ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

М62 - тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты. Двигатель тепловоза фото


Советские тепловозы (22 редчайших фото) — «Паровоз»

В этой статье представляем вашему вниманию редчайшие архивные фотографии ПКБ ЦТ, на которых изображены советские тепловозы. Некоторые из них до сих пор колесят по просторам бывшего Советского Союза.

Тепловоз ТЭ2

Тепловоз ТЭ2 Тепловоз ТЭ2
Архивные фото ПКБ ЦТ

ТЭ2 (тепловоз с электрической передачей, 2-я модель, прозвища — Бычок, Люська, Монголка, Фердинанд) — советский восьмиосный двухсекционный (тип 2(20—20)) грузопассажирский тепловоз мощностью 2×1000 л.с., выпускавшийся с 1948 по 1955 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения при участии Харьковского электротехнического завода (ХЭТЗ). По многим агрегатам унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом ТЭ1, но скомпонован принципиально по-иному. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом с двумя кабинами без площадок в вагонных кузовах на несущих рамах, опирающихся на идентичные тележки — компоновка, унаследованная последующими поколениями советских магистральных локомотивов. Читать далее.

Тепловоз ТЭ3

Тепловоз ТЭ3 Тепловоз ТЭ3 Тепловоз ТЭ3Архивные фото ПКБ ЦТ

ТЭ3 (тепловоз с электрической передачей, 3-я модель) — советский двенадцатиосный (тип 2(30—30)) грузовой тепловоз мощностью 2×2000 л. с.. Выпуск опытных ТЭ3 был начат в 1953 году на Харьковском заводе транспортного машиностроения, а с 1956 года был начат их крупносерийный выпуск, к которому подключились также Коломенский и Ворошиловградский (Луганский) заводы. С начала 1960-х до середины 1970-х годов основной локомотив на неэлектрифицированных железных дорогах СССР, заменивший мощные паровозы, в том числе ФД, Л, ЛВ и другие. Выпуск ТЭ3 был завершён в 1973 году, всего было выпущено 6,8 тысячи локомотивов данной серии. Читать далее.

Тепловоз ТЭ7

Тепловоз ТЭ7Архивное фото ПКБ ЦТ

Тепловоз ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг. В 1955 году было принято решение о проектировании пассажирского тепловоза на базе грузового ТЭ3. В проект ТЭ3 был внесён ряд изменений и в конце 1956 Харьковский завод транспортного машиностроения изготовил первый двухсекционный тепловоз серии — ТЭ7-001. Читать далее.

Мотовоз МГ1

Мотовоз МГ1Архивное фото ПКБ ЦТ

МГ1 — мотовоз изготавливавшийся по заказу СССР Австрийской фирмой Jenbacher Werke в 1956-1957 гг.На железных дорогах Австрии (ÖBB) он получил обозначение серии 2060. Читать далее.

Тепловоз ТЭМ1

Тепловоз ТЭМ1Архивное фото ПКБ ЦТ

ТЭМ1 (тепловоз с электрической передачей, маневровый, тип 1) — советский крупносерийный 6-осный маневровый тепловоз. Конструктивно представляет собой сочетание кузова и дизеля (с некоторыми изменениями) от ТЭ1 с тележками и электродвигателями от ТЭ3. Получил широкое распространение в стране, впоследствии был налажен выпуск его усиленной версии — ТЭМ2. Читать далее.

Тепловоз ТЭ10

Тепловоз ТЭ10 Архивное фото ПКБ ЦТ

ТЭ10 (тепловоз с электрической передачей, тип 10) — семейство советских тепловозов с секционной мощностью 3000 л.с., выпускавшихся в общей сложности с 1958 по 2007 годы, то есть на протяжении полувека. Конструкция тепловоза ТЭ10 была разработана на Харьковском заводе транспортного машиностроения, но с 1960 года выпуск его модификаций наладил у себя Луганский (Ворошиловградский) тепловозостроительный завод, причём конструкция была настолько изменена, что это был уже фактически другой локомотив. Преимущественно тепловозы серии ТЭ10 выпускались в двухсекционном грузовом исполнении, но также было построено пять с половиной сотен пассажирских односекционных локомотивов (ТЭП10 и ТЭП10Л). Всего было построено 19 183 секции тепловозов ТЭ10 всех модификаций. Из них 339 секций выпустил Харьковский завод, а 18 784 секции — Луганский (Ворошиловградский). Читать далее.

Тепловоз ТГМ3

Тепловоз ТГМ3Архивное фото ПКБ ЦТ

ТГМ3 (тепловоз с гидромеханической передачей, маневровый, тип 3) — серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей. После передачи выпуска тепловозов ТГМ2 на Людиновский тепловозостроительный завод проект тепловоза подвергся значительной переработке и после постройки трёх ТГМ2 завод перешёл на выпуск новой серии, получившей наименование ТГМ3. Первые пять тепловозов ТГМ3 были выпущены заводом в 1959 году. Читать далее.

Газотурбовоз Г1

Газотурбовоз Г1 Газотурбовоз Г1
Архивные фото ПКБ ЦТ

Г1-01 (Газотурбовоз, модель 1-я) — первый советский газотурбовоз, построенный Коломенским тепловозостроительным заводом в 1959 г. Читать далее.

Тепловоз ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2Архивное фото ПКБ ЦТ

ТЭМ2 — тепловоз маневровый, с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 ещё один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Мощный маневровый односекционный тепловоз ТЭМ2 с электрической передачей широко используется по всей сети железных дорог. Читать далее.

Тепловоз ТЭ12

Тепловоз ТЭ12Архивное фото ПКБ ЦТ

В 1960 году ХЗТМ выпустил на базе ТЭ10 двухсекционный тепловоз, он был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного односекционного ТЭ10 «Харьков». Тепловоз представляет из себя две постоянно сцепленные секции ТЭ10, у которых со стороны холодильника кабины машиниста были превращены в переходный тамбур между секциями.

После проведённых испытаний Харьковский завод в 1961—1963 годах построил ещё 18 тепловозов серии 2ТЭ10 с ТЭД ЭД-140 и передаточным отношением редукторов 69:14. Первые 5 локомотивов серии работали до 1964 года в депо Кандалакша Октябрьской железной дороги, заслужив положительные отзывы персонала, отмечавшего, что новые 2ТЭ10 имели одинаковую мощность по сравнению с трёхсекционными тепловозами серии 3ТЭ3, но были значительно удобнее в эксплуатации.

Остальные локомотивы серии, а позднее и первые пять, работали на Южной дороге. Списание тепловозов этой серии в основном происходило в 1980-х годах и к 1990 году в инвентарном парке МПС числился лишь один локомотив серии 2ТЭ10 — 2ТЭ10-008. Читать далее.

Тепловоз ТЭП60

Тепловоз ТЭП60 Архивное фото ПКБ ЦТ

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970-1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации. По состоянию на середину 2017 года несколько тепловозов серии всё ещё эксплуатируются Белорусской железной дорогой. Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч. Читать далее.

Тепловоз ТГ106

Тепловоз ТГ106Архивное фото ПКБ ЦТ

ТГ106 — советский опытный грузовой тепловоз с гидропередачей. Используя опыт проектирования и постройки тепловоза ТГ-105-001, Луганский тепловозостроительный завод в 1961 г. закончил проектирование односекционного шестиосного грузового тепловоза с гидравлической передачей и двумя дизелями мощностью по 2 000 л. с. Проектирование велось под руководством главного конструктора завода А. Н. Коняева. В октябре этого же года завод построил первый тепловоз нового типа, который получил обозначение ТГ106-001. На тот момент это был самый мощный односекционный тепловоз. Читать далее.

Тепловоз 2ТЭ10Л

Тепловоз 2ТЭ10Л Тепловоз 2ТЭ10Л
Архивные фото ПКБ ЦТ

2ТЭ10Л (2-секционный ТЭ10 луганской модификации) — советский магистральный грузовой тепловоз мощностью 2×3000 л.с., выпускавшийся Луганским (Ворошиловградским) тепловозостроительным заводом с октября 1961 года по 1977 год. Имел дизель-генераторную установку и экипажную часть, как у тепловоза ТЭ10, но в целом по конструкции был на 80 % унифицирован с другим тепловозом — ТЭ3 (а точнее — ТЭ3Л), благодаря чему стало возможно наладить крупносерийный выпуск. Первый крупносерийный представитель семейства ТЭ10, выпуск которого теперь перешёл с Харьковского на Луганский завод. Читать далее.

Тепловоз ЧМЭ3

Тепловоз ЧМЭ3Архивное фото ПКБ ЦТ

ЧМЭ3 (читать: чмэ-три) — чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О−3О. На его базе был создан тепловоз европейской колеи для железных дорог самой Чехословакии (CSD) серии T669, отличавшийся в основном шириной колеи и типом сцепки, а также ряд аналогичных тепловозов для других стран. Читать далее.

Газотурбовоз пассажирский; ГП1

Газотурбовоз ГП1Архивное фото ПКБ ЦТ

ГП1 (Газотурбовоз Пассажирский, 1 тип) — серия опытных советских газотурбинных тепловозов с электрической передачей, выпущенных в 1964 году Коломенским тепловозостроительным заводом в количестве 2 единиц. Газотурбовоз был спроектирован на основе пассажирского тепловоза ТЭП60. Читать далее.

Тепловоз 2ТЭ40

Тепловоз 2ТЭ40Архивное фото ПКБ ЦТ

2ТЭ40 (заводское название — Украина-2) — опытный советский двенадцатиосный двухсекционный грузовой тепловоз мощностью (по дизелям) 2×3000 л.с. со специально созданным для локомотивов новым V-образным четырёхтактным дизелем Д70. Читать далее.

parovoz.org

Как делают тепловозы (47 фото)

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

За прошедшие пять лет я посетил более пятидести различных заводов, фабрик и предприятий. Начиная от крупнейших металлургических комбинатов, заканчивая фабрикой по производству полотенец. Но мне ни разу не доводилось снимать заводы по производству железнодорожных составов и локомотивов. А ведь мой сын — фанат всего железнодорожного. Поэтому я исправляюсь и публикую репортаж от том, как собирают современные магистральные тепловозы в цехах Брянского машиностроительного завода.

1. Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.

Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка — процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

4. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2000 различных деталей.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

5. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

6. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве – сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

7. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

8. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

9. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

10. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

11. Обработанные поверхности — места установки будущего дизель-генератора.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

12. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

13. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

14. А это — участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

15.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

16. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

17. Боковая стенка в окрасочной камере.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

18. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

19. Готовый каркас кабины тепловоза.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

20. Будущий тепловоз 2ТЭ25КМ — магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива, — отечественного производства.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

21. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

22. Вид из холодильной камеры.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

23. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

24.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

25. Машинное отделение дизель-генератора.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

26. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом — новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

27. Тележечный цех.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

28. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

29. Участок сборки колесо-моторных блоков.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

30.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

31. Огромный станок, а точнее обрабатывающий центр, предназначенный для механической обработки рам тележек.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

32. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

33. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

34.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

35.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

36. Готовая тележка.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

37. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

38.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

39. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

40. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

41. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Принцип действия тепловоза схож с большегрузным карьерным самосвалом. Дизельный двигатель с помощью генератора вырабатывает электрический ток, который, в свою очередь, приводит в движение электродвигатели, установленные в каждом колесе (а в данном случае — в каждой колесной паре). Вес одного только двигателя — 16 тонн.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

42. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

43. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

44. По сравнению со своим предшественником, тепловозом «Пересвет», 2ТЭ25КМ удобнее и для локомотивной бригады — наблюдается общая тенденция к упрощению элементов управления. «Электроника здесь проще, оборудование легче. Вспомогательную схему сделали релейной в отличие от «Пересвета», где она на преобразователях, которые часто выходили из строя», — делятся своими впечатлениями машинисты, проводившие испытания тепловоза.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

45. 2ТЭ25КМ — тепловоз нового поколения, не уступающий зарубежным аналогам. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы. Говоря человеческим языком, они дольше работают, их легче чинить, и они эффективны в плане потребления горючего.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

46.

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

47. Большое спасибо пресс-службе БМЗ за теплый прием и интересную экскурсию, а также РЖД за организацию поездки в Брянск!

Как делают тепловозы производство, репортаж, ржд, тепловоз

Интересные материалы:

NASA успешно испытало технологию крыла-трансформера самолета (+Видео) BAE применила технологию «Формулы 1» к боевой машине CV90

nlo-mir.ru

Разоблачаем ! Что это за чудо-тепловоз ?

 

Понятное дело, что это не «суровая челябинская маршрутка», как пишут в интернетах. И даже не какой то секретный военный проект. Конечно же это и не фотошоп, да и шасси у него не предполагалось именно такое. Непосредственно на первом фото транспортировка ВЛ80т-1342(одна секция), после крушения в Тулуне, в Иркутский университет путей сообщения. Но некоторые наверное удивятся, узнав. что чем то похожее транспортное средство действительно было в проекте. Давайте посмотрим на этот проект:

 

Верх этого чуда — бывший тепловоз ДМ62-1727 после ТР-3 в 2001 г., низ — шасси от пусковой ракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатному варианту, шириной колеи. Привод колёс должен быть у каждого колеса индивидуальный (асинхронный электродвигатель, размещённый в ступице колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор). Для транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то непонятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая станция — именно из-за неё оно и не уехало. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и ёмкость масла для гидравлики, ёмкости под рамой — топливные баки.

 

 

Это результат НИОКР проведённого в НИИИ-21 (занимается подвеской колесных и гусеничных машин) в г.Бронницы. Они испытывали шасси для большегрузных внедорожних машин, а двигателя хорошего не было. Зато у ВС РФ было множество М62 Его как двигатель сверху на шасси и поставили.

 

Чудо это в настоящее время стоит (а может уже нет?) на территории ВНИКТИ. Разрабатывали проект и чертежи учёные МГТУ им. Баумана в 2002 — 2003 гг. Потом его хотели отогнать своим ходом на военный полигон под Бронницами в декабре 2003 г., но что-то не заладилось с управлением поворотом колес и тягой.

 

 

 

Давайте подытожим  версии которые гуляют по интернету:

Версия номер один (к сожалению, авторов отследить не удалось, так как цитаты кочуют по всему инету):

В конце 90-х во Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ, г. Коломна Мос. обл.) поступил заказ от Министерства обороны на разработки гибридного тягача с использованием вездеходного шасси в совокупности с тяговвыми характеристиками тепловозных дизелей. Вот и был создан такой «ослобык» с шасси МЗКТ и кузовом и начинкой магистрального тепловоза 2Т62У (по-моему, так он называется). Для этого был изуродован абсолютно новый тепловоз.

После всех работ по конструировании такого монстра, его смогли завести, но он так и не поехал…были проблемы с системой рулевого управления. В итоге, его из Коломны в Бронницы тащили тягачом, причем последние километры оказались критичными: поворотные колеса встали в раскорячку…короче, кое-как его притащили на полигон, впоседствии военные там с ним что-то колдовали, но в итоге от этой идеи отказались.

 

Версия номер два несколько иная:

Это чудо делали в Бронницах совместно с МГТУ им. Баумана. Я общался с ребятами, которые его делали. Тепловоз там отзаборный. Когда залили все необходимые для мотора жидкости (а там одной воды сотни литров), там потекло буквально изо всех щелей. Пришлось все сливать, все разбирать и менять прокладки. Поскольку этот процесс происходил зимой, а этот монстр стоял на улице, ребята в выражениях относительно тепловоза, начальников, Ельцина и т.п. особо не стеснялись. В конце концов к весне его худо-бедно доделали и завели, он выехал за ворота и прямо там сдох. Обратно его втащить уже не было физической возможности, и он там еще стоял чуть ли не год. Что касается «зачем он нужен» — да собственно практического смысла у него нет. Отрабатывали независимое рулевое управление каждым колесом, чисто экспериментальная машина.

 

Версия номер три добавляет загадочности:

На шасси МЗКТ–7919 установили кузов бывшего тепловоза М62… В подмосковных Бронницах, за забором ВНИКТИ, куда поступает на обкатку новая армейская техника, уже не один месяц стоит неизвестное транспортное средство, похожее на тепловоз. Как удалось выяснить, на нем отрабатывают конструкцию сверхмощного шасси для установки специального оборудования. Дело в том, что создавать на имеющемся шасси МЗКТ–7919 новый кузов, да к тому же начиненный сложными электрическими и гидравлическими агрегатами, военному институту оказалось просто не под силу. На помощь пришла военная смекалка. Так появился на свет этот чудо–тягач. На шасси установили кузов бывшего тепловоза М62…

Интересно, что каждое колесо гиганта приводится в действие индивидуальным асинхронным электродвигателем, размещенного в ступице. В кузове установлено гидравлическое оборудование. Ящики по бортам – аккумуляторная батарея и емкость под масло для гидравлики, под рамой – топливные баки. Точное назначение этой машины военные пока скрывают, однако предположительно она может служить, например, мощной передвижной электростанцией в несколько тысяч кВт.

 

А версия номер четыре слегка развеивает:

На снимке неудачная попытка сделать передвижную электростанцию для военных. Зимой прошлого года этот необычный объект должен был своим ходом добраться до военного полигона в броницах, но конструкция оказалась слабой. Большие проблемы возникли с управлением поворота колес и тягой. С тех пор им никто не занимается. Верх – бывший тепловоз М62, низ рама с колесами от шасси МЗКТ-7919. привод колес индивидуальный – асинхронный электродвигатель, размещен в ступице каждого колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор.Версия номер пять:

А вот интересный эксперимент — тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.

 

Шестая версия:

ЧУДО это в настоящее время стоит на территории ВНИКТИ (на заднем планемеханический цех, а справа кабина тормозной единицы на базе ВЛ60). Делалиэтот аппарат наши рабочие, разрабатывали проект и чертежи — ученые МВТУ им.Баумана. Строили его в 2002- 2003 г., хотели отогнать своим ходом на военныйполигон под Бронницами в декабре прошлого года, но что-то у ученых незаладилось с управлением поворотом колес и тягой. ОНО тарахтело недели две,потом воду слили, ученые и военные разбежались и вот по сей день никто непоявляется.

Верх этого ЧУДА — бывший тепловоз ДМ62 нр. 1727 (скорее всего Октябрьскойж.д.) после ТР-3 в 2001 г, низ — шасси (рама с колесами) от пусковойракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатномуварианту, шириной колеи. Привод колес должен быть у каждого колесаиндивидуальный — асинхронный электродвигатель размещенный в ступице колеса иприводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор. Длятранспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те незаработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-тоне понятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическаястанция, именно из-за нее ОНО и не уехало. А так если бы можно было рулить -утащили бы тягачами. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и емкость масладля гидравлики, емкости под рамой — топливные баки.

 

 

 

Но вот что любопытно. Хоть это фото и очень похоже на монтаж (если присмотреться то на крыше кабины и буф.фонарях снег лежит или иней, а на земле и намёка нет на зимнюю погоду. Да и лес вдали с листвой. Всё выбивает тень под кузовом, земля и колёса весьма отличаются по яркости. Информация отсюда), оно размещено на сайте НПЦ «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, где заявляют о том что заканчивается строительство уникального образца шестиосного внедорожного колесного тягача мощностью 1450 л.с. и массой около 90 т. с 12–ю электромоторколесами всех 12 управляемых колес.

[источники]

источники

http://shusharmor.livejournal.com

http://www.sm.bmstu.ru/

http://www.aleksandr.ru/

 

А я вам напомню по теме еще некоторые необычные поезда: «Иосиф Сталин» — обогнавший время, Летящий по рельсам (часть 1), Летящий по рельсам (часть 2). Ну а вот тут полный набор РАЗОБЛАЧЕНИЙ. Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=20394

masterok.livejournal.com

Брестский музей железнодорожной техники. Часть 2. Тепловозы

Часть 1. Паровозы.

1. Тепловоз ТЭ3 №3156 (перекрашен под ТЭ7 №048). Построен в начале 1960-х гг. на Луганском тепловозостроительном заводе.ТЭ3 — грузовой магистральный тепловоз, массово выпускавшийся в 1956-73 гг. Всего было построено 6809 тепловозов.ТЭ7 — пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в 1956-64 гг. От ТЭ3 новый тепловоз отличался передаточным только числом тягового редуктора и конструкцией кабины машиниста.

Стояночный тормоз.

Скоростемер с самописцами.

Кран вспомогательного тормоза.

Это не телефон, а пульт радиостанции ЖР-3.

Десятицилиндровый дизель 2Д100.

Туалет в машинном отделении.

Вот ТЭ3-3156 10 лет назад ведет пассажирский состав недалеко от Ковеля Волынской обл. Украины.Фотогалерея «Паровоза ИС»

Фото четырехлетней давности. Тепловоз на базе запаса на станции Янов-Полесский (Иваново-Полесское) в Брестской области.Фотогалерея «Паровоза ИС»

2. Тепловоз ТЭП60 №0437. Построен в 1960-70-х гг. на Коломенском тепловозостроительном заводе.Пассажирский тепловоз, производившийся в 1960-85 гг. Всего было построено 1241 тепловозов этой модели, которые всё ещё эксплуатируются РЖД и на железных дорогах других стран бывшего СССР.

Органы управления тепловоза.

Всего год назад этот локомотив водил поезда. Вот он прибывает на станцию Гомель с составом №94 Минск-Одесса.Фотогалерея «Паровоза ИС»

Раньше на его месте стоял другой тепловоз этой марки: ТЭП60 №0121.

3. Тепловоз ТЭЗ №6965. Построен в 1968 г. на Луганском тепловозостроительном заводе.

4. Тепловоз 2ТЭ109 №002Б. Построен в 1969 г. на Луганском тепловозостроительном заводе.Тепловоз из опытной партии с электропередачей переменно-постоянного тока.

А вот он в сорок лет назад на заводе.Фотогалерея «Паровоза ИС»

5. Тепловоз М62 №1003. Построен в 1970 г. на Луганском тепловозостроительном заводе.Грузопассажирский тепловоз, выпускающийся в 1965-80 гг.

6. Тепловоз ТЭ1 №20-165. Построен в 1947 г. на Харьковском тепловозостроительном заводе.Тепловозы ТЭ1 строились в 1947-50 гг., всего было выпущено 300 штук.

Вот, кстати, старое фото этого тепловоза Санкт-Петербурге.Фотогалерея «Паровоза ИС»

7. Маневровый тепловоз ТГМ1 №929. Построен в 1960 г. на Муромском машиностроительном заводе.Первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, строившийся в 1956-72 гг. Всего было построено 3368 штук.

8. Маневровый тепловоз ТГК №608. Построен в 1962 г. на Калужском машиностроительном заводе.Маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, строившийся в 1958-62 гг. Всего было построено 684 штуки.

Кабина машиниста.

9. Маневровый тепловоз ТГК2 №149. Построен в 1962 г. на Калужском машиностроительном заводе.Маневровый и промышленный тепловоз с гидропередачей, строившийся в 1960-2008 гг. Всего было построено более 9000 штук.

Кабина машиниста.

10. Маневровый тепловоз ЧМЭ2 №209. Построен в 1962 г. в Чехословакии на заводе «ЧКД».Маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 2о-2о. Строился в 1957-65 гг. Всего было построено 522 штуки.

11. Маневровый тепловоз ТЭМ2А №2581.Маневровый тепловоз с электрической передачей и осевой формулой 3о-3о.Индекс «А» означает, что имелась возможность переделки тепловоза на узкую колею 1435 мм.

12. Маневровый тепловоз ТЭМ15 №017. Построен в 1988 г. на Брянском машиностроительном заводе.

13. Узкоколейный тепловоз ТУ2 №113. Построен в 1956 г. на Калужском машиностроительном заводе.Четырехосный серийный грузо-пассажирский тепловоз, с электрической передачей постоянного тока, для магистральной работы на железных дорогах, колеи 750 мм. Благодаря удачной конструкции и внешнему сходству с магистральными локомотивами колеи 1520 мм, был принят в эксплуатацию, в качестве учебного локомотива, на детских железных дорогах СССР.Тепловоз ТУ2 №113 45 лет работал на Минской детской железной дороге.

Тепловоз ТУ2 в 2007 г. во время перекраски с прицепленной к нему двухосной платформой.

А вот он же ведет состав на Минской ДЖД в 1970 г.Фотогалерея «Младшего Брата»

deletant.livejournal.com

Тепловозы. Тепловозные дизели, фото - яруга.рф

Дизель типа 5Д49 в составе дизель-генератора

Дизели 2-5Д49, 1А-5Д49, 3-5Д49Т2 представляют собой модификации дизеля 5Д49 и имеют одинаковую размерность (обозначение по ГОСТ 3493-74 16ЧН26/26), различаясь по цилиндровой мощности, удельному расходу топлива и масла, регулировке и ресурсу.

Основные показатели дизелей этого типа находятся на уровне лучших образцов современных дизелей аналогичного класса и назначения.

Дизель 3-5Д49Т2 - тропического исполнения.

Дизель типа 5Д49 продольный разрез

 

Дизель типа 5Д49 поперечный разрез

 

Дизель 14Д40 в составе дизель-генератора

Дизель 14Д40 зарекомендовал себя надежным тепловозным двигателем, простым в обращении и обслуживании, с высоким моторесурсом. Дизель 14Д40 устанавливается на тепловозы серии М62.

Дизель изготавливается как в обычном, так и в тропическом исполнениях.

Дизель 14Д40 продольный разрез

 

Дизель 14Д40 поперечный разрез

Дизели 2-6Д49. ЗА-6Д49 созданы специально для тяжелой тепловозной работы и обладают высокой экономичностью и компактностью.

Дизели имеют одинаковую размерность (обозначение по ГОСТ 3493-74 8ЧН26/26) различаясь по цилиндровой мощности и регулировке.

На тепловозах дизели этого типа работают как в составе дизель-генератора (тепловозы с электропередачей), так и с гидропередачей.

Дизель типа 6Д49

 

Дизель типа 6Д49 продольный разрез

 

Дизель типа 6Д49 поперечный разрез

 

Дизель ПД-1М в состве дизель-генератора

Дизели ПД-1М, ПД-1МТ (обозначение по ГОСТ 3493-74 6ЧН31,8/33,0) проверены в течение ряда лет в эксплуатации на тепловозах серии ТЭМ2, широко применяемых на железных дорогах многих стран как на маневровых работах, так и на вывозной и магистральной службе, а также на тепловозах промышленного назначения (на подъездных путях металлургических заводов, на рудных карьерах, на лесных разработках и других промышленных объектах).

Дизель ПД-1МТ - тропического исполнения.

Дизель ПД-1М продольный разрез

 

Дизель ПД-1М поперечный разрез

Дизель 211Д-2 предназначен специально для установки на маневровые тепловозы (ТГМ4, ТГМ4А и др.) и работает с гидропередачей.

Отработанность конструкции и технология обеспечивают бесперебойную эксплуатацию в течение гарантийного срока и после переборки.

Дизель 211Д-2 кроме обычного имеет и тропическое исполнение.

Дизель 211Д-2

 

Дизель 1Д12-400

Дизель 1Д12-400. Дизели типа 1Д12 нашли широкое применение в различных отраслях хозяйства в том числе и на железнодорожном транспорте. Благодаря высокой степени унификации узлов и деталей, отработанной конструкции все модификации дизелей этого типа обладают повышенными надежностью и моторесурсом.

Дизель У1Д6-250ТКС3 и дизель ЯАЗ-М204А на раме тепловоза

Дизель ЯАЗ-М204А - двухтактный, с воздушным нагнетателем и топливными насосами высокого давления, сблокированными с форсунками в один агрегат: насос-форсунку.

Дизель ЯАЗ-М204А имеет проверенную конструкцию, отработанную технологию и хорошо зарекомендовал себя на транспорте.

Уважаемые пользователи! Не забывайте, пожалуйста, при копировании любых материалов данного сайта яруга.рф оставлять активную гиперссылку на копируемые материалы этого сайта.

Дизель У1Д6-250ТКСЗ. Дизели типа УД6 широко применяются в различных отраслях. Их устанавливают на маневровых тепловозах, автогрейдерах, дизель-генераторных установках, дизель-электрических железнодорожных кранах, путеукладочных, шпалоподбивочных машинах, снегоочистителях и других машинах.

Недорогой, экономичный и компактный, надежный в эксплуатации и удобный в обслуживании дизель У1Д6-250ТКСЗ кроме обычного имеет также и тропическое исполнение.

Дизель ЯАЗ-П204А продольный разрез

 

Дизель ЯАЗ-М204А поперечный разрез

 

Марка дизеля    2-5Д49    1А-5Д49    3-5Д49Т2    14Д40    2-6Д49    ПД-1М    ЗА-6Д49    211Д-2    1Д12-400    У1Д6-250ТКСЗ    ЯАЗ-М204А.Обозначение по ГОСТ 3493-74    16ЧН26/26    16ЧН26/26    16ЧН26/26    12ДН23/30    8ЧН26/26    6ЧН31,8/33,0    8ЧН26/26    6ЧН21/21    12415/18    6ЧН15/18    4Д10.8/12.7Тактность дизеля    4    4    4    2    4    4    4    4    4    4    2Номинальная мощность, л. с.    4000    3000    2800 (2600)    2000 (1690)    1450    1200 (1030)    1200    750    400    250    120Расположение цилиндров    У-образное    \/-образное    \/-образное    У-образное    У-образное    рядное    \/-образное    рядное    У-образное    рядное    рядноеЧисло цилиндров    16    16    16    12    8    6    8    6    12    6    4Диаметр цилиндра, мм    260    260    260    230    260    318    260    210    150    150    108Ход поршня, мм    260    260    260    300/304,3    260    330    260    210    180    180    127Номинальная частота вращения, об/ мин    1000    1000    1000    750    1000    750    1000    1400    1600    1500    2000Удельный расход топлива, г/э.л.с.ч.    157*5%    151+ 5 %    158-1-5%    160-1-5 %    150 + 5%    165 + 5% (174-5%)    150 + 5%    155+5 %    170    160 + 5%    190На каких тепловозах устанавлива-ются    ТЭ129    ТЭ109    ТЭ114    М62    ТЭМ6С    ТЭМ2    ТГМ6А ТГМ8    ТГМ4А ТГМ4    ТГМ23Б ТУ7Э    ТГК2    ТУ6А

xn--80af2bm2d.xn--p1ai

Тепловозы России. Новые тепловозы, фото и технические характеристики

Железнодорожный транспорт – это один из самых удобных и доступных по цене видов транспорта, которым пользуются миллионы людей. На территории РФ благодаря возможностям железной дороги ежедневно осуществляются тысячи перевозок как пассажиров, так и различных грузов. Современный технический прогресс позволяет максимально эффективно использовать тяговое усилие тепловозов, обеспечивая тем самым высокий уровень экономичности и скорости транспортировки. Поэтому тепловозы России следует особо внимательно рассмотреть, дабы понять их достоинства и технические характеристики.

Краткая историческая справка

Первые технические проекты тепловозов на наших просторах появились на заре 20 века. Тепловозы России того времени «родились» в 1905 году благодаря инженеру Кузнецову и полковнику Одинцову, которые выступили первопроходцами в техническом обществе, выставив на всеобщее обозрение доклад об автономном электровозе с калорическим двигателем.тепловозы россии

В 1930 году, учитывая развитие машиностроения, была начата подготовка специалистов-тепловозников на базе Московского электромеханического института. А уже начиная с 1950 года выпуск тепловозов был организован на нескольких крупнейших предприятиях машиностроительной отрасли.

Основная классификация

Тепловозы России и мира дифференцируются на основании нескольких признаков.

Итак, по роду их службы существует разделение на:

Также различают тепловозы тележечного и бестележечного типа. Имеют отличия эти агрегаты и по количеству секций, коих может быть как одна, так и несколько.

Принцип работы и основные элементы конструкции

Тепловозы России (собственно, как и всего остального мира) работают по такому основному принципу. Дизельный двигатель этих транспортных устройств осуществляет преобразование химической энергии, возникающей в момент сгорания топлива, в механическую энергию – вращение коленвала, от которого в свою очередь через тяговую передачу вращение передается уже непосредственно к колесным парам. Ключевой момент заключается в том, что требуется чёткое согласование характеристик дизеля и непосредственно локомотива. С этой целью и были созданы специальные передачи, которые позволили эксплуатировать тепловозы.

Основными узлами тепловоза являются: рама, кузов, дизель, передача, ходовая часть, тормозная система, автосцепные приспособления. В числе вспомогательных устройств значатся: охлаждающая система, воздухоснабжение дизеля, система тушения пожара, электрическое оборудование.

Виды используемых передач в тепловозах

Железнодорожный транспорт России работает на основе следующих передач, а именно:

Если говорить о механической передаче, то следует указать на то, что она наделена достаточно высоким КПД, малым собственным весом, легкостью обслуживания. Однако есть у нее и недостаток, который заключается в неизбежном возникновении рывков в момент переключения передачи.поезда ржд

Электрическая передача обеспечивает гораздо более плавную регулировку скорости движения тепловоза, но при этом имеет большой вес и высокую стоимость комплектующих изделий.

Наиболее тонко регулирующая скорость передача – гидравлическая. Но она крайне требовательна к чистоте рабочей жидкости и качеству своего технического обслуживания, хотя ресурс ее работы в разы больше мехнического аналога.

Механическая часть тепловоза

То, насколько плавно будет перемещаться тепловоз по рельсам, зависит от конструкции его экипажной (механической) части, в которую входят: тележки с колесными парами, буксы с рессорами (на них располагается главная рама), кузов (удерживает на себе все оставшееся оборудование).

Колёсные пары тепловозов могут быть движущими (приводными) и бегунковыми (холостыми). Железнодорожный транспорт России сегодня в основном использует движущие пары колес.новые тепловозы

Современная российская железная дорога

В нынешних суровых экономических реалиях поезда РЖД играют крайне важную роль в наполнении бюджета страны. Учитывая сей факт, производители данной техники прилагают максимум усилий для повышения ее эффективности и снижения себестоимости. Так, Брянским машиностроительным заводом в 2015 году были созданы новые магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ. Эта модель обеспечивает увеличение массы транспортируемых составов, снижает свои эксплуатационные показатели. Инженерам удалось значительно повысить коэффициент использования дизеля. При этом кабина машиниста находится в соответствии со всеми международными требованиями комфорта и обеспечения безопасности. Используется также система пассивной защиты, способная надежно обезопасить бригаду локомотива от травм в случае аварийного столкновения. Имеется и система кондиционирования. Специальный независимый обогреватель при необходимости прогревает воздух до требуемой температуры.

С целью повышения комфорта персонала эти новые тепловозы снабжены материалами на вибродемпфирующей основе. Значительно повышен уровень эргономики кабины. Ко всем основным узлам обеспечен легкий доступ для их технического обслуживания. Этот факт позволяет значительно снизить время простоя тепловоза в депо во время его планового ремонта или текущего осмотра во время поездки.

На презентации 2ТЭ25КМ, которая прошла в апреле 2015 года, присутствовал глава РЖД Якунин, президент «Трансмашхолдинга» Бокарев, и. о. губернатора Брянской области Богомаз.фото тепловозы россии

Эффективность железнодорожного транспорта

В целом поезда РЖД обеспечивают порядка 80 % всего товарооборота страны и более 40 % перевозок пассажиров, причем как в пригородном, так и в дальнем сообщениях.

Такие высокие показатели подкреплены преимуществами железнодорожного транспорта, которые заключаются в следующих моментах:

Тенденции развития рынка

Современное российское машиностроение в лице ведущих производителей довольно активно осваивает новые рынки, отправляя свою продукцию в самые разные страны мира. При этом технические характеристики новинок ничем не уступают своим заграничным аналогам. Подробно рассмотреть новые модели тепловозов можно в статье на фото. Тепловозы России, производимые вышеупомянутым «Трансмашхолдингом», сегодня достаточно активно реализуются и в азиатские страны, такие как Узбекистан. В частности, тепловозы холдинга должны будут поспособствовать осуществлению масштабной программы, направленной на модернизацию железнодорожного транспорта этой среднеазиатской страны.магистральные тепловозы

Подытоживая, можно отметить, что развитие железнодорожного транспорта будет динамичным. Описанные выше его достоинства четко сигнализируют о рациональности вложения денежных средств в разработку и внедрение на практике новых тепловозов, способных выполнять возложенные на них функции в любых погодных и климатических условиях.

fb.ru

тепловоз грузопассажирский. М62: модификации, интересные факты

Грузопассажирский тепловоз М62 был создан в 1965 году и выпускался на Луганском тепловозостроительном заводе. Индекс «6» в названии указывает на то, что локомотив имеет 6 осей, а индекс «2» – на его принадлежность ко второму типу. В статье будет рассмотрена история создания модели тепловоза М62, ее основные характеристики и модификации.

Тепловоз М62

Создание

Своим появлением локомотив обязан интересному событию. В 1961 году венгерская железная дорога приобрела 20 шведских тепловозов мощностью в 1950 лошадиных сил. На родине модель называлась «Di3», но в Венгрии ее назвали М61. Когда советское руководство, в частности Никита Хрущев, узнало об этой покупке, оно было очень недовольно. После этого инцидента странам социалистического лагеря запретили приобретать локомотивы у капиталистических стран. В то же время Луганский тепловозостроительный завод получил приказ о срочной разработке тепловоза под 1435-миллиметровую колею, мощностью в 2000 лошадиных сил. В начале 70-х главным претендентом на эту роль, по мнению экспертов, был тепловоз модели ТГ102. Однако после того как он потерпел фиаско, было принято решение создать новый локомотив.

Модель тепловоза М62

Производство

Первые опытные образцы были построены к 1965 году. В Венгрии тепловоз получил название М62, которое стали применять и во всем Советском Союзе, взамен на запланированное ТЭ112. Стоит отметить, что для железных дорог СССР такое решение было нетипичным.

Вскоре тепловоз полным ходом производился на луганском заводе и первое время поставлялся только в социалистические страны. Затем его стали продавать и в другие государства. В Польше тепловоз получил название ST44; в ЧССР – Т769.1; в ГДР – V200, затем BR 120, а еще позже, при смене единой классификации – BR 220; в КНДР – К62; в МНР – 2М62М, наконец, на Кубе – 61.6.

В 1970 году стали производиться тепловозы М62 на колесах под 1520-миллиметровую колею. Кроме того, часть моделей предназначалась для работы в приграничных районах с колеей в 1435 миллиметров. Всего за время выпуска тепловоза М62 в базовой версии было построено 721 экземпляр. Гораздо больше машин было выпущено в модифицированных версиях. Последний локомотив модификации 2М62У был выпущен в 2001 году.

Схема тепловоза М62

Конструкция

В тепловозе М62 многое было позаимствовано у локомотива модели ТЭ10. Речь идет о тележке, схеме электропередачи, а также схеме и приводах вспомогательных агрегатов. Однако благодаря удачной компоновке и некоторым конструктивным решениям машинисты были очень довольны работой тепловоза. Без курьеза все же не обошлось – проектируя локомотив под западный габарит, конструкторы были вынуждены слегка пожертвовать его КПД. Так КПД тепловоза оказался немного ниже, чем у предшествующей модели ТЭ3.

В ходе эксплуатации локомотива были выявлены некоторые недостатки конструкции. Наиболее важным из них стала малая емкость топливного бака, сочетающаяся с большим аппетитом двухтактного дизельного мотора.

Когда был запущен выпуск тепловоза М62 в Чехословакии, местная железная дорога прекратила производство модели Т678.0.

Дизель тепловоза М62

Модификации

За время выпуска тепловоза было создано довольно много его модификаций:

  1. 2М62. Представляет собой двухсекционный вариант, который в 1976 году пришел на смену локомотиву ТЭ3. В ходе производства конструкторская схема тепловоза М62 получила ряд изменений, в частности с 751-й модели тепловоз стал оборудоваться блочными буферными фонарями. В общей сложности было выпущено 1261 экземпляр этой модели.
  2. 2М62У. Представляет собой двухсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками, увеличенным объемом топливного бака и буферными фонарями, который выпускался с 1987 года. Не считая моделей, построенных на экспорт, было выпущено 393 экземпляра этого тепловоза.
  3. 3М62У. Это трехсекционный тепловоз с бесчелюстными тележками и блочными фонарями, который производился с 1986 года. За время производства с конвейера сошло 104 экземпляра. Часто встречаются только две секции локомотива, особенно после капитального ремонта.
  4. ДМ62. Представляет собой односекционный локомотив, который производился с 1982 по 1994 год. Применялся в составе боевого железнодорожного ракетного комплекса «Молодец». Каждый из поездов этого комплекса оснащался тремя такими тепловозами. От базовой модели этот локомотив отличался рядом изменений, нацеленных на повышение надежности тепловоза. Некоторые из них были позже применены при производстве модели 2М62У. От обычной модели тепловоза М62 версия ДМ62 также отличается внешне: бесчелюстные тележки, блочные буферные фонари, панель секционирования и регулируемый путеочиститель. На номерной табличке тепловоза отсутствовал индекс «Д». В общей сложности было выпущено 154 такие машины. После расформирования боевого комплекса тепловозы передали на железные дороги общего пользования.
  5. М62УП. Фактически это односекционный вариант тепловоза 3М62У. Он использовался только в промышленных целях, в основном на территории Украины. Выпущено было всего 40 экземпляров.
  6. 3М62П. Представляет собой трехсекционный тепловоз 1988 года выпуска, созданный для вывоза ракеты носителя на взлетную площадку космодрома Байконур. Третьи секции с самого начала не использовались и вскоре были списаны. Таких тепловозов было выпущено всего 3 экземпляра. При этом один из них был переделан в простой тепловоз 2М62У. А другие два после длительного простоя были частично демонтированы и проданы.
  7. 2М62М. Это двухсекционная модель, созданная специально для Улан-Баторской железной дороги. Тепловоз был приспособлен для использования в полупустынных условиях. Он отличается специальной конструкцией для очистки воздуха, подаваемого в моторы, от пыли и песка. Всего с конвейера сошло 60 таких локомотивов.

Тепловоз М62 на колесах

Модернизация

Тепловозы М62, которые исчерпали свой моторесурс, проходят модернизацию. Это помогает их усовершенствованию. Как правило, двухтактный дизель тепловоза М62 заменяется на четырехтактный. Узнать модернизированные тепловозы можно по воздушному фильтру, который «поперечным горбом» выступает на крыше. Иногда обновленные модели получают новое название: М62К в Литве; 2М62УК в Белоруссии и России; 2М62К в Литве, Белоруссии и России; 2М62УК в Латвии.

В Латвии, Литве и Венгрии некоторые локомотивы в рамах модернизации получили дизельные двигатели американской фирмы Caterpillar.

Технические характеристики

Схема тепловоза М62

Напоследок приведем основные параметры тепловоза М62:

  1. Мощность мотора – 2000 л.с.
  2. Скорость (конструкционная) – 100 км/ч.
  3. Масса секции – 116-126 т, в зависимости от модификации.
  4. Нагрузка на ось – 19,3-21 т, в зависимости от модификации.
  5. Сила тяги – 196-245 кН, в зависимости от режима работы.

fb.ru