Дизельный двигатель 1,6 HDI/TDCI: проблемы, недостатки и надежность

 11306 |


 8/23/2018

Турбодизели объемом 1,6 литра, мощностью 75, 90 или 110 лошадиных сил устанавливаются на автомобилях нескольких марок и моделей. Каждый производитель использует свое обозначение мотора. Технические характеристики агрегата не меняются.

 

Марка	Ford	Fiat	Citroёn	Peugeot	Mini	Mazda	Suzuki	Volvo
1,6 HDI/TDCi 75 л. с.	HHJF, UBJA
1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DDI 90 л.с.	HHDA, HHDB, HHJD, HHJC, HHJE, GPDA	9HU	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4: 9HZ	Y406, Y646	9HX
1,6 HDI/TDCi/ MZ-CD/DRIVe 110 л. с.	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF		DV6TED4: 9HY, 9HZ	DV6TED4: 9HY, 9HZ	DV6TED4: 9HZ, W16 D16	Y601, Y642		D4164T

 

Примечание: версии 9HX и 9HY без сажевого фильтра, а 9HV и 9HZ – с сажевым.

 

Двигатель 1,6 HDI/TDCI устанавливается на автомобилях таких брендов, как Ford, Fiat, Citroen, Peugeot, Mini, Mazda, Suzuki. Volvo. Распространенность агрегата объясняется отличными техническими характеристиками, надежностью, износостойкостью. Мотор имеет инженерный индекс DLD-416. Турбодизель поставляется в нескольких вариантах исполнения: с сажевым фильтром (версии 9HV и 9HZ) и без него (версии 9HХ и 9HY).

 

Производство силового агрегата налажено в странах Евросоюза (Великобритания, Франция). Также двигатели выпускаются на заводах в Индии. Разработкой мотора 1,6 HDI/TDCI занимались инженеры концерна Peugeot, а заказчиками выступали компании Ford и PSA. В качестве отправной даты двигателя считается 2004 год, а первым серийный автомобилем стал Peugeot 407. В 2011 году турбодизель был существенно доработан. По настоящее время мотор находится в производстве, основное изменение коснулось перехода с 8-ми на 16-клапанную головку блока цилиндров.

 

Конструктивно в состав привода ГРМ входит ремень и цепь. Соединение двух распредвалов обеспечивается цепью с натяжителем. Отдельный шкив выпускного вала соединяется с коленвалом посредством ременной передачи. Блок цилиндров выполнен из алюминиевого сплава, не комплектуется отдельными гильзами.

 

Еще одной особенностью мотора является отсутствие балансирных валов. Звездочки непосредственно напрессованы на распредвал. При внештатных ситуациях. Связанных с обрывом цепи, происходит проскальзывание звездочек. В результате максимально смягчаются ударные нагрузки на поршни и клапаны. Большинство моторов с индексом HDI отличаются подобной компоновкой внутренних элементов.

 

 

Обслуживание мотора 1.6 HDI подразумевает немало лишних операций. Для замены масляного фильтра нужно снимать патрубок подачи воздуха к турбокомпрессору (это касается всех исполнений этого мотора), под которым и установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на двигателе со стороны моторного щита. На многих французских автомобилях воздушный фильтр установлен мотора 1.6 HDI буквально под водостоком вдоль нижнего края лобового стекла.

 

Особенности двигателей 1,6 HDI/TDCI

 

1. Базовыми моделями турбодизелей объемом 1,6 литра являются моторы мощностью 90 и 110 лошадиных сил. Двигатели отличаются характеристиками турбин. На первом моторе установлен агрегат Mitsubishi с индексом MHI TD025 с перепускным клапаном. Более мощный мотор комплектуется турбиной с изменяемой геометрией марки Garret GT15V. Остальные характеристики турбодизелей идентичны. Интеркулеры, блок управления, системы впрыска не отличаются.

2. Каждый мотор имеет в составе топливную систему Common Rail. Практичное и эффективное в эксплуатации оборудование укомплектовано насосом высокого давления CP1h4, в состав которого входят электромагнитные форсунки.

3. Между собой комплектующие двигателей на 90 и 110 лошадиных можно менять только частично. Идентичными являются детали головки блока цилиндров, ремень и привод ГРМ, турбины, поддон. Отличаются такие комплектующие. Как системы впуска, генераторное оборудование, стартеры. В большинстве случаев производитель устанавливает на технику свои агрегаты.

 

Обслуживание любого турбодизеля сложнее и затратнее, чем бензинового двигателя схожей мощности. Установка нового маслофильтра требует демонтажа патрубка подачи воздуха. Топливный фильтр снять также непросто. На автомобилях французского производства данный узел размещается рядом с лобовым стеклом под капотом, вблизи водостока.

 

Потенциальные проблемы при эксплуатации мотора 1,6 HDI/TDCI

 

Мнения владельцев транспортных средств о надежности и долговечности мотора 1,6 HDI/TDCI разделились примерно поровну. Часть собственников авто считают силовой агрегат одним из лучших, не имеют с ним никаких проблем. При этом отмечается необходимость своевременного техобслуживания и использования качественных расходных материалов. Вторая половина владельцев обращает внимание на часто встречающиеся проблемы с силовым агрегатом 1,6 HDI/TDCI. Соответственно собственникам не нравятся постоянные затраты на ремонт и приобретение запчастей. 

В профессиональных сервисных центрах ведется учет типовых дефектов подобных моторов. Для различных модификаций существуют определенные особенности, наличие которых определяет те или иные сложности. Например, на двигателях для транспортных средств французского производства пневмодозатор подачи воздуха может быть в двух вариантах исполнения.  

Силовые агрегаты, оснащенные сажевым фильтром, могут иметь утечки масла. Поломки связаны с растрескиванием или уплотнением корпуса дозатора. В результате рабочая жидкость попадает на ремень и генератор, разбрызгивается в подкапотном пространстве. Для автомобилей производства других заводов характерны протечки масла в местах коммутации патрубков вентиляции с впускным трубопроводом. Оба случая идентичны, так как рабочая жидкость оседает из паров системы вентиляции.

 

 

Основные недостатки в работе дизельных агрегатов 1,6 HDI/TDCI

 

Первые модификации моторов 1,6 HDI/TDCI ломались при причине низкой надежности распредвалов. Основная причина —  износ кулачковых механизмов, следствие – образование задиров, деградация и разрушение гидронатяжителя цепи распредвала. Такие последствия были вызваны низким качеством заводских комплектующих.

 

Современные модификации турбодизеля также могут выходить из строя по причине износа кулачков распредвала. Это случается при сильной выработке шестеренок системы подачи масла в двигатель. Снижение эффективности подачи масла сказывается на состоянии распредвала и всей турбины в целом. Владелец получает индикацию на приборной панели только при уровне давления в 0,5 балла. При этом износ механизмов уже достаточно большой, ремонт практически неизбежен.

 

Несмотря на высокую стоимость, в большинстве сервисов турбина считается расходным материалом для дизельных двигателей 1,6 HDI/TDCI. Для ее поломки достаточно одного или нескольких факторов. Частыми причинами являются проблемы с маслом. Фильтр грубой очистки забивается при попадании мусора, сажи, других вкраплений. Каждая подобная сеточка установлена в специальном штуцере, в котором и оседают все загрязняющие элементы. 

 

При засорах на сетке к валу и подшипникам турбины не поступает достаточное количество рабочей жидкости. Увеличивается скорость выработки, соответственно растет люфт вала турбины. Происходят протечки масла в системы впуска и выпуска. Прекращение подачи масла влечет механическое разрушение турбины, для восстановления придется вкладывать большие средства.

 

Если владельцу в сервисном центре предложили поменять турбину, можно смело отказываться от фильтра грубой очистки. Дополнительно следует заменить маслоподающую трубку, возможны приобретение и монтаж медного аналога. Обязательно очищается и продувается теплообменник, так как в нем скапливается большое количество отложений. В масляном поддоне и под клапанной крышкой также могут быть целые залежи мусора. Нагар, кокс, посторонние элементы нужно тщательно удалять. В противном случае установка новой турбины не даст результата. Агрегат снова выйдет из строя через несколько сотен километров.

 

Для соединения корпуса воздухофильтра и компрессора используется специальный патрубок. При его неаккуратной установке остаются щели, в которые подсасывается воздух. При установке масляного фильтра патрубок приходится снимать и устанавливать обратно. Если сделать операции с ошибкой, пыль и грязь вместе с воздухом попадают в компрессор. Соответственно снижается ресурс турбины. Аналогичные ситуации могут возникнуть при надломах и других повреждениях патрубка. Еще одной типовой проблемой двигателя 1,6 HDI/TDCI является растягивание цепи распредвала. Владелец автомобиля может самостоятельно определить данный дефект по характерному стуку силового агрегата.

 

Поломки мотора часто связаны с проблемами под клапанной крышкой. Одной из причин считается прогорание медных шайб под форсунками. Такая ситуация предполагает поступление отработанных газов в колодцы форсунок. Активно образуется нагар и копоть.  В гнезда форсунок может попадать масло в местах фиксации шпилек. Решением такой проблемы является повторная фиксация шпилек с правильными моментами затяжки. Одновременно меняются резиновые уплотнители и шайбы. При протечках штуцеров форсунок внутрь системы попадает топливо, скапливающееся под крышкой клапанов.

 

Работа системы EGR добавляет проблем владельцам транспортных средств с двигателями 1,6 HDI/TDCI. В сервисном центре можно заглушить систему двумя способами. Первый вариант предполагает изменение программы, второй – установку специальной заглушки. Данные операции потребуются при снижении мощности силового агрегата, потере тяги, сложностями при разгоне. Такие ситуации возникают при сбоях в работе системы EGR, когда отсутствует полное закрывание клапана и проникание выхлопных газов в камеру сгорания. В целом большинство проблем с двигателями 1,6 HDI/TDCI являются решаемыми. Основное правило – соблюдать требования производителя при проведении технического обслуживания.

 

Двигатели пежо 1.6 hdi: история, поколения и редкие модификации, слабые и сильные места, особенности обслуживания

Полный список моделей и модификаций двигателей Пежо-Ситроен HDi, их мощность, крутящий момент, устройство и отличия друг от друга.

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

1.4 HDi

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

1.4 HDi

Заводской индекс DV4TD DV4TED4

Точный объем	1398 см³	1398 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	68 л.с.	92 л.с.
Крутящий момент	150 — 160 Нм	200 Нм
Степень сжатия	17.9	17.9
Турбокомпрессор	да	VGT
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л. с. 130 Нм версия.

1.5 HDi

Самый новый дизельный двигатель компании объема 1.5 литра был представлен в 2017 году.

Этот целиком алюминиевый 16-клапанный силовой агрегат с пьезофорсунками на 2000 бар удовлетворяет экологическим требованиям ЕВРО 6 благодаря применению системы Blue HDi.

Пока на рынке представлены два варианта: базовый от 75 до 120 л.с. и RC на 130 л.с. 300 Нм. Мощность мотора зависит от турбины, на продвинутой версии она с изменяемой геометрией.

1.5 HDi

Заводской индекс DV5TED4 DV5RC

Точный объем	1499 см³	1499 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	75 — 130 л.с.	130 л.с.
Крутящий момент	230 — 300 Нм	300 Нм
Степень сжатия	16.5	16.5
Турбокомпрессор	да	VGT
Экологический класс	ЕВРО 5/6	ЕВРО 5/6

1. 6 HDi

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей.

Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью.

Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6TED4 DV6ATED4 DV6BTED4

Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	109 л.с.	90 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	240 Нм	205 — 215 Нм	175 — 185 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6 — 18.0	17.6 — 18.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5.

Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6CTED DV6DTED DV6ETED

Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	115 л.с.	92 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	270 Нм	230 Нм	220 Нм
Степень сжатия	16.0	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5	ЕВРО 5

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

1.6 HDi

Заводской индекс DV6FCTED DV6FDTED DV6FETED

Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	120 л.с.	100 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	300 Нм	250 Нм	230 Нм
Степень сжатия	16.0	16.7	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

2. 0 HDi

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10TD DW10ATED DW10UTED DW10ATED4

Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	90 л.с.	110 л.с.	100 л.с.	110 л.с.
Крутящий момент	210 Нм	250 Нм	240 Нм	270 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6	17.6	17.6
Турбокомпрессор	да	да	да	да
Экологический класс	ЕВРО 3/4	ЕВРО 3	ЕВРО 3	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2. 0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10BTED4 DW10UTED4

Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	140 л.с.	120 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	300 Нм
Степень сжатия	17.6 — 18.0	17.6
Турбокомпрессор	VGT	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10CTED4 DW10DTED4

Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	163 л. с.	150 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	320 — 340 Нм
Степень сжатия	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	VGT
Экологический класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.

2.0 HDi

Заводской индекс DW10FCTED4 DW10FDTED4 DW10FETED4 DW10FPTED4

Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	180 л.с.	150 л.с.	120 л.с.	210 л.с.
Крутящий момент	400 Нм	370 Нм	340 Нм	450 Нм
Степень сжатия	16. 7	16.7	16.7	16.7
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да	bi-turbo
Экологический класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

2.2 HDi

Наиболее объемные из всех четырехцилиндровых дизелей линейки выпускались с 2000 года и в первом поколении кроме двух 16-клапанных моторов существовал 8-клапанный агрегат, созданный специально для коммерческого транспорта. Кстати, такой восьмиклапанник имел чугунный блок цилиндров объемом 2198 см³, а не 2179 см³ как у всех остальных в этой серии.

2.2 HDi

Заводской индекс DW12TED4 DW12ATED4 DW12UTED

Точный объем	2179 см³	2179 см³	2198 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 8
Полная мощность	133 л.с.	130 л.с.	100 — 120 л.с.
Крутящий момент	314 Нм	314 Нм	250 — 320 Нм
Степень сжатия	18. 0	18.0	17.0 — 17.5
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2.2-литровых дизельных силовых агрегатов было представлено в 2005 году и ради поддержки ЕВРО 4 двигатели перешли на топливную аппаратуру с пьезофорсунками. Пара 16-клапанных двс отличались друг от друга наддувом, более мощный имел две турбины.

2.2 HDi

Заводской индекс DW12BTED4 DW12MTED4

Точный объем	2179 см³	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	170 л.с.	156 л.с.
Крутящий момент	370 Нм	380 Нм
Степень сжатия	16.6	17.0
Турбокомпрессор	bi-turbo	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

В третьем поколении 2010 года остался только один дизель объемом 2. 2 литра, но зато какой. Производительный турбокомпрессор с водяным охлаждением выдувал из него более 200 л.с., а наличие современной системы очистки газов позволило ему уложиться в эконормы ЕВРО 5.

2.2 HDi

Заводской индекс DW12CTED4

Точный объем	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16
Полная мощность	204 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Степень сжатия	16.6
Турбокомпрессор	да
Экологический класс	ЕВРО 5

В четвертом поколении моторов HDi от таких объемных агрегатов решено было отказаться.

2.7 HDi

Флагманский дизель типа V6 объема 2.7 литра был разработан совместно с концерном Форд в 2004 году специально для топовых версий своих многочисленных моделей автомобилей. Блок тут чугунный, головка алюминиевая с 4 клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами.

Система Common Rail Siemens с пьезофорсунками и две турбины с изменяемой геометрией позволяли этому силовому агрегату на авто французского концерна развивать более 200 л. с. На внедорожники марки Ленд Ровер ставили модификацию с одной турбиной на 190 лошадей.

2.7 HDi

Заводской индекс DT17TED4

Точный объем	2720 см³
Цилиндров/клапанов	6 / 24
Полная мощность	204 л.с.
Крутящий момент	440 Нм
Степень сжатия	17.3
Турбокомпрессор	два VGT
Экологический класс	ЕВРО 4

Компанией Ford на базе этого агрегата были разработаны дизели V8 объемом 3.6 и 4.4 литра.

3.0 HDi

Данный 3.

0-литровый дизель типа V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, чугунным блоком и алюминиевой головкой был создан в 2009 году сразу под экологические требования ЕВРО 5, поэтому использовал систему Common Rail Bosch с пьезофорсунками и давлением 2000 бар. Благодаря двум турбинам мощность двигателя на моделях Пежо-Ситроен достигала 240 л.с., а на автомобилях марки Ягуар и Ленд Ровер его удавалось раскачать вплоть до 300 лошадей.

3.0 HDi

Заводской индекс DT20CTED4

Точный объем	2993 см³
Цилиндров/клапанов	6 / 24
Полная мощность	241 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Степень сжатия	16.4
Турбокомпрессор	обычный и VGT
Экологический класс	ЕВРО 5

Дополнительные материалы

Источник: https://otoba.ru/dvigatel/hdi.html

Недостатки и особенности Citroen C4 (Ситроен С4) с пробегом. Отзыв

Ситроен С4 — один из самых популярных французских автомобилей, который получил достаточно большое распространение на нашем рынке.

Чаще всего встречается пятидверный кузов хэтчбек, также доступна и трехдверная версия, которая своим ярким дизайном больше привлекает молодое поколение, и седан.

Надежность подержанных Citroën вызывает у многих автолюбителей много вопросов, и сегодня мы попробуем выяснить, какие сюрпризы может преподнести Ситроен C4 с пробегом, и на что обратить свое внимания при выборе данного авто.

В 2004 году состоялась премьера новой модели под названием С4, которая пришла на смену «CITROEN Xsara». В июле 2008 года компания провела рестайлинг, в результате которого автомобиль получил косметические изменения во внешности, новые варианты оснащения, а в гамме моторов появилось два новых бензиновых двигателя.

Осенью 2010 года стартовали продажи нового Ситроен С4, с первого взгляда и не скажешь, что авто построено на платформе прошлого поколения, настолько существенно изменился внешний вид.

Прежний Ситроен был одним из самых компактных представителей гольф класса, а наследник заметно подрос, но при этом шасси и силовые агрегаты остались прежними.

Достоинства и недостатки Ситроен С4 с пробегом

Подавляющее большинство авто, представленных на вторичном рынке, оснащены бензиновыми двигателями, но иногда встречаются и дизельные версии. В линейке бензиновых моторов есть откровенно слабые агрегаты 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (110, 120 и 150 л.с.), и более мощный двухлитровый двигатель (136, 144 и 180 л.с.), а также дизельные моторы объемом 1.

6 (92 и 110 л.с) и 2.0 (138 и 150 л.с.). Моторы французского производителя очень чувствительны к качеству топлива, и если использовать не качественный бензин, то двигатель быстро засоряется. Также существенно снижается срок службы свечей, стоит отметить, что Citroën не из тех автомобилей, на который можно установить абсолютно любые свечи.

Бывали случаи, когда из-за использования плохого топлива образовывался нагар на клапанах после 50 – 60 тыс. км. Также возможное падение компрессии при незначительном пробеге, в результате у машины пропадет мощность, а на ХХ постоянно будут плавать обороты.

Поэтому перед покупкой Ситроен С4 с пробегом, обязательно нужно сделать диагностику и замерить компрессию.

У машин с мотором 1.6 после 100000 км пробега выходит из строя термостат, в результате вытекает антифриз и двигатель перегревается. Также после 100 тыс. км придется поменять катушки зажигания и насос системы охлаждения.

Практически все моторы имеют ременной привод ГРМ, который нужно менять каждые 60000 км.

В остальном, бензиновые двигатели французского производства надежные, а дизельные — считаются одними из лучших, и достаточно редко преподносят сюрпризы.

Трансмиссия

На Ситроен С4 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и четырехступенчатый автомат. Если про моторы, при условии заправки хорошим топливом, можно сказать, что с ними особых проблем нет, то автоматическая коробка считается слабым местом автомобиля.

АКПП разработан концерном «PSA Peugeot-Citroën» совместно с «Рено», а все проблемы возникающие с этой коробкой, связаны с распределяющими давление клапанами. Если вы покупаете машину с пробегом 100000 км и более, а автомат еще не ремонтировался, можете быть уверенны, недешевый ремонт достанется Вам.

Чтобы продлить жизнь этого узла, нужно следить за тем, чтобы коробка не перегревалась (противопоказаны пробуксовки и длительное движение в пробках в жару).

Сцепление у машин на механике достаточно надежное и ходит 110 – 120 тысяч километров. В редких случаях на пробеге 50 – 60 тыс.

км выходит из строя выжимной подшипник, и если такая проблема случалась, то как правило, владельцы меняли его вместе с сцеплением.

Что касается переключения механической трансмиссии, то если вдруг Вы услышите при переключении хруст, то скорее всего проблема в синхронизаторах.

Ходовые качества Ситроен С4

Подвеска у Ситроен С4 несложная, спереди здесь установлен стандартный МакФерсон, а — сзади полузависимая балка. Амортизаторы тоже обычные, что должно радовать покупателей подержанных автомобилей. Средний строк службы амортизаторов, ступичных подшипников, шаровых опор, ШРУСов 80 – 90 тыс.

км, а вот стойки стабилизатора и рулевые тяги, на наших дорогах превращаются в расходный материал, их ресурс не больше 40000 км. В задней подвеске стуки появляются раньше чем в передней, так как здесь слабое место сайлент-блоки, которые выходят из строя при пробеге 30 – 40 тысяч км.

Также может стучать пыльник амортизатора, который гуляет вверх и вниз по штоку.

Автомобиль оснащен электрогидравлическим усилителем руля. Гидронасос может дать течь через фишку, к которой подходит силовой кабель, и в случае замены придется перенастраивать электронный блок управления.

Кузов и салон

Кузов Ситроен С4 к коррозии не склонен, а первые вздутия лакокрасочного покрытия можно увидит на 7 – 8 летнем автомобиле, да и то не всегда. А вот металл здесь легкий и мягкий, так что вмятины появляются достаточно быстро.

Качество сборки салона, учитывая класс автомобиля достаточно неплохое, также заслуживают похвалы и отделочные материалы. Владельцы машин первых годов выпуска жалуются на то, что в салоне Ситроен С4 достаточно быстро появляются сверчки.

К этим замечаниям производитель отнесся ответственно и на машинах последних годов выпуска данная проблема была полностью устранена. По электрике у большинства французских автомобилей с нашими реалиями и климатом не все так хорошо, как хотелось бы и это авто не исключение.

Усложняется все тем, что в холодную и сырую погоду в электронике Вы наблюдаете сбой, а стоит Вам заехать в теплый и сухой бокс автосервиса, все начинает работать исправно.

Итог:

Ситроен С4 с пробегом достаточно быстро обесценивается, и это не спроста, так как уже к ста тысячам пробега автомобиль может подкинуть крупных неприятностей.

Первая из них будет автоматическая трансмиссия, и если даже рассматривать вариант только с механикой, то проблем с электрикой все равно не избежать. Подвеска неплохая, но и ее образцом надежности тяжело назвать.

Если делать вывод, в общем, то этот автомобиль можно покупать только с механической коробкой, и после профессиональной диагностики.

 Достоинства:

• Экстерьер и интерьер.
• Качество отделочных материалов салона.
• Неплохая шумоизоляция.
• Невысокий расход топлива.
• Безопасность.
• Комфортная мягкая подвеска.

 Недостатки:   

• Мягкий металл
• Автоматическая трансмиссия.
• Проблемы с электрикой.
• Многие СТО отказываются брать автомобиль на ремонт.
• Быстро обесценивается.

Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать б/у автомобиль.

Источник: https://www.avtoavenu.ru/sitroen-s4/

Сравнение.Динамика.Едет или не едет?

Уважаемые
коллеги, постепенно начинаю чувствовать автомобиль и идентифицировать разницу с моим
бывшим DS3. Хочу поделиться размышлениями.

Первое – это, конечно, экономичность. Тяжёлый DS5
потребляет дизеля столько же, сколько и лёгкий DS3 бензина. Здесь
аплодисменты тяжёлому топливу, роботу и технологичному двигателю. Мотор DV6C
Евро-5. До 2011 года у 1,6 HDi была буквенно другая
модификация с 16-тью клапанами. С 2011 года в нём стало 8 клапанов.

Мотор очень
грамотно переделали, устранив детские болезни. На сегодняшний день это
считается самым надёжным мотором в линейке PSA. Как таковой информации
о нём в интеренте практически нет. Многочисленные описания разборок и поломок
можно найти только о 16-тиклапанной версии1,6 HDi до 2011 года выпуска.
Буду надеяться, что не стану первопроходцем.

Теперь пару сравнительных слов.

DS3 был манёвренным и лёгким. DS5 как только стартует с места
воспринимается, как тяжёлая неповоротливая баржа. Здесь дело в моих собственных
привычках и восприятиях. Я адаптировался к электроусилителю DS3, который на
месте можно крутить мизинцем. С ростом скорости он приятно тяжелеет. На DS5
стоит электрогидроусилитель.

На низких скоростях по ощущениям это такой в меру
тяжёлый старый добрый гидрач. Чтобы его прокрутить на месте, нужно
приложить соответствующее усилие. С набором скорости
гидроусилитель остаётся тяжёлым, но наливается электрической остротой при
маневрировании.

В положении НОЛЬ на трассе гидроусилитель демонстрирует
танковую прямолинейную непоколебимость.

Подвески в обоих машинах одинаковые. Плюс – это простота и отличная
ремонтопригодность конструкции. Из минусов — на дуге, если под колесо попала
кочка или стык моста, зад немного переставляет. Привет от задней балки! Я к
этому уже привык, поэтому ужаса у меня это не вызывает. Это лишь ощущения, не
влияющие на безопасность.

Несмотря на одинаковые подвески, DS3 на кругу знатно
кренился. Хотя нужно отдать должное в повороте скользил наружу мокрого полотна
4-мя колёсами одновременно. Никакого сноса передней или задней оси. При этом
ESP ему в принципе и не нужна была. В целом, автомобиль тяжело было
отправить в занос, если только специально, с чем я и эксперементировал.

Микро
скольжения машинка сама стабилизировала без участия электроники. DS5 другой. В
поворот входит как по рельсам. Ощущения рельсовости вызывает фактическое
отсутствие крена. Конечно, это даёт приятное чувство уверенности и
устойчивости. Поэтому проходить повороты на DS5 можно на большей скорости,
чем на DS3.

Тем не менее, на извилистом серпантине в маленькие, не
крутые повороты на DS3 нырять прикольнее. Он более юркий, его хочется
пришпаривать. Стихия DS5 — трасса и крутые затяжные дуги. Он предназначен
пожирать километры асфальта. Подвеска в DS5 в разы мягче чем в DS3. Кто-то писал, что подвеска в DS5 зубодробительная.

Коллега! Проедьте на DS3 и вы узнаете, что такое зубодробительная подвеска. Тут дело привычки и контраста.

Динамика. Не едет!?!?!? Этого я немного опасался, т.к. 1,6HDi
на DS5 редкий зверь. Информацию о динамике не найти. Очевидно, что по
статусу для DS5 впору 2.0HDi. Он же и самый популярный мотор для DS5. Пришлось шестрить немногочисленных
владельцев Ситроенов С5 1,6HDi, чтобы понять, на что рассчитывать. Пришёл к выводу, что машина
вполне едет с этим мотором.

Жалоб и сожалений я не обнаружил. И что в итоге? По
динамике я остался на том же уровне, что и DS3. Но ощущения
другие,т.к. отличаются диапазоны крутящего момента. В горку на дизеле ехать
намного легче. Кажется, что машине пофиг есть горка или нет. На прямой — примерно
одинаковое ускорение DS3 1,4 VTi и DS5
1,6HDi.

Тем не менее, за счёт более низких оборотов есть ощущение, что
дизелю даётся всё проще. Чтобы достигнуть динамики дизеля атмосферный бенз
нужно крутить, чего я не любил делать. Секрет в том, что я никогда не кручу
мотор в городском режиме эксплуатации. И тут дизельные 270Нм очень кстати к
моей манере езды.

Так едет или не едет??? Чтобы не быть голословным, приведу
вам цифры сравнения DS5 с бензиновым 1,6 ТНР 200л.с.

1,6 ТНР 200л.с.

Достигается при об. в мин.: 5800

Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 275/1700

1,6 HDi 115л.с.

Достигается при об. в мин.: 3600

Крутящий момент, Нм/об. в мин.: 270/1750

• Я не ездил на заряженном 1,6ТНР, но теоретически можно сделать вывод, что в
• спокойной манере эксплуатации его динамика с 1,6HDi равна.
• По-моему, это очень лестное сравнение для дизеля.

Источник: https://avtomarket.ru/journal/Citroen/DS5/38925/

Моторное масло 1.6 HDi, лучший ресурс, проблемы и надежность

1 сентября 2020 г. 1 сентября 2020 г.

В этой статье речь пойдет о турбодизельном двигателе 1.6 HDi. Этот силовой агрегат очень широк и встречается как минимум в восьми различных марках автомобилей. Следовательно, он известен под различными рыночными и внутренними обозначениями.

Чтобы охватить их все и перечислить множество «псевдонимов» для 1,6-литрового турбодизеля, мы предлагаем справочную таблицу. Заметим, однако, что этому силовому агрегату присвоено внутреннее техническое обозначение DLD-416.

Jump To Article

1.6 HDi Engine Review

BRAND	Ford	Fiat	Citroёn	Peugeot	Mini	Mazda	Suzuki	Volvo
1. 6 HDI / TDCi 75 HP	HHJF UBJA
1.6 HDI / TDCi / MZ-CD / DDI 90 л .c .	HHDA HHDB HHJD HHJC HHJE GPDA	9HU	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4: 9HX, 9HV	DV6ATED4: 9HZ	Y406 Y646	9HX
1.6 HDI / TDCi / MZ-CD / DRIVe 110 HP	G8DA G8DB G8DD G8DE G8DF		DV6TED4: 9HY, 9HZ	DV6TED4: 9HY, 9HZ	DV6TED4: 9HZ, W16 D16	Y601 Y642		D4164T

Примечание: версии 9HX и 9HY не имеют сажевого фильтра, а 9HV и 9HZ имеют сажевый фильтр.

Итак, 1,6-литровый двигатель 1.6 HDi был разработан инженерами Peugeot по заказу Ford и PSA. Его производят в Англии, Франции и Индии. Двигатель дебютировал в 2004 году на Peugeot 407 и выпускается до сих пор. Правда, его нынешняя модификация, появившаяся в 2011 году, перешла с 16-клапанной ГБЦ на 8-клапанную (обозначения моторов — DV6C и DV6D).

Блок цилиндров этого турбодизеля алюминиевый, гильзовый. В ремне ГРМ используется ремень и цепь. Цепь с отдельным гидронатяжителем соединяет оба распределительных вала. Коленчатый вал соединен ремнем только с отдельным шкивом выпускного распредвала. Балансировочных валов в конструкции двигателя нет. На них запрессованы звездочки распредвалов и в случае обрыва цепи, чтобы не было сильного удара поршней о клапана, звездочки просто проскальзывают относительно своих распредвалов. В принципе, это старая «фишка» моторов HDI.

Двигатель 1.6 HDi, мощность

Двигатель 1.6 HDi имеет две базовые версии мощностью 90 и 110 л.с. Они отличаются друг от друга турбиной. На первом стоит обычная турбина MHI (Mitsubishi) TD025 с перепускным клапаном, на втором — Garrett GT15V с изменяемой геометрией. В остальном обе версии двигателя 1.6 HDi идентичны по интеркулеру, системам впуска и выпуска, управлению и т. д.

В двигателе 1.6 HDi используется топливная система Common Rail с ТНВД СР1х4 и электромагнитными форсунками.

1.6 HDi Engine Install

Сразу обратим внимание, что двигатели 1.6 HDi и их детали не являются 100% взаимозаменяемыми. Например, у всех одинаковая начинка блока, одинаковые турбины (для соответствующих версий), комплект ремня ГРМ, поддон. Но детали и узлы впускной системы разные, стартеры и генераторы (у Форда, Мазды и Вольво свои; у Пежо, Ситроён, Фиата и Мини) свои.

Обслуживание двигателя 1.6 HDi подразумевает множество ненужных операций. Для замены масляного фильтра нужно снять патрубок подачи воздуха к турбокомпрессору (это касается всех версий этого двигателя), под которым установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на моторной панели со стороны двигателя. На многих французских автомобилях воздушный фильтр на двигателе 1.6 HDI устанавливается буквально под стоком вдоль нижней кромки лобового стекла.

Проблемы и надежность двигателя 1.6 HDi

• О надежности и ресурсе 16-клапанного двигателя 1.6 HDi ходят противоречивые легенды. Одни говорят, что этот мотор очень надежен и служит верой и правдой, главное только вовремя его обслуживать. Для других этот двигатель вызывает постоянные проблемы и затраты на ремонт. Мы не будем придерживаться какой-то одной точки зрения, а обратим внимание на реальные неприятности и неисправности, которые случаются с этим двигателем.
• Сначала несколько нюансов. На двигателях 1.6 HDi, которые устанавливались на французские автомобили, применяются два типа пневматического расходомера воздуха. Проблемы с течью масла по сальникам или с растрескиванием корпуса (с последующим вытеканием масла) случаются с ДУ двигателей 1.6 HDI, оснащенных сажевым фильтром (данный ДУ имеет две заслонки). Неприятно, потому что капает масло на генератор и ремень вспомогательных агрегатов. На всех остальных версиях двигателя, включая варианты Форд, Вольво и т.д. масло может начать прорываться в месте стыка в системе вентиляции и патрубке, соединяющем ее с впускным коллектором. В обоих случаях масло во впуске откладывается из паров, удаляемых системой вентиляции картера.
• Теперь подробнее о более серьезных проблемах двигателя 1. 6 HDi. Так, первые образцы этих моторов запомнились преждевременным выходом из строя распределительных валов: у них изнашивались кулачки, они задирались. В кучу развалился и небольшой гидронатяжитель единственной цепи распредвала. Заводское качество этих деталей поначалу хромало. Однако с такой неприятностью, как износ кулачков распредвала на двигателе 1.6 HDi, сегодня можно столкнуться, но по другой причине: из-за выработки маслонасоса на шестернях. При этом снижается производительность масляной системы, в первую очередь страдают распредвалы и турбина. Аварийная лампа загорится только тогда, когда давление масла упадет до 0,5 бар — это слишком мало, картриджу турбины нужно как минимум вдвое большее давление масла.
• Турбина на двигатель 1.6 HDi часто считается расходным материалом. Он выходит из строя не сам по себе, а из-за проблем с маслом: нагар, частички сажи и другие включения забивают сетку — фильтр грубой очистки. Инженеры, создававшие этот двигатель, аккуратно поместили в штуцер сетку, с помощью которой трубка подачи масла крепится к блоку. Если сетка забивается, то резко ухудшается смазка картриджа турбины – вала и подшипников. Из-за образовавшегося обеднения на валу также возникает люфт вала турбины, и масло также начнет интенсивно просачиваться во впуск или выпуск. Если смазка вала турбины резко прекратится, то, работая всухую, он практически приварится к латунным втулкам (подшипникам) и в результате резкой остановки расколется на две части.
• При замене турбины на двигателе 1.6 HDi можно с чистой совестью отказаться от фильтра грубой очистки (только сеточку выкинуть). Также важно поменять трубку подачи масла: поставить трубку последнего образца, полностью медную. Советуем дополнительно почистить и продуть масляный теплообменник — там обычно скапливается весь мусор от масла. Также не лишним будет заглянуть в масляный поддон и даже под клапанную крышку: если там обнаружен нагар или нагар, то их нужно срочно удалять. Возможно даже во время переборки двигателя. В противном случае новая (восстановленная или бывшая в употреблении) турбина выйдет из строя буквально через пару сотен километров.
• Также срок службы турбины на двигателе 1.6 HDi может быть сокращен из-за неаккуратной установки патрубка, соединяющего корпус воздушного фильтра и впускной патрубок к его компрессору. Этот патрубок приходится снимать при замене масляного фильтра, иначе до него просто не добраться. При установке можно сломать патрубок или сорвать уплотнитель в месте его прилегания к компрессору. В результате компрессор будет засасывать воздух со всей пылью, песчинками и даже мусором.
• Цепь распредвала на двигателе 1.6 HDi имеет свойство растягиваться, что слышно по характерному стрекотанию при работе двигателя.
• Другие неприятности могут случиться под клапанной крышкой. В частности, из-за выгорания медных шайб под форсунками (на многих дизелях есть несгораемые шайбы) газы из камер сгорания будут прорываться в форсуночные колодцы, откладываясь в них с сажей и нагаром. Также масло может попасть в «гнезда» форсунок — это связано с ослаблением шпилек, которыми крепятся форсунки. В этом случае их необходимо скрутить или установить новые с правильным моментом затяжки. При этом резиновые уплотнения форсунок и медные шайбы можно менять. Также иногда бывают течи в форсунках форсунок — в этом случае в «щели» попадает топливо, которое потом может скапливаться под клапанной крышкой.
• Также достаточно остро стоит вопрос глушения системы EGR для владельцев автомобилей с двигателем 1.6 HDi. Клапан здесь с электронным управлением, одинаковый почти на всех версиях этого мотора. Новый стоит недешево (более 400 белорусских рублей), б/у в разы дешевле, поэтому многие его глушат: либо программно, либо просто устанавливают под него заглушку. Симптомы неисправности EGR: ошибки в памяти неисправностей и падение или отсутствие мощности двигателя при разгоне, что вызвано тем, что клапан не закрывается и выхлопные газы продолжают поступать в камеры сгорания, в то время как двигателю нужен только воздух во время разгона.

Категории Двигатели, Рекомендуемые, Ford, Mazda, Peugeot

Руководство по установке Ford 1.

6 TDCI и PSA 1.6 HDi

Двигатели 1.4 и 1.6 TDCi и HDi совместно используются Ford и группой Peugeot/Citroen (PSA) в рамках совместного предприятия . Эти двигатели легко узнать по объему 1399 куб. см или 1560 куб.

Ford недавно выпустил свою версию 1.5 с двигателем 1499 куб. см, хотя до сих пор она не предлагалась ни в автомобилях Peugeot или Citroen.

 

 

Эти двигатели обычно оснащены DPF (сажевыми фильтрами) и заправляются системой Bosch Common Rail EDC (электронное управление дизельным двигателем).

Доступны версии этого двигателя как на 8 В, так и на 16 В, хотя версия на 16 В была снята с производства в 2006 году либо для удешевления производства двигателя, либо для оптимизации для низкого крутящего момента.

К сожалению, одной из самых больших проблем при настройке этого двигателя с помощью чипов или тюнинговых коробок является неудобное расположение общей топливной рампы. Было ли это сделано для предотвращения тюнинга или, скорее, для экономии места, мы не знаем, однако более поздние двигатели 2. 0 TDCi и HDi вернулись к стандартной легко доступной системе Common Rail.

 

Типы тюнинговых коробок

Для этого двигателя существует два основных типа тюнинговых коробок. 99% тюнинговых коробок или чипов для этого двигателя подключаются только к топливной рампе, это компонент, к которому трудно получить доступ на этом двигателе, и причина, по которой мы говорим, что их так сложно установить.

Для этого двигателя доступно множество дешевых, но очень плохого качества тюнинговых коробок, обычно сопровождаемых общими инструкциями по установке, поскольку производители даже не были рядом с одним из этих двигателей, не говоря уже о том, чтобы правильно нанести его на карту.

Все наши стандартные тюнинг-боксы специально настроены для этих двигателей. Они также соединяются с топливной рампой. Наши блоки Pro + Boost подключаются как к топливной рампе, так и к датчику наддува турбокомпрессора для повышения производительности. Все наши тюнинг-боксы разработаны таким образом, чтобы не увеличивать износ сажевого фильтра.

Существует второй, но редкий тип блока настройки, который подключается непосредственно к каждой форсунке и поэтому довольно прост в установке. Основная причина, по которой они встречаются редко, заключается в том, что они дают такой же прирост производительности, как и топливная рампа, но обычно стоят как минимум вдвое дороже. Редко можно увидеть эти устройства в продаже менее чем за 350 фунтов стерлингов. Bluespark может предоставить коробку инжекторного типа для этого двигателя, но если вы можете справиться с подгонкой, коробка рельса является более экономичным вариантом, даже если вы заплатили механику за ее установку.

Оставшийся вариант — переназначить транспортное средство, хотя наши тюнинговые наборы дают такую ​​же производительность, что и переназначение, но по гораздо более низкой цене. Вы также можете снять тюнинг-бокс и изменить его, чтобы он подходил для другого автомобиля.

 

Установка тюнинговой коробки

Здесь, в Bluespark, наши монтажники обычно могут установить тюнинговую коробку на один из этих двигателей примерно за 1 час без использования каких-либо специальных инструментов или пандусов. Самое сложное — это знать, где искать и как снимать разъем. Как только вы победили это, остальное будет легко. На этой странице вы увидите фотографии и видео, которые помогут вам решить эти проблемы как можно проще. По нашим оценкам, обычный клиент тратит от 30 минут до 1 часа на поиск и удаление соединительных разъемов и около 1 часа на удаление и переустановку всех необходимых компонентов. Полное время установки 2 часа является разумным для первого раза.

Двигатели 1.6 и 1.4 TDCi и HDi обычно устанавливаются на автомобили с небольшим моторным отсеком, такие как Ford Fiesta, Peugeot 307, Citroen C3 и т.д. Эти плотно упакованные моторные отсеки означают, что доступ ограничен, а расположение датчика требует снятия некоторых компонентов, чтобы получить доступ.

На некоторых автомобилях с большим моторным отсеком, таких как Fiat Scudo 1.6 JTD, Citroen Berlingo, Citroen C5 и т. д., доступ намного проще, и тюнинг-боксы обычно можно установить менее чем за 30 минут.

Шаг 1.

Снимите аккумулятор и пластиковый лоток.

Шаг 2.

После извлечения аккумулятора и пластикового лотка необходимо снять расположенный под ним стальной лоток. Есть несколько болтов, удерживающих это на месте.

Шаг 3.

Если после удаления всех видимых болтов этот лоток не сдвинется, возможно, там находится показанный ниже скрытый болт, который проходит через колесную арку. Это характерно для автомобилей Peugeot и Citroen.

Шаг 4.

Теперь, когда отсек аккумуляторной батареи извлечен, вы можете получить доступ к датчику давления в рампе. На следующих изображениях показано его расположение прямо над кожухом маховика.

Шаг 5.

Шаг 6.

Шаг 7.

Снимите разъем, как показано ниже. Если в разъеме есть желтый кусок пластика, необходимо нажать кнопку на разъеме и потянуть разъем назад, чтобы снять его. Проверьте с помощью зеркала.

Если на разъеме нет желтого элемента, вместо этого вы должны ПОДНЯТЬ язычок пальцем и потянуть разъем назад, чтобы снять его, как показано на видео ниже. Сначала потренируйтесь на одном из других подобных разъемов в моторном отсеке. Если разъем ориентирован таким образом, что вам трудно попасть пальцем в зажим, мы часто используем петлю из веревки или кабельной стяжки, зацепляемую за зажим, а затем оттягиваем ее.

Потянув за коннектор до того, как его зажим был расстегнут, он только затянется, полностью выдвиньте коннектор вперед, пока вы пытаетесь расстегнуть его зажим.

Шаг 8.

После удаления этой заглушки просто подключите блок настройки к этому датчику, а разъем, который вы удалили, обратно в блок настройки, как показано ниже.

Шаг 9.

Если вы используете лучший в своем классе Bluespark Pro с контролем наддува, вы также должны подключиться к датчику давления наддува. Это очень просто и показано в предоставленных инструкциях.

 

Удлинительный жгут

Для этих двигателей мы можем предложить удлинительный жгут, который удлиняет соединитель давления в рампе в доступное место в моторном отсеке. Позволяет снять блок настройки в любое время без повторного прохождения процедуры установки для доступа к датчику.

Их можно приобрести здесь: https://www.bluesparkautomotive.com/fci-ext

 

Общие неисправности, не связанные с настройкой или переназначением.

В этом двигателе есть несколько распространенных неисправностей, одна из которых связана с преждевременным выходом из строя турбонагнетателя из-за масляного голодания. Это был производственный дефект, вызванный тем, что материалы, использованные в процессе литья головки блока цилиндров, остались в двигателе, а затем оторвались и заблокировали масляные пути. Другой распространенной неисправностью является фильтр DPF (или FAP на HDi), который может изнашиваться и требует замены.