Двигатель CFFB устанавливался на следующие автомобили:
Volkswagen Passat B7 / Фольксваген Пассат Б7 (362, 365) Volkswagen Passat CC / Фольксваген Пассат СС (358) 2012 - 2015
Volkswagen Tiguan / Фольксваген Тигуан (5N1, 5N2)
Volkswagen Golf 6 / Фольксваген Гольф 6 (5K1)
Volkswagen Eos / Фольксваген Еос (1F8) Volkswagen Beetle / Фольксваген Биттл (5C1, 5C7)
Volkswagen Sharan 2 / Фольксваген Шаран 2 (7N1) 2011 - SEAT Alhambra 2 / Сеат Альхамбра 2 (710) 2011 -
Skoda Superb 2 / Шкода Суперб 2 (3T4) 2008 - 2015 Skoda Superb Combi 2 / Шкода Суперб Комби 2 (3T5) 2010 - 2015
Audi A3 / Ауди А3 (8P1, 8PA)
Audi Q3 / Ауди Q3 (8UB) 2012 - 2015
Краткое описание:
Имеем авто Фольксваген Тигуан с двигателем 2.0 ТДИ и системмой впрыска Common Rail. Авто 2008 г. выпуска, пробег на сегодня 38000км. После заправки отличным "европейским" топливом автомобиль, проехав несколько километров, отказался от дальнейшего путешествия и стал колом. После (как обычно) были пробы его оживить, пока не сел аккум. После был эвакуатор и прямиком в сервис. Диагностика показала много всяких ошыбок по давлению в топливной рампе. Проверка топливного фильтра показала наполовину заполненный стакан водой с топливом. Дальнейшее вскрытие бака только подтвердило мысль, что клиент "попал". Заменены были форсунки (пъезо) (ремонту пока не подлежат), регулятор давления топлива N276 (находится на рампе (рейлу)), ТНВД (с разборки). Всё остальное было тщательно промыто и продуто (оба насоса, сам рейл, трубки высокого давления и трубки привода и обратки топлива. Автомобиль уже на ходу и исправен. Решил посмотреть, что это за чудо ТНВД с одним плунжером. Ниже прикладываю несколько познавательных фото ТНВД и эго частей.
 |
 |
Откручена пробка впускного клапана (клапан наполнения) плунжерной пары.
 |
Плунжерная пара взборе.
 |
Плунжерная пара в разобранном виде. Рядом редукционный клапан, впускной клапан с пробкой, и клапан дозировки топлива N290.
 |
 |
Корпус ТНВД.
 |
Вал ТНВД с кулачками (их всего два).
 |
Толкатель с роликом, на конце видно износ толкателя, тоже самое и в корпусе.
 |
Клапан дозировки топлива N290.
 |
Впускной клапан над плунжером.
 |
Итог и маленький совет: если у вас закончилось топливо, то не закачивайте систему способом долгих стартов, эта система этого не любит и не прощает, насос в баке и в моторном отсеке включаются только при прокрутке двигателя, а не после включения зажигания. Работа ТНВД всухую категорически запрещена.
Удачи всем. Mechanik.
Дополнение от seric:
К сказанному можно добавить, что прокачка топливной системы возможна только с компьютера, поэтому доезжать до сухого бака очень не рекомендуется. При просмотре этих фото можно сделать вывод, что дополнительная (промежуточная) замена топливного фильтра будет совсем не лишней....
Топливный фильтр нового Фольксваген Тигуан:
 |
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: mechanik
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Принцип работы
1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 - фильтрик 4 – компенсатор-ограничитель пульсаций топлива (низкое давление) 5 – перепускной клапан шарикового типа (низкое давление) 6 - пластины 7– перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 8 – пластинчатый клапан на линии сброса утечек из надплунжерного пространства 9 – компенсационная камера высокого давления 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор высокого давления
Линия высокого давления:
1 – топливный бак 2 – топливный фильтр 3 – фильтрик 4 – компенсатор - ограничитель пульсаций топлива 6 – пластины 7 – перепускной клапан шарикового типа (высокое давление) 9 – компенсационная камера (высокое давление) 10 – топливная рейка 11 – фильтрик 12 – регулятор давления 1 – топливный бак Запуск двигателя Запуск двигателя происходит при низком давлении топлива ( около 0.3 MPa) , когда топливо поступает в топливную рейку по линии низкого давления. Как только датчик давления 12 начинает показывать, что в топливной рейке создалось повышенное давление для работы двигателя в режиме сверхобедненной смеси ( около 5 MPa), драйвер форсунок переключается на этот режим работы. Переключение давлений После компенсатора-ограничителя 4, топливо идет не только по линии низкого давления (см. выше), а одновременно поступает к клапанам пластинчатого типа (пластинам) 6. Возвратно-поступательное движение плунжера в толкателе-нагнетателе сначала всасывает топливо через специальное отверстие в пластинах, а потом сжимается и через другое отверстие в пластинах поступает через перепускной клапан шарикового типа высокого давления 7 - в топливную рейку. При выходе из этого клапана, высокое давление топлива «запирает» низкое давление через клапан 4 и практически мгновенно создает в топливной рейке высокое давление, которое регистрируется датчиком давления 12. Линия сброса утечек топлива Во время работы плунжера в толкателе-нагнетателе, какое-то количество топлива просачивается сквозь уплотнения и попадает в околоплунжерное пространство. В пластинах 6 есть специальное отверстие, напрямую связанное с магистралью сброса излишков топлива ( утечек топлива) - на схеме линия 6 – 8 – 1. Однако, если бы эта магистраль сброса излишков топлива была бы напрямую связана с топливным баком, то плунжер толкателя-нагнетателя не смог бы создать требуемое давление вследствии перепада давлений (грубо говоря, вследствии наличия «дырки» в зоне образования высокого давления). Для этого магистраль сброса излишков топлива перекрыта клапаном-регулятором давления 8, который открывается и перепускает топливо только при определенном давлении. "Фильтрики" Это весьма важный элемент в конструкции ТНВД. Цифрами 3 и 11 на вышеприведенной схеме показаны "фильтрики",- так ласково можно назвать фильтрующие элементы вот такого вида :Этот снимок уже публиковался, но не лишне повторить его "в тему".
Возможные неисправности при "забитости" фильтрика: - плохой запуск двигателя и не с первого раза - неустойчивая работа двигателя на ХХ - неуверенное ускорение - отсутствии режима "кик-даун" - неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе ТВСВладимир Петрович
© Легион-Автодата
Примечание: этот материал будет далее развиваться и расширяться - "в столе" уже лежат наброски следующих статей, основа которых готовится после 21-00, непосредственно на рабочем столе mek и, что самое удивительное, за разговорами о принципах GDI может пройти и час, и три часа - все незаметно. Потому что есть Увлеченность и желание стать Лучшими. Более Лучшими.Адаптивная система впрыска топлива с электронно-управляемым ТНВД применяется в наиболее современных дизельных двигателях для оперативноой смены режима работы в зависимости от ситуации и стиля езды водителя.
ДвигательСистема электронного контроля впрыска применяется как на дизельных, так и на бензиновых двигателях. При установке на бензиновый двигатель система впрыска с электронно-управляемым ТНВД служит для экономии и более эффективного расходования топлива. В случае же с дизельным двигателем, помимо вышеперечисленных факторов, система позволяет добиться от мотора хорошей отдачи мощности на более высоких, чем это бывает у дизельных агрегатов, оборотах.
Система электронного прогаммируемого контроля впрыска EPIC для дизельных двигтелей была разработа компанией Lucas в конце семидесятых годов. На данный момент EPIC и ее разновидности считается наиболее совершенной, так как позволяет добиться максимально эффективного сгорания дизельного топлива. EPIC и ее модификации устанавливается на дизельные двигатели Citroen, Mercedes-Benz, Peugeot, Ford, Toyota и ряд других.
Как правило, в случае применения электронно-управляемой системы впрыска на бензиновом двигателе, к аббревиатуре, служащей обозначением модификации двигателя, добавляется буква "Е". Та же самая литера в названии дизельного двигателя означает применение ТНВД с электронным управлением. К примеру, автомобилях Toyota могут быть оснащены двигателями 1HD-FTE, 2С-ТЕ, ЗС-ТЕ или 1KZ-TE.
Ряд современных двигателей, как дизельных, так и бензиновых, оборудован распределенным впрыском топлива с электронным управлением. Система непосредственного впрыска бензиновых двигателей и всех без исключения дизельных двигателей построена на принципе предварительного аккумулирования определенного запаса топлива под высоким давлением. В дальнейшем это топливо топлива несколькими порциями впрыскивается, в большинстве случаев, непосредственно в цилиндр, на протяжении такта сжатия и рабочего хода.
Для создания давления в системах впрыска используется топливный насос высокого давления или ТНВД. В наиболее современных системах ТНВД, как и все другие компоненты системы впрыска, работает под управлением электроники для того, чтобы все параметры можно было контролировать с высокой точностью. Это позволяет добиться более высоких показателей мощности и рациональности расхода топлива по сравнению с двигателями, оснащенными системами на основе обычного ТНВД.
Электронно-управляемые насосы могут применяться как на дизелях с вихревой камерой, где происходит предварительное смешивание топлива с воздухом, то есть создание смеси, так и на двигателях с впрыском непосредственно в цилиндры. Различия в конструкции двигателей не играют особой роли - разница лишь в давлении топлива в рампе, созданием и поддержанием которого и занимается ТНВД. Если в вихрекамерных двигателях впрыск осуществляется под давлением 350 кгс/см2, то в двигателях с непосредственным впрыском давление доходит до 1000 кгс/см2.
Поколения насосов делятся по принципу примененного в них привода плунжера. Первое поколение (насосы типа Bosch VE) оснащены торцевым кулачковым приводом, а насосы второго поколения (роторные насосы Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS) - внутренним кулачковым приводом. Чем же была обоснована необходимость в смене поколений? Дело в том, что максимальное давление в системе на основе насоса типа VЕ составляет всего 150 кгс/см2, и дальнейшее повышение ограничено конструкцией привода. Поэтому с появлением более совершенного внутреннего привода появились ТНВД второго поколения Lucas DPC и тому подобные.
Благодаря применению нового типа привода ТНВД с радиальным движением плунжеров способны создавать более высокого давления - до 1000 кгс/см2.
Если раньше механические ТНВД служили лишь для создания необходимого давления, то современные электронно-управляемые ТНВД вместе с исполнительными устройствами – так называемыми дозирующими муфтами, отвечают как за количество топлива, впрыскиваемого за один цикл, так и за изменение режима работы двигателя в разных дорожных условиях.
Современные электронные ТНВД называются насосами распределительного типа.
Электронный блок управления, отвечающий за работу ТНВД, получает сигналы от различных датчиков: температуры ОЖ и топлива, частоты вращения коленвала, датчика положения иглы форсунок, датчика скорости, положения педали акселератора и других. Все эти сигналы сопоставляются с заложенными в программе блока настройками, и на ТНВД подается сигнал, обеспечивающий подачу нужного количества топлива к форсункам и оптимальный УОВ (угол опережения впрыска) с учетом текущей нагрузки на двигатель.
Регулирование подачи топлива производится дозирующей муфтой. Муфта представляет собой игольчатый регулирующий клапан. Подъемом и опусканием иглы, а следовательно, мощностью потока проходящего через муфту топлива, ведает шаговый электромотор или электромагнит с поворотным сердечником. В зависимости от сигнала от блока управления он может открывать или закрывать клапан с высокой точностью. Сервомотор обладает высокой скоростью реагирования, что обеспечивает быстрое переключение режимов подачи топлива в зависимости от нагрузки на двигатель.
Угол опережения впрыска (параметр, схожий с углом опережения зажигания в бензиновых двигателях) регулируется аналогичным образом, при помощи электромагнитного клапана. Для разной нагрузки и скорости вращения коленвала оптимальным будет свое значение угла опережения. К примеру при работе на холостых в районе 800 об/мин угол должен быть 3°, при 1000 об/мин - 4° и так далее. По этой причине в электронных системах впрыска организовано динамичное изменение угла опережения впрыска в зависимости от нагрузки. Угол опережения впрыска необходимо уменьшать при снижении нагрузки на двигатель и увеличивать при возрастании.
Одна из форсунок снабжена датчиком подъема иглы. Сигнал от него передается в блок управления двигателем. Пиковый импульс от датчика служит ориентиром для управления углом опережения. Его значение сравнивается с данными так называемой «карты» (таблицы значений), содержащей данные по разным режимам работы двигателя, в зависимости от которых происходит выбор значения угла.
blamper.ru
