Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru1.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 21

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru2.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 22

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru3.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 23

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru4.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 24
Топливо для реактивных двигателей. ГОСТ 10227-86. Топлива для реактивных двигателей. Технические условия.
ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Топливо для реактивных двигателей. Топливо для реактивных двигателей


Топливо для реактивных двигателей - Справочник химика 21

    В настоящее время основными топливами для реактивных двигателей гражданских транспортных самолетов являются керосины Т-1, ТС-1, Т-7, Т-6, Т-2. [c.84]

    ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

    Керосиновые фракции ввиду высокого содержания изопа — рафинов и низкого — бициклических ароматических углеводородов являются высококачественным топливом для реактивных двигателей. [c.228]

    Присадки ВНИИ НП-360 МНИ-ИП-22к АЗНИИ-ЦИАТИМ-1 Топлива для реактивных двигателей Бензин растворитель для резиновой промышленности [c.182]

    Керосины тракторные Топлива для реактивных двигателей [c.198]

    Относительно продуктов, получаемых при процессах с более высоким давлением, следует отметить высокое качество фракции дизельного топлива (цетановое число 50—60). Стандартные моторные методы исследования лигроина показали его низкое качество (октановое число 40), если не применять последующего риформирования. Однако этот лигроин, по-видимому, окажется вполне удовлетворительным для использования его в качестве топлива для реактивных двигателей. В работе, описанной выше, использовались умеренные рабочие давления, но активность применявшегося катализатора не оставалась постоянной, и после работы в течение двух недель количество отложившегося на катализаторе кокса составляло около 5—6% вес. Операции при таких условиях требуют прерывного процесса с периодической регенерацией катализатора про- [c.284]

    Настоящий стандарт распространяется на светлые нефтепродукты (топлива для реактивных двигателей и осветительные керосины) и устанавливает метод определения максимальной высоты пе-коптящего пламени. [c.445]

    Чили. Потребление нефтепродуктов в Чили в 1970 г. составило 4,6 млн. т. За счет собственного производства в 1970 г. страна полностью удовлетворяла свои потребности в автомобильном бензине, на долю которого приходится более трети общего потребления нефтепродуктов, примерно 95% потребностей в дизельном топливе и 80% в керосине. За счет импорта покрывалось примерно 25% потребностей страны в мазуте и 40% в авиационном бензине. Страна закупила за рубежом все необходимое топливо для реактивных двигателей, а также смазочные масла. [c.56]

    Основанием для получения промышленного образца топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 послужило Указание ЗАО ЮКОС-РМ  [c.162]

    Установка /]0У-АВТ-5 в период выработки промьшшенного образца топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 перерабатывала смесь нефтей Самарских и Западносибирских. [c.162]

    В период выработки промышленного образца топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 установка ЭЛОУ-АВТ-5 работала в соответствии с нормами технологического регламента, согласованного с представителем заказчика Представительства № 375. [c.162]

    Показатели технологического режима и фактические данные работы установки в период выработки промышленного образца топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 приведены в таблице № 2. [c.162]

    Компонентный состав промышленного образца топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 приведен в таблице 3. [c.162]

    Топливо для реактивных двигателей Т-2, ГОСТ 10227—86 Бензин авиационный, Б-70, ТУ 38—101913—82 Бензин-растворитель, ГОСТ 3134—78 Масло вакуумное БМ-6 [c.79]

    Топливо для реактивных двигателей (кроме Т-2), ГОСТ 10227—86 [c.79]

    Нафталиновые углеводороды, содержание Топливо для реактивных двигателей Измерение УФ поглощения (оптической плотности) топлива на волне 285 мм относительно изооктана вычисление содержания нафталиновых углеводородов по среднему значению коэффициентов поглощения индивидуальных нафталиновых углеводородов 17749—72 [c.49]

    Стабильность термоокислительная Топливо для реактивных двигателей Оценка склонности топлива к образованию нерастворимых продуктов окисления под действием высоких температур в условиях однократной прокачки через трубчатый подогреватель с контрольным фильтром 17751-79 [c.51]

    Теплота сгорания удельная низшая Топливо для реактивных двигателей Определение плотности и анилиновой точки испытуемого топлива вычисление по их значениям низшей удельной теплоты сгорания 11065—75 [c.52]

    Керосиновая фракция 120—230 (240) °С используется как топливо для реактивных двигателей, при необходимости подвергается демеркаптанизации, гидроочистке фракцию 150—280 или 150—315 °С из малосернистых нефтей используют как осветительные керосины, фракцию 140—200 °С—как растворитель (уайт-спирит) для лакокрасочной промышленности. [c.71]

    Трудности возникают и при оптимизации качества средних дистиллятов-реактивного и дизельного топлив. Топлива для реактивных двигателей получают преимущественно из прямогонных фракций нефти. Увеличение ресурсов их производства связано с оптимизацией (расширением) фракционного состава, температуры начала кристаллизации и содержания ароматических углеводородов, вязкости и показателей качества. Установлено, что каждый процент увеличения отбора реактивного топлива сопровождается уменьшением выхода дизельного топлива на 0,9%, а суммы светлых - на 0,5%. [c.206]

    Ввиду высокого содержания изопарафинов и низкого — бициклических ароматических углеводородов керосиновые фракции продуктов гидрокрекинга являются высококачественным топливом для реактивных двигателей, а дизельные фракции имеют высокие цетановые числа и относительно низкие температуры застывания. [c.298]

    Число временных технических условий ограничено. Они утверждаются на продукты, вырабатываемые в небольших количествах, в виде опытной партии, например, ВТУ 36-1-87—67 Топлива для реактивных двигателей, содержащие присадку ПМ АМ-2 (опытные партии) . [c.13]

    Топливо для реактивных двигателей представляет собой фракцию керосина, используемую для воздушно-реактивных двигателей. [c.57]

    Не менее важен процесс гидроочистки, предназначенный для улучшения качества углеводородного сырья. Ей подвергают бензины, лигроины, топлива для реактивных двигателей, дизельное топливо, масла, мазуты, угольные смолы, продукты, получаемые из горючих сланцев и т. д. Обработка водородом в присутствии катализаторов освобождает сырье от связанной серы, азота и кислорода, а также ведет к гидрированию ненасыщенных углеводородов и ароматических колец. Процесс проводят при 300—400°С, 3—4 МПа и 10-кратном избытке водорода. После гидроочистки как правило изменяются запах и цвет продуктов, уменьшается количество выделяющихся смолистых веществ, улучшаются топливные характеристики, повышается стойкость при хранв НИИ. Особенно важно удалить из топлива серу, чтобы предотвратить отравление воздуха диоксидом серы, который образуется при сгорании топлива. [c.90]

    Подавляющее большинство современных самолетов и вертолетов оснащено газотурбинными двигателями. Они независимо от используемого принципа тяги (за счет работы воздушного вш1та или истечения газов из сопла) работают на топливах для реактивных двигателей. Реактивные топлива представляют собой дистиллятные фракции нефти, вьпсипающие с учетом топлив различных марок в пределах 60-320 °С. Характерной особенностью применения топлив на авиационной технике являются повышенные требования к безотказности ее работы. В связи с этим реактивные топлива подвергают более тщательному контролю по технологии производства и качеству при выработке, транспортировании, хранении и применении. [c.121]

    Топлива Т-1 и ТС-1 яв. шются наиболее массовыми, в условиях эксплуатации они вэашозаменяеш. Однако по ряду показателей они не полностью удовлетворяют требованиямкавиационнкм двигателям. Поэтому разработано новое единое топливо для реактивных двигателей самолётов с дозвуковой скоростью полёта - топливо РТ. [c.100]

    Мы, нижеподписавшиеся, главный технолог завода Якимов С.Н., ззм. гоиералыюго директора по производству Сериков Н.К., начальник производственного отдела Шиборин Ю.А,, начальник ОГК Плаксина В.В., начальник филиала представительства заказчика № 375 КуляБИи П.В. составили настоящий акт в том, что 17-20 января 2000 года был проведен промышленный пробег по получению топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 по ГОСТ 10227-86. [c.162]

    Компонентный состав проь4ышлеиного образца смесевого топлива для реактивных двигателей марки ТС-1 [c.165]

    Коррозио пая активность при повышенных температурах Топливо для реактивных двигателей Оценка производится по изменению массы металлической пластинки и по количеству отложений, образовавшихся на поверхности пластинки, находящейся в топливе в течение 25 ч при определенной температуре 18598-73 [c.49]

    Люминометриче-ское число Топливо для реактивных двигателей Определение производится на приборе ПЛЧТ-69 по температурам газов в камере сгорания при сжигании опытного и эталонного топлив 17750-72 [c.49]

    Топливо для реактивных двигателей Оценка производится по количеству осадка растворимых смол, образующихся при окислении топлива в приборе типа ТСРТ-2 при 150°С в течение 5 ч 11802—66 [c.51]

    Нефтяные топлива (авиационные и автомобильные бензины, топливо для реактивных двигателей, дизельное, котельное) применяют в двигателях различного типа, преобразующих тепловую энергию, которая получается при сгорании топлива, в механическую, а также в агрегатах и устройствах, предназначенных для получения тепла. [c.430]

    Катализаторы гидрокрекинга и гидроочистки. Процесс гидроочистки применяется для улучшения качества нефтяных дистиллятов путем их обработки водородом в присутствии катализатора. При этом они освобождаются от соединений серы, азота и кислорода, происходит гидрогенизация олефинов. диолефиновых и ароматических углеводородов. Гидроочистке подвергаются бензин, лигроин, топливо для реактивных двигателей, керосин, мазут, дизельное топливо, смазочные масла, сланцевые масла, угольные смолы, продукты, полученные из горючих сланцев и т. д. [46]. Используются алюмо-кобальт-молибденовый, алюмо-никель-молнбденовый или алюмо-никель-вольфрамовый катализаторы. Перед применением в процессе катализаторы обычно насыщают серой. Процесс гидроочистки проводят при температуре 300—400 °С, давлении 3—4 МПа, объемной скорости подачи сырья 1—5 ч"- и циркуляции водорода до 10 моль на 1 моль углеводорода. Во избежание повышенного коксоотложения на катализаторе сырье, поступающее на гидроочистку, необходимо предохранять от окисления. Катализаторы очень устойчивы к отравлению. Потерявший активность катализатор содержит сульфиды металлов и углистые отложения. Регенерацию проводят при температуре 300—400 °С паровоздушной смесью с начальной концентрацией кислорода 0,5—1% (об.). [c.405]

chem21.info

ГОСТ 10227-86. Топлива для реактивных двигателей. Технические условия.

4.1. Пробы топлива для реактивных двигателей отбирают по ГОСТ 2517-85. Объем объединенной пробы 2,0 дм3 каждой марки топлива.

4.2. Кислотность определяют по ГОСТ 5985-79 со следующими дополнениями: для анализа применяют этиловый спирт по ГОСТ 18300-87 высшего сорта, предварительно перегнанный из колбы с елочным дефлегматором до 10 %-го остатка и разбавленный до 85 %-ной концентрации. Спирт кипятят с применением обратного холодильника, нейтрализуют стандартным раствором щелочи в присутствии 8-9 капель индикатора. При титровании топлива для реактивных двигателей индикатор больше не добавляют. Титрование проводят из микробюретки с наименьшей ценой деления 0,01 см3.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4.3. (Исключен, Изм. № 1).

4.4. Для топлива марки РТ после введения присадок допускается изменение цвета пластинки на оранжевый, темно-оранжевый или малиновый, а также отдельные пятна тех же цветов.

4.5. Топливо, налитое в стеклянный цилиндр диаметром 40–55 мм, при рассмотрении его в проходящем свете должно быть прозрачным и не содержать взвешенных и осевших на дно цилиндра механических примесей и воды.

При возникновении разногласий при оценке качества топлива РТ по механическим примесям анализ должен проводиться по ГОСТ 10577-78, при этом массовая доля механических примесей в топливе не должна превышать 0,0003 %, для топлив ТС-1 анализ проводится с 01.01.89.

4.6. Для определения термоокислительной стабильности динамическим методом по ГОСТ 17751-79 отбирают из товарного резервуара 100 дм3 топлива РТ в бочки или бидоны из оцинкованного железа, алюминия или нержавеющей стали.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

4.7. Содержание суммы водорастворимых щелочных соединений определяют по следующей методике: в делительную воронку наливают 300 см3 испытуемого топлива, предварительно нагретого до 70–80 °С, и 100 см3 дистиллированной воды, предварительно проверенной на отсутствие щелочи, для чего 100 см3 дистиллированной воды выпаривают до объема 10 см3 и прибавляют 3 капли фенолфталеина. Реакция должна быть нейтральной.

Содержимое делительной воронки взбалтывают в течение 5 мин. После 10-минутного отстоя водную вытяжку сливают в термостойкий стакан или колбу, выпаривают до 10–12 см3 и прибавляют 3 капли фенолфталеина.

Топливо не содержит суммы водорастворимых щелочных соединений при отсутствии окраски упаренной водной вытяжки.

Браковочным признаком служит наличие щелочной реакции упаренной водной вытяжки по фенолфталеину.

4.8. При разногласиях в оценке качества топлив теплоту сгорания определяют по ГОСТ 21261-91.

4.9. Для топлив Т-1 и Т-2 содержание водорастворимых кислот определяют индикаторным методом.

4.10. (Исключен, Изм. № 2).

elarum.ru

Топливо для воздушно-реактивных двигателей - Справочник химика 21

    ТОПЛИВА ДЛЯ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей [c.96]

    Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) [c.137]

    ТОПЛИВА ДЛЯ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕИ [c.417]

    Полнота сгорания является важной характеристикой химических топлив, так как от нее зависит эффективность действия тех или иных устройств, принцип действия которых основан на использовании выделяющегося при горении тепла. Например, снижение полноты сгорания топлива для воздушно-реактивного двигателя на 5, 10 и 15% уменьшает дальность полета соответственно на 5, 11 и 18% [25, с. 149]. В нормальных условиях работы двигателей полнота сгорания достигает 94—98%, но в неблагоприятных условиях [c.69]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей реактивные топлива, авиационные керосины — вырабатывают на базе прямогонных фракций нефти и газойлей каталитического крекинга с применением в ряде случаев гидрогенизационных процессов. В СНГ выпускают топлива марок ТС-1, Т-1, Т-2, РТ, выкипающие в интервале 60—280 °С (применяют в двигателях с дозвуковой скоростью полета), и термостабильное топливо утяжеленного состава, выкипающее в интервале 195—315 °С (применяют для двигателей со сверхзвуковой скоростью полета). [c.418]

    Общие требования к топливам для воздушно-реактивных Двигателей неоднократно рассматривались в литературе [3—5, И]. Целесообразно остановиться на тех эксплуатационных свойствах топлива, которые приобрели особое значение в последние годы в связи с повышением теплонапряженности двигателей, ужесточением требований к их надежности и ресурсу, а также увеличением скоростей и дальности полетов. [c.14]

    Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

    Дизельное топливо должно протекать по трубопроводам малого диаметра, через тонкие фильтры, иногда при крайне низких температурах. Поэтому вязкость и температура застывания дизельного топлива имеют исключительно большое значение. Наиболее жесткие требования к температуре застывания предъявляются к авиационным горючим и особенно к топливу для воздушно-реактивных двигателей. Она должна быть у дизельного топлива летнего —10, зимнего —45, у арктического и для воздушно-реактив-ных двигателей —60° С. [c.171]

    Присутствие воды в смазочных маслах, карбюраторных и дизельных топливах, топливе для воздушно-реактивных двигателей и в других нефтепродуктах крайне нежелательно и по техническим нормам в большинстве случаев недопустимо. Содержание воды в масле усиливает его склонность к окислению, а также ускоряет процесс коррозии металлических деталей, соприкасающихся с маслом. Присутствуя в карбюраторном и дизельном топливе, вода снижает их теплотворную способность, засоряет карбюратор и вызывает закупорку распыляющих форсунок. При низких температурах кристаллики льда засоряют топливные фильтры, что может служить причиной аварии при эксплуатации авиадвигателей. [c.96]

    Понижение вязкости топлива благоприятно сказывается на условиях его распыливания, так как уменьшаются размеры капель. Поскольку, однако, снижение вязкости вызывает ухудшение работы топливной аппаратуры вследствие износа трущихся частей, чрезмерно уменьшать вязкость не следует. Вязкость реактивных топлив ТС-1, Т-1, Т-2, РТ при 20 °С должна быть не менее 1,05—1,50 мм /с, а утяжеленного термостабильного топлива — не выше 4,5 мм /с. Важным эксплуатационным показателем топлива для воздушно-реактивных двигателей служит температура начала кристаллизации. Так как при полетах самолетов с дозвуковой скоростью топливо в баках интенсивно охлаждается, то для предотвращения его застывания температура начала кристаллизации должна быть не выше — (55—60) °С. [c.419]

    Рагозин Н. А. Топлива для воздушно-реактивных двигателей (По данным зарубежной печати). Гостоптехиздат, 1956, стр. 56, ц. 1 р. 80 к. [c.351]

    Содержание смолистых веществ в топливах для воздушно-реактивных двигателей оценивают теми же методами, которые применяют для бензинов и дизельных топлив (определение содержания фактических смол, остатка в стаканчике после испарения топлива в струе воздуха или водяного пара). Считают, что топлива, содержащие в 100 мл не более 4—6 мг фактических смол, не вызывают осложнений в работе топливной аппаратуры из-за образования смолистых отложений. [c.181]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) представляют собой кервснновые фракции или смесь керосиновых и бензиновых фракций нефтей. Важнейшими характеристиками топлив для ВРД являются теплота сгорания в плотность, определяющие возможн5 ю дальность полета самолета при заданном объеме топливных баков. [c.90]

    Важным эксплуатационным показателем топлива для воздушно-реактивных двигателей служит температура начала кристаллизации. Так как при полетах самолетов с дозвуковой скоростью топливо в баках интенсивно охлаждается, то для предотвращения его застывания температура начала кристаллизации должна быть не выше 55-60 °С. [c.338]

    В качестве топлива для воздушно-реактивных двигателей наиболее широко применяют керосиновые фракции, обладающие довольно высокой физической стабильностью. При использовании топлив широкого фракционного состава типа топлива Т-2, содержащих много легких фракций, потери от испарения при хранении и применении бывают значительными. Поэтому все правила сокращения потерь при хранении бензинов полностью применимы и к топливам широкого фракционного состава. [c.176]

    Топлива для воздушно-реактивных двигателей готовят на основе нефтяных фракций, полученных путем прямой перегонки нефти. Такие фракции практически не содержат алкенов, [c.176]

    Небольшое содержание алкенов обусловливает высокую химическую стабильность реактивных топлив. В условиях хранения таких топлив окислительные процессы идут очень медленно. Так, при хранении топлив Т-1 и ТС-1 в наземных резервуарах в течение 6—7 лет в северной зоне или 4—5 лет в южной зоне изменения кислотности не превышали 0,3 мг КОН/ /100 мл, а содержание фактических смол повысилось не более чем на 3—4 мг/100 мл. Установлено, что топлива для воздушно-реактивных двигателей, полученные прямой перегонкой нефти, можно хранить в течение 5 лет без заметного изменения их качества. [c.177]

    От химического состава топлива зг висят также эффективность и полнота сгорания топлива для воздушно-реактивных двигателей. При сгорании аренов, в особенности бициклических (нафталиновых) углеводородов, образуются сажа и нагар, которые откладываются на стенках жаровых труб кам(ф сгорания и распылителей форсунок. Нагарообразование нарушает аэродинамику потока газов в камере сгорания, изменяет форму распыления струи топлива и форму факела. В конечном итоге происходит коробление и прогар стенок жаровых труб. Кроме того, при использовании ароматизированного топлива в газах сгорания появляются раскаленные частички углерода, увеличивается интенсивность излучения пламени, вследствие чего перегреваются стенки камеры сгорания. Нагарообразование растет также при повышении температуры конца кипения и плотности топлива, при у1,еличенном содержании сернистых соединений и смол. [c.343]

    По этим показателям особенно высокие требования предъявляют к топливам для воздушно-реактивных двигателей. Отложения на форсунках забивают отверстия, ухудшают качество распыления, искривляют факел вплоть до срыва пламени. Нагар, образующийся в камерах сгорания, сиособствует местным перегревам, короблению, а иногда и прогару стенок. Кусочки нагара, ссыпающиеся со стенок камер сгорания, вызывают эрозионный износ лопаток турбины. Для снижения образования отложений и нагара в топливах для воздушно-реактивных двигателей ограничивают содержание ароматических углеводородов (не более 20—22%), фактических смол (не более 5—6 мг/100 мл), серы (не более 0,1 — 0,25%), меркаптановой серы (не более 0,005%). Для этой же цели определяют высоту некоитящего пламени, люминометрическое число, коксуемость, зольность и йодное число. [c.16]

    В 1897 г. инженером П. Д. Кузьминским был впервые построен газотурбинный двигатель. Использующий в качестве топлива керосин, который в дальнейшем получил широкое распространение как топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД). В 1906-1908 гг. инженером Короводиным бьш построен реактивный двигатель пульсирующего типа, работающий на бензине. В 1911 г. инженером Гороховым был предложен мотокомпрессорный ВРД, использующий также нефтяное топливо [4]. [c.177]

    В качестве топлива для воздушно-реактивных двигателей применяют пoJ yчeнный перегонкой нефти дистютлят с т. кип. 150-250 (реактивное топливо ТС-1) или 150-280 С (топливо Т-1). [c.105]

chem21.info

Топливо для реактивных двигателей - это... Что такое Топливо для реактивных двигателей?

 Топливо для реактивных двигателей

"..."топливо для реактивных двигателей" - жидкое топливо для использования в газотурбинных (воздушно-реактивных) двигателях;..."

Источник:

Постановление Правительства РФ от 27.02.2008 N 118 (ред. от 11.10.2012) "Об утверждении технического регламента "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту"

Официальная терминология. Академик.ру. 2012.

Смотреть что такое "Топливо для реактивных двигателей" в других словарях:

official.academic.ru

Моторное топливо для реактивных двигателей

    Важнейшими группами нефтепродуктов являются топлива и смазочные масла. Нефтяные топлива разделяются на моторные, применяемые в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них подразделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин, важнейшей характеристикой которого является его стойкость к детонации. Детонация — это чрезмерно быстрое сгорание топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, нарушающее нормальную работу двигателя. Наиболее склонны к детонации предельные углеводороды нормального строения, тогда как предельные углеводороды с сильно разветвленной цепью детонируют слабо. Способность бензина к детонации оценивается октановым числом. В качестве стандарта принимается н-гептан и 2,2,4-триме-тилпентан (изооктан), октановые числа которых считают равными О и 100 соответственно  [c.173]     Такой спрос можно удовлетворить только дальнейшим увеличением объема, углублением и химизацией переработки нефти. При этом химический состав моторных топлив становится все более разнообразным и сложным, в них появляются активные химические компоненты, и в результате их свойства существенно изменяются. В то же время непрерывно совершенствуются двигатели и возрастает их теплонапряженность. Так, температура топлива в системе некоторых современных и перспективных двигателей до попадания в камеру сгорания может достигать следующ их величин [2, 4] в дизельных быстроходных двигателях 170—185° С, в реактивных двигателях сверхзвуковой авиации 200—250° С. [c.5]

    Полноте использования природных и синтетических нефтей, помимо методов их глубокой переработки (крекингом н деструктивной гидрогенизацией) на бензин, весьма способствует широкое применение дизелей, а за последнее время также и воздушного (газотурбинного) и жидкостного реактивных двигателей. Топливом для дизелей являются соляровые масла и моторная нефть, т. е. более тяжелые фракции перегонки нефти, в большей своей части служащие сырьем и для крекинга. К дизельному топливу, в частности к топливу, отличающемуся легкой самовоспламеняемостью, предъявляются специфические качественные требования. Сила стука дизельного мотора (сходного с детонацией в карбюраторном двигателе) определяется воспламеняемостью сжигаемого в нем горючего. Легко воспламеняющееся топливо способствует спокойному ходу дизельных машин. Установлено также, что сокращение [c.11]

    Полученные из нефти смеси алканов и других углеводородов применяются в качестве моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания и реактивных двигателей. [c.101]

    Относительно продуктов, получаемых при процессах с более высоким давлением, следует отметить высокое качество фракции дизельного топлива (цетановое число 50—60). Стандартные моторные методы исследования лигроина показали его низкое качество (октановое число 40), если не применять последующего риформирования. Однако этот лигроин, по-видимому, окажется вполне удовлетворительным для использования его в качестве топлива для реактивных двигателей. В работе, описанной выше, использовались умеренные рабочие давления, но активность применявшегося катализатора не оставалась постоянной, и после работы в течение двух недель количество отложившегося на катализаторе кокса составляло около 5—6% вес. Операции при таких условиях требуют прерывного процесса с периодической регенерацией катализатора про- [c.284]

    В качестве моторных топлив находят применение различные нефтепродукты те, что обычно называются бензин , жидкие газы как правило, пропан и бутан), керосин и легкий газойль — топливо турбореактивных двигателей и автомобильных дизелей. Некоторые реактивные двигатели используют в качестве топлива широкую фракцию, в состав которой входит бензин и керосин. [c.385]

    Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

    В книге обобщается отечественный и зарубежный опыт использования присадок к различным моторным топливам (автомобильным и авиационным бензинам, реактивным и дизельным топливам) как средств улучшения их эксплуатационных свойств и повышения долговечности двигателей и топливной аппаратуры. Рассматриваются механизм действия и ассортимент присадок, улучшающих сгорание топлив в двигателях, снижающих образование нагаров, предохраняющих двигатели от коррозии и износов, облегчающих эксплуатацию двигателей в различных условиях, повышающих электропроводность топлив и др. [c.2]

    В зависимости от функционального назначения и условий эксплуатации техника комплектуется двигателями внутреннего сгорания с разными технико-эксплуатационными параметрами и мощностью — карбюраторными, дизельными, воздушно-реактивными, газотурбинными. В результате определяется объем потребления моторных топлив по их видам и качественной характеристике— автомобильные и авиационные бензины, реактивные, дизельные, моторные (для тихоходных дизелей), газотурбинные топлива. Качественные требования к этим топливам функционально зависят от условий эксплуатации техники, в том числе природно-климатических, и степени форсирования двигателей. Потребность в моторных топливах даже при условии роста объемов работ и парка технических средств может быть снижена за счет улучшения топливной экономичности двигателей и технических средств (снижения их массы, улучшения аэродинамики и т. п.). [c.36]

    Керосиновая фракция (180-270°С) - содержит углеводороды С10-С15, используется в качестве компонента моторного топлива для реактивных и дизельных двигателей, для бытовых нужд (осветительный керосин). [c.39]

    В ассортименте нефтепродуктов завода бензины традиционного набора-от А-76 до АИ-93, ароматические углеводороды, получаемые с установки риформинга бензинов, дизельное топливо-летнее и зимнее с содержанием серы 0,2% (мае.), топливо для реактивных двигателей, печное топливо, мазуты марок 100 и 400, битумы, моторные и индустриальные масла, присадки и добавки. В рамках завода работает катализаторная фабрика, которая выпускает в основном катализаторы гидрирования и гидроочистки для большинства российских заводов. Кроме того, в ассортименте фабрики катализаторов-катализаторы риформинга, селективного крекинга бензинов и другие, а также различные модификации оксида алюминия. [c.134]

    Нефтяные топлива разделяются на моторные, или светлые нефтепродукты, применяемые для сжигания в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них разделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин. Бензин в настоящее время — это важнейший нефтепродукт, так как служит топливом для двигателей, устанавливаемых на автомашинах и винтомоторных самолетах. Авиационный бензин является более легким, плотность его 0,73— 0,76 г/с.и , т. кип. 40—180° С, автомобильный — более тяжелым, плотность его 0,74—0,77 г см, т. кип. 50—200° С. Важнейшей характеристикой бензина как топлива является его стойкость к детонации. [c.210]

    В ассортименте завода этилированные бензины, дизельное топливо, топливо для реактивных двигателей, мазуты, моторные масла, битумы. [c.142]

    По топливному варианту нефть перерабатывают в основном на моторные и котельные топлива. При одной и той же мощности завода по нефти топливный вариант переработки отличается наименьшим числом технологических установок и низкими капиталовложениями. Переработка нефти по топливному варианту может быть глубокой и неглубокой. При глубокой переработке нефти стремятся получить максимально возможный выход высококачественных авиационных и автомобильных бензинов, зимних и летних дизельных топлив и топлив для реактивных двигателей. Выход котельного топлива в этом варианте сводится к минимуму. Таким образом, предусматривается такой набор процессов вторичной переработки, при котором из тяжелых нефтяных фракций и остатка — гудрона получают высококачественные легкие моторные топлива. Сюда относятся каталитические процессы — каталитический крекинг, каталитический риформинг, гидрокрекинг и гидроочистка, а также термические процессы, например коксование Переработка заводских газов в этом случае направлена на увеличение выхода высококачественных бензинов. При неглубокой переработке нефти предусматривается высокий выход котельного топлива. [c.151]

    В связи с развитием реактивной авиации, открытием новых нефтяных месторождений и созданием опособов переработки нефти в высокооктановое топливо (риформинг) роль синтетического моторного топлива снизилась, но зато появился новый его потребитель— ракетная техника. В жидкостных ракетных системах используются синтетические горючие вещества (метанол, этанол, этилами-ны, диметилгидразин, некоторые металлооргалические соединения),, имеющие существевные преимущества перед углеводородами. Важное значение как богатый кислородом окислитель для жидкостных ракетных двигателей приобрел тетравитрометан (N02)4. [c.21]

    В народном хозяйстве как метан, так и углеводороды нефти играют очень важную роль, являясь наряду с углем основным энергетическим ресурсом современного человечества и главным источником органического химического сырья для промышленности. Особенно большие количества смесей углеводородов в виде фракций нефти идут в качестве моторного топлива для автотранспорта и самолетов старых типов с поршневыми двигателями (бензин), а также для реактивных самолетов и ракет (керосин). [c.67]

    Моторные топлива, согласно принятым во всех странах классификациям, делятся на следующие основные типы бензины для поршневых авиационных двигателей, бензины для автомобильных карбюраторных двигателей, топлива для реактивных двигателей, топлива для дизельных двигателей. Для карбюраторных двигателей (главным образом тракторных) применяют также керосины и лигроины. В последние годы гораздо шире стали применять специальные топлива для судовых и стационарных газотурбинных двигателей [6, 7]. [c.7]

    При разногласиях в оценке качества моторного топлива, а. также при определении температуры кристаллизации топлив для реактивных двигателей в качестве охладительной смеси применяется только этиловый спирт и твердая углекислота  [c.379]

    Моторные топлива. В ЧССР вырабатываются авиационные и автомобильные бензины, топлива дизельные и для реактивных двигателей, осветительный керосин. [c.99]

    Моторное топливо Тракторное топливо, топливо для реактивных двигателей, бытовое назначение, сырье для крекинга [c.80]

    Легковоспламеняющимися нефтепродуктами являются моторные топлива. Так, автомобильный бензин имеет температуру вспышки в закрытом тигле —50 С, авиационный —30" С. В зависимости от сортности топлива для реактивных двигателей должны иметь температуру вспышки не ниже 28—60 °С, а топлива для быстроходных дизелей 35—61 °С. [c.71]

    Топливо. Преобладающая масса всех нефтепродуктов используется в виде следующих топлив а) для карбюраторных двигателей внутреннего сгорания — авиационный и автомобильный бензин тракторный лигроин и керосин б) для дизелей — дизельное и моторное топливо, газойль в) котельное топливо — мазут топочный, мазут флотский, газ природный и искусственный, г) реактивное — для двигателей реактивного типа. [c.231]

    Керосин применяют главным образом как моторное топливо для тракторов и реактивных двигателей, а также для бытовых нужд. В настоящее время все больще и больше керосин начинают применять в качестве сырья в химической промышленности. [c.175]

    Зарубежные моторные топлива — автомобильные и авиационные бензины, топлива для авиационных воздушно-реактивных двигателей, дизельные топлива, топлива для стационарных и морских газотурбинных установок, котельные топлива (мазуты) — обычно представляют собой смеси нескольких компонентов, получаемых при различных технологических процессах, и содержат присадки. [c.12]

    Важнейшими среди нефтепродуктов являются моторные топлива и смазочные масла. В зависимости от целевого назначения топлива различают моторные бензины, тракторное, дизельное топливо и топливо для реактивных и турбореактивных двигателей. Моторные бензины, иначе карбюраторное топливо, используют для поршневых двигателей внутреннего сгорания, которыми оборудованы наиболее массовые виды транспорта (самолеты, автомобили, мотоциклы). [c.238]

    Изменение физико-химических свойств моторных топлив при. хранении (раздел Изменение свойств топлив для воздушно-реактивных двигателей при хранении написан Зреловым В. Н.). Котельное топливо [c.2]

    По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

    Моторные топлива, в зависимости от типа двигателей, для которых они предназначены, делятся на карбюраторные, дизельные и реактивные топлива. Жидкие карбюраторные топлива можно разделить [c.206]

    При условии хранения в присутствии антиоксидантов и под азотом нельзя исключать возможности использования как компонентов моторных топлив, также и диолефиновых и эни-новых углеводородов с сопряженными связями. Прэтр [30] отметил большой интерес, представляемый для поршневого двигателя внутреннего сгорания смесью изооктана и дицикло-нентадиена. Способность некоторых диолефиновых углеводородов ингибитировать окисление в условиях работающего двигателя и снижать детонацию должна быть объяснена их свойством комбинироваться со свободными радикалами, образующимися из других, более склонных к окислению, углеводородов. В результате возникают новые циклические и ациклические сильноразветвленные молекулы, не склонные к окислению и поэтому обладающие высокими антидетонационными свой-ттвами. Эти новые молекулы могут обладать и более высокими антидетонационными свойствами, нежели каждый из исходных компонентов. Это как раз и имеет место в случае примерно эквимолекулярной смеси изооктана и дициклопентадиена. Еще, повидимому, большее значение могут получить непредельные углеводороды в топливах реактивного двигателя, где им не придется конкурировать с тетраэтилсвинцом и где будет иметь значение не их способность повышать антидетонационные свойства смесей углеводородов в специфических условиях двигателя внутреннего сгорания, а присущая им высокая окисляемость. [c.322]

    Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

    Возгщкает, естественно, вопрос, все ли эти продукты должны вырабатываться нефтяной промышленностью. Очевидно, что нефтеперерабатывающая промышленность — прежде всего топливная промышленность и промышленность крупнотоннажная. До 94% про дукции, выпускаемой нефтеперерабатывающими заводами, используется как топливо, в том числе до 40—45% как топливо для двигателей с искровым зажиганием, а остальное в виде топлива для дизельных и реактивных двигателей, металлургических печей и морского флота, для бытовых нужд и пр. Около 6% от выпускаемых на рынок нефтепродуктов падает на смазочные масла, дорожные битумы и прочие продукты. Поэтому будет правильным, если из процессов переработки углеводородных газов нефтеперерабатывающая промышленность сосредоточит у себя те процессы, которые дают 1) компоненты моторного топлива и 2) транспортабельные полуфабрикаты для дальнейшей переработки их другими отраслями промышленности. [c.333]

    Товарное производство позволяло доводить нефтепродукты до единых требований, действующих на территории бывшего Союза. В табл. 55 даны общие количества основных продуктов, выпускаемых на Омском нефтеперерабатывающем комплексе. Отметим также, что в Омске получают все виды бензинов (А-76, ЛИ-92, -93), топливо для реактивных двигателей ТС-1, дизельное летнее и зимнее топлива, бензол, толуол, ксилолы, моторное топливо для различных видов дизелей, мазуты М-40 и М-100, масла, парафин, битумы, нефтяной кокс различных размеров, катализаторы, печное топливо. Завод был предназначен для обеспечения Западной Сибири нефтепродуктами и с этой ролью, справлялся. Однако по наоору вторичных и каталитических Процессов Омский нефтеперерабатывающий комплекс значительно отстает от завода США средних размеров, и необходима большая его реконструкция. [c.129]

    Очищенные дистилляты представ 1яют собой уже товарные продукты. Легкие дистилляты — различные виды моторного топлива 1) для карбюраторных двигателей — бензин, лигроин, керосин, 2) для дизельных — газойль, соляровые дистилляты 3) для реактивных двигателей— фракции керосина. Тяжелые дистилляты, полученные при перегонке мазута, представляют собой смазочные масла, которые в зависимости от области применения подразделяются на индустриальные масла — веретенное, машинное и др. для двигателей внутреннего сгорания — авиационные автолы и др. трансмиссионные турбинные компрессорные для паровых машин — цилиндровые масла особого назначения. [c.68]

    Детально проанализированные выше различные варианты переработки тяжелого нефтяного сырья дают возможность значительно увеличить ресурсы светлых нефтепродуктов. Однако из-за недостатка водорода в самом тяжелом исходном сырье, получаемые в процессе его переработки топливные фракции — мотобензин, дизельное топливо или топли- во для реактивных двигателей также бедны водородом, т. е. они в известной степени непредельны, в связи с чем нестабильны и поэтому тре-буют ввода водорода извне. Кроме того, полученные дистиллаты, особенно из восточных нефтей, не отвечают требованиям стандарта по целому ряду и других качеств — повышенное против нормы содержание серы и фактических смол. Таким образом, одним из методов переработки тяжелого нефтяного сырья, дающим возможность получить качественные моторные топлива — авиационный бензин, топливо для реактивной авиации, дизельные топлива, а также глубоко использовать собственно-сырье, является, сочетание процесса переработки с каталитическим облагораживанием полученных дистиллатов. [c.261]

    Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]

    В качестве моторных топлив применяются для карбюраторных двигателей — бензин, лигроин и керосин, для дизельных двигате-ле11 — газойль и соляровое масло, для реактивных двигателей — главным образом керосино-газойлевые фракции. Мазут прямой гонки служит источником получения машинных масел, а также используется как моторное и котельное топливо. [c.186]

    Наша эпоха характеризуется необычайным прогрессом в области моторостроения, исключительными достижениями в конструировании моторов, появлением принципиально новых типов двигателей (например, реактивного), колоссальным ростом авио- и автопарка, а также флотов. Естественно, что это привело к огромному росту потребления моторного топлива и повышению предъявляемых к нему требований. При введении в эксплуатацию новых, мощных моторов химическая природа и углеводородный состав моторного топлива, которые определяют качество моторного топлива, приобретают особо важное значение. В период Великой Отечественной войны советский мотор, советское моторное топливо сыграли огромную роль в разгроме врага. Дальнейшее развитие советского моторостроения все более повышает требования к моторному топливу. [c.49]

chem21.info

Топливо для реактивных двигателей - Справочник химика 21

из "Химия нефти и газа"

Продукты сгорания вместе с воздухом из зоны дожигания проходят через газовую турбину, отдавая ей часть своей кинетической энергии. Газовая турбина передает эту энергию воздушному компрессору. Затем отработанные горячие газы выбрасываются через сопло, чем и создается реактивная тяга, обеспечивающая высокие скорости полета. В современных форсированных ТРД газ после турбины попадает в форсажную камеру. В эту камеру впрыскивается дополнительное количество топлива. В результате сгорания этого добавочного количества в выходное сопло газ поступает с более высокой температурой и с большей скоростью. Это, конечно, увеличивает силу тяги. Сгорание испаренного в воздухе топлива происходит в результате распространения фронта пламени. Однако значительная часть топлива сгорает и за счет самовоспламенения, причем, чем больше эта часть, тем выш е будет эффективность, т. е. полнота и скорость сгорания. Поэтому топлива с низкой температурой самовоспламенения и малым периодом задержки самовоспламенения лучше обеспечивают процесс сгорания в реактивных двигателях, чем топлива с низкими цетановыми числами. [c.104] В качестве топлива для реактивной авиации применяются различные дистиллаты прямой перегонки нефти авиационные керосины с пределами кипения 150—280° С, широкая бензино-лигрои-яо- керосиновая фракция (60—280° С) и для наиболее скоростных самолетов, летающих на большой высоте, утяжеленный керосин (195—315°С). Разберем вкратце основные требования к топливам для реактивной авиации и влияние химического состава на его качество. Прежде всего, оно должно беспрепятственно прокачиваться по системе топливоподачи как при низких, так и при высоких температурах. Совершенно очевидно, что любые неполадки в подаче топлива весьма опасны. Для обеспечения этого требования необходимо, чтобы топливо не теряло текучести при температурах до —50° С и не выделяло кристаллов углеводородов и льда наоборот, при высоких температурах (100° С и выше) оно не должно преждевременно интенсивно испаряться, что может повлечь за собой образование паровых пробок. Топливо не должно также выделять смол и других осадков, могущих засорить филь- тры, клапаны и другую топливоподающую аппаратуру. [c.104] С точки зрения самого процесса сгорания, ароматические углеводороды, обладающие наибольшими температурами самовоспламенения, также ухудшают качество реактивного топлива. Помимо указанного, к реактивным топливам предъявляются и другие серьезные требования. Они должны быть термически стабильными (т. е. не образовывать осадков и смол при нагревании), не давать нагара при сгорании и не вызывать коррозии. Наличие непредельных углеводородов и гетероорганических соединений ухудшает эти показатели топлива. Ароматические углеводороды, особенно бициклические и без боковых цепей, вызывают значительное нагарообразование. [c.106] по сумме всех требований к реактивным топливам можно сделать вывод о наиболее его желательном химическом составе. Высококачественное топливо нефтяного происхождения должно представлять собой смесь разветвленных алканов с цик-ланами разнообразной структуры, но с насыщенными боковыми цепями. Содержание ароматических углеводородов должно быть ограничено, а неуглеводородные компоненты — полностью отсутствовать. Можно ожидать, что в дальнейшем в состав реактивного топлива будут вовлекаться более высококиПящие фракции, освобожденные от вредных примесей ароматических структур, а также сернистых, кислородных и азотистых соединений при помощи исчерпывающего гидрирования. [c.106] Следует иметь в виду, что в качестве топлив для воздушно-реактивных двигателей можно применять не только чистые нефтепродукты или специально синтезированные углеводороды с высокими теплотами сгорания. Теплоты сгорания углеводородных топлив ограничены сравнительно низкой теплотой сгорания самого углерода. Поэтому поиски новых видов топлив уже привели к созданию бороводородного и металло-углеводородных топлив. Теплота сгорания бороводородов в среднем в полтора раза выше, чем у углеводородов. Металло-углеводородные топлива представляют собой суспензию таких металлов, как мвгний, алюминий, бор в обычных нефтяных топливах, с содержанием металла до 50%. При сжигании таких суспензий температура сгорания резко возрастает, а тяга двигателя значительно увеличивается. [c.106]

Вернуться к основной статье

chem21.info

Перспективные топлива для реактивных двигателей

    ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

    Такой спрос можно удовлетворить только дальнейшим увеличением объема, углублением и химизацией переработки нефти. При этом химический состав моторных топлив становится все более разнообразным и сложным, в них появляются активные химические компоненты, и в результате их свойства существенно изменяются. В то же время непрерывно совершенствуются двигатели и возрастает их теплонапряженность. Так, температура топлива в системе некоторых современных и перспективных двигателей до попадания в камеру сгорания может достигать следующ их величин [2, 4] в дизельных быстроходных двигателях 170—185° С, в реактивных двигателях сверхзвуковой авиации 200—250° С. [c.5]

    Таким образом, использование синтетических углеводородов и их смесей позволяет получить для перспективных сверхзвуковых реактивных самолетов высокоэнергетические, высокостабильные топлива с хорошими характеристиками горения, обеспечивающими улучшение технических характеристик двигателей и повышение дальности полетов самолетов. Однако ресурсы таких топлив иа современном уровне развития производства ограничены. [c.55]

    Одной из важнейших научно-технических проблем современности является проблема существенного удешевления производства водорода. Актуальность этой проблемы связана не только с острой необходимостью удешевления производства азотных удобрений, метанола и других химических продуктов, чо и с реальной перспективой быстрого расширения масштабов потребления водорода в металлургической и нефтеперерабатывающей промышленности. Водород может использоваться в качестве реактивного, авиационного и автомобильного топлива. Учитывая возможность снижения токсичности выхлопа двигателей при переводе их на водород, последний считают топливом будущего. Наиболее оригинальным и, возможно, исключительно перспективным направлением использования газа конверсии углеводородов может оказаться синтез пищевого белка путем микробиологического окисления водорода. [c.274]

    СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТОПЛИВА ДЛЯ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.188]

    Термическая стабильность реактивных топлив является важным эксплуатационным показателем, оказывающим значительное влияние на надежность и ресурс работы двигателей. Наиболее низкой термической стабильностью обладает топливо Т-1, вырабатываемое из нефтей нафтенового основания. Повысить термическую стабильность этого топлива можно путем использования различных технологических процессов, а также применения присадок. Приведены результаты испытаний присадки 2,2-метилен-бис (4 метил-6-грег-бутилфенол). Показано, что наиболее перспективным направлением при повышении термической стабильности топлива Т-1 является гидроочистка. [c.168]

    В последние годы все шире применяют М. т., вырабатываемые из ненефтяного сырья (см. Альтернативные топлива). Сжатые (основа СН , давление 15-20 МПа) и сжиженные (основа jHg и СдНщ, давление 1,6 МПа) газы используют гл. обр. в двигателях с принудит, воспламенением. Перспективны жидкие топлива, получаемые при переработке углей, сланцев, битуминозных песков и др. В качестве самостоятельных М. т. или их компонентов находят применение - акие кислородсодержащие продукты, как спирты (метанол, этанол) и эфиры (метил- 1/>ет-бутиловый и ме-тил-т/ е 1-амиловый, октановое число 115-120), к-рые можно добавлять в автомобильные бензины в кол-ве 7-11% по массе. Из спиртов наиб, перспективен метанол, т.к. его произ-во обеспечено широкими сырьевыми ресурсами. См. также Авиакеросин, Дизельные топлива. Газотурбинные топлива. Котельные топлива. Реактивные топлива. [c.143]

    В авиации для заправки поршневых двигателей успешно применяете унифицированный сорт бензина Б-92 (ТУ 38.401-58-47-92) с улучшенными эксплуатационными и экологическими свойствами, отличающийся от бензинов Б-91/115 и Б-95/130 пониженным содержанием ТЭС, серы и оптимальным давлением насыщенных паров. В реактивной дозвуковой и сверхзвуковой авиации существующие топлива (РТ, Т-8В, Т-6) обеспечат надежную работу двигателей перспективных образцов летательных аппаратов. [c.177]

    Авиационные реактивные топлива являются продуктами прямой перегонки нефти. Топлива, предназначенные для сверхзвуковых самолетов, по-видимому, будут характеризоваться строго определенным групповым, а отдельных случаях и индивидуальным углеводородным составом. Дизельные топлива, применяемые для быстроходных двигателей, также представляют собой дистилляты прямой перегонки нефти. Лишь для некоторых сортов допускается небольшая примесь (до 20%) газойля каталитического крекинга. Топливо для перспективных быстроходных двигателей большой мощности будет отличаться групповым углеводородным составом и, главным образом, глубиной очистки от неуглеводородных органических примесей (кислородных сернистых соединений и др.). [c.26]

    Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

    К перспективным металлорганическим реактивны.м топливам можно отнести топлива на основе триэтилалюминия и триметил-алюминия. В настоящее время в США и Англии эти топлива производятся в значительных количествах, что дает возможность использовать их в качестве пусковых реактивных топлив 1231]. Кроме использования для пусковых целей, топлива на основе алкилалюминия могут применяться в качестве основного топлива для прямоточных реактивных двигателей. Они расширят пределы устойчивого горения и значительным образом повысят высотность ПВРД [232]. [c.59]

    Таким образом, использование синтетических углеводородов позволяет получ1ггь для перспективных сверхзвуковых реактивных самолетов высокоэцсргетнчоские высокостабильные топлива с хоронанми характеристиками горепия, обеспечивающими улучшение технических характеристик двигателей и повышепие дальности полета. [c.160]

    Изучение физико-химических и термохимических свойств алюминийалкилов позволило зарубежным исследователям выявить возможность их применения для создания новых или повышения эффективности известных топливных систем ракетных и реактивных двигателей. Имеются сообщения, что триметилалюминий служит хорошим компонентом топливной системы для предотвращения заглохания в прямоточных воздушно-реактивных двигателях, а его 15—20%-ные растворы в различных реактивных топливах обеспечивают надежное воопламенение на больших высотах [16]. Указывается также, что со смесями пропан — воздух и керосин— воздух триметил- и триэтилалюминий обеспечивают очень небольшое запаздывание зажигания при исключительно низком температурном пределе зажигания. Использование алюминийалкилов в качестве самостоятельных топлив позволяет значительно повысить эффективность топлива. При этом оно обеспечивает большую мощность при меньших соотношениях топливо — воздух, чем углеводородные топлива [1, 14, с. 81 17—19]. В результате применения в качестве топлива низших алюминийалкилов массу ракетного устройства можно уменьшить на 60% [20, 21]. Особенно перспективна смесь, состоящая из 20% алюминийалкила и 80% жидкого пропилена. Как указывают авторы [22], она удобна при использовании дистанционного контроля зажигания, например, для запуска реактивных двигателей, даже при очень низких температурах. Эти соединения более экономичны и подвижны, чем ранее используемая смесь соединений щелочных металлов [14, с. 82]. Имеются сведения, что скорость распространения пламени у триметил- и триэтилалюминия во много раз больше, чем у углеводородных топлив, и горят такие топлива в три раза быстрее, чем обычные ракетные топлива на углеводородной основе [21]. [c.238]

    Промышленное производство этилбензола было организовано в 1936 г. В период Второй мировой войны в ряде стран широкое применение в качестве высокооктановой добавки для карбюраторных авиационных двигателей нашел кумол (изопропилбензол). С переходом авиации на реактивное топливо интерес к производству алкилбензолов продолжал возрастать. Это объясняется тем, что резко возросла потребность в ряде сырьевых источников, получение которых связано с алкилированием бензола и его гомологов. Например, из этилбензола получают стирол, который нашел широкое практическое применение, из кумо-ла—фенол, ацетон, а-метилстирол. Из диалкилбензолов синтезируют терефталевую кислоту и фталевый ангидрид. Сульфированием нонил- и додецилбензола производят сульфонаты — высокоэффективные поверхностно-активные вещества. Моно- и полиалкилнафталины —великолепные теплоносители, а их сульфонаты — эмульгаторы в производстве синтетического каучука. В широком масштабе проводится алкилирование бензола и нафталина тримерами и тетрамерами пропилена, димерами и три-мерами бутенов и пентенов, а также высшими олефинами. Алкилирование является перспективным процессом в связи с необходимостью разработки новых видов сырья для производства полимеров, синтетического каучука, новых компонентов топлив, присадок и масел. [c.6]

    Одним из наиболее перспективных методов повышения стабильности реактивных топлив, полученньк гидрогенизационными процессами (гидроочисткой прямогонных дистиллятов и глубоким гидрированием), является введение в топливо антиокислительных присадок [22]. В настоящее время стабилизация гидрогениэационньгх реактивных топлив достигается введением присадок ионол и ОМИ в концентрации 0,003 % мае., что обеспечивает возможность длительного хранения реактивных топлив и надежную эксплуатацию техники с двигателями умеренной теплонапряженности [10]. Однако эффективность указанных присадок резко снижается при температурах вьппе 150 С, которые имеют место при эксплуатации техники с двигателями повышенной теплонаряженности, что связано с недостаточной термической стабильностью этих антиоксидантов [10]. [c.45]

    Ракетные топлива должны обеспечивать выделение заданного количества энергии с желаемой скоростью при вполне определенных условиях. В соответствии с этим требованием и следует выбирать характеристики топлива. Основным направлением в разработке перспективных ракетных топлив является поиск веществ с высоким удельным импульсом, но во многих случаях вследствие существования других технических требований приходится принимать компромиссные решения. Например, в газогенераторе желательно иметь низкую скорость горения и относительно низкую температуру продуктов сгорания ТРТ. Для некоторых ракет малого радиуса действия, например реактивного противотанкового гранатомета типа Базука , требуется высокая скорость горения. Для стратегических ракет высокой боеготовности обеспечение компактности двигателя и безопасности зарядов при транспортировке и хранении более важно, чем достижение максимального удельного импульса. К тактическим ракетам выдвигается требование минимального дымообразова-ния. Твердые ракетные топлива удобно характеризовать некоторой совокупностью свойств, которые можно разделить на следующие группы энергетические свойства, баллистические, механические и общие. [c.27]

chem21.info