Проводить диагностику и ремонт двигателей с дизельной системой питания рекомендуется только у специалистов. Дело в том, что высокая сложность моторов такого класса требует определенных технических навыков, а также целый комплекс специальных инструментов. Автолюбителям в этом случае остается лишь визуально следить за работой двигателя и самостоятельно менять расходные материалы (масла, фильтра). Сегодня мы рассмотрим основные неисправности, с которыми должен быть знаком каждый водитель.
В зимнее время владельцы дизелей довольно часто сталкиваются с затрудненным запуском двигателя. Такая проблема возникает при недостаточной мощности аккумуляторной батареи или использовании летних масел и топлива. Если прогретый силовой агрегат запускается и работает нормально, то это может говорить о недостатке компрессии или неисправности системы пускового подогрева. На большинстве современных дизелей минимальное значение компрессии составляет около 20 атмосфер. При понижении коэффициента сжатия до этой границы необходим ремонт ДВС. В сервисных центрах в него включают расточку блока цилиндров и установку ремонтного комплекта поршней. Из-за конструктивных особенностей современных дизелей простая замена колец в данном случае не обеспечивает эффективной работы силового агрегата после ремонта.
Неисправности дизельного двигателя
Неисправности топливной системы влияют на холодный запуск значительно меньше, но вместе с низкой компрессией пониженное топливное давление и плохо работающие форсунки могут привести к полному отказу силовой установки. В некоторых случаях исправный дизель плохо запускается после долгой стоянки из-за поступления воздуха в трубопроводы системы питания. За период стоянки солярка уходит из топливного насоса и без прокачки магистралей силовой агрегат просто не запускается. Трудный запуск прогретого двигателя при легком пуске на холодную практически всегда говорит о неполадках топливного насоса. Многое зависит и от расходных материалов (фильтра, свечи и так далее). Их стоит приобретать только у проверенных производителей, специализирующихся на комплектующих для дизельных двигателей. Одной из таких компаний является Lemny Groves, Inc.
Определиться с причинами повышенной дымности позволяет изучение оттенков выхлопных газов. Сизый дым с запахом топлива обычно указывает на то, что горение в цилиндрах нарушено, а солярка испаряется с нагретых деталей выпускной системы. В этом случае проводится проверка топливной аппаратуры и регулировка системы зажигания. Также такая проблема может быть вызвана отказом одного из цилиндров. Пониженная компрессия и неисправные свечи накала могут быть причиной нестабильной работы мотора с выделением большого количества сизого дыма. Такие симптомы обычно возникают при запуске и исчезают сразу после прогрева. Они указывают на плохую работу одного из цилиндров. Во время запуска солярка в нем испаряется без сгорания, а полноценное воспламенение начинается только после прогрева.
Неправильная настройка системы зажигания или вышедшие из строя форсунки могут спровоцировать появление черного дыма, отчетливо заметного при повышении нагрузки. Ранняя подача топлива обычно вызывает задержку воспламенения, после чего давление в цилиндре быстро увеличивается и оставшаяся часть рабочей смеси сгорает самопроизвольно. В таком режиме мотор работает более жестко, а на его внутренних деталях образуется лишний нагар. Иногда черный дым возникает из-за проблем с турбокомпрессором, не создающим необходимое давление в системе наддува или пропускающим масло. Повышенная дымность обычно не приводит к негативным последствиям, но от эксплуатации авто с проблемными форсунками или сбитым зажиганием все же стоит воздержаться. В этом случае автолюбитель может столкнуться с прогаром форкамер, обгоранием поршневой группы и деформацией перемычек между цилиндрами.
auto-life.biz
| «Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» Рудольф Дизель Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!) По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.
Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже. Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий. Наука и жизнь Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях. Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.
А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора. А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно. Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах! На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали. Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков. Хлюпики Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.
В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры. Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами. Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла. СереднЯки К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км. Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности. Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.
Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз. В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке. Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами. Капризные Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения. При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой. А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу. Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению. Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях. При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить. Особые А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое. Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.
Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке. И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега. Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.
КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями. Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости». Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди. Аксакалы И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.
Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей. Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56. Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз. Василий ЛаринАвтомаркет+Спорт № 39 |
38a.ru
Автомобили с дизельными двигателями в настоящее время становятся все более популярными. Уровень шума в таких авто заметно ниже, а динамика увеличена. Различий между такими автомобилями и авто с бензиновым двигателем практически нет. Но все же перед покупкой такого автомобиля следует узнать об его особенностях.
Одной из основных проблем дизельного двигателя является его запуск в зимнее время года. Мотор и салон такого автомобиля прогреваются очень медленно. Это связано с низкой рабочей температурой дизеля. Для решения этой проблемы производители устанавливают на двигатель отопитель. Поэтому современные автомобили с дизельным двигателем проблем с запуском мотора в холода не имеют. Если же сложности все равно возникают, то дело тут не в самом моторе, а в качестве топлива. Для дизельных двигателей проблема качественного сырья намного более актуальна, чем для бензиновых двигателей.
Очень многие автовладельцы заблуждаются, считая, что дизель неприхотлив в обслуживании. Именно такой мотор наиболее требователен к качеству горючего и условиям эксплуатации. Российское топливо имеет низкое качество, поэтому дизельные двигатели работают намного хуже в условиях нашей страны. Топливо стандарта Евро-4 наиболее приближено к западным стандартам, но в основном на заправочных станциях продается солярка.
Для многих автовладельцев поиск качественного горючего является большой проблемой. Для поиска таких заправок можно уточнить информацию у официального дилера, где был куплен автомобиль. Существуют различные средства, которые позволяют улучшать качества солярки, но не всегда получается их использовать. Для нового автомобиля, находящегося на гарантийном обслуживании, нельзя применять присадки. Это может повлечь за собой различные последствия, вплоть до снятия автомобиля с обслуживания по гарантии вследствие применения материалов, не имеющих сертификат. После окончания срока гарантии каждый автовладелец решает сам, хочет он использовать присадки или нет.
Сервис для автомобилей с дизельным двигателем более продвинут. Автомобили, которые поставляются в Россию по официальным каналам, имеют двигатель со специальной настройкой для горючего отечественного производства. При покупке подержанного автомобиля следует уточнить этот вопрос у продавца. Если автомобиль официально не поставлялся в Россию, то стоит подумать о целесообразности такой покупки. Двигатели таких машин не приспособлены под отечественное горючее, его использование может вызвать поломку и снижение срока эксплуатации двигателя.
Техобслуживание дизельных двигателей стоит дороже, чем бензиновых. Также выше стоимость комплектующих, масляного и воздушного фильтров. Смена масла дизельного двигателя должна производиться чаще в 2-3 раза, чем у бензиновых двигателей.
Многие приобретают автомобиль с дизельным двигателем в целях экономии. Но тут не все просто. Экономия горючего будет осуществляться только при поездках на большие расстояния. При использовании дизельного авто на малых расстояниях, расход топлива будет таким же, как и на бензиновых.
Выводы
Можно с уверенностью сказать, что новый автомобиль с дизельным двигателем практически ни в чем не уступает бензиновому автомобилю. Во избежание появления проблем следует регулярно посещать автосервис, своевременно производить замену расходников, а также следить за качеством топлива. Тогда дизельный автомобиль не будет причинять неудобств даже на морозе.
autolynch.ru
Бытует мнение, что японские дизельные двигатели не очень надежны для наших российских условий. Одни говорят, что вообще брать дизельную технику не стоит, а другие вроде ездят и ничего, все в порядке.
У нас в глубинке, да и не только, качество дизтоплива, мягко говоря, оставляет желать лучшего, и «японцы» не всегда выдерживают. Главное – найти надежную заправку. И тогда можно ездить долго и счастливо. Если же солярка летняя, то добавляя в холода присадки, далеко не всегда удается достигнуть нужного эффекта, но это не проблема конкретно японских дизелей. Но безусловный плюс дизельных «японцев» — вполне надежные движки, и к тому же на заправке можно неплохо сэкономить.
На примере «Тойоты» можно сказать, что 1N, 1NT — дизельные двигатели объемом 1,5 литра — выходят из строя довольно часто. Они устанавливаются на малолитражках. Но их нельзя сравнивать с двигателями отечественного производства, которые на порядок больше доставляют хлопот своим владельцам.
Двигатели 1C, 2C, 2CT — дизельные двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала зубчатым ремнем. У 2CT — довольно частым явлением бывает перегрев головки блока, приводящий к появлению трещин. Эту неприятность зачастую можно предотвратить, подняв бачок с охлаждающей жидкостью выше, чем он установлен. Желательно, чтобы уровень жидкости в нем был выше уровня радиатора и головки блока. Применять необходимо только качественную охлаждающую жидкость. Также необходимо постоянно следить, чтобы в расширительном бачке был достаточный уровень охлаждающий жидкости.
Проблемы дизелей-«японцев» бывают часто связаны со свечами. Независимо от того, в каком состоянии двигатель (горячий или холодный), он не заведется до тех пор, пока свечи накаливания не станут красными. Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить, нагреваются ли свечи. Проверить свечу достаточно просто. Необходимо выкрутить ее из головки, осмотреть на предмет трещин (бывает, свеча «раскрывается» от перегрева). Проверить омметром на разрыв. Если визуальным осмотром установлено, что все в порядке, и прибор показал какое-то сопротивление, необходимо на несколько секунд подать напряжение с питающей шины, прислонив саму свечу к массе. Выполняя эту операцию, следует помнить, что можно обжечься о нагреваемую поверхность. Если свеча не нагрелась, то, по всей вероятности, неисправна она или питающая свечу цепь.
Иногда дизель после прогрева свечей не заводится. В этом случае может помочь более долгий прогрев свечей. Главное — не переусердствовать и не сжечь свечи. Большинство свечей греются по следующей программе: включается зажигание, загорается лампочка на панели приборов, и на свечи начинает поступать напряжение для накала. Через несколько секунд, в зависимости от температуры двигателя и окружающего воздуха, гаснет лампочка "GLOW" (или изображение спиральки), но напряжение на свечи по-прежнему будет подаваться. Пройдет еще несколько секунд, и под капотом раздастся щелчок. Это означает, что напряжение на свечах ступенчато снизилось. Это пониженное (около 5 вольт) напряжение может держаться на свечах и после запуска двигателя, до тех пор, пока двигатель не прогреется. Повернув ключ зажигания и дождавшись погасания лампочки, не спешите включать стартер, подождите еще несколько секунд и лишь потом пытайтесь запустить двигатель. Если двигатель удается запустить после нескольких попыток и долгого вращения стартером, то скорее всего имеется проблема со свечами.
Рынок наводнен свечами, изготовленными в странах «третьего мира», очень часто они крайне низкого качества. Они изначально не совсем соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за короткий срок. Зато стоят такие свечи совсем недорого, тогда как изготовленные в Японии свечи стоят в несколько раз дороже.
Дизельные двигатели в зимнее время требуют к себе большего внимания, чем бензиновые. Заливайте качественные масла, которые рекомендует изготовитель. Вовремя меняйте топливные фильтры. Заправляйте качественную солярку или используйте антигели. Установите на свой дизельный автомобиль подогрев топливного фильтра и подогрев топливозаборника в бак. Следите за тем, что бы все системы работали исправно. И будьте уверены, ваш автомобиль отблагодарит вас своей исправной работай! Удачи на дорогах!
my-auto.biz
Проблемы дизельных двигателей
1 голос, 10.00 средний рейтинг (90% оценок)
my-auto.biz
Автомобили с дизельными моторами пользуются немалым спросом. В условиях постоянно повышающихся цен на топливо экономия на «солярке» выглядит существенной. Однако машины с дизельными силовыми агрегатами обросли таким количеством мифов и слухов, что некоторые просто опасаются их покупать.
МИФ №1
У автомобиля с дизельным двигателем плохие динамические показатели.
Это утверждение не совсем верно. Действительно, старые атмосферные дизели имеют меньшую мощность по сравнению с бензиновыми (при одинаковом объеме), этим и объясняется их слабая динамика.
Но современные турбодизельные двигатели порой даже превосходят своих бензиновых собратьев. Например, турбодизель спортивного прототипа Audi R10 и новые турбодизельные двигатели BMW нисколько не уступают по мощности бензиновым моторам аналогичного объема и при этом обладают огромным крутящим моментом и меньше потребляют топлива.
МИФ №2
Дизельный двигатель в эксплуатации дороже бензинового агрегата.
Не совсем правильно. По затратам на топливо дизель даже выгоднее бензинового мотора в силу низкой (по сравнению с бензином) стоимости дизельного топлива и меньшего его расхода.
Конечно, в случае с дизельным мотором рекомендуется производить замену моторного масла и фильтров чаще – через каждые 10.000-15.000 км пробега (а не через 15.000-20.000 км, как на бензиновых).
Но и этот факт не всегда говорит в пользу более дорогого обслуживания дизеля – ведь стоимость расходников (масла и фильтров) зависит от конкретной модели бензинового или дизельного двигателя. Сэкономленные на топливе деньги в 10 раз превышают стоимость расходников при ТО.
МИФ №3
Дизельный двигатель очень требователен к качеству топлива.
Это не совсем так. Действительно, использование качественного топлива предпочтительнее и для дизельного мотора, но не так критично, как для бензинового.
Последний требует топлива с определенным октановым числом, чувствителен к присадкам, которыми повышают это самое октановое число, и наличию примесей свинца. А для дизеля обычно достаточно, чтобы солярка была чистой (без механических примесей) и без воды. Чаще меняйте топливные фильтры, и проблем станет гораздо меньше.
МИФ №4
Дизельный двигатель зимой часто отказывает, не заводится.
Верно лишь отчасти. Сложности с эксплуатацией исправного дизельного автомобиля зимой могут быть связаны только с образованием парафинового осадка в дизельном топливе при слишком низкой температуре окружающего воздуха. Использование так называемого зимнего дизельного топлива, установка разнообразных подогревателей (фильтра, топливной магистрали, бака) и правильное применение депрессорных или антигелевых (antigel) присадок обычно избавляют владельца от таких проблем.
Немаловажным фактором для беспроблемного запуска дизеля зимой является также наличие мощного аккумулятора и работоспособность свечей накаливания.
При правильной эксплуатации и соответствующей подготовке к зиме проблем с дизельным двигателем не возникает. Чтобы зимой в системе меньше образовывалось конденсата, специалисты рекомендуют ездить при заполненном не менее чем наполовину топливном баке. И самое главное, перед заправкой на АЗС уточните, какой сорт дизтоплива вам предлагают. Бывает, что в переходный период на заправках продается летняя солярка, оставшаяся в резервуарах. И не забудьте прихватить чек. При возникновении проблемы ответчика найти будет проще. Проверено на собственном опыте.
МИФ №5
Дизельный двигатель более шумный, чем бензиновый.
Не совсем корректное утверждение. На самом деле в момент пуска и последующего прогрева дизель может «греметь». После выхода мотора на рабочую температуру шумы из-под моторного отсека значительно уменьшаются.
В остальном правильно настроенный дизель лишь немного «громче» бензинового, что заметно лишь на холостых оборотах. В рабочих режимах для обитателей салона разницы практически нет. Шумно работающий двигатель – следствие неправильной эксплуатации и свидетельство об износе или неисправностях в первую очередь топливной аппаратуры.
МИФ №6
«Черным» выхлопом страдают только дизели.
Это не так. Черный выхлоп может быть как у дизельного двигателя, так и у бензинового, но только в случае неисправности. Черный выхлоп у исправного дизельного двигателя допускается только при резкой перегазовке и при запуске, в остальных режимах работы выхлопные газы должны быть практически незаметны.
МИФ №7
Ресурс дизельного двигателя меньше бензинового.
Неверно. Срок службы дизельного двигателя может достигать миллиона километров пробега. Дизельные двигатели вообще более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким блоком цилиндров, коленвала, деталей цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое, в отличие от бензина, в известной степени также является смазочным материалом. Для повышения смазывающих свойств топлива могут применяться присадки, согласованные с производителем автомобиля.
Полезные ответы
Преимуществаи недостатки дизельного двигателя
Бензиновый двигатель является менее эффективным и способен преобразовывать всего лишь около 26% энергии топлива в полезную работу. Дизельный двигатель обычно имеет коэффициент полезного действия 36%.
Дизельное топливо, как правило, дешевле, расход топлива дизельного двигателя меньше, чем бензинового.
Дизельный силовой агрегат выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным мотором более эластичным в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем.
По сравнению с бензиновыми агрегатами в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО).
Важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется), и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.
Явными недостатками дизельных двигателей являются: необходимость использования стартера большой мощности, кристаллизация парафинов в дизельном топливе при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры (так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью). Также дизели чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, которые очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя.
Что такое Common Rail?
Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. В нее топливо из общей топливной магистрали высокого давления впрыскивается под давлением 1300-1800 бар. Дозировка определяется электронным блоком управления системы, который учитывает данные целого ряда датчиков: положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т.п. На основе этих показаний компьютер определяет нужное для работы мотора количество топлива и момент его подачи.
Данный способ топливоподачи обеспечивает более точную дозировку порций топлива на разных режимах работы мотора. Для оптимизации и смягчения процесса сгорания топливо может подаваться несколькими разными по объему порциями.
Многократная подача топлива за один такт обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, при которой уменьшается образование окиси азота.
Сегодня выпускается два типа систем Сommon Rail: с электромагнитными и пьезоэлектрическими форсунками.
Последние отличаются высочайшей скоростью срабатывания, обеспечивающей снижение токсичности выхлопа на 20%, а также увеличение мощности, уменьшение расхода топлива и снижение уровня шума.
Что такое насос-форсунка?
Насос-форсунка – это элемент топливной системы дизельного двигателя, в котором форсунку и плунжерный насос объединили в один узел. Объединение насоса и форсунки в одном узле существенно уменьшило количество топлива, которое находится между плунжером насоса и распылителем. Это позволило снизить погрешности в процессе топливоподачи, которые происходили из-за сжимаемости топлива и колебаний давления в системе при использовании разделенной топливной аппаратуры.
Для повышения точности работы насосов-форсунок в них встроены электромагнитные клапаны, которые управляются электроникой. Максимальное рабочее давление впрыска в данной системе – 2050 бар. В то же время насос-форсунки – дорогое удовольствие при производстве и ремонте автомобиля, поэтому производители, в частности VW, перешли на использование более технологичной системы Сommon Rail.
Зачем дизелю свечинакаливания?
Дизельный силовой агрегат – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Основное отличие дизельного мотора от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения.
В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания.
В дизельном же агрегате воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Свечи накаливания нужны для подогрева воздуха в камере сгорания дизеля. Когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (около 700-800 0С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим давлением, смешивается со сжатым горячим воздухом и воспламеняется.
Свечи накаливания работают только в момент пуска двигателя, в остальное время они отключены.
Пуск дизельного двигателя без предварительного подогрева воздуха возможен, но очень затруднен, особенно в холодное время года. Вот почему необходимо, чтобы свечи накаливания всегда были исправными. // www.autogazeta.by
Обсудить на форумеin-drive.ru
А. Дмитриевский, канд. техн. наук, ГНЦ РФ «НАМИ»
Основным преимуществом дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми является относительно низкий расход топлива. Поэтому в последние годы в связи с необходимостью выполнения Киотского соглашения и Самообязательства Европейских Автомобильных Производителей снизить локальные выбросы СО2 на 25% для уменьшения парникового эффекта планеты дизельные двигатели находят все большее распространение. Их разработчикам приходится решать сложные задачи, связанные с устранением ряда недостатков. Одними из основных недостатков дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми являются ухудшение пусковых качеств и осложнение эксплуатации в условиях низких температур.
Каким же образом решаются проблемы пуска дизельных двигателей? У двигателей с неразделенной камерой сгорания (с непосредственным впрыском) пусковые качества лучше, чем при разделенной камере сгорания (вихрекамерные или предкамерные двигатели). Поэтому дизели с разделенной камерой оснащают электрическими свечами накаливания, устанавливаемыми в предкамеру или вихревую камеру. Иногда свечи накаливания устанавливают и в двигателях с непосредственным впрыском топлива.
Свечи накаливания бывают открытого и закрытого типа с одной или двумя спиралями накаливания или нагревательным элементом. Свечи Duraterm фирмы Bosch с нитями накаливания из легированного металла Co8Fe, покрытого керамическим порошком из окиси магния, вдвое (до 4 с) сокращают время нагрева от 0 до 850 °С. Новый материал автоматически поддерживает заданную температуру, обеспечивая, по данным фирмы, снижение дымности на 40%. В систему управления входит электронный блок, индикатор предварительного нагрева, переключатель режимов пуска и прогрева.
![[b]Электрическая свеча накаливания закрытого типа Duraterm фирмы Bosch:[/b] 1 – контактор; 2 – кольцевая гайка; 3 – изоляционная шайба; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – корпус; 6 – уплотнительное кольцо; 7 – резьба; 8 – кольцевой зазор; 9 – трубка накаливания; 10 – спираль регулируемого нагрева; 11 – изолирующий заполнитель; 12 – нагревающая спираль](/800/600/http/os1.ru/article/7217-problemy-puska-dizelnyh-dvigateley/Images/01.jpg)
Свечи закрытого типа фирмы Champion имеют кожух из специального никелевого сплава – inconel, обладающего высокой теплопроводностью. Свечи накаливания NGK выпускаются для ведущих автомобильных фирм Европы и Японии. Маркировка свечей накаливания следующая: Y – однополюсная; YD – двухполюсная. Следующая цифра – число спиралей и диаметр резьбы.
Одна нагревательная спираль и диаметр резьбы в мм: 1 – 10; 2 – 12; 4 – 14; 8 – 18. Две нагревательные спирали и диаметр резьбы в мм: 7 – 10; 9 – 12. Вторая цифра – рабочее напряжение: 0...4 – 12 В; 5...9 – 24 В. Третья цифра – тип свечи: T – свеча накаливания быстрого пуска; R – свеча накаливания ультрабыстрого пуска; без буквы – нормальный материал в корпусе; S – специальный материал, предотвращающий перегрев. Следующая цифра: номер модификации.
При впрыске топлива за счет затрат теплоты на испарение температура в камере сгорания понижается настолько, что его воспламенения не происходит. Пуск двигателя может быть улучшен при подогреве воздуха во впускном трубопроводе. Это осуществляют, устанавливая свечи подогрева (например, СН-150 мощностью 400 Вт) в специальных бобышках. Номинальная сила тока может доходить до 45 А, время нагрева до 900 °С – около минуты. Однако наибольший эффект достигается в случае применения электрофакельного подогревателя. Подогрев осуществляется подаваемым во впускной трубопровод факелом горящего топлива или специальным электрофакельным устройством.
Топливо, подаваемое на испарительную сетку, воспламеняется от штифтовой свечи, нагревающей кожух до 1000 °С, прогревает воздух и камеру сгорания.
При низкотемпературном пуске иногда (в крайнем случае!) после остановки как бензинового, так и дизельного двигателя в систему смазки добавляют немного бензина, затем на несколько минут снова запускают двигатель, чтобы бензин перемешался с маслом. Это повышает частоту вращения коленчатого вала при пуске даже после длительной стоянки. Чтобы облегчить пуск двигателей в условиях особо низких температур, применяется впрыск пусковых жидкостей в воздушный фильтр. Для дизельных двигателей используют легковоспламеняющиеся жидкости в аэрозольной упаковке («Холод-40», «Автожидкость для пуска двигателя» и др.).
| 33,50 | M 18x1.5 | 91 | 28 | 21 |
| 34,51 | M 18x1.5 | 121 | 25 | 19 |
| Z 25 | – | 125 | 30 | – |
При длительной эксплуатации в условиях особо низких температур рекомендуется предпусковой подогрев систем охлаждения и смазки двигателей подогревателем, подключаемым к электрической сети, или жидкостными подогревателями на соответствующем виде топлива (бензине или дизельном топливе), включенными в систему охлаждения двигателя. Это обеспечивает не только хороший пуск, но и снижает износ двигателя, расход топлива за период прогрева, уменьшает загазованность окружающего воздуха. Существуют жидкостные, воздушные и комбинированные подогреватели. Нагрев охлаждающей жидкости и дизельного топлива позволяет обеспечить прогрев и пуск двигателя за 30 минут при температуре до –60 °С. Прогрев системы смазки осуществляется подачей горячего воздуха на картер двигателя, а иногда и внутрь него.
Для отечественных дизелей применяют воздушные подогреватели ПЖД-30 с тепловой мощностью 30 кВт, ПЖД-600 (69,6 кВт), жидкостный подогреватель ПЖД-400 (43,5 кВт). Имеется ряд отопительных устройств фирмы Eberspаcher (Германия): жидкостные отопительные устройства Hydronic B4W, B5W, D4W, D5W для легковых автомобилей и микроавтобусов, D9W, D24W, D30W, D35W для грузовиков, автобусов, фургонов. Эта же фирма выпускает воздушные отопительные устройства Airtronic B1LC, D1LC, D3LC, D5LC, D8LC, D12LC. Отопители автономные можно использовать при неработающем двигателе. Они могут включаться специальным устройством без присутствия водителя, запрограммированным на срок до 7 суток, или радиопультом с радиусом действия до 1 км. Eberspächer выпускает и подогреватели Termoline для топливопроводов.
![[b]Схемы подключения системы «Номакон ТП-16/200» к радиатору отопителя для подогрева топлива последовательно (а) и параллельно (б):[/b] 1 – радиатор отопителя; 2 – система кранов управления подогревом; 3 – приемный стакан топливозаборника; 4 – насос охлаждающей жидкости](/800/600/http/os1.ru/article/7217-problemy-puska-dizelnyh-dvigateley/Images/07.jpg)
Широкое распространение получили подогреватели фирмы Webasto (Германия). При работе подогревателя жидкость системы охлаждения обогревает блок и головку цилиндров двигателя, а отработавшие газы – картер двигателя.
В условиях низких температур важно обеспечить подогрев дизельного топлива в предпусковой период и поддержание его температуры при работающем двигателе. На схеме изображена система подогревателя топлива фирмы WintercaR. Режим работы: 3...5 минут от аккумулятора и постоянный от генератора. Максимальная температура нагревателя топлива – 120 °С при мощности 110...140 Вт, а подогревателя – 130 °С при мощности 120...140 Вт. Автоматическое включение – при температуре воздуха ниже +3 °С. Отключение системы подогрева – при падении напряжения сети ниже 7 В.
![[b]Автоматизированная система подогревателя топлива фирмы WintercaR:[/b] 1 – двухцветный светодиод; 2 – предпусковой подогреватель; 3 – подача нагретого топлива при пуске; 4 – подача подогретого топлива при работающем двигателе; 5 – проточный подо греватель; 6 – холодное топливо; 7 – электронный блок управления; 8 – предохранитель](/800/600/http/os1.ru/article/7217-problemy-puska-dizelnyh-dvigateley/Images/09.jpg)
Автоматизированная система подогревателя топлива фирмы WintercaR: 1 – двухцветный светодиод; 2 – предпусковой подогреватель; 3 – подача нагретого топлива при пуске; 4 – подача подогретого топлива при работающем двигателе; 5 – проточный подо греватель; 6 – холодное топливо; 7 – электронный блок управления; 8 – предохранитель
Для облегчения пуска двигателя и повышения температуры воздуха в салоне эта же фирма выпускает устройства с аккумулятором тепла, обеспечивающие подогрев двигателя и отопителя салона.
Компания «Номакон» выпускает подогреватель топлива мощностью 150...180 Вт, выполненный в виде бандажа, надеваемого на фильтр тонкой очистки (см. схему). Время разогрева – 3...5 минут в зависимости от температуры окружающей среды. Компания также выпускает обогреваемый топливозаборник «Номакон ТП-16/200», обеспечивающий электроподогрев фильтрующей сетки топливозаборника за 2...3 минуты до запуска с целью очистки ее от нефтяных парафинов и подогрева топлива в приемном стакане. Подогреватель устанавливается на баке любых автомобилей с дизельными двигателями.
После прогрева двигателя электроподогреватель отключается, и подогрев топлива осуществляется циркуляцией охлаждающей жидкости в кожухе топливозаборника. Предусмотрено два варианта схемы подключения к радиатору отопителя: последовательно и параллельно.
os1.ru
Вы стали обладателем дизельного автомобиля довольно преклонного возраста и не имеете никакого опыта эксплуатации дизельных авто? Тогда вам пригодится мой опыт.
Покупая любой подержанный автомобиль, мы всегда покупаем кота в мешке. И через некоторое время, уже в ходе эксплуатации своего приобретения, начинаются сюрпризы.
Как правило, ни один продавец не дает полную информацию о продаваемом автомобиле. Итак, в свое время и я стал обладателем подержанного немного раздолбанного дизельного японца, купленного по средствам.
Проблема возникла сразу же. Автомобиль сильно дымил светлым дымком, заводился с трудом на холодную, двигатель сильно трясло на холостых оборотах и поэтому приходилось поддерживать увеличенные обороты, чтобы хоть как-то уменьшить болтанку двигателя.
Предыдущий хозяин сказал, что двигатель недавно прошел капитальный ремонт и ремонтировалась топливная аппаратура. Мастер же на СТО отметил, что мотор в крайне ужасном состоянии и требует капиталки. На вопрос предположительной стоимости ремонта была названа сумма, равная стоимости покупки автомобиля.
Я решил, что буду разбираться сам.
Для справки: цвет дыма у дизеля бывает разный: черный, белый, синеватый. Черный дым, когда у двигателя не отрегулированы форсунки и переливают, забит воздушный фильтр и установлено слишком раннее зажигание, белый дым, напротив, – признак позднего зажигания, и при этом двигатель плохо заводится на холодную (если не работают свечи накаливания), приходится долго крутить стартером. Синий дым — признак износа поршневых колец и слабой компрессии. Под мой случай попадал именно второй вариант.
Первым делом выкрутил свечи накаливания, они оказались все разные. Поехал в магазин, где купил нужные мне свечи. Старые выбросил за ненадобностью, так как они оказались рассчитаны не на то напряжение, которое мне было нужно. Поставил свечи и — о чудо! Мотор завелся, ну не с полоборота, но намного быстрее, чем это было раньше, но все равно двигатель дымил и трясся.
Вооружившись гаечным ключом, полез под машину ослаблять крепление топливной аппаратуры. Кстати, предыдуший хозяин сказал, что при ремонте топливной не попали на один зуб при установке ремня ГРМ. Тогда я особо не предал этому значение, но тут решил проверить. Выставил все по точкам и завел автомобиль. В этот раз у меня повалил черный дым из трубы и мотор начал работать жестковато. Я покрутил топливную в пределах регулировки и обнаружил положение, при котором мотор перестал дыметь практически совсем и стал намного ровнее работать. Закрепил в этом положении топливную аппаратуру и собрал все на свои места. Тряска исчезла, дым исчез, мотор стал работать как часики, и я выставил холостые обороты без проблем. Сев за руль, я был приятно удивлен появившейся приемистости дизеля на низах. Машина сразу поехала как надо, а горячая заводилась сполоборота. Я купил новые топливный, воздушный и масляный фильтр, заменил масло и стал ездить.
Проблема вторая. После замены масла я стал следить за его расходом и убедился, что оно уходит достаточно сильно, а под машиной после стоянки обнаруживается черная лужа. Предположив, что потек задний сальник коленвала, я скинул коробку. Диск сцепления оказался на последнем издыхании. Отвез корзину к мастерам, которые поменяли мне демпферные пружины и накладки на диске, сказали, что нужно бы и корзину до кучи притянуть, но опять же отсутствие необходимых денежных средств и русское «А ну его и так сойдет» сделали свое дело. Поменяв сальник, прокладки поддона и отремонтировав корзину, мы поставили все на место. Масло автомобиль к моей радости есть стал намного меньше. Я стал не боясь выезжать на нем на далекое расстояния от дома. Кстати, автомобиль, Тойота Хайс 1986 года выпуска с атмосферным дизелем, жив и поныне трудится.
my-auto.biz
Проблемы эксплуатации подержанных дизельных автомобилей. Опыт 10 голосов, 0.00 средний рейтинг (0% оценок)
my-auto.biz
