ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Вибрации частей самолета. Вибрация двигателя самолета


Вибрации частей самолета

Конструкция планера самолета, взаимодействуя с окружающей средой, может входить в режимы упругих периодических колебаний различных видов. Встречающиеся в процессе эксплуатации самолета упругие периодические колебания его частей могут быть сведены в следующие группы:1. Собственные (свободные) колебания – периодические упругие колебания элементов конструкции или всего планера самолета, возникающие после внешнего однократного толчка и протекающие в изолированной системе. В этом случае характер колебаний определяется только внутренним строением системы, зависящим от ее массы, характеристик демпфирования и упругости. Энергия для протекания собственных колебаний поступает в систему от начального толчка, после чего система остается изолированной и никаких внешних силовых воздействий не испытывает. Колебания носят затухающий характер (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Схема колебаний системы с одной степенью свободы

2. Вынужденные колебания – периодические колебания элементов конструкции или частей самолета, возникающие под воздействием внешней периодической силы и поддерживаемые ею. Периодичность этих колебаний определяется частотой изменения возбуждающей силы. Энергия для вынужденных колебаний поступает от действия возбуждающей внешней периодической силы. Характер колебаний определяется как внешней силой, так и физическими параметрами самой системы.Переменные нагрузки вызывают колебания элементов конструкции самолета с частотами, равными частотам возбуждающих переменных сил. Наиболее опасным является случай, когда частоты сил, возбуждающих колебания, оказываются близкими или равными частотам собственных колебаний конструкции или ее элементов. Возникающие при этом резонансные колебания характеризуются резким увеличением их амплитуд, что может привести к разрушению конструкции. Для устранения возможности возникновения резонанса стараются так выполнить конструкцию и ее элементы, чтобы частоты их собственных колебаний были далеки от частот возбуждающих сил. К источникам переменных нагрузок относятся:

Основными видами вынужденных колебаний частей конструкции современного самолета являются колебания, вызванные переменностью аэродинамических сил, действующих на самолет. Турбулентность атмосферы, а также «вихревые следы», оставляемые другими самолетами, могут быть мощными возбудителями вынужденных колебаний конструкции самолета.Вихри, сбегающие с крыла и винтов, могут воздействовать на хвостовую часть фюзеляжа и оперение, вызывая их колебания. Наибольшую опасность представляют вибрации от переменных аэродинамических сил, возникающих в результате срывов потока с расположенных впереди частей, получившие название бафтинга. Срыв потока может происходить с крыла, особенно на больших углах атаки самолета, а также с любой другой поверхности, находящейся в потоке воздуха: с фонарей кабин, зализов, оперения, пилонов и гондол двигателей, антенн и т.д.

Дата добавления: 2015-07-14; просмотров: 352 | Нарушение авторских прав

Читайте в этой же книге: Оперение самолета | Принцип работы гидросистемы | Основные схемы шасси | Основные конструктивные особенности стоек шасси | Системы уборки и выпуска шасси | Система поворота колес передней опоры | Назначение и состав систем управления самолетом | Систем управления самолетом | Особенности бустерной системы управления | Автоматизация систем управления самолетом |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.004 сек.)

mybiblioteka.su

ВИБРАЦИЯ ВЕРТОЛЕТА | Авиация - коммерческая, гражданская, спецавиация...

На вертолете насчитывают несколько сот различных колебаний отдельных частей и всего вертолета, та к как имеется ряд источников возбуждающих сил, к которым относятся несущая система, рулевой винт, силовая установка, редукторы и трансмиссий*, системы охлаж­дения двигателей и т. д. Колебания, вызванные вышеуказанными

причинами, называются вынужденными. Они происходят с частотой, равной частоте возбуждающих сил. Частота возбуждающих сил ‘Не­сущего винта находится в пределах 8—16 Гц, рулевого впита 10— 60 Гц, трансмиссий—50—60 Гц, силовой установки 600—1000 Гц. Вибрации от лопастей несущего н рулевого винтов передаются через втулки н поток воздуха, отбрасываемый лопастями. Этот поток по­падает на хвостовую и концевую балки в виде периодических им­пульсов и вызывает знакопеременные напряжения в элементах конструкции.

Наиболее часто подвергаются вынужденным вибрациям тяги проводки управлення вертолетом. Особенно важно не допустить ре­зонанса тяг, для чего необходимо знать собственную частоту коле­бания тяги, которая пропорциональна диаметру тяги и обратно пропорциональна квадрату длины. Поэтому для увеличения частоты собственных колебаний необходимо либо увеличить диаметр тягн, либо уменьшить ее длину. Для устранения резонанса тяг применя­ются инерционные демпферы, представляющие собой груз, смонти­рованный внутри тяги на резиновых амортизаторах.

Вынужденные вибрации элементов конструкции в обычных усло­виях не представляют собой опасности в связи с незначительностью их амплитуд, однако в некоторых случаях при нарушении условий эксплуатации они могул стать опасными. Предел допустимых вибра­ций определяется по действию их на конструкцию в на организм че­ловека. Вибрации считаются допустимыми, если они не ведут к раз­рушению конструкции и не вызывают неприятных ощущений у человека. Чем больше частота колебаний, тем меньше амплитуды вибраций, безболезненно переносимых человеком.

Кроме вынужденных колебаний, при эксплуатации вертолетов встречаются самовозбуждающнеся колебания, возникновение кото­рых считается аварийной ситуацией. Различают три вида вертолет­ных самовозбуждающихся колебаний: земной резонанс, автоколеба­ния вертолета в полете и вибрации типа «флатер».

Земным резонансом принято называть самопроизвольно возникающие колебания (раскачивание) вертолета на земле с нара­стающей амплитудой.

При собственных колебаниях лопастей несущего винта в плоско­сти вращения (относительно вертикальных шарниров), которые мо­гут возникать от какого-либо толчка (порьш ветра, грубая посадка и т. п.), появляются инерционные силы, в плоскости вращения — винта. Передаваясь на фюзеляж вертолета, они вызывают его. колебания на упругом шасси. Силы, раскачивающие вертолет, меняются с оп­ределенной частотой, зависящей от частоты собственных колебаний лопасти в плоскости вращения и угловой скорости вращении винта. Нанбогее легко. вертолет раскачивается тогда, когда частота изме­нения возбуждающих сил близка к частоте собственных — колебаний вертолета на упругом шасси. Одновременно при. колебаниях корпу­са вертолета возникают силы, раскачивающие лопасти в плоскости вращения Наличие такой двусторонней связи между колебаниями вертолета и лопастей приводит к тому, что яри некоторой угловой

скорости вращения винта вертолет может стать неустойчивым, т. е раз начавшиеся (вследствие какого-либо толчка) колебания верто лета могут оказаться не затухающими, а нарастающими

Основными конструктивными средствами борьбы с этим явле нием являются:

установка специальных демпферов на вертикальных шарнирах лопастей несущего винта, демпфирующих колебания лопастей в плоскости вращения;

введение специальных демпфирующих элементов в конструкцию амортизаторов шасси или правильный выбор характеристик гидро сопротивления амортизаторов шасси на прямом п обратном ходе

К нарушениям правил технической эксплуатации, способствую щнм возникновению земного резонанса, можно отнести — неправиль­ную регулировку демпферов вертикальных шарниров; неправильную зарядку амортизаторов шасси вертолета; нарушение правит заряд­ки демпферов шасси; .неправильную зарядку пневматиков колес шасси; нарушение соконусности несущего вита вертолета и ряд других факторов

Автоколебания вертолета в полете по своей природе подобны явлению земного резонанса. Эти вибрации сочетают коле­бания лопастей несущего винта относительно вертикальных шарии ров и упругих элементов фюзеляжа вертолета. При колебаниях ло­пастей возникает центробежная сила несущего винта, которая приводит к биениям вала и деформации стержней подредукторной рамы и силовых элементов фюзеляжа.

Данное деление присуще в основном двухвинтовым вертотетам продольной схемы.

Флаттер лопастей винтов бывает двух видов: изгибио — крутильный и маховой. Изгибно-крутильный флаттер в чистом виде чаще всего встречается у лопастей с жестким креплением к втулке Маховой флаттер, т. е. сочетание маховых движений с колебаниями лопасти относительно осевого шарнира, наблюдается у лопастей с шарнирной подвеской. Флаттер обоих видов исключается рядом конструктивных мероприятий (увеличением жесткости, подбором центровки лопастей и т. д.). Однако флаттер может возникнуть по эксплуатационным причинам — из-за нарушения весовой баланси­ровки и уменьшения жесткости конструкции. Нарушение весовой балансировки особенно характерно для лопастей смешанной кар­касной конструкции, из-за гигроскопичности ‘Применяемых материа­лов. Весовая балансировка нарушается чаще всего вследствие не­брежного ремонта лопастей.

Уменьшение жесткости лопастей происходит вследствие скры тых разрушений элементов конструкции.

Флаттер обнаруживается по возникновению сильной тряски и «размыву» конуса вращения лопастей.

Необходимо помнить, что «размыв» свойствен н нарушению со­конусности несущего винта в результате неправнтьиой регулиров­ки, одиако в последнем случае ои не зависит от частоты вращения несущего винта.

В процессе эксплуатации несущих винтов происходит изменение их технического состояния в результате. воздействия, с одной сторо­ны, больших знакопеременных нагрузок, которые постоянно испы­тывает несущий винт в процессе работы, с другой стороны —экс­плуатационных факторов

Сложность учета всех факторов, влияющих на работу несущих винтов, н возможные отклонения от технических условии при изго­товлении требуют внимательного наблюдения за состоянием сило­вых элементов винта. в эксплуатации, своевременного выявления возможных усталостных трещин для предотвращения разрушения конструкции

Различные поломки несущих винтов могут произойти в результа­те нарушения правил эксплуатации Например, резкое включение трансмиссии при опробовании поршневого двигателя может приве­сти к полочке силовых элементов лопастей из-за происходящего при этом удара лопасти об ограничители; резкое включение тормоза трансмиссии. может привести к выпадению лопасти из ограничите­лей, к удару ее о хвостовую балку; небрежное снятие лопастных чехлов может привести к отгибу и повреждению триммерных пла­стин, лопастей, что вызовет нарушение сокоиусности, и т д

Техническое обслуживание несущей системы вертолета включа­ет в себя дефектацию элементов конструкции и устранение выявлен­ных неисправностей, регулировочные и монтажные работы.

Систематические осмотры. несущей системы в процессе эксплуа­тации имеют целью своевременно выявить и устранить повреждения ее деталей Втулка несущего винта осматривается для выявления механических повреждений, коррозии; проверяется состояние кон­тровки деталей и надежности их крепления, отсутствие наклепа на упорах ограничителей шарниров втулки, контролируется количество смазки в ее шарнирах и соединениях, в тягах автомата перекоса. Необходимо убедиться в исправности ограничителей провисания ло­пастей. отсутствии наклепа на упорах ограничителей

Наиболее распространенной неисправностью является течь мас­ла из уплотнений осевых шарниров. Поэтому необходимо тщательно следить за уровнем смазки в осевых шарнирах, особенно при экс­плуатации в условиях резких колебаний температуры Появлению течи в уплотнениях осевых шарниров способствует зарядка их без учета температурного расширения смазки.

При осмотре лопастей необходимо внимательно проверять состо­яние каждой лопасти, особенно комлевые участки лонжеронов, но­совые и хвостовые части отсеков лопастей. Для проверки глубины механических повреждений деталей лопасти необходимо пользо­ваться специальным индикатором Наиболее ответственным момен­том в проведении осмотра лопасти является проверка состояния лонжерона Для осмотра лонжерона на обшивке лопастей в местах наиболее нагруженных участков лонжерона нредхсмотрены спе­циальные лючки Для определения состояния лонжерона лопасти

•несущего ВННТа и предупреждения появлений СКВОЗНЫХ трепв стенках лонжеронов применяется сигнализация повреждения доц жерона лопасти

Принцип работы системы заключается в следующем внутренней полость лонжерона герметична и наполнена воздухом под даьл ш ем 50 кПа С внутренней полостью лонжерона связан сильфон да» чина, который при падении давления ниже допустимого или ззмы кает электрические контакты, или передвигает шток механически’о указателя.

Давление воздуха в полости лонжерона и гелия в полости силь­фона зависит от температуры наружного воздуха Вследствие ьтого давление начала срабатывания будет меняться согласно график приведенному в формуляре лопасти Для обеспечения нормальной работы системы (Сигнализации давление воздуха в лонжероне долм но превышать давление начала срабатывания датчика Новточч подкачивание «воздуха в лонжерон необходимо производить до дов лення, превышающего давление начала срабатывания сигнал плат о ра при данной температуре воздуха на 15 кПа

Во всех случаях проведения регламентных работ по системе cur налнзации необходимо произвести соответствующие затки в фор муляре комплекта лопастей с указанием замеренных величин тем пературы — воздуха, рабочего давления в тоижероне до и после про ведения работ н давления начала — срабатывании сигнализатор»

ooobskspetsavia.ru

3.4 Измерители вибрации элементов самолета и силовых установок

Для измерения уровня вибраций элементов конструкции ЛА и авиадвигателей применяются бортовые виброизмерительные приборы серии ИВ. Датчик вибраций ДВ представляет собой постоянный магнит ПМ, помешенный внутри катушки К, закрепленной на корпусе прибора (см. рис. 3.18). Магнит с помощью пружин ПР1 и ПР2 центрируется на оси измерения датчика. При наличии вибраций элемента конструкции ЛА или авиадвигателя корпус датчика с катушкой колеблется относительно постоянного магнита, практически остающегося в покое. При этом в катушке индуктируется ЭДС, величина которой пропорциональна скорости перемещения магнита относительно катушки. Полученное на выходе катушки напряжение усиливается в электронном блоке БЭ и поступает на указатель измерителя вибраций (или лампочки сигнализации).

Рисунок 3.18. Принципиальная схема измерителя вибрации

В блоке БЭ формируется также сигнал о достижении предельно допустимого уровня вибраций, обеспечивающий включение сигнализации. Шкала указателя градуируется в единицах скорости вибраций мм/с. На указателе имеется механический индекс, позволяющий определить уровень вибраций, при котором загорается сигнальная лампа "опасная вибрация".

Измерители вибраций серии ИВ имеют различные модификации, отличающиеся составом датчиков, пределами и точностью измерений. Приборы обеспечивают контроль скорости вибраций в пределах 0-200мм/с в диапазоне частот 50-200Гц.

На базовом самолете регистрируется вибрация корпуса двигателя и вибрация коробки самолетных агрегатов. Эта информация поступает на сигнальные табло. На базовом вертолете установлена аппаратура контроля вибраций ИВ-500Е. Бортовая аппаратура ИВ-500Е предназначена для непрерывного контроля виброскорости корпуса двигателя и для световой сигнализации о возникновении вибрации с уровнем виброскорости, превышающим допустимый для данного типа двигателя.

В состав аппаратуры ИВ-500Е входят: два датчика МВ-0,3; два согласующих устройства (усилители согласования) УсС-6; электронный блок БЭ-9Е; монтажное основание. Каждый датчик установлен с правой стороны двигателей ТВЗ-117. Согласующие устройства крепятся на потолке кабины экипажа, между шпангоутами № 5 и № 6.

Электронный блок БЭ-9Е с монтажным основанием установлен в грузовой кабине между шпангоутами №1 и №2.

Кнопка "Контроль ИВ-500" и четыре табло сигнализации "Лев. двиг. вибрац. повыш.", "Прав. двиг. вибрац. повыш.", "Выключи лев. двигат." и "Выключи прав, двигат." размещаются на приборной доске летчика. Схема электрических соединений представлена на рис.3.18 (ЛК - табло сигнализации "Выключи лев. (прав.) двигатель", ЛЖ - табло сигнализации "Лев. (прав.) двигатель вибрация повышена").

Питание электронного блока аппаратуры осуществляется от сети переменного тока U=115В, F=400Гц через предохранитель ПМ-2, питание сигнальных ламп осуществляется от аккумуляторной шины (27В) через предохранитель ПМ-2. Продолжительность непрерывной работы - 10 часов.

3.5 Измеритель режимов иp-117b

Измеритель режимов ИР-117В предназначен для дистанционного контроля режимов работы двух двигателей ТВЗ-117, установленных на базовом вертолете. Он контролирует взлетный, номинальный и крейсерский режимы работы двигателя.

В комплект измерителя входят (рис.3.19): трехстрелочный указатель режимов УР-117, установленный на приборной доске летчика; два датчика ПМ-10МР избыточного давления воздуха за компрессором каждого двигателя, установленные на правом борту грузовой кабины в районе шп. № 2; датчик высотной коррекции ДВК, установленный в кабине экипажа, на рабочем месте летчика; датчик температуры воздуха П-1, установленный в отсеке правого двигателя. Указатель режимов объединяет в общем корпусе три самостоятельных измерительных узла, представляющих собой магнитоэлектрические логометры (см. рис.3.3).

Рисунок 3.19. Структурная схема измерителя режимов ИР-117

Два логометра электрически соединены с датчиками ПМ-10МР и отклоняют крайние стрелки 1 и 3 указателя (рис.3.20) в положение, соответствующее давлению воздуха за компрессором авиадвигателей. Третий логометр по сигналам датчика высоты ДВК и температурной коррекции (от датчика температуры П-1) отклоняет центральный подвижный индекс 2, указывающий в каких пределах должно находиться давление воздуха за компрессором для обеспечения заданного режима полета.

Рисунок 3.20. Лицевая панель указателя режимов ИР-117

Контроль режимов работы двигателей основан на измерении давления воздуха за компрессором двигателя и преобразовании сигналов по барометрической высоте и температуре в перемещение подвижного индекса с нанесенными границами номинального, крейсерского и взлетного режимов.

На нейтральном подвижном индексе красного цвета нанесены границы контролируемых режимов и соответствующие им обозначения: К - крейсерский режим, Н - номинальный и В - взлетный режим (ограниченный взлет). Контроль режимов осуществляется путем визуального сравнения положений стрелок указателя 1 и 3 относительно границ подвижного индекса 2. Шкалы измерительных элементов расположены вертикально.

Питание ИР-117 осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27В через предохранитель ПМ-2, установленный за пультом АЗС. Максимальная погрешность указателя режимов ±1,5%.

studfiles.net

Вибрации двигателя - это... Что такое Вибрации двигателя?

 Вибрации двигателя Вибрации двигателя (от латинского vibratio — колебание) — механические колебания двигателя или отдельных его узлов и деталей (в узком смысле — механические колебания его роторов и корпусов). Основное значение имеют В. д. с частотой вращения его роторов (роторные вибрации), которые вызываются передающимися на корпуса переменными силами от вращающихся неуравновешенных масс роторов. Источниками вибраций с различными частотами могут быть также аэродинамическая неуравновешенность роторов, пульсации давления в газовоздушном тракте и в топливной системе, зубчатые передачи, подшипники и пр. Повышенные вибрации корпусов могут приводить к появлению усталостных разрушений самих корпусов или крепящихся к ним трубопроводов и агрегатов, вибрации роторов — к разрушению подшипников, нарушению работы лабиринтных уплотнений и пр. В. д. существенно зависят от частоты вращения роторов, достигая наибольших значений на режимах, где частоты вращения какого-либо ротора совпадают с одной из собственных частот колебаний связанной динамической системы ротор — корпус двигателя. Такие частоты вращения называют критическими. Для уменьшения вибрации проводят частотную отстройку двигателя от резонансов на наиболее напряженных режимах путём изменения массовых и жёсткостных характеристик системы или введения упругих опор, а также увеличивают рассеяние энергии введением гидравлических или механических демпфирующих элементов в опоры. Измерение вибрации (вибрографирование) проводится на всех двигателях как при стендовых испытаниях, так и в эксплуатации, что позволяет при серийном производстве выявлять отступления в технологии изготовления и сборки двигателя, а в эксплуатации — обнаруживать на ранней стадии появление некоторых дефектов или выдавать своевременный сигнал о начале разрушения (вибродиагностика).

Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994.

.

Смотреть что такое "Вибрации двигателя" в других словарях:

dic.academic.ru