EA828 — серия 5-цилиндровых двигателей Ауди

Линейка 5-цилиндровых двигателей Audi EA828 выпускалась с 1972 по 2002 годы и устанавливалась почти на все крупные модели концерна своего времени.

Семейство 5-цилиндровых двигателей Audi EA828 выпускалось компанией с 1977 по 1997 год и устанавливалось практически на все массовые среднеразмерные модели немецкого концерна. После окончания выпуска эта линейка переродилась в популярные в США моторы серии EA855.

Содержание:

• 1.9 и 2.1 литра
• 2.0 и 2.2 литра
• 2.3 литра
• Турбомоторы

Первые моторы 1.

9 и 2.1 литра

В 1976 году инженеры компании Ауди представили второе поколение модели под индексом 100 и семейство 5-цилиндровых агрегатов, разработанное на базе 4-цилиндровых моторов EA827. Позже эти двс послужат основой для создания известной серии дизелей с пятью цилиндрами.

Первая линейка состояла из трех моторов объема 1.9 и 2.1 литра, их отличал лишь ход поршня:

1.9 литра (1921 cm³ 79.5 × 77.4 мм)

2.1 литра (2144 cm³ 79.5 × 86.4 мм)

Эти двигатели имели довольно прогрессивную для своего времени конструкцию: алюминиевая SOHC ГБЦ находилась сверху блока цилиндров, а вращение распредвала осуществлял ремень. Главным их отличием от 4-цилиндровых собратьев являлось отсутствие промежуточного вала.

Двигатели ЕА828 2.

0 и 2.2 литра

В 1984 году на третьем поколении Audi 100 дебютировали обновленные двс на 2.0 и 2.2 литра. Нарастить рабочий объем мотора удалось путем увеличения диаметра поршня с 79.5 до 81 мм.

Характеристики самых популярных на нашем рынке силовых агрегатов мы свели в таблицу:

2.0 литра (1994 cm³ 81.0 × 77.4 мм)

2.2 литра (2226 cm³ 81.0 × 86.4 мм)

Двигатели ЕА828 2.3 литра

Уже в 1986 году диаметр поршней в двигателе снова увеличили, на этот раз с 81. 0 до 82.5 мм. Получившаяся линейка агрегатов стала самой популярной в серии и выпускалась до 1997 года.

Распространение у нас получили четыре мотора, характеристики которых мы свели в таблицу:

2.3 литра (2309 cm³ 82.5 × 86.4 мм)

Самый мощный из них двигатель с ГБЦ на 20 клапанов ставился на полноприводные Ауди 90.

Турбомоторы серии EA828

Спортивное отделение компании сразу захотело оснастить данные двигатели турбонаддувом. Особого успеха достигла Audi Quattro с таким мотором, в 80-е годы ей не было равных на ралли.

Встречаются эти турбомоторы и на гражданских авто, самые популярные мы свели в таблицу:

2.2 литра (2226 cm³ 81. 0 × 86.4 мм)

Через 15 лет с окончания выпуска ЕА828 пятицилиндровые двс вернулись в виде серии EA855, которая была очень популярна в Северной и Южной Америке, а еще странах Ближнего Востока.

Дополнительные материалы

AUDI AAN 2.2 turbo

5 цилиндровый двигатель хороший или нет

Любой, более или менее разбирающийся в автомобилях и их устройстве человек, прекрасно знает, что количество цилиндров в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) в идеале должно быть чётным, а самые сбалансированные ДВС это рядные 6-цилиндровые и V-образные 12-цилиндровые.

Совершенно очевидно, что инженеры немецкого автопроизводителя Audi тоже не дураки, но всё равно разработали рядный 5-цилиндровый двигатель и явно, что сделано это было не просто так. Но зачем Audi понадобился столь странный двигатель? Давайте разбираться.

Плюсы и минусы пятицилиндровых моторов

Считается, что машины, которые оснащены мотором с 5 цилиндрами, являются чуть ли не самыми лучшими транспортными средствами в мире. Тем не менее, так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей иногда допускали серьезные ошибки, которые негативно сказывались на репутации многоцилиндровых моторов.

Пятицилиндровые моторы оказались под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими оборудованы Audi Ur Quattro, второе поколение Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге получились неплохие резвые родстеры.

В последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше, в основном они выпускаются для Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты, которые до сих пор считают, что лучше все же 5 цилиндров, чем 4. И на то у них есть веские основания.

Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания. Она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря ей вращение последнего становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).

Вместе с тем, по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и мотор на 5 цилиндров практически идентичны. Но при этом пятицилиндровый двигатель имеет дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он, как и мотор на 4 цилиндра, обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, однако делает это значительно быстрее.

Поршни коленчатого вала такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, а пятый – на 72 градуса. По большому счету, зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является центральным, а все остальные второстепенными.

Как и в трехцилиндровых двигателях, в моторах на 5 цилиндров возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов. А порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальных мощностей двигателя. Правда, постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, 5 цилиндров регулярно пытается крутить или переворачивать поршни коленвала на его длину. В связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.

Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин, свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимально, что, в свою очередь, делает их идеальным вариантом для небольших машин.

К тому же моторы на 5 цилиндров обеспечивают более плавную езду, чем четырехцилиндровые агрегаты. Не удивительно, что их предпочитает «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремится к тому, чтобы автолюбители испытывали максимальный комфорт в процессе движения.

У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог — V10s. Но в отличие от них, моторы на 5 цилиндров пользуются большей популярностью. Конечно, во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.

В самое ближайшее время мы начнем тестирование Audi RS3, которая оснащена пятицилиндровым двигателем на 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен в Audi ТТ. При этом он способен выдавать 400 л. с.

В этом году планирует оснастить свои новые модели многоцилиндровым двигателем и другой немецкий автогигант – Mercedes. Серьезные планы и у компании Jaguar — она собирается использовать шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов — у них есть перспективное будущее, и автолюбителей ждут захватывающие времена.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Источник

Как проходит рабочий цикл

Весь процесс впрыска топлива, его зажигания, работы поршней и выброса отработанных газов называется «рабочим циклом». Рассмотрим его на примере бензинового четырехтактного ДВС, стандартного для множества легковых автомобилей.

Цикл, как видно из названия, делится на четыре такта работы:

В этом состоянии впускной клапан в открытом состоянии, выпускной, наоборот, закрыт, поршень идет в нижнем направлении, в цилиндр попадает подготовленная топливовоздушная смесь.

Все клапаны цилиндра закрыты, а поршень двигается вверх и сжимает впрыснутую ранее смесь до заданных параметров.

Клапаны по-прежнему открыты, смесь поджигается, образуя газы. Их давление начинает двигать поршень вниз, а последний вращает коленвал.

По завершению рабочего хода клапан выпуска открывается, коленвал двигает поршень вверх, и тот вытесняет отработанные газы в выпускной коллектор.

Интересно: у дизельного двигателя цикл иной. При впуске всасывается только воздух, а горючее впрыскивается посредством ТНВД уже после сжатия воздушной массы в цилиндре. Контактируя с разогретым от сжатия воздухом, дизтопливо воспламеняется.

Чтобы обеспечить стабильную и непрерывную работу, горючее в цилиндрах (иногда называемых «горшками») воспламеняется в особой последовательности. Порядок работы двигателя должен соблюдаться, чтобы создавалось равномерное действие на коленвал.

Топ-5 лучших 5-цилиндровых агрегатов для вторичного авторынка

5-цилиндровые двигатели отслужили свой век и постепенно уходят в архив. Их больше не выпускают. Причина: высокий процент токсичных выхлопов, дороговизна производства. Как следствие, дальнейшие разработки не имеют перспективы.

Сказанное относится к современным автомобилям. Но для рынка подержанных машин, в числе которых достаточно экземпляров с пятицилиндровым мотором, разговор далеко не закрыт. Этот двигатель зарекомендовал себя как надежный, мощный и долговечный.

В нашей подборке пятерка лучших 5-цилиндровых двигателей.

Последовательность проведения капитального ремонта двигателя

Если самому делать капремонт не приходилось, желательно пригласить опытного человека или специалиста, который разбирается в этом процессе. Процедуру следует производить в сухом освещенном гараже, все мелкие детали сортировать, не сваливая их в одну кучу. При разборке запоминают (или записывают) очередность действий. Процесс состоит из нескольких последовательных этапов.

Демонтажные работы и разборка

На скорость и трудоемкость демонтажа влияет конструкция ДВС, тип и марка автомобиля, разновидность КПП. Размещение мотора на ТС с задним и передним приводом также отличается. Карбюраторные модификации проще, быстрее в разборке, поскольку в их конструкции не предусмотрено множество электронных приспособлений, которые нужно аккуратно отключить и снять, чтобы добраться до агрегата.

Дефектовка элементов ДВС

Процедура состоит из следующих этапов:

1. Осматривают коленвал, проверяют его размеры, изгибы, центровку.
2. Исследуют корпусную часть блока цилиндров.
3. Изучают состояние поршней, шатунов, прочих элементов шатунно-кривошипного узла на наличие люфта и дефектов.
4. Осматривают корпус ГБЦ, детали ГРМ.
5. Определяют, что можно отремонтировать или заменить.

Мойка двигателя и отдельных деталей

Не стоит пренебрегать этой процедурой. Промывка движка позволяет точнее определить степень износа, найти микротрещины в ГБЦ. Обрабатывать следует все детали отдельно с предварительной очисткой от нагара.

Шлифовка блока и коленвала

Подготовив запчасти по списку, приступают к починке, восстановлению блока и коленвала двигателя. На фрезерном и шлифующем оборудовании убирают посадочный слой ГБЦ до устранения всех сколов, макротрещин. Если на обрабатываемом узле присутствуют глубокие изъяны, значит, съем слоев выполняют в несколько заходов. Толщина убираемой поверхности за 1 раз – от 0,05 до 1 мм. На последнем этапе шлифуют изделие до появления «зеркала».

Ремонт головки блока ГБЦ

Если указанный процесс выполняют самостоятельно, придерживаются следующих шагов:

1. Меняют распредвал, если их несколько – то все.
2. Ставят новые клапаны впуска и выпуска.
3. Крепят подготовленные направляющие втулки.
4. Меняют колпаки-маслосъемники с седлами.

Сборка ДВС

Список шагов по сборке двигателя:

1. Монтируют разделенные вкладыши, усаживают на место коленвал.
2. Устанавливают элементы шатунно-поршневой группы.
3. Ставят и крепят бугели.
4. Прокладки фиксируют так, чтобы они не перекрывали гнезда каналов.
5. Монтируют крышки, закрывающие ДВС.
6. Устанавливают помповый насос для масла.
7. Крепят шкив коленчатого вала.
8. Монтируют ГБЦ, картер, поддон.
9. Собирают мелкие компоненты.

Volvo: под капотом R5

Шведский бренд особенно активно использовал 5-цилиндровые агрегаты в своих автомобилях. Они ставились в популярные модели первого поколения S60 и S80 или V70, включая XC90 как с турбиной, так и без нее. Комплектации включали в себя как бензиновые, так и дизельные версии.

Особенно удачным был двигатель R5. Выпущенные до 2010 года, объемом до 2,4 литра, были великолепны. Дизельный вариант проходил до 500 тысяч пробега. При выборе подержанного автомобиля на дизеле обращайте внимание на мощность. Она варьируется в диапазоне 126-211 л. с. Чем она ниже, тем более «живучий» мотор.

Электронный ТНВД

В связи с этим топливный насос высокого давления (ТНВД) получил управляющую электронику, отвечавшую за момент впрыска и позволявшую четко дозировать количество впрыскиваемого топлива. Поэтому новому двигателю удалось сохранить такие характеристики старых дизельных моторов, как высокую тяговитость и низкий удельный расход топлива и, одновременно, в разы превысить их динамические показателям, фактически сравнявшись по таковым с бензиновыми силовыми агрегатами. Дебютировавшая инновационная система впрыска топлива получила фирменное обозначение TDI (Turbo Diesel Injection).

Плюсы пятицилиндровых моторов

Считается, что машины, которые оснащены мотором с 5 цилиндрами, являются чуть ли не самыми лучшими транспортными средствами в мире. Тем не менее, так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей иногда допускали серьезные ошибки, которые негативно сказывались на репутации многоцилиндровых моторов.

Пятицилиндровые моторы оказались под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими оборудованы Audi Ur Quattro, второе поколение Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге получились неплохие резвые родстеры.

В последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше, в основном они выпускаются для Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты, которые до сих пор считают, что лучше все же 5 цилиндров, чем 4. И на то у них есть веские основания.

История [ править ]

Генри Форд разработал рядный пятицилиндровый двигатель в конце 1930-х — начале 1940-х годов для конструкции компактного экономичного автомобиля, который никогда не производился из-за отсутствия спроса на малолитражки в Соединенных Штатах. [1] Итальянская компания Lancia в конце 1930-х годов разработала 5-цилиндровый дизельный двигатель для использования в серии грузовиков с обратным осмосом, чтобы заменить использовавшиеся ранее 2-цилиндровые дизельные и 3-цилиндровые бензиновые двигатели. Последующая модель стала известна как 3RO и использовалась итальянскими и немецкими вооруженными силами во время Второй мировой войны. Этот грузовик оставался в производстве до 1950 года. [2] [3]

Рядный пятицилиндровый двигатель не производился для легковых автомобилей до тех пор, пока Mercedes-Benz не представил дизель OM617 в 1974 году. Первым серийным бензиновым рядным пятицилиндровым двигателем был двигатель 2.1 R5, представленный Volkswagen Group в Audi 100 в конце 1970-х годов. из которых был установлен на раллийном автомобиле Audi Quattro . [4] Они часто использовались брендами среднего размера, стремящимися расширить линейку двигателей до более высокой мощности без использования шестицилиндрового варианта. В последние годы двигатель теряет популярность, например, в 2014 году Volvo объявила о прекращении их производства. [5]

Моторы Renault семейства К

K7M

— один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с. , обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Модификации

Рассмотрим известные модификации OM602.

• 912 — силовой агрегат с рабочим объёмом 2497 куб. см. Он развивает мощность в 94 л. с. На каждый цилиндр приходится по 2 клапана.
• 911 — тот же рабочий объём, но мощность выше — 90 л. с. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана.
• 962 — версия двигателя с турбиной, с тем же объёмом, но развивающая уже 126 л. с. Клапанов на цилиндр 2.

Подробные характеристики модификаций приведены в таблице ниже.

602.911	2497 куб. см, мощность 90 л.с. (66 КВт) Австралия, США, Япония
602.911	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.912	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.930	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт)
602.931	2497 куб. см, мощность 84 л.с. (62 КВт)
602.938	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.939	2497 куб. см, мощность 94 л.с. (69 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.940	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.941	2874 куб. см, мощность 88 л.с. (65 КВт)
602.942	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт)
602.946	2874 куб. см, мощность 95 л.с. (70 КВт)
602.947	2874 куб. см, мощность 98 л.с. (72 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В.
602.948	2874 куб. см, мощность 97 л.с. (71 КВт) Для Gelaendewagen, бортовая сеть 24В. OM 602 D29
602.961	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.961	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.962	2497 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A. США, Япония
602.962	2497 куб. см, мощность 126 л.с. (93 КВт) с турбонаддувом. OM 602 A
602.980	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.981	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE 29 LA
602.982	2874 куб. см, мощность 129 л.с. (95 КВт) с турбонаддувом. OM 602 DE LA
602.983	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.984	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.985	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.986	2874 куб. см, мощность 122 л.с. (90 КВт) с турбонаддувом. OM 602A DE LA
602.990	63 КВТ (86 Л.С.)
602.994	72 КВТ (98 Л.С.)

Toyota 2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE

. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Ключевые различия между двигателем V6 и V8

Энергетические

Камеры внутреннего сгорания используют смесь воздуха и топлива для работы двигателя. Внутри камер сгорания находятся поршни, которые движутся вверх и вниз при воспламенении топливно-воздушной смеси. Это приводит в движение коленчатый вал и колесные оси.

Двигатель V6 имеет шесть цилиндров, а V8 — восемь цилиндров. Это означает, что V8 производит больше энергии. Мощность означает, что автомобиль ускоряется с большей скоростью. Также V8 имеет дополнительное преимущество: цилиндры расположены под перпендикулярным углом, да и мощность питания более плавная в V8.

Экономия топлива

Из-за наличия дополнительных цилиндров в V8 — он потребляет больше топлива, чем V6. Если вы хотели бы просто иногда ездить по городу, брать V8 было бы неэкономично. V8 также будет дороже, чем V6. Поэтому если вы хотите купить автомобиль с меньшими затратами на техобслуживание, то V6 лучше, но если вам нужна именно мощность, смело берите V8.

Toyota 1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV

, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Момент открытия/закрытия клапанов (при подъеме 1 мм)

Код двигателя	RN, RU	NE	DZ, 3A	JN	PM до 1988 г.	PM с 1989 г.
Открытие впускного	ВМТ	2° до ВМТ	3° после ВМТ	2° до ВМТ	2° до ВМТ	5° после ВМТ
Закрытие впускного	22° после НМТ	34° после НМТ	43° после НМТ	38° после НМТ	38° после НМТ	41° после НМТ
Открытие выпускного	28° до НМТ	44° до НМТ	37° до НМТ	40° до НМТ	40° до НМТ	37° до НМТ
Закрытие выпускного	6° до ВМТ	8° до ВМТ	3° после ВМТ	4° до ВМТ	4° до ВМТ	1° до ВМТ

Honda R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A

. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Использование мотоциклов [ править ]

Самая маленькая прямая пятерка была найдена на гоночном мотоцикле Honda, 125-кубовый RC148 1965 года и RC149 в 1966 году. Пятицилиндровая конфигурация использовалась потому, что у нее были общие компоненты (и, следовательно, одновременная разработка) с двумя -цилиндровый двигатель, 50 см3, RC116 . [ нужен лучший источник

] [24] Однако это было необычно для рядных пятерок в том смысле, что они были довольно умно сконфигурированы как рядные шестерки с удаленным одним из средних цилиндров. [25] Стоит отметить, что Honda уже имела опыт работы с рядными шестерками ( RC165 , RC166), в то время как, напротив, рядный пятицилиндровый двигатель с высокими оборотами и равномерной стрельбой (и его множество возможных конфигураций) был бы довольно сложной инженерной задачей с точки зрения вибрации.

Дополнительная информация: Список мотоциклов по типу двигателя.

Hyundai/Kia G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC

. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.

Порядок работы цилиндров двигателя — как стучит сердце вашего автомобиля

• Порядок работы цилиндров двигателя — как стучит сердце вашего автомобиля
• Порядок работы цилиндров, что это значит?
• Фазы цилиндров
• Разные двигатели – разный порядок работы

Если так подумать, то зачем нам, обычным автолюбителям знать порядок, в котором работают цилиндры автомобиля? Ну, работают исправно и, слава богу. Да, конечно, это отрицать сложно и вполне бессмысленно, но только до того момента, пока Вам не захочется своими руками настроить зажигание или заняться регулировкой клапанных зазоров. И вот тогда эти знания о порядке работы автомобильных цилиндров будут абсолютно не лишними. Захотите Вы присоединить провода высокого напряжения к свечам или трубопроводы с высоким давлением у дизеля. А вдруг Вы решите перебрать головку блока цилиндров? Согласитесь с тем, что немного глупо будет ехать на СТО с потребностью правильной установки высоковольтных проводов. Да и как Вы это сделаете, когда двигатель то троит?

• Порядок работы цилиндров, что это значит?
• Фазы цилиндров
• Разные двигатели – разный порядок работы

Самые надежные моторы на современных машинах: наш рейтинг

Считается почему-то, что современные машины одноразовые. Покатался три года, продал и пошел за новой. Но это как минимум преувеличение и обобщение. Действительно, есть неудачные двигатели, но это только часть рынка. Люди владеют машинами по 5-7 или даже 10 лет и, страшно сказать, покупают их подержанными! Значит, надежные моторы существуют. Вопрос: как их найти?

Какую машину и с каким мотором купить, чтобы он не только не ломался в течение гарантии, но и не подпадал под отзывные кампании, не требовал дорогих расходных материалов и специального сервисного оборудования. Бегал долго и счастливо, хотя бы и медленнее, расходуя чуть больше горючего, чем более прогрессивные собратья.

В разных классах машин свои лидеры, и, разумеется, более сложные и дорогие машины мало приспособлены для жестких условий эксплуатации, но и у них найдутся свои лидеры и отстающие по необходимому объему обслуживания и вероятности выхода из строя.

Renault 1.6 16v K4M

Малый класс

Начнем с класса В+, благо этот размерчик – один из самых распространенных в России. Сегмент бурно развивается, и машины в нем есть самые различные: и наши Калины-Гранты, и иномарки на любой вкус и кошелек. Почти все машины крайне практичны и особыми инновациями не обременены. Но это только в России, за рубежом такие авто часто оснащаются более прогрессивными моторами. К счастью, «привозных» машин мало, большая часть машин этого сегмента давно прижилась на российской почве и выпускается у нас, либо поставляется в специальных российских комплектациях.

Безусловным лидером является мотор K7M от Renault. Рецепт надежности прост: рабочий объем 1.6 литра и всего восемь клапанов, никаких сложностей. Привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторов нет, простой чугунный блок, простой модуль зажигания, вообще никаких «новомодных» штучек. Ставятся такие моторы на «народные» Logan и Sandero и особых хлопот не доставляют. Там просто нечему ломаться, а качество исполнения отличное.

Второе и третье места, пожалуй, стоит отдать моторам ВАЗ-21116 и Renault K4M. Первый мотор тоже 1.6 и восьмиклапанный, простой и надежный. Но подводит временами качество сборки, качество проводки, да и машины с МКПП не самые надежные, потому что коробка не рассчитана на повышенный крутящий момент.

Шестнадцатиклапанный мотор K4M от Рено просто чуть сложнее устроен и чуть дороже. Не так легко переносит высокие нагрузки. Зато устанавливают его не только на Logan, но и на Duster, Megane, Kangoo, Fluence и другие машины.

Средний класс

Один из лидеров по надежности в С-классе уже есть – это упомянутый K4M от Рено. Но машины несколько тяжелее, чаще встречаются авто с АКПП, а значит, и требования к мощности чуть выше. Моторы 1.6 будут иметь заведомо меньший ресурс, чем двигатели с рабочим объемом 1.8 и 2 литра, а значит, стоит выделить моторы 1.6 в отдельную группу для тех, кому не нужно ездить быстро.

Наверное, самым простым, дешевым ресурсным мотором для машин в С-классе можно назвать весьма почтенного возраста Z18XER. Конструкция самая что ни на есть консервативная, разве что установлены фазовращатели и регулируемый термостат. Привод ГРМ ремнем, простая система впрыска и хороший запас надежности. Мощности в 140 сил хватает для комфортного движения таким нелегким машинам, как Opel Astra J и Chevrolet Cruse, а также минивэну Opel Zafira.

На фото: двигатель от Opel Astra J

Второе место по надежности можно отдать серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubushi G4KD/4B11. Эти двухлитровые двигатели – наследники знаменитого Mitsubishi 4G63, в том числе и по надежности. Не обошлось без системы регулировки фаз ГРМ, а в его приводе – вполне надежная цепь. Простая система питания и хорошее качество сборки, но цепной привод ГРМ сложнее и дороже, да и сам мотор заметно технологичнее, так что только второе место. Мощность моторов зато заметно выше, все 150-165 л.с. Этого более чем достаточно любой машине С-класса с любой нагрузкой, на трассе и в городе, с АКПП и с «механикой». Ставились такие двигатели на огромное количество машин, тут и Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer и другие легковушки и кроссоверы выше классом: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 и Kia Optima.

На третье место вполне может претендовать мотор Renault-Nissan MR20DE/M4R. Этот двухлитровый бензиновый мотор выпускается уже довольно давно, с 2005 года, а по конструкции тоже восходит к «славным предкам» F-серии из 80-х годов. Залог успеха именно в консерватизме конструкции и умеренной степени форсирования. В сравнении с лидерами у него менее надежная ГБЦ, иногда все же вытягивается цепь, но все же он позволяет разменять все триста тысяч километров пробега при аккуратной эксплуатации, да и цена запчастей не зашкаливает.

Младший бизнес-класс

В сегменте D+ тоже популярны двухлитровые моторы из числа лидеров надежности С-класса, и тут они смотрятся неплохо, ведь масса машин отличается уже не так сильно. Но большей популярностью пользуются сложные и «престижные» моторы большой мощности.

Toyota в первый раз встречается в этом рейтинге, но сразу на первом месте в своем классе.

Мотор 2AR-FE мощностью 165-180 л.с. и рабочим объемом 2.5 л устанавливается на один из бестселлеров сегмента D+, на Toyota Camry, и без сомнения является самым распространенным и надежным мотором в своем классе. Устанавливают их и на кросоверы RAV4, и на минивэны Alphard. Мотор достаточно простой, но залог успеха – в качестве исполнения и частом обслуживании машин Toyota.

На фото: двигатель от Toyota Camry

Второе место заслуженно получают моторы G4KE/4B12 компании Hyundai/Kia/Mitsubishi. Эти моторы рабочим объемом 2.4 литра и мощностью 176-180 л.с. устанавливаются на Kia Optima, на Hyundai Sonata, многие другие легковые модели и плеяду кроссоверов Mitsubishi Outlander/Peugeot 4008/Citroen C-Crosser. Конструкция близка к моторам G4KD/4B11, и точно так же они являются наследниками надежных моторов Mitsubisi. Конструкция без каких-то особых изысков в виде прямого впрыска, привод ГРМ цепью плюс фазовращатели. Хороший запас по мощности и ресурсу, не слишком дорогие запчасти – вот залог успеха.

А вот третьего места не будет. Турбомоторы на европейских машинах заметно сложнее в эксплуатации и потенциально уязвимее. Сравнительно надежные турбодизели все же требуют более высокого качества обслуживания. И третье место достается достаточно простым агрегатам, например, уже упомянутому Z18XER на Opel Insignia или Duratec Ti-VCT на Ford Mondeo, и если вам хватает их мощности и ездите вы спокойно, то они окажутся и самыми недорогими в эксплуатации.

Старший бизнес-класс

Престижные седаны E-класса не относятся к машинам с малой стоимостью эксплуатации, да и моторы в этом классе сложные и мощные. И зачастую особой надежностью похвастаться не могут. Но и среди них есть лидеры и агрегаты с высокой надежностью.

Опять в лидерах Toyota, точнее Lexus, но вы же знаете, что компания по сути одна? Моторы 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE устанавливаются на модели Lexus ES и GS и на люксовые внедорожники Lexus RX. Несмотря на высокую мощность и малую массу, это очень удачный бензиновый мотор, в версии без непосредственного впрыска он считается одним из самых беспроблемных в своем классе.

На фото: 2GR-FE и 2GR-FSE

Второе место заслуженно занимает Volvo со своей рядной «шестеркой» B6304T2 объемом 3 литра. Первый в нашем рейтинге турбомотор оказывается в эксплуатации даже проще и дешевле дизелей. Во многом благодаря почтенного возраста конструкции с хорошим запасом прочности и сравнительно невысоким ценам на обслуживание.

К сожалению, безнаддувный мотор 3.2 больше не поставляется, он несомненно еще надежнее и мог бы претендовать на первое место в этой категории. Секрет успеха – в модульной конструкции двигателей. Это семейство производится с 1990 года по наше время в вариантах с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами. Непрерывное усовершенствование конструкции и богатый опыт эксплуатации моторов хорошо сказался на надежности и стоимости эксплуатации.

Второе поколение рядных «пятерок»

Первенцем в линейке дизельных моторов кузова С4/4А стал конструктивно схожий с предшественником 115-сильный агрегат АВР, выпускавшийся с декабря 1990 года по 1992 год. Чуть позже к нему присоединился такой же по мощности турбодизель ААТ, обладавший отличным крутящим моментом в 265 Н/м при 1900 об/мин и находившийся в производстве почти до смены модельного ряда.

Венчал линейку пятицилиндровых моторов 2,5 TDI появившийся в конце 1994 года 140-сильный силовой агрегат AEL, который устанавливали на пережившую рестайлинг последнюю Audi 100, переименованную в А6. Этот мотор устанавливали до окончания выпуска модели в 1997 году. С мотором AEL Audi A6 TDI смогли достигать максимальной скорости практически в 200 км/ч. Кроме того, благодаря отличным характеристикам крутящего момента флагманского турбодизеля AEL (максимальные 290 Нм доступны уже при 1900 об/мин), автомобиль обладал отличной для того времени разгонной динамикой.

5 Ти цилиндровый двигатель

• Двигатели
• Audi
• EA828

Семейство 5-цилиндровых двигателей Audi EA828 выпускалось компанией с 1977 по 1997 год и устанавливалось практически на все массовые среднеразмерные модели немецкого концерна. После окончания выпуска эта линейка переродилась в популярные в США моторы серии EA855.

Первые моторы 1.9 и 2.1 литра

В 1976 году инженеры компании Ауди представили второе поколение модели под индексом 100 и семейство 5-цилиндровых агрегатов, разработанное на базе 4-цилиндровых моторов EA827. Позже эти двс послужат основой для создания известной серии дизелей с пятью цилиндрами.

Первая линейка состояла из трех моторов объема 1.9 и 2.1 литра, их отличал лишь ход поршня:

Эти двигатели имели довольно прогрессивную для своего времени конструкцию: алюминиевая SOHC ГБЦ находилась сверху блока цилиндров, а вращение распредвала осуществлял ремень. Главным их отличием от 4-цилиндровых собратьев являлось отсутствие промежуточного вала.

Двигатели ЕА828 2.0 и 2.2 литра

В 1984 году на третьем поколении Audi 100 дебютировали обновленные двс на 2.0 и 2.2 литра. Нарастить рабочий объем мотора удалось путем увеличения диаметра поршня с 79.5 до 81 мм.

Характеристики самых популярных на нашем рынке силовых агрегатов мы свели в таблицу:

Двигатели ЕА828 2.

3 литра

Уже в 1986 году диаметр поршней в двигателе снова увеличили, на этот раз с 81.0 до 82.5 мм. Получившаяся линейка агрегатов стала самой популярной в серии и выпускалась до 1997 года.

Распространение у нас получили четыре мотора, характеристики которых мы свели в таблицу:

Самый мощный из них двигатель с ГБЦ на 20 клапанов ставился на полноприводные Ауди 90.

Турбомоторы серии EA828

Спортивное отделение компании сразу захотело оснастить данные двигатели турбонаддувом. Особого успеха достигла Audi Quattro с таким мотором, в 80-е годы ей не было равных на ралли.

Встречаются эти турбомоторы и на гражданских авто, самые популярные мы свели в таблицу:

MC	10V	K-Jetronic	165 л. с.	240 Нм
AAN	20V	Motronic	230 л.с.	350 Нм

Через 15 лет с окончания выпуска ЕА828 пятицилиндровые двс вернулись в виде серии EA855, которая была очень популярна в Северной и Южной Америке, а еще странах Ближнего Востока.

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
[email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Пятицилиндровый двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с 5 цилиндрами.

Рядный пятицилиндровый двигатель начал применяться в 30-х годах XX-в. Дизельный пятицилиндровый двигатель был установлен на военный грузовой автомобиль 1932-г. Lancia Ro3 [1] .

С 1974 года Mercedes-Benz начал устанавливать дизельные I5 с модели Mercedes-Benz W115 и на ряд других по 2005 год. Первые бензиновые двигатели I5 начали применять в моделях Audi 100 c 1976 года [2] . Широкую известность двигатель I5 получил благодаря раллийному автомобилю Audi Sport Quattro в середине 1980-х годов.

Содержание

Виды пятицилиндрового двигателя [ править | править код ]

I5 / R5 — рядный пятицилиндровый двигатель. Применяется в автомобильных транспортных средствах таких как легковые и грузовые автомобили.

VR5 — VR-образный двигатель c пятью цилиндрами. Цилиндры расположены в шахматном порядке. Используется в некоторых моделях автомобилей марки Volkswagen.

Звездообразный (радиальный) — цилиндры расположены вокруг оси вращения коленчатого вала. Применяется главным образом в авиационной технике.

Ровно сорок лет назад, в августе 1976 года, был представлен седан Audi 100 второго поколения, под капотом которого находился первый в истории компании пятицилиндровый мотор. Его создание стало результатом компромисса: хозяева из фирмы Volkswagen приняли решение двигать Audi вверх по рыночной лестнице, но разработка престижного шестицилиндрового мотора тогда оказалась слишком хлопотной, да и его размещение под капотом потребовало бы перекомпоновки моторного отсека. Поэтому в итоге было принято решение добавить еще один цилиндр к существующей рядной «четверке» семейства EA827. Получившийся двигатель объемом 2,1 л имел систему впрыска Bosch K-Jetronic и развивал 136 л.с. Это был первый в мире серийный бензиновый пятицилиндровый мотор, хотя выпуск аналогичных дизелей еще в 1974 году начал концерн Daimler-Benz.

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

Уже в 1978 своя дизельная «пятерка» появилась и у Audi, а год спустя вышел наиболее дорогой седан Audi 200: бензиновый мотор 2. 1 с турбокомпрессором KKK развивал 170 л.с.! Позже пятицилиндровые агрегаты устанавливали и на «младшие» модели Audi 80/90, а также на легендарные полноприводные купе Audi quattro. Именно на гоночной версии Sport quattro в 1983 году появилась новая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.

В дальнейшем рабочий объем «пятерок» вырос до 2,5 л, а мощность наиболее «заряженной» версии на универсале Audi RS2 Avant, доводкой и сборкой которого занималась компания Porsche, достигала 315 л.с. Однако в 1991 году на модернизированном седане Audi 80 дебютировал мотор V6, и вскоре началось постепенное вытеснение пятицилиндровых агрегатов — со сцены они сошли в 1997 году.

Турбопятерка от Audi quattro мощностью 200 л.с.

Второе рождение произошло неожиданно. Еще в 2005-м был разработан простой пятицилиндровый атмосферник 2.5, который устанавливали на автомобили Volkswagen Jetta, Golf/Rabbit и Passat для американского рынка. Именно этот агрегат и выбрали за основу инженеры Audi, когда потребовалось создать компактный, но мощный мотор для «горячей» двухдверки Audi TT RS (340 л. с.). Хотя головка блока и шатунно-поршневая группа были разработаны заново, а блок впервые отлили не из обычного, а из упрочненного чугуна, который раньше использовался только в дизелях TDI.

Сейчас эти моторы ставятся на автомобили Audi RS 3 Sportback и Audi RS Q3. А для TT RS нынешнего поколения разработан новый агрегат: рабочий объем остался прежним (2480 «кубиков»), но картер и другие детали теперь алюминиевые, установлен новый турбокомпрессор, более эффективный интеркулер, а также комбинированный впрыск топлива (в коллектор и напрямую в цилиндры). Мощность — 400 л.с.

Новейший пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI

Интересно, что характерный «нечетный» звук и относительная компактность — единственные преимущества пятицилиндровых моторов. Дело в том, что они неважно уравновешены: если силы инерции компенсируются, то моменты от этих сил «гуляют» свободно. Во время работы двигателя по блоку постоянно пробегает волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жестким, а для борьбы с вибрациями нужны особые опоры, противовесы или балансирные валы — это все дополнительные затраты.

Audi TT RS нового поколения

Поэтому кроме Audi производством пятицилиндровых моторов сейчас занимается только Ford: такие дизели объемом 3,2 л устанавливаются на пикапы Ranger и коммерческое семейство Transit. Хотя в разное время «пятерки» были в арсенале компаний Volvo, Land Rover , Fiat , Honda , General Motors и даже SsangYong (по лицензии Даймлера). Однако в Audi от необычной схемы отказываться не собираются. Ходят слухи, что нынешний двигатель 2.5 TFSI вскоре появится на базовой версии суперкара Audi R8.

2.5 TFSI: самый мощный пятицилиндровый двигатель Audi серии

Пятицилиндровый двигатель был важным компонентом ДНК бренда Audi с тех пор, как в 1976 году был представлен первый двигатель. Даже сегодня его характерный порядок работы и уникальный звук обещают эмоциональный опыт вождения. Теперь новейший вариант заставляет сердца фанатов биться чаще и бить новые рекорды. По следам культового двигателя.

Эти изображения навсегда останутся в памяти любителей автоспорта: Пайкс-Пик в США. Лето 1987. Вальтер Рёрль мчит свой Audi Sport quattro S1 (E2) по грунтовой дороге на высоте около 4000 метров над уровнем моря, как будто завтра не наступит. Воздух разрежается. Как в прямом, так и в переносном смысле. В некоторых местах трасса уходит вниз на 1800 метров в никуда. Рёрль выбрасывает это из головы. Чемпион по ралли любит эту трассу. Его машина S1 с пятицилиндровым двигателем мощностью 590 л.с. быстро и ловко взбирается на Пайкс-Пик. Результат: легендарные 10:47.850 минут. Самый быстрый результат Рёрля — 19.6 км/ч ( 122 миль/ч ). Его комментарий: «Это был пик того, что можно сделать с раллийным автомобилем».

Подобные акции помогли пятицилиндровому двигателю Audi, отмеченному многочисленными наградами, стать культовым. «Для меня это двигатель с характером, — говорит Армин Пельцер, руководитель отдела разработки приложений для силовых агрегатов Audi. «Другие концепции двигателей могут иметь свои преимущества по сравнению с пятицилиндровым двигателем, но они не могут сравниться с его уникальностью». Его звук является одним из важных элементов этого — мощный, глубокий рев и игра на барабанах, которые вызывают чувство удовольствия.

Безошибочно узнаваемый звук

«Эта звуковая картина уникальна, — объясняет Марк Фюссель, специалист по термодинамике и разработке приложений в Audi Sport. Под капотом пять поршней работают вверх и вниз в своих цилиндрах в такт с незабываемым порядком работы: 1 – 2 – 4 – 5 – 3. «Это отличается от любого другого двигателя. В частности, при более высоких оборотах двигателя и при больших нагрузках он не издает такого гудящего звука, как четырехцилиндровый двигатель», — говорит Фюссель. «Основываясь на свободных силах инерции первой и второй степени, пятицилиндровый двигатель приносит с собой некоторую неравномерность работы, что делает его тем более эмоциональным, живым и неподкупным».

Суть того, что поклонники Audi ценят с конца 1970-х годов, с тех пор не изменилась. Даже сегодня интервал воспламенения достигает 144 градусов, например, в современной Audi RS 3: из-за порядка зажигания соседние и несмежные цилиндры воспламеняются попеременно. Это создает очень специфический ритм и характер. Нечетное количество цилиндров создает гармонические частоты, сопровождающие полутон. Блок управления двигателем также способствует безошибочному звуку. При большей нагрузке заслонки в тракте выпуска отработавших газов открываются для еще более полного звучания.

Успешная концепция двигателя для серии и ралли

Однако изначальными идеями двигателя не были ни его характерные рабочие характеристики, ни его безошибочный звук. С первым пятицилиндровым двигателем Otto, который приводил в движение Audi 100 (C2) в 1976 году, компания с четырьмя кольцами хотела догнать конкурентов и занять более высокое положение. Четырехцилиндровый двигатель был дополнен дополнительным цилиндром, чтобы увеличить рабочий объем и мощность двигателя. Получившийся 2,1-литровый рядный пятицилиндровый двигатель имел мощность 100 кВт (136 л.с.). Современная система впрыска топлива повысила эффективность и мощность. Вместе с полным приводом quattro и турбокомпрессором пятицилиндровый двигатель обеспечил изменение имиджа Audi и успех в автоспорте.

С появлением Audi A4 (B5) в 1994 году пятицилиндровый двигатель попрощался с B-сегментом, однако в 2009 году последовало крупное возвращение — турбонаддув с непосредственным впрыском бензина для более высокой эффективности, низкий уровень выбросов и 2,5-литровый двигатель. объем двигателя в Audi TT RS. Первый пятицилиндровый двигатель новой эры на самом деле является заказным проектом для VW Jetta производства VW Mexico. Для рынка США мы хотим разработать надежный атмосферный двигатель с высоким рабочим объемом и пусковым крутящим моментом. «Для нас это стало основой для возрождения традиции пятицилиндровых двигателей с турбонаддувом, — говорит Пельцер. Пельцер, который тогда только что занял пост начальника отдела двигателестроения, хорошо помнит то время. «Мы только что закончили разработку первого пятицилиндрового двигателя-преемника, который первоначально был установлен поперечно в Audi TT RS», — говорит он. TT RS plus, представленный Audi в 2012 году, даже достигает 265 кВт (360 л.с.) вместо прежних 340 л.с.

Масштабная реконструкция

Для нового поколения Audi TT RS в 2016 году Пельцер и его команда полностью переработали пятицилиндровый двигатель. Их цели более чем амбициозны: двигатель обеспечивает большую мощность при меньшем весе, уменьшенном потреблении, меньшем количестве выбросов. , а построенное пространство еще более компактно. «В то время мы перешли на алюминиевый картер. Это само по себе сэкономило 18 кг ( 39,7 фунтов ) веса. Всего двигатель 2.5 TFSI стал весить 26 килограммов ( 57,3 фунта ) легче, чем его предшественница», — говорит Пельцер. Для спортивного автомобиля, в котором двигатель находится перед передней осью, это является решающим фактором для управляемости и динамики на гоночных трассах или в поворотах.

«Мы встроили регулируемые распределительные валы в головку блока цилиндров для изменения фаз газораспределения. Мы также представили водяной насос, который можно отключить», — говорит Пельцер. Система Audi valvelift (AVS) изменяет ход выпускных клапанов.

Таким образом, снижаются потери на промывку в камере сгорания и обеспечивается оптимальный поток выхлопных газов к турбонагнетателю, особенно в нижнем диапазоне оборотов. Результатом являются динамическая отзывчивость и увеличенный крутящий момент.

Комплексные меры снижают внутреннее трение при одновременном увеличении выходной мощности. Гильзы цилиндров имеют плазменное покрытие; коренные подшипники коленчатого вала на шесть миллиметров ( 0,2 дюйма ) меньше в диаметре. Коленчатый вал имеет полые отверстия и, следовательно, на один килограмм ( 2,2 фунта ) легче, а алюминиевые поршни имеют встроенные каналы для масляного охлаждения.

Больше крутящего момента, больше тягового усилия в новом Audi RS 3

История пятицилиндрового двигателя продолжается в новом Audi RS 3 Sedan и новом RS 3 Sportback. Здесь снова пять цилиндров приносят чувство удовольствия и еще больше удовольствия от вождения. Audi снова увеличивает крутящий момент 2.5 TFSI на 20 по сравнению с его предшественником до 500 ньютон-метров, что составляет от 2250 до 5600 оборотов в минуту. «Это широкое плато скорости вращения с максимальной скоростью 500 ньютон-метров, которое начинается с низкой скорости вращения, было заявленной целью разработки», — объясняет Фюссель. «Это то, что водитель может непосредственно испытать и почувствовать». Это связано с тем, что Audi RS 3 теперь быстрее разгоняется на низких оборотах. Максимальная мощность двигателя 294 кВт (400 л.с.) доступны раньше, чем раньше, при 5600 об/мин и распространяются на широком плато до 7000 об/мин.

Новые режимы, новые впечатления от вождения

Цифры говорят сами за себя: со стандартным Launch Control Sportback и седан разгоняются с нуля до 100 км/ч ( 62 миль в час ) за 3,8 секунды – на три десятых секунды быстрее чем их предшественник. В качестве опции Audi может увеличить максимальную скорость, ограниченную электроникой, с 250 км/ч ( 155 миль/ч ) до 280 км/ч (9 000 000 000 км/ч).0005 174 мили в час ). С опциональным динамическим пакетом возможны даже 290 км/ч ( 180 миль/ч ) — таким образом, ускорение и максимальная скорость Audi RS 3 устанавливают новый эталон в компактном сегменте.

«Для нас при разработке речь шла о новых режимах вождения», — говорит Фюссель. «По этой причине изначально доступные для Audi RS 3 режимы выбора привода RS Performance, который разработан для гоночных трасс, и RS Torque Rear, известный как «режим дрифта», реализованы на стороне двигателя в приложении контроллера. ” В обоих режимах мы увеличили скорость двигателя по сравнению с динамическим режимом, чтобы повысить производительность в автономном режиме. Отклик дроссельной заслонки еще более прямой и имеет очень характерное переключение нагрузки. Кроме того, водители сталкиваются с очень поздним переключением на повышенную и ранним понижением, а также с оптимальным контролем линейного акселератора на вершине кривой.

В режиме RS Torque Rear делитель крутящего момента, впервые встроенный в Audi, создает избыточную поворачиваемость, передавая до 100% крутящего момента назад на колесо, находящееся за пределами поворота. Это делает возможным управляемый занос на закрытых дорогах. В отличие от этого очень тяжелого распределения силовой установки, делитель крутящего момента обеспечивает максимально нейтральную управляемость в режиме RS Performance Mode с небольшой недостаточной или избыточной поворачиваемостью.

Рекорд круга на Северной петле

Нюрбургринг в Эйфеле. Лето 2021 года. Фрэнк Стипплер, гонщик и пилот Audi Sport, мчится по «Зеленому аду» на новой Audi RS 3. Третья передача, 140 км/ч ( 87 миль/ч ), замедление почти до 80 км/ч ( 50 миль в час ), вторая передача, прямо в повороте, разгон, шины визжат. Результат: 7:40.748 минут, новая максимальная скорость в компактном сегменте.

В основе рекорда лежит взаимодействие передовых технологий. Делитель крутящего момента полностью регулируемо распределяет крутящий момент между задними колесами, управляемый многодисковой муфтой на каждом из приводных валов. Во время динамичного вождения он увеличивает крутящий момент на внешнее заднее колесо с более высокой нагрузкой на колесо. Это означает, что при поворотах вправо крутящий момент больше на левое заднее колесо, а при поворотах влево — наоборот. Таким образом, Audi RS 3 еще лучше входит в поворот и точнее повторяет угол поворота рулевого колеса.

Это особенно заметно в сочетании с режимом вождения RS Performance, который благодаря своим характеристикам двигателя и трансмиссии специально откалиброван для гоночной трассы. Это делает возможным раннее ускорение при выходе из поворота, что позволяет сократить время прохождения круга.

Audi 5-цилиндровые двигатели. С 1976 года Audi сделала его культовым

Прошло более 40 лет с тех пор, как Audi представила свои 5-цилиндровые двигатели. Идя своим путем с первым из бензиновых рядных пятерок, они сами по себе стали чем-то вроде культа. Другие производители выпустили свои собственные пятерки, но именно Audi является синонимом. Вот история и автомобили, в которых вы ее найдете.

Audi представила 5-цилиндровый двигатель в 1976 году, и он был установлен на Audi 100 второго поколения. Пока двигатель находился в стадии разработки, он был известен внутри компании как Type 43. Было замечено, что это шаг вперед по сравнению с предыдущей 4-цилиндровой моделью. Audi решила, что 4-цилиндровый двигатель не подходит для повышения до более представительского статуса. Также было нецелесообразно вводить шестерку из-за места и плохой развесовки, хотя это рассматривалось. Первый из 5 цилиндров был основан на новой концепции рядного 4 EA 827. Этот двигатель использовался во всем модельном ряду Audi и Volkswagen в 1970-х и 80-х годов.

Пятицилиндровый двигатель объемом 2,1 л мощностью 100 кВт или 136 л.с. Для повышения эффективности и мощности была использована новая современная система впрыска. Поставка Audi 100 5E началась в марте 1977 года.

В 1978 году Audi выпустила свою первую версию с 5-цилиндровым дизельным двигателем. Без наддува мощностью 51 кВт или 70 л.с. Всего год спустя Audi выпустила еще одну первую автомобильную модель — 5-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Это было доступно в 200 5T с 1979 года.

Но это было введение Ur-quattro и его доминирование на этапе мирового ралли. Это внедрило двигатель в общественное сознание. Обычно двигатель с турбонаддувом несколько приглушен, но звук Audi Five отличается характерностью. Вам не нужно было видеть текущий порядок, чтобы знать, что приближается quattro, это звучало как ничто другое.

1976, первая 5-цилиндровая Audi, 100 5E

Первый 5-цилиндровый бензиновый двигатель появился в 1976 году. Audi представила Audi 100 (C2) второго поколения в Люксембурге. Впервые в модельном ряду Audi появится 5-цилиндровый двигатель.

При рабочем объеме 21444 см³ развивал мощность 110 кВт или 136 л.с. при 5700 об/мин. Максимальный крутящий момент составлял 185 ньютон-метров или 136,45 фунта / фут.

Выход Audi 100 на рынок состоялся 19 марта. 77, а с 1979 года такой же двигатель был доступен в Audi 200. Двигатель также устанавливался на преемника Audi 100 C3 1982 года. Автомобиль был известен в США как Audi 5000.

1978, 5-цилиндровый карбюраторный двигатель

Audi представила карбюраторную версию пятицилиндрового двигателя мощностью 85 кВт, или 115 л.с. Он заменил базовую 2-литровую четверку в C2 Audi 100. Новый 1,9-литровый агрегат развивал максимальную мощность при 5400 об/мин и развивал крутящий момент 154 ньютон-метра или 113,58 фунт-фут при 3700 об/мин.

Двигатель также использовался в Audi 80 CD B2, Audi Coupé GT 5S и Audi 100 C3. Эта маленькая Audi была Audi 4000 в США.

Последние статьи

Лучшие статьи

1978 год, первый 5-цилиндровый дизель Audi

Audi представила свою первую 5-цилиндровую дизельную модель для Audi 100 C2. Безнаддувный 2-литровый двигатель производил 51 кВт, или 70 л.с., и 123 ньютон-метра, или 90,72 фунт-фута крутящего момента. Этот двигатель снова использовался для замены C3 как в седане, так и в версии Avant.

С 1984 года Audi оснащала двигатель турбонаддувом мощностью 64 кВт, 87 л.с. и 172 ньютон-метра или 126,86 фунт-фут крутящего момента.

1980, 5-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом

Audi выпустила свой первый 5-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом в 1980 году. Этот невинно выглядящий седан, 5-цилиндровый бензиновый двигатель 200 5T с турбонагнетателем В 1980 году модель C2 Audi 200 5T была оснащена новым двигателем объемом 2144 куб. Турбокомпрессор увеличил крутящий момент до 265 ньютон-метров или 19 Нм.5,45 фунт-фута при 3300 об/мин.

Audi 200 5T считается первым Audi класса люкс. Audi 100 CD, на базе которой он был создан, тоже был хорош для того времени.

В США не проводится различие между моделями 200 и 100, все они известны как Audi 5000.

1980 г., 5-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом и промежуточным охладителем

Модель UR-quattro, представленная в 1980 году, имеет практически тот же двигатель объемом 2144 куб. см, что и модель 200 5T, но с интеркулером. Это позволило увеличить мощность до 147 кВт или 200 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент увеличился до 285 ньютон-метров или 201,21 фунт-фута при 3500 об/мин. В сочетании с постоянным полным приводом это делало оригинальный quattro довольно мощным. Особенно в ралли.

Кузов Audi quattro был основан на кузове Audi B2 Coupe. Это, в свою очередь, было основано на Audi 80. Более широкие колесные арки, большие бамперы и пороги, а также добавление большего заднего спойлера помогли отличить полный quattro от моделей меньшего размера.

1983, 5 цилиндров Доминирование в ралли и чемпионы мира

В 1983 году покойный финский гонщик Ханну Миккола выиграл на этом автомобиле титул чемпиона мира по ралли.

5-цилиндровый двигатель quattro одержал победу в ралли. Не просто прикрепленный к машине, которая не была похожа ни на что другое, она сопровождалась звуковым сопровождением, непохожим на все поле. В ралли Корсика 1983 года Audi впервые соревнуется с Audi quattro A2, группа B. Его 2,1-литровый двигатель с турбонаддувом развивал мощность 265 кВт, 360 л.с. при 6500 об/мин. Он также выдавал крутящий момент 450 ньютон-метров (331,90 фунт-фут) при 4000 об/мин.

В следующем году такой же результат показал шведский гонщик Стиг Блумквист. Он стал чемпионом мира по ралли, а Audi во второй раз выиграла чемпионат мира среди производителей. Первый был в 1982.

Посмотрите видео создания Уолтера Трезора в действии здесь;

1983, 5 цилиндров, четыре клапана, турбонагнетатель и промежуточный охладитель

Audi представила Sport quattro в сентябре 1983 года на Франкфуртском международном автосалоне. Тот же двигатель объемом 2133 куб. см, созданный для правил класса 3 литра WRC, но с четырьмя клапанами на головку блока цилиндров. Это помогло повысить мощность до 225 кВт, 306 л.с. при 6700 об/мин. Максимальный крутящий момент составлял до 350 ньютон-метров или 258,15 фунта / фут при 3500 об / мин.

В сочетании с новой конфигурацией с короткой колесной базой это была переработка Audi quattro, чтобы продолжить атаку на чемпионате мира по ралли группы B. Машин было построено в достаточном количестве, чтобы соответствовать ограничениям омологации, но Audi продала только 214 из них. Они не были дешевыми.

Поставка началась в мае 1984 года, и Audi соревновалась с новым автомобилем в предпоследнем этапе WRC, ралли Берега Слоновой Кости.

1984 Управление картой с контролем выбросов

В 1984 году Audi разработала систему впрыска топлива с электронным управлением для своей модели 5 с добавлением каталитического нейтрализатора. Это было сделано для контроля выбросов, но также было связано с самым большим из 5-цилиндровых двигателей на сегодняшний день. Двигатель объемом 2309 куб. см производил 100 кВт, 136 л.с. при 5600 об/мин. Крутящий момент теперь составлял до 188 ньютон-метров или 138,66 фунта / фута при 3500 об / мин.

Двигатель объемом 2309 куб. см является наиболее широко используемым из всех 5-цилиндровых вариантов. Его можно найти в C3 100 2.3E, B3 Coupe 2.3E и B3 9.0 2,3Э. С 1990 года он нашел свое применение в моделях 100 2. 3E, новом C4, B4 80 2.3E и кабриолете 2.3E. В этой конфигурации мощность была немного ниже: 98 кВт, 88 л.с. при 5600 об/мин и 186 ньютон-метров или 137,19 фунт/фут при 4000 об/мин.

1987, Audi Sport quattro S1 (E2) Пайкс-Пик

Audi побила рекорд подъема на холм Пайкс-Пик в 1987 году с автомобилем Sport quattro S1. Это событие охватывает почти 20 километров преимущественно грунтовой дороги. Вальтер Рёрль установил новый рекорд — 10 минут 47,85 секунды. 156 виражей и перепад высот 1439метров. Теперь трасса в основном заасфальтирована, и фантастически выглядящая песчаная поверхность на картинке исчезла.

Эта версия Sport quattro оснащалась двигателем объемом 2133 куб.см, но мощностью 440 кВт или 598 л.с. при 8800 об/мин. Колоссальные 590 ньютон-метров или 435,16 фунт/фут крутящего момента при 5500 об/мин. Audi пришлось искать место, где можно было бы использовать старые автомобили группы B после того, как они отказались от участия в ралли в 1986 году.

В 1988 году Audi выпускает 5-цилиндровый вариант двигателя S. Этот четырехклапанный двигатель теперь имел два каталитических нейтрализатора и закрытую систему вентиляции топливного бака с встроенной системой диагностики. Постоянно совершенствующиеся средства контроля выбросов делают двигатель чище с каждой итерацией.

Это было впервые доступно в 200 quattro 20V в обновленном кузове C3. Это также коснулось модели quattro годом позже, известной как quattro 20V, и модели B3 S2 Coupe в 1990 году. Двигатель объемом 2226 куб.см с турбонаддувом производил 163 кВт или 220 л.с. при 5700 об/мин. Крутящий момент был теперь 309ньютон-метров или 227,19 фунт-футов при 1950 об/мин.

1989, самые мощные 5-цилиндровые заводские двигатели в автоспорте

В 1989 году Audi вошла в серию IMSA GTO в США с моделью Audi 90. В ней использовалась самая мощная версия из всех 5-цилиндровых двигателей, которые Audi производила до настоящего времени. 2,2-литровый турбированный двигатель мощностью 530 кВт, 720 л.с. при 7500 об/мин. Также было 720 ньютон-метров крутящего момента или 531,04 фунта / фут при 6000 об / мин.

Автомобиль был создан на базе В3 80 и 90, но представлял собой трубчатую пространственную раму с кузовом из углепластика. Это позволило Audi снизить вес до 1206 кг.

В том году Audi выиграла семь этапов серии ISMA GTO. Довольно огорчительно для американских команд с их более традиционными двухколесными автомобилями с большим двигателем.

1989 год: первый пятицилиндровый дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом для серийного автомобиля

Еще одно обновление дизельного двигателя было сделано для 100 TDI в 1989 году. Первый серийный автомобиль с 5-цилиндровым турбодизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива. 2,5-литровый двигатель мощностью 88 кВт, 120 л.с. и 265 ньютон-метров, 195,45 фунт/фут крутящего момента.

Используемый в C3, он также был перенесен в C4 и с 1994 года имел увеличенную мощность. 103 кВт, 140 л.с. и 290 ньютон-метров или 213,89 фунт/фут крутящего момента.

1991, улучшенная защита от перенапряжения

В 1991 году Audi добавила к двигателю S функцию контроля наддува и применила ее в версии Audi 100 S4. Турбированная версия 2,2-литрового двигателя 20V производила 169 кВт или 230 л.с. при 5900 об/мин. Немедленное увеличение давления турбонаддува означает, что максимальный крутящий момент достигает 350 ньютон-метров (258,15 фунт/фут) при 1950 об/мин.

Этот двигатель также установлен на S2 Avant (на фото выше), S2 Coupe. В 1994 году Audi 100 S4 стала S6 версией A6.

Это положило начало быстрому развитию рынка недвижимости, которое продолжается и сегодня.

1994 год, конец 5-цилиндрового двигателя и возвращение В 2009 году

В 1994 году Audi удалила свои 5-цилиндровые двигатели из сегмента B, когда был представлен новый вариант Audi A4 B5. К середине 19 века 5-цилиндровые двигатели были постепенно заменены новыми двигателями V6.90-е. Последними из 5 цилиндров были дизели, 2.5TDI в Audi A6 и бензиновый 2.3 Turbo в S6. Этой паре удалось продержаться до 1997 года.

В 2009 году произошло нечто вроде возвращения. В довольно большой степени. Версия Audi TT, RS, отличалась новым поперечным расположением двигателя 5. Разработанный компанией quattro GmbH двигатель мощностью 250 кВт и 340 л.с. при рабочем объеме 2,5 литра. Этот двигатель также использовался в RS3 Sportback и в RS Q3.

Международное жюри автомобильных журналистов с 2010 года семь раз подряд признавало пятицилиндровый силовой агрегат «Двигателем года».

2009, Возврат 5. Новый 2,5 TFSI с непосредственным впрыском, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением

Примерно через 30 лет после того, как Audi представила первый 5-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, они выпустили новую модель с 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом.

Новый TT RS был представлен на Женевском автосалоне в 2009 году. л.с. при 6500 об/мин. 450 ньютон-метров или 331,90 фунт/фут крутящего момента были доступны при 5300 об/мин.

С 2011 года Audi использует этот двигатель в модели RS 3 Sportback. С 2014 года он также нашел свое применение в обновленном RS Q3.

Мощность TT RS Plus 2012 года увеличилась до 265 кВт, 360 л. с. при 6700 об/мин. Он развивал 465 ньютон-метров или 342,97 фунта / фут) крутящего момента при 5400 об / мин.

2010: Audi TT RS в гонках

В 2010 году Audi начала свою программу автоспорта с модели TT RS. Разработанный для гонок на выносливость, он оснащен 5-цилиндровым двигателем серийной версии. Модификации промежуточного охладителя и выхлопной системы, среди прочего, увеличили мощность до 28 кВт или 380 л.с. при 5800 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет впечатляющие 500 ньютон-метров (368,78 фунта/фута) при 2500 об/мин.

В чемпионате VLN Endurance Championship 2010 и 2011 годов переднеприводный TT RS выигрывает несколько гонок в классе до 2,5 литров. Общая победа на 6-часовой гонке Нюрбургринг 2011 года и победа в классе на 24-часовой гонке.

2015, 2,5 TFSI, прямой впрыск, турбонаддув, промежуточное охлаждение

RS 3 Sportback второго поколения появился летом 2015 года. Тогда это был самый мощный автомобиль в премиальном компактном сегменте. Выходная мощность 270 кВт, 367 л.с., установила новый эталон. Можно использовать высокую степень сжатия в сочетании с непосредственным впрыском, обеспечивающим хорошую эффективность. Пятицилиндровый двигатель развивал крутящий момент 465 ньютон-метров, или 342,97 фунтов на фут при 1625 об/мин.

С весны 2016 года двигатель используется и в RS Q3.

2016, 2,5 TFSI с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, промежуточным охлаждением, повышенной мощности

Пекинский автосалон в 2016 году стал местом презентации нового купе TT RS и родстера TT RS. Это был не просто новый автомобиль с разнесенной трансмиссией, 5-цилиндровый двигатель тоже был переработан. Усовершенствования в каждой области принесли увеличение мощности.

Уменьшенное внутреннее трение и более легкие материалы обеспечивают мощность 284 кВт (400 л.с.) при тех же 2480 см3. Максимальный крутящий момент также вырос до 480 ньютон-метров или 354,03 фунта / фут в диапазоне от 1700 до 5850 об / мин.

Я был поклонником Audi в течение многих лет. Конец 70-х — конец 80-х — период, который мне очень нравится. Их 5-цилиндровые двигатели имеют собственный легендарный статус, приятно видеть, что он возвращается.

Саймон

Не забудьте подписаться на Jalopy в Facebook, Instagram и Pinterest.

Подробнее Ауди

Оглядываясь назад на свое наследие

Автор
Джео Джордж

Опубликовано 9 июля 2022 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта

Двигатель серии EA855 — это последняя версия пятицилиндрового двигателя Audi, который продолжает работать в своем самом мощном воплощении в Audi RS3 2022 года.

Через: мир Audi

В мире очень мало производителей автомобилей, которым удалось добиться успеха и создать достойное наследие с пятицилиндровыми двигателями. В этом списке Audi имеет замечательную историю с пятицилиндровыми бензиновыми двигателями как в мощных, так и в дорожных моделях. Audi — один из немногих автопроизводителей, имеющих в своем текущем модельном ряду пятицилиндровые бензиновые двигатели. И эта полоса только улучшилась с недавно представленным 2022 RS3, в котором его знаменитый пятицилиндровый бензиновый двигатель EA855 представляет собой самый мощный аватар за всю историю.

С уникальным порядком работы 1-2-4-5-3 из-за неравномерного расположения цилиндров новый пятицилиндровый бензиновый двигатель EA855 в Audi RS3 претендует на непревзойденную производительность. В то время как мир смещается в безмолвный мир электрической мобильности, пятицилиндровый двигатель EA855 Audi RS3 2022 года — бунтарь с характерным звуком выхлопа. Что-то кричащее о том, что эра воющих бензиновых двигателей еще не закончилась.

Связанный: Vicious Powertrain в симпатичном компактном седане, Audi RS 3 2022 года — жестокий

Пятицилиндровый двигатель EA855 в лучшей форме в Audi RS3 2022 года

Audi

Новый Audi RS3 здесь, оправдывая ожидания энтузиастов, которые восхищаются компактными седанами. В своем аватаре 2022 года Audi RS получает все причудливые штуковины и визуальную привлекательность, но в основе всего лежит само сердце — 2,5-литровый пятицилиндровый бензиновый двигатель EA855 с турбонаддувом.

Этот 2,5-литровый бензиновый двигатель EA855 дебютировал с Audi TT RS, но прославился с Audi RS3 2010 года. Audi искренне хочет сохранить наследие EA855, и в результате этот двигатель находится в самом мощном состоянии за всю историю RS3 2022 года. Audi заявляет, что максимальная выходная мощность пятицилиндрового двигателя EA855 в RS3 составляет 401 л.с., что на семь л.с. больше. Выходной крутящий момент этого двигателя также увеличился с 354 фунт-футов до 369 фунт-футов — похвальное увеличение на пятнадцать фунт-футов.

Благодаря этим улучшениям результаты на асфальте также должны были стать лучше. Двигатель теперь на 0,3 секунды быстрее в спринте 0-60 миль в час (с 3,9 секунды до 3,6 секунды). С этим двигателем под капотом Audi RS3 развил максимальную скорость до 185 миль в час, что сделало его самым быстрым пятицилиндровым двигателем, когда-либо производимым Audi. Обладая удельной мощностью 160,4 л.с. на литр, Audi RS3 с пятицилиндровым двигателем EA855 установил новый рекорд времени прохождения круга для компактных автомобилей на Нюрбургринге – 7 минут 40,748 секунды. Хотите знать, насколько это быстро? Для справки: оригинальный Bugatti Veyron 16.4 преодолел тот же круг за 7 минут 40 секунд!

Исторический пробег пятицилиндрового двигателя EA855 от Audi

Через: Audi

Пятицилиндровый двигатель EA855 привлекает всеобщее внимание к новому Audi RS3. Тем не менее, Audi впервые представила рядный пятицилиндровый двигатель EA855 на Audi TT RS в 2009 году мощностью 335 л.с. Тем не менее, двигатель привлек к себе всеобщее внимание, когда нашел свое место в концепте Audi Quattro — модели, анонсированной на Парижском автосалоне 2010 года, которая вдохновила R8 второго поколения и TT третьего поколения. В этом концепте двигатель был продемонстрирован в самом мощном состоянии — 402,8 л.с. максимальной мощности.

Двигатель был запущен в производство в тогдашнем RS3 в 2010 году, а затем в RS Q3 в 2013 году. Помимо предложений Audi, этот двигатель также использовался в предложениях других брендов, таких как KTM X-Bow GTX, KTM X- Концепт Bow GT2 и Cupra Formentor. Пятицилиндровый двигатель EA855 пять раз подряд с 2010 по 2014 год становился желанным Международным двигателем года в категории «2,0-2,5 литра». В 2012 году пятицилиндровый двигатель EA855 стал первым двигателем в мире с блоком цилиндров из уплотненного графита, который был использован в Audi TT RS 2012 года.

Связанный: Самая дорогая модель Audi не идет ни в какое сравнение с легендарным раллийным автомобилем Quattro

Начало эры пятицилиндровых двигателей Audi

HotCars

В начале 1970-х инженеры Audi получили новую задачу разработать новый двигатель, который мог бы объединить лучшее из двух миров. Для этого нового двигателя Audi намеревалась повысить уровень производительности по сравнению с обычным четырехцилиндровым двигателем того времени без ущерба для экономии топлива.

Учитывая, что шестицилиндровые двигатели оказались тяжелее, больше и с меньшей топливной экономичностью, Audi заняла свою нишу и разработала 2,1-литровый рядный пятицилиндровый бензиновый двигатель с впрыском топлива.