается стандартов нумерации камер сгорания, то их нет. На то, как они пронумерованы в ДВС, влияют такие факторы:

• Тип привода;
• Тип ДВС, компоновка блока;
• Поперечное либо продольное расположение агрегата под капотом;
• Сторона вращения.

На стандартных переднеприводных авто с поперечно установленным двигателем нумерация начинается со стороны ГРМ. Так, возле ремня ГРМ находится первый цилиндр и дальше все остальные. Последний находится около КПП.

Примеры

В многоцилиндровых V-образных двигателях первый цилиндр расположен в ряду с водительской стороны.

В двигателях американского производства камеры сгорания и их нумерация может отличаться и не поддаваться логике.

Так, для рядных четверок и шестерок первым может быть цилиндр около радиатора, в то время, как на всех прочих моделях нумерация начинается в сторону салона. Если нумерация обратная, то первым считается цилиндр ближайший к салону.

Французы очень оригинальны и применяют два способа нумерации камер сгорания ДВС.

• На рядных четверках нумерация начинается от маховика.
• Если это V-образная шестерка, тогда ближний к радиатору ряд – это первые три цилиндра, а ряд ближе к салону – последние три.

Техническая характеристика

Расположение цилиндров и направление вращения распределителя зажигания

Расположение цилиндров (со стороны ремня)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров

Распределительный вал

Толкатель клапана

Масляный насос

Моменты затягивания

Работа тактов двигателя

Чтобы обеспечить равномерную нагрузку на коленчатый вал, каждый поршень имеет определенный момент движения. Такая последовательность обозначается как порядок работы цилиндров двигателя. На разных вариантах силовых агрегатов установлен свой порядок, который зависит от того сколько цилиндров и их тактичности.

Для обеспечения наилучшей производительности гильзы с последовательной работой расположены на расстоянии друг от друга. Количество цилиндров в ДВС влияет ни их расположение.

Установка поршневой д240-д245

Поршневая группа включает в себя гильзы, поршня . поршневые кольца. Правильная установка поршневой группы двигателя д240 поможет избежать неприятных моментов в дальнейшей работе двигателя.

Установка поршневой группы начинается с установки гильз. И тут может проявится неприятность. Гильзы имеют две плоскости для установки . Верхняя часть гильзы упирается в блок двигателя. Нижняя часть упора не имеет, уплотняется резиновыми кольцами. Резиновые кольца устанавливаются в пазы. Желательно их смазать пластичной смазкой. Солидолом или литолом. Во первых это позволит проще вставить гильзу на свое место и предотвратить закусывание резиновых колец. Во вторых при нагреве смазка твердеет и предупреждает возможные протёки охлаждающей жидкости.

Тактичность

Передвижение поршня внутри цилиндров двигателя называется рабочим циклом. Цикл состоит из фаз газораспределения, которыми можно определить момент открытия и закрытия клапанов. В четырехтактном транспорте полный цикл проходит после поворота коленчатого вала на 720 градусов, двухтактного — за 360.

Чтобы обеспечить валу постоянное усилие во время рабочего хода в цилиндрах двигателя, колена агрегата расположены под определенным углом относительно друг друга. На величину угла влияет количество цилиндров, типа установки и расположение цилиндров.

Как определить порядок работы цилиндров ДВС в зависимости от тактов.

Тактичность двигателя

Работа цилиндров двигателя заключается в следующих этапах:

1. Впуск — поршень передвигается в нижнюю мертвую точку, при этом через впускной клапан происходит заполнение камеры сгорания топливовоздушной смесью. Выпускной клапан закрыт.
2. Сжатие — оба клапана закрыты, поршень передвигается в верхнюю мертвую точку, сжимая топливный состав. От сжатия температура в камере значительно возрастает, также увеличивается давление в цилиндре двигателя. Важный параметр, влияющий на экономичность машины — это степень сжатия. Показатель означает соотношение полного наполнения гильз и объем камеры горения. Для автомобилей с большим октановым числом требуется заливать высокооктановое топливо.
3. Рабочий ход — клапана в закрытом положении, происходит воспламенение смеси от свечи. Под действием давление в цилиндре автомотора при сгорании топлива поршень идет в низ, вращая коленвал. Для эффективной производительности необходимо чтобы горючее полностью сгорела до прихода поршня в НМТ. Это обеспечивается установкой угла опережения зажигания. В современных авто регулировка осуществляется встроенным электронным блоком. Старые модели оборудованы механическим регулятором.
4. Выпуск — рабочий ход заканчивается выхлопом отработанных газов из цилиндров двигателя. На этом этапе происходит важный процесс — продувка цилиндров автомотора. Продувка цилиндров двигателя обеспечивается одновременным открытием впускного и выпускного клапанов. После перехода поршня в ВМТ начинается такт впуска.

Установка поршневого пальца

В зависимости от модели поршневой группы. Используются разные условия посадки пальцев поршень. На поршнях старого образца. Чтобы поставить палец необходимо поршень нагреть. Нагревают разными способами . Ставят на нагретую плиту. Поджигают внутри поршня огонь. Основная опасность заключается в том чтобы перегреть поршень. В результате чего он может повестись и поменять свою геометрию. Достаточно не значительного нагрева для того чтобы отверстия под палец расширились и палец легко вошёл в поршень. Поэтому не пользуюсь открытым огнем. Достаточно разместить поршня в ведре с горячей водой. После чего палец легко входит в поршень. На современных поршнях применяют другую технологию. Нагревать ни чего не нужно. Палец свободно входит в свои посадочные места. И то что он проворачивается беспокоиться не нужно. После того как двигатель начнет работать. И поршень нагреется палец схватится поршнем. При последующей разборке двигателя. Удалить палец из поршня будет достаточно не легкая задача.

Прежде чем устанавливать палец в поршень с одной стороны необходимо поставить стопорное кольцо. При установке палец упрется в него и займет правильное положение.

Как идет нумерация цилиндров двигателя автомобиля и для чего нам это знать?

Здравствуйте, уважаемые автовладельцы! Давайте с самого начала поймём, что такие понятия, как «порядок работы цилиндров» и «нумерация цилиндров двигателя» являются разными по сути. Но, взаимосвязь, существующая между ними нам нужна.

Для чего? А для того, что зная каким образом назначается и откуда начинается нумерация цилиндров двигателя, мы спокойно оперируем порядком работы цилиндров для: регулировки теплового зазора клапанов, правильного подключения проводов к свечам зажигания и т.д.

Информация к размышлению! Независимо от компоновки двигателя, независимо от порядка работы цилиндров, который вы узнаете из мануала по эксплуатации, цилиндр №1 – это всегда главный цилиндр, и в нём всегда располагается свеча №1.

Что влияет на нумерацию цилиндров двигателя

Нумерация цилиндров двигателя, к сожалению, не имеет единых международных стандартов. Поэтому первая и главная рекомендация перед началом ремонта двигателя своего автомобиля – глубокое изучение Инструкции по эксплуатации и ремонту именно своего авто.

Факторы, влияющие на нумерацию цилиндров двигателя:

• задний или передний тип привода двигателя;
• рядность двигателя: V-образный или рядный. Расположение цилиндров может быть: вертикальным, наклонным, V-образно в два ряда, горизонтально (оппозитно) – это когда угол между цилиндрами составляет 180 градусов;
• конструктивное расположение двигателя в моторном отсеке: поперечное или продольное;
• направление вращения: против часовой стрелки или по часовой стрелке.

Направление поршня при установке

Обычно отверстия под пальцы имеют смещение относительно вертикальной оси поршня в одну сторону. Поэтому поршня имеют направление, в какую сторону они должны быть обращены. На них имеется стрелка указывающая направление в сторону переда двигателя. Либо имеется надпись «Вперед» или «назад».

На поршнях ММЗ д 240 и других модификациях направления установки поршней нет. Отверстия поршневых пальцев сделаны строго по центру вертикальной оси. Поэтому направление поршня не имеет значения. Но имеет значение расположение шатунов.

Какой стороной ставится шатун мтз

Шатуны устанавливаются на палец поршня совместно поршнем. Стопорное кольцо уже установлено. С одной стороны. Осталось вставить палец в поршень с противоположной стороны от стопорного кольца и вставив шатун внутрь поршня установить палец на место. После этого стопорится кольцо с другой стороны пальца. Затем можно устанавливать поршневые кольца. Как было описано выше.

Установка поршней в гильзы цилиндров

Установка поршневой д240 происходит вместе с шатунами. Предварительно необходимо открутить крышки шатунов и установит шатунный вкладыш в шатун. Вкладыш устанавливается таким образом чтобы замок вкладыша попал специальную прорезь в постели шатуна. При установке шатуна с поршнем. Шатун необходимо развернуть таким образом. Чтобы замок вкладыша смотрел в сторону установки топливной аппаратуры. Или в сторону противоположную расположению распредвала.

Прежде чем вставлять поршень в гильзу требуется сжать поршневые кольца при помощи специальной стяжки. Стягивать стяжку необходимо в два этапа. Предварительно сжать кольца с небольшим усилием чтобы они заняли своё место Затем вставить поршень чтобы стяжка уперлась в гильзу. Стяжка должна плотно и равномерно прилечь к гильзе. В случае необходимости её края следует подровнять по гильзе чтобы не было елей. Затем можно уже плотно сдавить поршневые кольца. Чтобы они беспрепятственно вошли в гильзу. Поршень в гильзу необходимо осаживать при помощи деревянного бруска. По мере осаживания поршня необходимо следить чтобы нижняя шейка шатуна попала на шатунную шейку коленчатого вала. Для этого ее необходимо направлять. После того как поршень полностью вошел в гильзу. И шатун плотно уперся вкладышем в коленчатый вал. Устанавливается шатунная крышка с вкладышем. И затягивается шатунная крышка . Усилие затяжки равняется 140—160 Н м

Из выше сказанного установка поршневой группы двигателя Д 240 имеет две особенности для этого двигателя. Это то, что нет направления установки поршней. И нужно быть очень осторожным при установке гильз в блок. Чтобы не повредить верхнюю кромку гильзы.

Источник

Три самых оборотистых одноцилиндровых двигателя из когда-либо созданных

Обычно, когда вы думаете об одноцилиндровом двигателе, вы не думаете ни о чем, что вращается особенно высоко. В конце концов, когда всю работу выполняет только один цилиндр, имеет смысл только то, что без посторонней помощи верхние диапазоны оборотов будут недосягаемы. Тем не менее, эти двигатели X в статье ниже, а также еще несколько в видео идут против течения и доказывают, что однопоршневые двигатели все еще способны достигать (и развивать мощность) некоторых поразительных скоростей двигателя.

Ducati Supermono 500cc

Изображения Ducati Supermono — это, наверное, то, что первым мелькнуло у вас в голове, когда вы подумали о «высоковооборотном одноцилиндровом двигателе». Несмотря на то, что его пиковая мощность в 75 лошадиных сил при 10 000 об/мин впечатляет, еще более впечатляет установка двойного шатуна, которая помогла сбалансировать работу двигателя и устранить большую часть отчетливой вибрации, вызванной одноцилиндровым четырехтактным двигателем. .

Со 100 мм (3,9Диаметр цилиндра 37 дюймов) и ход поршня 70 мм (2,756 дюйма), фактически рабочий объем двигателя составляет 549,8 см³ при степени сжатия 11,8:1. Помимо четырехтактного двигателя, двигатель Ducati отличался целым рядом других впечатляющих особенностей, таких как водяное охлаждение, электронный впрыск топлива Weber и использование десмодромного клапана с двумя верхними распредвалами.

Этот двигатель действительно не ведет себя так, как вы ожидаете от одноцилиндрового четырехтактного двигателя, и именно это делает этот пример таким классным, особенно если учесть, что уличная версия отклоняется от соблюдения правил и использует головку с более плавным потоком. , поршень 104мм с титановыми шатунами и цельным коленвалом, и сделал почти 90 лошадиных сил — свыше 150 лошадиных сил на литр.

KTM 390 Duke 373cc

В то время как предыдущему двигателю на данный момент почти 30 лет, высокооборотный четырехтактный одноцилиндровый двигатель жив и здоров в 20-м веке, о чем свидетельствует популярность 10 000 Двигатель Duke с более высокими оборотами. С диаметром цилиндра 89 мм (3,504 дюйма) и ходом поршня 60 мм (2,362 дюйма) он имеет рабочий объем всего 373 см³, но развивает максимальную мощность в 44 лошадиных силы при 9500 об/мин.

Небольшой двигатель довольно современный, с двойным верхним расположением распредвала, четырехклапанной конфигурацией головки блока цилиндров, электронным впрыском топлива, а когда вы посмотрите на его мощность по отношению к рабочему объему, он легко превосходит отметку в 100 лошадиных сил на литр в стандартной версии. Как только вторичный рынок сделает свое дело, как показатели мощности, так и числа оборотов значительно подскочат, причем частота вращения двигателя 11 000 об / мин не является редкостью.

Двигатель KTM Duke 390 является серийным двигателем, в отличие от других гоночных двигателей в этом списке. 373-кубовый, 44-сильный зверь с завода, послепродажный рынок любит возиться с этим двигателем, увеличивая как скорость двигателя, так и мощность.

KTM RC250GP 250cc

Возможно, четырехтактный KTM RC250GP является самым оборотистым современным одноцилиндровым двигателем с максимальной мощностью на литр. С огромным передаточным числом от диаметра цилиндра 81 мм (3,189 дюйма) и крошечным ходом 48,5 мм (1,910 дюйма) общий рабочий объем составляет 249,9 куб.см. При пиковой номинальной мощности 55 лошадиных сил при 13 500 об / мин (с ограничением числа оборотов, установленным на четных 14 000 об / мин до изменения правил), это дает двигателю мощность 220 лошадиных сил на литр.

Это достигается за счет степени сжатия 14,5:1, цепного привода клапанов, двойного верхнего распределительного вала, многоточечного электронного впрыска топлива и регулируемой емкостной разрядной системы зажигания. Технический гигант этого списка, двигатель RC250GP, также имеет честь быть одним из самых успешных силовых агрегатов своего типа на соревнованиях.

Кроме того, приведенное выше видео охватывает несколько других двигателей, включая многотопливный дизельный двигатель и несколько двигателей объемом 50 куб.60 (в частности, Suzuki RM 64 и Honda RC110), которые вращались до 14 000 об / мин, но производили мощность только в однозначном диапазоне из-за невероятно малого рабочего объема.

Двигатель KTM M32 Вероятно, это самый совершенный одноцилиндровый двигатель в этом списке, производящий более 220 лошадиных сил на литр благодаря сжатию 14,5:1, четырехклапанной головке с двумя верхними распредвалами. Он также добился больших успехов в соревнованиях Moto3.

Все за и против

Мотоциклы бывают всех форм и размеров, и всегда найдется тот, который подходит вашему стилю вождения. Как
мотоциклов, их двигатели тоже бывают различной кубатуры и конфигурации. Чем выше
объем мотоцикла, больше количество цилиндров, которые вам понадобятся, чтобы он работал более плавно.
Хотя большинство мотоциклов оснащены одноцилиндровым двигателем, они могут иметь до четырех цилиндров. В Индии,
однако одноцилиндровые двигатели являются наиболее популярными и имеют более 90% от общего количества мотоциклов на
улицы. За ними следуют двухцилиндровые двигатели, а трех- и четырехцилиндровые двигатели
относительная редкость. Поскольку одноцилиндровые и двухцилиндровые двигатели являются наиболее распространенными, давайте разберемся.
что это за двигатели на самом деле, и каковы их соответствующие плюсы и минусы.

Одноцилиндровые и двухцилиндровые двигатели — понимание основ

Первое различие между обоими двигателями заключается в количестве цилиндров. Так как есть доп.
цилиндр на велосипедах с двумя цилиндрами, естественно, есть дополнительный поршень, а также все связанные с ним
компоненты. Со всеми этими дополнительными компонентами двухцилиндровые двигатели сложнее и, как правило, дороже.
для изготовления. Кроме того, хотя это и не является эмпирическим правилом, одноцилиндровые двигатели в основном используются в
относительно
мотоциклы с меньшим объемом двигателя, тогда как двухцилиндровые двигатели используются в двигателях большего объема.

Одноцилиндровые двигатели

просты в производстве и обладают массой преимуществ, включая достаточный крутящий момент,
топливная экономичность и низкая производительность — их самые большие USP. Сказав, что для их кубатуры размер
поршня и других компонентов имеет большой вес. Кроме того, когда поршень движется вверх и вниз по цилиндру, создается
усилие, которое часто не уравновешивается и, если его не контролировать, приводит к вибрациям. Качественные производители мотоциклов,
устранить этот порок эффективно с помощью противовесов. Эти противовесы или дополнительные грузы предназначены для
компенсировать дисбаланс двигателя, как правило, расположены на конце шатуна, противоположном тому концу, который
соединяется с поршнем. Двигатели с таким уравновешивающим механизмом называются противовесными.
двигатели. Еще один способ свести на нет вибрации одноцилиндрового двигателя — использовать резиновые опоры в точках
где двигатель крепится к шасси болтами, хотя этот метод не так эффективен, как добавление противовесов.
Резиновые опоры поглощают большую часть вибраций, создаваемых двигателем, и уменьшают ощущение
вибрации для всадника, хотя они не устраняют вибрации в их источнике, как противовесы.

С другой стороны, двухцилиндровые двигатели лучше сбалансированы. Для двухцилиндровых двигателей существуют различные
Доступны конфигурации, такие как параллельный твин, V твин, L твин или плоский твин. Над двигателем
макеты, есть также порядок стрельбы, который может варьироваться от 90 градусов до 360 градусов. Двойные двигатели лучше
сбалансированы, чем одноцилиндровые двигатели, и некоторые конфигурации, такие как плоские сдвоенные двигатели, также известные как оппозитные двигатели,
являются наиболее естественно уравновешенными, поскольку дисбалансирующие силы эффективно уравновешивают друг друга. Это делает близнеца
Цилиндровые двигатели более совершенны и лишены вибраций по сравнению с их одноцилиндровыми аналогами.

Чтобы вытеснить любую заданную кубатуру, в одноцилиндровом двигателе используются более крупные и тяжелые компоненты. Для
такой же кубатурный объем, двухцилиндровый двигатель будет иметь более легкие компоненты, чем кубатура, которую нужно сместить
разделен на две части, и меньший объем требует перемещения более мелких и легких компонентов. Обратите внимание,
что в то время как внутренние компоненты будут легче, с необходимостью двух отдельных цилиндров и дополнительных
частей, общий вес двигателя будет больше, чем у одноцилиндрового двигателя аналогичной мощности.
однако более легкие компоненты, наряду с относительно сбалансированным и свободным от вибрации характером двухцилиндровых двигателей,
делает их более счастливыми, поэтому они могут достигать более высоких оборотов в минуту и ​​производить больше мощности для любой заданной кубатуры.

С другой стороны, хотя одноцилиндровые двигатели и не самые высокооборотные, их более длинный ход поршня и более тяжелый
Компоненты позволяют им создавать намного лучший крутящий момент, и это также в нижней части спектра оборотов, что делает
они очень удобны и послушны на низких и средних оборотах.

Одноцилиндровый двигатель создает больший крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов, в то время как двухцилиндровый двигатель создает большую мощность в верхнем диапазоне оборотов, что несколько снижает крутящий момент в нижнем диапазоне. Это делает одноцилиндровые велосипеды более подходящими для таких приложений, как ADV, внедорожные велосипеды, пригородные велосипеды и для всех приложений, которые требуют большего крутящего момента и лучшего ускорения на более низких оборотах. Двухцилиндровые двигатели, с другой стороны, больше подходят для спортбайков, где более легкие компоненты должны сначала прилагать немного больше усилий, чтобы поднять груз и начать движение, но в конечном итоге они могут обеспечить лучшую производительность в более высоком диапазоне оборотов.

Как одиночные, так и сдвоенные двигатели могут быть настроены в соответствии с их характеристиками, но в целом оба варианта довольно линейны и удобны для пользователя с точки зрения подачи мощности. Одноцилиндровые двигатели сильнее на низких и средних оборотах, а двухцилиндровые имеют преимущество на средних и высоких оборотах.

Оставив основы, давайте теперь поговорим о соответствующих преимуществах и недостатках одно- и двухцилиндровых двигателей.

Одноцилиндровые двигатели – преимущества

Экономичный

Одноцилиндровые двигатели дешевле в производстве. При меньшем количестве требуемых компонентов и небольшом общем весе двигателя ценовое преимущество одноцилиндровых двигателей по сравнению с двухцилиндровыми двигателями весьма значительно и часто склоняет решение покупателя в их пользу.

Повышенный крутящий момент и производительность на низких оборотах

Благодаря большему диаметру цилиндра и ходу поршня одноцилиндровые двигатели развивают более высокий крутящий момент при более низких оборотах, что делает их более подходящими для работы с нагрузкой и для приложений, где требуется высокий крутящий момент в более низком диапазоне оборотов.

Топливная эффективность

Хотя могут быть и исключения, когда используются более легкие материалы и более современные и дорогие технологии, но, как правило, при любой заданной кубатуре одноцилиндровые двигатели более экономичны по сравнению с двухцилиндровыми.

Меньшая стоимость обслуживания

Благодаря простой конструкции и меньшему количеству движущихся частей одноцилиндровые двигатели просты в обслуживании и ремонте. Стоимость замены деталей для одноцилиндровых двигателей также значительно ниже, чем у их двухцилиндровых аналогов.

Записка Битье

Хотя это не совсем преимущество для всех, некоторые пользователи ценят сильный удар двигателя и выхлоп, которые производят одноцилиндровые двигатели.

Одноцилиндровый двигатель – недостатки

Не самый гладкий

Как упоминалось ранее, одноцилиндровые двигатели подвержены вибрациям, и, хотя производители велосипедов разработали различные средства, чтобы сделать их более плавными, по своей сути они не являются самой плавно работающей конструкцией двигателя.

Нижняя верхняя часть производительности

Хотя одноцилиндровые двигатели обеспечивают лучший крутящий момент на низких и средних оборотах, их максимальная выходная мощность не так велика, как у двухцилиндровых двигателей. Они также не так сильны, как двухцилиндровые двигатели с более высоким диапазоном оборотов.

Ограниченный рабочий объем

Их нельзя использовать в приложениях, превышающих определенную кубатуру, поскольку компоненты становятся слишком тяжелыми и громоздкими для практического использования. Слишком большой двигатель с одноцилиндровой компоновкой был бы очень вибрирующим и потребовал бы исключительно прочной конструкции, чтобы противостоять его внутренним силам.

Двухцилиндровые двигатели – преимущества

Уточнение

Как обсуждалось выше, двухцилиндровые двигатели лучше сбалансированы и, следовательно, более совершенны, чем одноцилиндровые двигатели. Внутренние силы в двухцилиндровом двигателе лучше уравновешиваются движением двух поршней, и поэтому они могут вращаться выше, будучи менее вибрирующими.

Больше мощности

Благодаря более легким компонентам и меньшему рабочему объему на цилиндр, близнецы более энергичны и целеустремленны, чем их одноцилиндровые собратья. Удельная мощность двухцилиндровых двигателей обычно выше, чем у одноцилиндровых двигателей. Эти двигатели также вращаются быстрее, создавая более спортивный опыт для водителя.

Спортивный звук

Хотя некоторым пользователям может понравиться более «басовый» ритм одноцилиндрового двигателя, это желательно не для всех. Двухцилиндровые двигатели производят более гармоничный звук, которого часто жаждут любители велоспорта.

Двухцилиндровые двигатели – недостатки

Дорого

Из-за относительно сложной конструкции, большего размера и большего количества компонентов себестоимость производства двухцилиндровых двигателей выше. Разница в стоимости однодвигательного и спаренного двигателей весьма значительна, что является серьезным недостатком для близнецов.

Комбинезон больше и тяжелее

Хотя внутренние компоненты сдвоенного двигателя по отдельности меньше, чем у одинарного, в первом примерно в два раза больше компонентов, чем во втором. Общая площадь двигателя и большее количество деталей делают двухцилиндровый двигатель тяжелее одноцилиндрового, что также отрицательно сказывается на общем весе мотоцикла.

Более высокая стоимость обслуживания

Мало того, что двухцилиндровые двигатели обходятся дорого, их сложная конструкция также делает их запасные части более дорогими. Ремонт двухцилиндрового двигателя также более трудоемок, чем одноцилиндровый.

Меньшая эффективность

Двухцилиндровые двигатели

не так эффективны, как их одноцилиндровые варианты, и, как правило, тяжелее с точки зрения расхода топлива.

Относительно остроконечный

Двухцилиндровые двигатели

развивают меньший крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов и могут ощущаться вялыми при движении на городских скоростях. Они производят больше мощности выше диапазона оборотов, но они также требуют больше переключений передач и требуют езды на более низких передачах на низких и средних скоростях.

Как одноцилиндровые, так и двухцилиндровые двигатели имеют свои преимущества и особенности, которые определяют характеристики мотоциклов, на которых они установлены. Очень важно понимать вариант использования и требования к мотоциклу, чтобы выбрать правильную конфигурацию двигателя. Для использования в городе или даже для совмещения города и трассы хорошо сделанный одноцилиндровый двигатель может быть лучшим выбором, особенно при ограниченном бюджете. Если вы готовы потратить дополнительные деньги, мотоцикл с двухцилиндровым двигателем может лучше подойти для приложений, ориентированных на производительность.