ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

ФОРУМ "БЕЗОПАСНОСТЬ БУДУЩЕГО". Пд 18 двигатель


В России завершаются госиспытания авиадвигателя ПД-14

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК (Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), Головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)). Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400.

Фото: ru.wikipedia.org

Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % мирового рынка в классе тяги 9—18т.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года.

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. Сейчас (на 16 апреля 2012 г.) в работе и доводке находятся также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая проходит испытания сейчас (на 16 апреля 2012 г.)). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года.

В сентябре 2013 планировалось завершить стендовые испытания.

Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов. По расчетам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета.

Сертификация

На апрель 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующей валидацией этого Сертификата в EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA.

Сертификация производства начинается с сертификации материалов, в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России и далее сертифицировать все производства на предприятиях, участвующих в кооперационных поставках по программе изготовления ПД-14. В дальнейшем планируется сертификации производства в EASA.

Фото: www.avid.ru

Варианты

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Перспективный ТРДД создается на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2». ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжелый транспортный вертолет Ми-26.

Фото: www.avid.ru

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей:

Модель

ПД-14А

ПД-14

ПД-14М

ПД-10

ПД-18Р

Тип двигателя

турбовентиляторный

редукторный турбовентиляторный

Диаметр вентилятора, мм

1900

1900

1900

1677

Сухая масса двигателя, кг

2870

2870

2970

2350

Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс

12,5

14,0

15,6

10,9

18-20

Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч

-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения

на -(3-5)% от остальных двигателей семейства

Схема двигателя

1+3+8 −2+6

1+3+8 −2+6

1+4+8 −2+6

1+1+8 −2+5

Степень двухконтурности

8,6

8,5

7,2

Степень повышения давления в компрессоре

38

41

46

Применение

МС-21-200

МС-21-300

МС-21-400, Ил-214

SSJ-NG

Ту-214, Ил-96-300/400

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн, возможно с более габаритным редуктором.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян www.arms-expo.ru 12        

www.arms-expo.ru

ПД-14 Википедия

ПД-14 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Создан на основе: Производство: Год создания: Годы производства: Варианты: Ресурс: Компрессор: Турбина:
Двигатель ПД-14 на МАКС-2015
турбовентиляторный двигатель
Россия Россия
с 2018
МС-21
ПС-12
с 2008
2016 - ?
ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р
200000 часов (40000 полётных циклов)[1]
Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней
Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).

Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].

В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.

30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].

Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].

Сертификация

К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].

Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].

Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .

В перспективе планируется сертификация FAA.

Кооперация[10]

Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».

Комплектаторы 2-го уровня

КНД и разделительный корпус

НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.

Газогенератор

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.

Камера Сгорания

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]

Сопло внутреннее и центральное тело

ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.

Турбина высокого давления

ОДК-ПМ.

Турбина низкого давления

НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.

Коробка приводных агрегатов

ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.

FADEC и топливная система

ОДК-СТАР.

Мотогондола и реверсное устройство

ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.

Комплектаторы 3-го уровня

К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.

Варианты двигателя

Для самолётов

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:

Модель ПД-7 ПД-10 ПД-14А ПД-14 ПД-14М ПД-18Р
Тип двигателя Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора)
Диаметр вентилятора, мм н/д 1677 1900 1900 1900 н/д
Сухая масса двигателя, кг н/д 2350 2870 2870 2970 н/д
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс 7,90 10,90 12,54 14,00 15,60 18,00-20,00
Взлётная тяга кН 78 108 123 137 153 178
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14.
Схема двигателя н/д 1+1+8−2+5 1+3+8−2+6 1+3+8−2+6 1+4+8 −2+6 н/д
Степень двухконтурности н/д н/д 8,6 8,5 7,2 н/д
Степень повышения давления в компрессоре н/д н/д 38 41 46 н/д
Применение Ан-148 ,

Sukhoi Superjet 100,

Ту-334, Бе-200

Sukhoi Superjet 130NG[13] МС-21-200, МС-21-300 МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106
Примечание В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; Базовый ТРДД ;

Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя).

Форсированный вариант ТРДД ;

По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД

Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов.

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).

Для вертолётов

ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].

Модель ПД-12 ПД-12В
Мощность л. с. 10000

Для газотурбинных установок

Модель ГТУ-8 ГТУ-16
Мощность МВт 6,5-8,5 12,4-16,5
КПД 34-36 % 38-40 %

Сопоставимые двигатели

См. также

Примечания

Ссылки

  1. ↑ 7new.ru. Самолёт Ил-276 оснастят двигателем ПД-14. Аэропорты Российской Федерации. Онлайн Табло.. 7new.ru (04.11.2017).

wikiredia.ru

Серийное производство ПД-14 начнется в 2018 году

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК (Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), Головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)). Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. 

Фото: ru.wikipedia.org 

 

Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из 8 ступеней компрессора и 2 ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % мирового рынка в классе тяги 9—18т.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года.

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. Сейчас (на 16 апреля 2012 г.) в работе и доводке находятся также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая проходит испытания сейчас (на 16 апреля 2012 г.)). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года.

В сентябре 2013 планировалось завершить стендовые испытания.

Серийный выпуск планируется с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов. По расчетам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до 200 двигателей в год. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета.

Сертификация

На апрель 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующей валидацией этого Сертификата в EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA.

Сертификация производства начинается с сертификации материалов, в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России и далее сертифицировать все производства на предприятиях, участвующих в кооперационных поставках по программе изготовления ПД-14. В дальнейшем планируется сертификации производства в EASA. 

Фото: www.avid.ru

Варианты

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения. Перспективный ТРДД создается на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2». ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжелый транспортный вертолет Ми-26.

Фото: www.avid.ru 

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей: 

Модель

ПД-14А

ПД-14

ПД-14М

ПД-10

ПД-18Р

Тип двигателя

турбовентиляторный

редукторный  турбовентиляторный

Диаметр вентилятора, мм

1900

1900

1900

1677

 

Сухая масса двигателя, кг

2870

2870

2970

2350

 

Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс

12,5

14,0

15,6

10,9

18-20

Удельный расход топлива  на крейсерском режиме, кг/кгс·ч

-(10-15) % от уровня современных двигателей аналогичного класса тяги и назначения

на -(3-5)% от остальных двигателей семейства

Схема двигателя

1+3+8 −2+6

1+3+8 −2+6

1+4+8 −2+6

1+1+8 −2+5

 

Степень двухконтурности

8,6

8,5

7,2

   

Степень повышения давления в компрессоре

38

41

46

   

Применение

МС-21-200

МС-21-300

МС-21-400, Ил-214

SSJ-NG

Ту-214, Ил-96-300/400

 

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн, возможно с более габаритным редуктором.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов www.arms-expo.ru  21       

www.arms-expo.ru

ПД-14 — википедия фото

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).

ПД-14 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Создан на основе: Производство: Год создания: Годы производства: Варианты: Ресурс: Компрессор: Турбина:
Двигатель ПД-14 на МАКС-2015
турбовентиляторный двигатель
Россия Россия
с 2018
МС-21
ПС-12
с 2008
2016 - ?
ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р
200000 часов (40000 полётных циклов)[1]
Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней
Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней

Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].

В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.

30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].

Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].

Сертификация

К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].

Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].

Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .

В перспективе планируется сертификация FAA.

Кооперация[10]

Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».

Комплектаторы 2-го уровня

КНД и разделительный корпус

НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.

Газогенератор

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.

Камера Сгорания

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]

Сопло внутреннее и центральное тело

ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.

Турбина высокого давления

ОДК-ПМ.

Турбина низкого давления

НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.

Коробка приводных агрегатов

ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.

FADEC и топливная система

ОДК-СТАР.

Мотогондола и реверсное устройство

ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.

Комплектаторы 3-го уровня

К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.

Варианты двигателя

Для самолётов

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:

Модель ПД-7 ПД-10 ПД-14А ПД-14 ПД-14М ПД-18Р
Тип двигателя Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора)
Диаметр вентилятора, мм н/д 1677 1900 1900 1900 н/д
Сухая масса двигателя, кг н/д 2350 2870 2870 2970 н/д
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс 7,90 10,90 12,54 14,00 15,60 18,00-20,00
Взлётная тяга кН 78 108 123 137 153 178
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14.
Схема двигателя н/д 1+1+8−2+5 1+3+8−2+6 1+3+8−2+6 1+4+8 −2+6 н/д
Степень двухконтурности н/д н/д 8,6 8,5 7,2 н/д
Степень повышения давления в компрессоре н/д н/д 38 41 46 н/д
Применение Ан-148 ,

Sukhoi Superjet 100,

Ту-334, Бе-200

Sukhoi Superjet 130NG[13] МС-21-200, МС-21-300 МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106
Примечание В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; Базовый ТРДД ;

Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя).

Форсированный вариант ТРДД ;

По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД

Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов.

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).

Для вертолётов

ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].

Модель ПД-12 ПД-12В
Мощность л. с. 10000

Для газотурбинных установок

Модель ГТУ-8 ГТУ-16
Мощность МВт 6,5-8,5 12,4-16,5
КПД 34-36 % 38-40 %

Сопоставимые двигатели

См. также

Примечания

Ссылки

org-wikipediya.ru

Достижение российских двигателестроителей - Авиация России

Турбореактивный двигатель – это важнейшее техническое достижение человечества, которое можно поставить в ряд, пожалуй, лишь с изобретением колеса, а  технологиями разработки которого могут похвастать всего несколько стран в мире. Кроме России, такие двигатели изготавливают в США,  Англии и Франции и это изобретение позволило человеку добираться в считаные часы до любого уголка земли и сделало наш земной шар уютным и маленьким.

Задача для двигателестроителей

Всего лишь четыре страны в мире способны создавать современные ТРД полного цикла. Секрет таких технологий важнее производства атомного оружия и технологий ракетостроения для запуска в космос спутников. Даже Китай несколько лет пытался создать подобные двигатели, самолётостроители Поднебесной скопировали все системы Су-27, закупленного в Советском Союзе, но так и не сумели окончательно разобраться в моторе АЛ-31Ф и вынуждены были закупать в России этот далеко не современный ТРД.

В СССР ещё в 80-е годы на поприще двигателестроения трудились восемь ОКБ, но государство распалось в 1991 году и пришлось потратить немало усилий, чтобы воедино собрать все силы отрасли моторостроения для создания прогрессивного двигателя.

Так, в 2008 году закончилось создание Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), перед которой были поставлены амбициозные задачи – не только восстановить прежние позиции государства в газотурбостроении, но и создать конкуренцию ведущим мировым фирмам в этой отрасли.

По проекту ПД-14 головным исполнительным предприятием стало пермское ОКБ «Авиадвигатель», серийный выпуск будет осуществляться на моторостроительном заводе города Перми, но все основные узлы и системы будут создаваться на различных производственных объединениях по всей России.

Основной показатель, характеризующий прогресс авиастроения, является температура газа перед турбиной. ПД-14 представляет пятое поколение, у первой генерации ТРД этот показатель составлял около 1150 0К и с последующими поколениями он увеличивался примерно на 100-200 градусов, у второго в 50-е годы он поднялся до 1250 0К, третье поколение (60-е годы) характеризовалось температурой газа перед турбиной в 1450 0К, у четвёртого поколения (70-80-е годы) этот параметр вырос до 1650 0К.

Пятая генерация двигателей была разработана в 90-х годах и работает при температуре газов перед турбиной, достигающих значения 1900 0К. Мощность отдельной лопатки турбины такого двигателя сравнима с развиваемой мощностью всего мотора гоночного автомобиля.

Общий вид ПД-14

Воздух в компрессоре у таких моторов сжимается до степени в десять раз большей, чем у остальных современных двигателей, при этом количество ступеней сократилось вдвое, в два раза уменьшился удельный расход топлива, а относительный показатель тяги к весу двигателя возрос на современных моторах в 10 раз.

 

Двигатель ПД-14

Толчком к созданию прогрессивного мотора ПД-14 послужило начало лётных испытаний российского самолёта для линий средней протяженности МС-21, а введение санкций против России только ускорило этот процесс и похоронило надежды на помощь западных фирм.

Новый двигатель поколения 5+ считается платформой для создания семейства моторов, горячая часть которого так называемый газогенератор состоит из трёх основных слагаемых – компрессора, камеры сгорания и турбины. Технологии производства этих узлов являются критическими для создания всей силовой установки.

Разрез двигателя ПД-14

Изготовленный на авиазаводе в Перми ПД-14 имеет восьмиступенчатый компрессор и турбину с двумя ступенями. Вентилятор его оснащён пустотелыми лопатками с широкой хордой, компрессорная часть изготовлена с применением блисков. В конструкции привода вентилятора исключён редуктор, двухконтурность выполнена с относительно низкой степенью, порядка 8.6.

Впервые пермский авиазавод применил технологию выполнения тепловой защиты путём нанесения иттрия и циркониевой окиси, что сделало возможным существенно повысить параметры мотора.

В результате разработана модификация мотора повышенной мощности ПД-18Р  для тяжёлых транспортников, который имеет более высокую двухконтурность  и редукторный привод вентилятора, а версия ПД-7 с более низкой тягой, порядка 7 тонн предназначена для замены зарубежного двигателя на SS-100. Планируется создание турбовального мотора ПД-10В для вертолётов класса Ми-26.

Преимущества нового мотора

Российские учёные и конструкторы создали шестнадцать критических технологических процессов во время разработки нового мотора и успешно применили их для изготовления широкоходных лопаток вентилятора, турбинных лопаток для высокого давления с особой охладительной системой, сохраняющих способность работы при температуре 2000 0К.

Впервые по новейшей технологии была изготовлена малоэмиссиная камера сгорания с тепловой защитой из интегрированных металлоидных сплавов. Разработана технология защиты из керамики для узлов газогенератора и освоен технологический процесс производства шумоподавляющих конструкций из композитов.

ВИАМ создал для прогрессивной силовой установки двадцать новых материалов с заданными свойствами, поскольку разработчикам было известно, что для России будет недоступна информация о новейших достижениях западных самолётостроителей.

Учёные и все ведущие работники авиационной отрасли приложили немало усилий, чтобы создать двигатель пятого поколения со следующими преимуществами:

  1. Высокая надёжность – обеспечивается наработкой двигателя на отказ в воздухе более 200 тыс. часов и готовностью двигателя к вылету самолёта на 99.96%.
  2. Достаточная экономичность по топливу – обеспечена снижением удельного расхода топлива на 10-15% , по сравнению с современными моторами.
  3. Повышение экологических показателей – обеспечивается снижением шумности по требованию главы 4 стандарта ИКАО более 15-20 EpNдБ и снижения уровня эмиссии по нормам ИКАО более 30%.
Испытывали двигатель ПД-14 на летающей лабаратории Ил-76ЛЛ

Наш ПД-14 более лёгкий чем американские моторы и диаметр у него на 20 см меньше, значит, лобовое сопротивление ниже, но всё равно он совсем немного отстаёт по экономичности, относительно двигателей США. Российские разработчики отказались от регулируемого сопла и вентиляторного редуктора, чем значительно упростили конструкцию двигателя, а при меньшей температуре газов перед турбиной это дало возможность увеличить ресурс и надёжность, а также снизить цену на изделие.

Заключение

Очевидно, что разработка различных модификаций на самолёты и вертолёты для этого двигателя даёт надежду в выпуске серийных моторов в достаточном количестве, чтобы окупить все затраты на производство. Даже если ПД-14 окажется достаточно хорош в эксплуатации, всё равно забугорные компании не станут его приобретать, останется уповать на бразильские и китайские самолётостроительные фирмы, да ещё потребовать ремоторизации для старых Боингов и Эйрбасов.

 

The following two tabs change content below.

Информация об авторе

Рекомендуем к просмотру

comments powered by HyperComments

aviarf.ru

ПД-14 — википедия орг

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).

ПД-14 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Создан на основе: Производство: Год создания: Годы производства: Варианты: Ресурс: Компрессор: Турбина:
Двигатель ПД-14 на МАКС-2015
турбовентиляторный двигатель
Россия Россия
с 2018
МС-21
ПС-12
с 2008
2016 - ?
ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р
200000 часов (40000 полётных циклов)[1]
Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней
Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней

Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].

В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.

30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].

Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].

Сертификация

К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].

Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].

Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .

В перспективе планируется сертификация FAA.

Кооперация[10]

Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».

Комплектаторы 2-го уровня

КНД и разделительный корпус

НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.

Газогенератор

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.

Камера Сгорания

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]

Сопло внутреннее и центральное тело

ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.

Турбина высокого давления

ОДК-ПМ.

Турбина низкого давления

НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.

Коробка приводных агрегатов

ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.

FADEC и топливная система

ОДК-СТАР.

Мотогондола и реверсное устройство

ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.

Комплектаторы 3-го уровня

К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.

Варианты двигателя

Для самолётов

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:

Модель ПД-7 ПД-10 ПД-14А ПД-14 ПД-14М ПД-18Р
Тип двигателя Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора)
Диаметр вентилятора, мм н/д 1677 1900 1900 1900 н/д
Сухая масса двигателя, кг н/д 2350 2870 2870 2970 н/д
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс 7,90 10,90 12,54 14,00 15,60 18,00-20,00
Взлётная тяга кН 78 108 123 137 153 178
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14.
Схема двигателя н/д 1+1+8−2+5 1+3+8−2+6 1+3+8−2+6 1+4+8 −2+6 н/д
Степень двухконтурности н/д н/д 8,6 8,5 7,2 н/д
Степень повышения давления в компрессоре н/д н/д 38 41 46 н/д
Применение Ан-148 ,

Sukhoi Superjet 100,

Ту-334, Бе-200

Sukhoi Superjet 130NG[13] МС-21-200, МС-21-300 МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106
Примечание В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; Базовый ТРДД ;

Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя).

Форсированный вариант ТРДД ;

По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД

Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов.

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).

Для вертолётов

ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].

Модель ПД-12 ПД-12В
Мощность л. с. 10000

Для газотурбинных установок

Модель ГТУ-8 ГТУ-16
Мощность МВт 6,5-8,5 12,4-16,5
КПД 34-36 % 38-40 %

Сопоставимые двигатели

См. также

Примечания

Ссылки

www-wikipediya.ru

ПД-14 — Википедия РУ

ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн[2] или Пермский Двигатель образца 2014 года) — проект семейства перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн, разрабатываемый предприятиями ОДК. Головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель — ОАО «ПМЗ» (г. Пермь)).

ПД-14 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Создан на основе: Производство: Год создания: Годы производства: Варианты: Ресурс: Компрессор: Турбина:
Двигатель ПД-14 на МАКС-2015
турбовентиляторный двигатель
Россия Россия
с 2018
МС-21
ПС-12
с 2008
2016 - ?
ПД-7, ПД-10, ПД-14А, ПД-14, ПД-14М, ПД-18Р
200000 часов (40000 полётных циклов)[1]
Компрессор осевой, Вентилятор - 1 широкохордная ступень + 3 подпорных ступени, КВД - 8 ступеней
Турбина осевая, ТВД - 2 ступени, ТНД - 6 ступеней

Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолёты МС-21-200/300/400. Более мощные модификации на базе газогенератора двигателя (ПД-18Р) могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т. Также исследуется возможность создания промышленных газотурбинных установок на базе двигателя. Двигатель должен состоять из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение), вентилятор выполнен с широкохордными пустотелыми лопатками, в компрессоре применены блиски. Цель проекта — завоевание более 10 % рынка турбовентиляторных двигателей в классе тяги 7—18 т. Удельный расход топлива на крейсерском режиме на 10—15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения для всех двигателей семейства, также у ПД-18Р этот показатель будет улучшен на 3—5 %. Эксплуатационные расходы на 14—17 %, а стоимость жизненного цикла на 15—20 % меньше, чем у конкурентов. Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя, > 99,96 %. Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч. Шум от двигателя на 15—20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО. Снижение уровня эмиссии по NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30 %.

Ход работ над двигателем

Разрабатывается на базе ПС-12 (1999), официально с 2008 года[3].

В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора. На 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых уже прошла испытания в ЦИАМ (вторая на 16 апреля 2012 г. проходила испытания). Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года[4].

В сентябре 2013 года планировалось завершить стендовые испытания.

30 октября 2015 года начались испытания[5] на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ[6].

Серийный выпуск планировался с 2016 года, с объёмом выпуска в год не менее 20-30 двигателей[7]. В настоящее время срок начала его серийного производства смещён на 2018 год[8]. По расчётам ОАК, примерно в 2019—2020 годах потребуется до двухсот двигателей в год[2]. Стоимость всей программы оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд руб. будет выделено из бюджета[9].

Сертификация

К апрелю 2012 года подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя сертификацию со специалистами EASA, с последующим признанием этого Сертификата агентством EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[2].

Сертификация производства начнётся с сертификации материалов; в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России. Затем предполагается сертифицировать и сами производственные процессы на предприятиях-участниках кооперационных поставок для ПД-14. В дальнейшем планируются сертификации производства в EASA[2].

Также имеются сертификации АП-33 (авмационные правила МАК), FAR-33 (нормы лётной годности США), CS-E (нормы лётной годности Европы), ETOPS .

В перспективе планируется сертификация FAA.

Кооперация[10]

Головной разработчик: АО «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».

Комплектаторы 2-го уровня

КНД и разделительный корпус

НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.

Газогенератор

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.

Камера Сгорания

ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).[2] Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.[11]

Сопло внутреннее и центральное тело

ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.

Турбина высокого давления

ОДК-ПМ.

Турбина низкого давления

НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.

Коробка приводных агрегатов

ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.

FADEC и топливная система

ОДК-СТАР.

Мотогондола и реверсное устройство

ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.

Комплектаторы 3-го уровня

К комплектаторам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр. В первую очередь это западные комплектаторы, которые поставляют компектующие и сертифицированы по программе двигателя ПС-90А2. Причина использования в качестве коплектатор 3-го уровня восновном западных поставщиков — низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов[12]. С другой стороны головной разработчик ПД-14 стремится к созданию СП отечественных производителей с западными поставщиками.

Варианты двигателя

Для самолётов

ПД-14 — турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом и эффективной системой шумоглушения, включая шевроны. Перспективный ТРДД создаётся на базе нового высокоэффективного газогенератора со структурной схемой «8+2».

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей[2]:

Модель ПД-7 ПД-10 ПД-14А ПД-14 ПД-14М ПД-18Р
Тип двигателя Турбовентиляторный (безредукторный привод вентилятора) Турбовентиляторный / Газогенераторный (редукторный привод вентилятора)
Диаметр вентилятора, мм н/д 1677 1900 1900 1900 н/д
Сухая масса двигателя, кг н/д 2350 2870 2870 2970 н/д
Тяга на взлётном режиме (H=0, M=0), тс 7,90 10,90 12,54 14,00 15,60 18,00-20,00
Взлётная тяга кН 78 108 123 137 153 178
Удельный расход топлива в крейсерском режиме кг/кгс в час На 10-15 % меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения. На 3-5 % меньше по сравнению с ПД-14.
Схема двигателя н/д 1+1+8−2+5 1+3+8−2+6 1+3+8−2+6 1+4+8 −2+6 н/д
Степень двухконтурности н/д н/д 8,6 8,5 7,2 н/д
Степень повышения давления в компрессоре н/д н/д 38 41 46 н/д
Применение Ан-148 ,

Sukhoi Superjet 100,

Ту-334, Бе-200

Sukhoi Superjet 130NG[13] МС-21-200, МС-21-300 МС-21-300, МС-21-400,Ту-204 МС-21-400, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А,Ил-276,Ту-204 Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т,Ил-106
Примечание В прессе часто заявляли, что семейство двигателей будет иметь тягу от 8 до 20 тонн, на самом деле тяга ПД-7 чуть ниже и составляет 7,9 тонн. Вариант с уменьшенной тягой ; Менее габаритный. Дросселированный вариант ТРДД ПД-14 ; Базовый ТРДД ;

Степень унификации это 80 % новые детали (сделаны специально для этого двигателя).

Форсированный вариант ТРДД ;

По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усиленные диски КВД и ТВД, перепрофилированные лопатки ТНД

Максимально возможная тяга двигателей семейства ПД-14 — 20 тонн. Для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя (в том числе нужен газогенератор большей размерности). Предполагает повышение температуры перед турбиной минимум на 50 градусов.

В перспективе возможно расширение семейства двигателями с тягой свыше 20 тонн с применением более габаритного газогенератора (ПД-35).

Для вертолётов

ПД-12 — турбовальный двигатель для замены украинского Д-136 устанавливаемого на тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26[14].

Модель ПД-12 ПД-12В
Мощность л. с. 10000

Для газотурбинных установок

Модель ГТУ-8 ГТУ-16
Мощность МВт 6,5-8,5 12,4-16,5
КПД 34-36 % 38-40 %

Сопоставимые двигатели

См. также

Примечания

Ссылки

http-wikipediya.ru