Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru1.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 21

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru2.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 22

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru3.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 23

Warning: file_get_contents(/var/www/www-root/data/www/yandex_carscomfort.ru4.txt): failed to open stream: No such file or directory in /var/www/www-root/data/www/carscomfort.ru/index.php on line 24
Двигатель рд 133. Проект ПАКФА. Надежда или утопия
ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Сопло «КЛИВТ» с УВТ от «Климова». Двигатель рд 133


Проект ПАКФА. Надежда или утопия (стр. 262)

Тема: Проект ПАКФА. Надежда или утопия

Однако. как-то не сильно задумывался на эту тему но УВТ реализовывается даже у нас по разному.

РД-133 Реактивный двигатель с УВТ НПО им. Климова

Описание

Двигатель создан на основе хорошо себя зарекомендовавшего ТРДД РД-33. Основное отличие нового изделия от прототипа - способность изменять направление вектора тяги (УВТ). Исследуя проблему создания сопла с УВТ, на фирме "Климов" разработали свое "ноу-хау" — Технологию "КЛИВТ", с помощью которой сопло можно адаптировать и к другим двигателям, в том числе иностранного производства. Очевидно, что конструкция сопла двигателя РД-133, выполненная по осесимметричной схеме с поворотом сверхзвуковой части, на сегодняшний день представляется перспективнее, чем, скажем, сопла двигателей F100MPJM/BBN или АЛ-31ФП. Ведь налицо ее главные преимущества — возможность всеракурсного изменения вектора тяги, наибольшая угловая скорость его отклонения и наименьшее увеличение массы двигателя. В отличие от двигателя с УВТ АЛ-31ФП, созданного в АО "Люлька-Сатурн", где сопло поворачивается на шаровом шарнире, в результате чего плечо приложения силы отстоит от среза сопла на достаточно большое (более метра) расстояние, РД-133 управляет вектором тяги путем отклонения на заданный угол створок многорежимного сопла (в данной схеме плечо приложения силы конструктивно гораздо меньше - то есть выше эффективность отклонения ВТ). Кроме того, реализованная схема (за счет конструктивной простоты выходного устройства) позволяет экономить на весе двигателя - РД-133 тяжелее своего прототипа всего на 90 с небольшим килограммов и имеет одинаковые с ним габариты. Первый опытный образец сопла был спроектирован и изготовлен в начале 1997 г. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя РД-133, в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Угол отклонения вектора тяги составлял 15 градусов во всех направлениях, а скорость отклонения — 30 градусов в секунду. Конструктивно управление вектором тяги на двигателе РД-133 производится поворотом сверхзвуковой части сопла. Поворот всех сверхзвуковых створок одновременно на заданный угол осуществляется воздействием на них через тяги одним общим управляющим кольцом с помощью трех гидроприводов, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, приходящихся на сопло и корпусную систему при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры усилены. Планировалось, что уже в конце 1997 г. начнутся летные испытания двигателя, но, к сожалению, у заказчиков — ОКБ им. А.И.Микояна — возникли финансовые трудности с осуществлением этого проекта. РД-133 предполагается использовать на модернизированных МиГ-29СМТ и МиГ-29К. По данным представителя завода им. Климова, сейчас конструкторы полностью завершили наземные испытания нового двигателя и готовы приступить к его летным испытаниям. Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» разработала программу повышения маневренности истребителя МиГ-29 путем его оснащения новыми двигателями РД-133 с изменяемым вектором тяги. Как сообщил генеральный директор - генеральный конструктор РСК «МиГ» Николай Никитин, для реализации этого проекта уже выбран реальный самолет, на котором будут проводиться эксперименты, кроме того, создан макет МиГ-29 с новыми двигателями. Сопло с УВТ будет также установлено на новой разработке — двигателе, создающимся на базе РД-33 и имеющим тягу примерно 10000-12000 кгс. Этот двигатель предназначается для истребителей, которые разрабатываются согласно Программе "5+".

http://www.airbase.ru/alpha/rus/r/rd/133/

Seerndv пишет:УВТ реализовывается даже у нас по разному

Судя по косвенным признакам, на АЛ-41С применена схожая схема. Потому как, в отличие от климовского всеракурсного сопла, у АЛ-31ФП УВТ осуществлялось только в вертикальной плоскости.Про Су-35С же говорят, что его двигатели оснащены именно всеракурсным УВТ. Было бы интересно узнать подробности и сходства/различия конструкций.

Сопло с УВТ будет также установлено на новой разработке — двигателе, создающимся на базе РД-33 и имеющим тягу примерно 10000-12000 кгс. Этот двигатель предназначается для истребителей, которые разрабатываются согласно Программе "5+".

А есть ещё какая-то инфа про этот НИР?

Про Су-35С же говорят, что его двигатели оснащены именно всеракурсным УВТ.****Не двигатели, а Су-35. И УВТ не всеракурсное, а скорее квазивсеракурсное. ;)Сопло каждого двигателя качается в одной плоскости, но фокус в том, что плоскости качания ортогональны. V-образность отклонения сопел хорошо заметна на многих снимках, искать не буду - лень. Если есть желание, найдете сами. В результате различным отклонением сопел правого и левого двигателя реализуется всеракурсное управление вектором тяги всего ЛА. Как-то так. :)Конечно, всеракурсное управление вектором тяги каждого двигателя правильнее и точнее, но сложнее, тяжелее и дороже. Плюс сохраняется УВТ при выходе из строя одного из двигателей. Но... надо думать Сухие за прошедшие годы собаку съели на используемой ими схеме, и умеют использовать по-максимуму её возможности и по-максимуму нивелировать недостатки.

- "Шоу маст гоу он" или "Я требую продолжения банкета"...:

"...В бюджетном предложении на 2016 финансовый год Пентагон инициирует программу по разработке боевого самолета следующего поколения (next-generation X-plane), который должен поступить на вооружение после истребителя F-35...."http://www.aex.ru/news/2015/1/29/129706/

prototype пишет:Не двигатели, а Су-35. И УВТ не всеракурсное, а скорее квазивсеракурсное. ;)Сопло каждого двигателя качается в одной плоскости, но фокус в том, что плоскости качания ортогональны. V-образность отклонения сопел хорошо заметна на многих снимках, искать не буду - лень. Если есть желание, найдете сами.

К сожалению, точной информации пока найти не удалось. Везде говорится лишь об УВТ, но в скольких плоскостях - не уточняется. Только Википедия рассказывает о всеракурсном сопле, но то...Однако в большом интервью с Чепкиным: http://www.russia-today.ru/old/archive/2009/no_12/12_from_backlog_01.htm приведена следующая фотография Су-35:

На ней чётко видно, что ни о какой "ортогональности" плоскостей отклонения сопла говорить не приходится - сопла обоих двигателей отклонены строго вниз.

Вот ещё:

Вот тут всё же утверждают о всеракурсом сопле на 117С:

Одной из главных отличительных особенностей многофункционального истребителя Су-35 является его силовая установка – на базе новых, более мощных двухконтурных турбореактивных форсажных двигателей с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги «117С» (АЛ-41Ф-1С). Двигатели разработаны специалистами Научно-технического центра им. А. Люльки рыбинского ОАО «НПО «Сатурн» на базе двигателей АЛ-31Ф/ФП и серийно выпускаются в кооперации ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «УМПО».

Данные двигатели отличаются новыми вентилятором увеличенного диаметра (932 мм против 905 мм на предшественнике), турбинами высокого и низкого давления и цифровой системой управления, а самое главное – наличием поворотных сопел, обеспечивающих всеракурсное управление вектором тяги. Разработчику удалось довести тягу двигателя на боевом режиме до 8800 кгс на максимальном бесфорсажном режиме и до 14000 кгс на полном форсаже, а тягу на особом режиме -до 14500 кгс, тогда как межремонтный ресурс вырос с 500 до 1000 часов, ресурс до первого капремонта – до 1500 часов, а назначенный ресурс – с 1500 до 4000 часов.http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-air/su-35-chast-2/

30.01.2015 Skons пишет:

 

Посторонним Вhttp://vdmsti.ru/img/photo/122351/122391_ns.JPGhttp://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/.../Day6-Showtime/AL-31FP.jpg

Спасибо, Skons. А то я уже было собрался сам искать фотки для камрада Посторонним В. :)

Skons, спасибо. Приведённые Вами фото подтверждают использование именно всеракурсного сопла.

Объединенная авиастроительная корпорация начинает поставку установочной партии истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) для Минобороны РФ, сообщил в пятницу глава ОАК Юрий Слюсарь.

РИА Новости http://ria.ru/defense_safety/20150130/1045072700.html#ixzz3QJ0EIWlX

- Вот это "отлуп" индусов "Рафалю"!... Красота...:

"... На сегодняшний день можно практически точно сказать, что ответом минобороны на предложение французского производителя, компании «Дассо Авиасьон» /Dassault Aviation/, будет «нет»,.... — И причиной тому — слишком высокая итоговая цена на 126 истребителей, которые, как показали последующие расчеты, отнюдь не являются самым выгодным приобретением на фоне предложений других компаний...."http://news.rambler.ru/29178531/

- У МИГ-29-го кажется таки появились шансы....

andrey_cheВот это "отлуп" индусов "Рафалю"!... Красота...:

Это все ботва...Все решено давно.Индусы торгуются с американцами по поводу двигателя для Теджас. После того как SAFRAN проконсультировал индусов, ТРД "Кавери" внезапно отдал концы...Оно и понятно,почему.Теперь там ТРД от GE. Кстати скорее всего проект истребителя 5-го поколения похоже накрылся... "...В текущем году Индия начнёт разработку собственного самолёта 5-го поколения, в основу которого лягут уже имеющиеся наработки по первому индийскому лёгкому истребителю «Tejas», сообщает ТАСС со ссылкой на газету «Times of India». "По словам собеседника, «первый прототип истребителя должен быть создан до 2024 года, двигатель для него, предположительно, будет произведен не в Индии». «Мы ознакомились с пятью-шестью иностранными разработками двигателей», – добавил источник. http://topwar.ru/... Тут уже все ясно движок будет GE. Авианосец новый разрабатываемый индийский тоже будет нести американские самолеты... Так что Индия для российского ВПК потеряна... Но в РФ зато есть ССЖ-100.

Под самолетом 5-го поколения,подразумевается совместный Индийско-Российский проект FGFA

Очень страшное пророчество.Tejas совершил первый полет в 2001м. В настоящий момент есть аж 16 штук.Активно не производство, а разговоры о разработке 2й и 3й модификации.Понятно, что на базе этого как раз и нужно строить "5е поколение" :-)

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Сопло «КЛИВТ» с УВТ от «Климова» » Архив Авиапанорамы

Данила Изотов,инженер по маркетингу ГУП «Завод имени В.Я.Климова»;Геннадий Скирдов,инженер-конструктор ГУП «Завод имени В.Я.Климова» Летом 1999 г. на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-99» фирма «Климов» показала свою новейшую разработку — двигатель РД-133 со всеракурсным соплом с управляемым вектором тяги (УВТ). Этот экспонат привлек к себе внимание большого количества специалистов, в том числе и иностранных.

В течение последних 15 лет многие авиадвигателестроительные фирмы мира (Pratt & Whitney, General Electric, ITP, MTU, «А.Люлька-Сатурн» и др.) создали (или еще пока создают) двигатели с соплом с управляемым вектором тяги. Первые летные испытания самолетов, оснащенных такими двигателями, подтвердили перспективность систем с УВТ. Полученные результаты позволили сделать выводы, что применение двигателей с УВТ позволяет существенно уменьшить размеры хвостового оперения (или вообще от него отказаться) и тем самым вес самого самолета, лобовое сопротивление и заметность с одновременным улучшением маневренности и управляемости (например, на X-31 — одном из первых самолетов, где было применено сопло с УВТ, радиус разворота уменьшился с 810 до 130 м).

Сопло КЛИВТ РД-133Поначалу представители самолетостроительных фирм сомневались в жизнеспособности этих сопел и их пригодности для существующих истребителей. Однако в последнее время ситуация все-таки изменилась. Практически все мировые лидеры авиадвигателестроения успешно ведут работы в этом направлении, а летные испытания самолетов с двигателями с УВТ (в том числе российские Су-30 и Су-37 с АЛ-31ФП) доказали их преимущества перед «обычными» истребителями. В частности, существенно улучшаются лётно-тактические характеристики, особенно на режимах, где эффективность управления самолётом аэродинамическими средствами снижается (на малых скоростях и больших углах атаки), а также на взлётно-посадочных режимах; повышаются боевая эффективность самолёта благодаря сверхманевренности и безопасность полёта. Таким образом, после установки двигателей с УВТ даже истребители 4-го поколения приобретают новые качества.

В середине 90-х гг. активная работа по созданию всеракурсного сопла с УВТ началась и на фирме «Климов». Но прежде хотелось бы сказать несколько слов о двигателе, который послужил прототипом РД-133 – модификации с УВТ. В начале 80-х на заводе был создан один из лучших в мире ТРДДФ 4-го поколения РД-33 для двухдвигательной силовой установки легкого фронтового истребителя МиГ-29, состоящего на вооружении ВВС 23 стран. По своим параметрам двигатель не уступает ни американским, ни английским, ни французским аналогам, а по газодинамической устойчивости на различных режимах полета, в том числе и при применении бортового оружия, не имеет равных в мире. Двигатель же РД-133 имеет увеличенную тягу до 9000 кгс на полном форсаже и до 5600 кгс на максимальном бесфорсажном режиме.

В настоящее время известны и в достаточной степени исследованы четыре варианта конструкции сопла с УВТ:

Дефлекторные панели. Это простейший способ создания необходимого сопла и использовался он на ранних стадиях изучения выхлопных устройств с УВТ. Реализован на самолетах Х-31 и F-18HARV, оснащенных двигателями F404.

Плоские сопла. Таковое было изготовлено фирмой Pratt&Whitney для двигателя F100 и испытано на самолете F-15/SMTD.

Осесимметричные сопла с поворотом всей системы выхлопа. Двигатели с таким соплом разработаны фирмами Pratt&Whitney (F100MPJM/ВВN), General Electric (GEATRV), МTU (MTU), «А.Люлька-Сатурн» (АЛ-31ФП).

Осесимметричные сопла с поворотом сверхзвуковой части. Разработкой этой конструкции сопла занимаются Pratt&Whitney (PYBBN), General Electric (AVEN), ITP (EJ200). Кроме того, разрабатываются более сложные конструкции, в которых совмещены преимущества как осесимметричного сопла — УВТ в двух плоскостях, так и плоского — наличие реверса тяги (сопло SCFN фирмы Pratt&Whitney).

Первый вариант при всех преимуществах имеет и ряд недостатков. В частности, отклоняющие панели слишком массивны и создают значительное сопротивление, а также увеличивают и массу самого самолета (так, масса F-18HARV возросла на 952 кг, из которых 300 кг пришлось на носовой балласт). В конструкции плоского сопла довольно легко реализовать реверсирование тяги, которое может применяться как для резкого торможения в полете, так и при посадке самолета. Но управление вектором тяги обеспечивается только в плоскости тангажа. Следующая конструкция сопла позволяет, в принципе, отклонять вектор тяги во всех направлениях, но из-за собственной громоздкости угловые скорости отклонения невелики. Кроме того, установка такого сопла требует усложнения конструкции форсажной камеры и доработки их системы охлаждения.

Проанализировав преимущества и недостатки всех вышеуказанных конструкций, на фирме «Климов» пришли к выводу, что оптимальной схемой отклонения вектора тяги является осесимметричное сопло с поворотом сверхзвуковой части. Такая схема отличается конструкторской и технологической простотой, может обеспечить пространственный угол поворота без ограничений по направлению, необходимое быстродействие и минимальное увеличение массы двигателя (стоит заметить, что в нашем случае масса РД-133 по сравнению с серийным РД-33 не возросла).

К началу 1997 г. был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя, который получил обозначение РД-133, в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Угол отклонения вектора тяги составлял ±15° во всех направлениях, а скорость отклонения — 30 о/с.

Конструктивно управление вектором тяги на двигателе РД-133 производится поворотом сверхзвуковой части сопла. Поворот всех сверхзвуковых створок одновременно на заданный угол осуществляется воздействием на них через тяги одним общим управляющим кольцом с помощью трех гидроприводов, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трёх точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, приходящихся на сопло и корпусную систему при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры усилены. Планировалось, что уже в конце 1997 г. начнутся летные испытания двигателя, но, к сожалению, у заказчиков — ОКБ им. А.И.Микояна — возникли финансовые трудности с осуществлением этого проекта.

РД-133 предполагается использовать на модернизированных МиГ-29СМТ и МиГ-29К. Сопло с УВТ будет также установлено на нашей новой разработке — двигателе, создающимся на базе РД-33 и имеющим тягу примерно 10000-12000 кгс. Этот двигатель предназначается для истребителей, которые разрабатываются согласно Программе «5+».

Исследуя проблему создания сопла с УВТ, на фирме «Климов» разработали свое «ноу-хау» — Технологию «КЛИВТ», с помощью которой нашу конструкцию можно адаптировать и к другим двигателям, в том числе иностранного производства. Очевидно, что конструкция сопла двигателя РД-133, выполненная по осесимметричной схеме с поворотом сверхзвуковой части, на сегодняшний день представляется перспективнее, чем, скажем, сопла двигателей F100MPJM/BBN или АЛ-31ФП. Ведь налицо ее главные преимущества — возможность всеракурсного изменения вектора тяги, наибольшая угловая скорость его отклонения и наименьшее увеличение массы двигателя.

6th Декабрь 1999 13:49. Категория 18, Сингапур Просмотров: 4347   

aviapanorama.su

МАКС-2013 ч.6: Показательный полет МиГ-29овт

МиГ-29М/ОВТ — опытный вариант с отклоняемым вектором тяги переделан из истребителя МиГ-29М бортовой номер 156 (9-15 6-й лётный экземпляр).Один он такой,один и кочует по всевозможным авиашоу по всему миру.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Пилотировал самолет летчик-испытатель 1 класса РСК «МиГ» Михаил Беляев

Одной из главных новинок МАКС-2005 стал опытный сверхманевренный многофункциональный истребитель МиГ-29ОВТ, уникальный комплекс пилотажа на котором в ходе программы показательных полетов выставки демонстрировал старший летчик-испытатель РСК МиГ Герой России Павел Власов. Самолет создан на базе предсерийного истребителя МиГ-29М 156 и является по сути летающей лабораторией для отработки двигателей РД-33 с всеракурсным отклонением вектора тяги (ОВТ) - так называемой системой КЛИВТ (Климовский вектор тяги), разработанной санкт-петербургским Заводом им. В.Я. Климова, - и исследования влияния ОВТ на пилотажные и тактические возможности истребителя. Эта машина, приступившая к первым полетам с ОВТ в августе 2003 г., уже демонстрировалась на МАКСе в 2003 году - правда тогда только на статической стоянке.

В Советском Союзе практические работы по управлению вектором тяги двигателей для перспективных истребителей и расширения маневренных возможностей самолетов четвертого поколения начались во второй половине 80-х гг., т.е. практически одновременно с США. В рамках создания в НПО Сатурн им. A.M. Люльки ТРДДФ пятого поколения АЛ-41Ф в классе тяги 18-20 тс для Многофункционального истребителя ОКБ им. А.И. Микояна (МФИ, проект 1.42) было разработано плоское сопло, предусматривавшее возможность отклонения вектора тяги. Аналогичные двигатели рассматривались и для проекта перспективного истребителя ОКБ Сухого с крылом обратной стреловидности С-32 (позднее получил обозначение С-37, а ныне известен как Су-47 Беркут). Однако в дальнейшем от идеи применения плоского сопла в конструкции АЛ-41Ф отказались, перейдя к традиционному осесимметричному выходному устройству. Недостатки плоского сопла, послужившие причиной отказа от него и в конструкции российского ТРДДФ пятого поколения, это - потеря тяги и значительное утяжеление конструкции двигателя и самолета в целом.

К 1990 годам в СССР уже были получены первые практические результаты по управлению вектором тяги посредством отклонения в вертикальной плоскости обычного осесимметричного сопла двигателя АЛ-31Ф, применяемого на всех истребителях семейства Су-27. С учетом проблем, с которыми пришлось столкнуться при разработке плоского сопла, именно такое направление было признано более целесообразным. Еще в 1986 г. коллектив НПО Сатурн им. A.M. Люльки, возглавляемый генеральным конструктором В.М. Чепкиным, начал проектирование первого варианта одношарнирного осесимметричного поворотного сопла для двигателя АЛ-31Ф, обеспечивающего отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне углов 15. Такое сопло было установлено на двигатель АЛ-31Ф. Поворотным выполнялось все сопло двигателя (как на американских проектах F100MPJM/BBN и GEATRV).

Серийный двигатель АЛ-31Ф с первым экспериментальным вариантом поворотного сопла с питанием приводной части системы его управления от гидравлической системы самолета был установлен в 1989 г. на самолет Т10-26 (Су-27 07-02). В первый полет его поднял 21 марта 1989 г. летчик-испытатель Олег Цой. В испытаниях этой летающей лаборатории, называвшейся ЛЛ-УВ(КС), принимал участие также Виктор Пугачев. По результатам исследований АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом на Т10-26 было принято решение разработать серийный вариант двигателя с управляемым вектором тяги со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления самолетом.

В середине 90-х гг. к разработке собственного варианта системы отклонения вектора тяги двигателей для истребителей класса МиГ-29 приступили на санкт-петербургском Заводе им. В.Я. Климова - предприятии, где были разработаны применяемые на этом самолете ТРДЦФ четвертого поколения РД-33, а в дальнейшем создавались их новые модификации. Кстати, в этом году исполняется 25 лет, как РД-33 был запушен в серийное производство на московском заводе Красный Октябрь (ныне - ММП им. В.В. Чернышева), где оно осуществляется и поныне. За прошедшее время двигатель претерпел ряд изменений, направленных на повышение его надежности и увеличение ресурса, в результате чего он и сегодня не уступает, а по ряду параметров превосходит свои зарубежные аналоги. Двигателями РД-33 укомплектован весь парк истребителей МиГ-29, эксплуатируемых сейчас в России, семи странах СНГ и более чем двух десятках стран дальнего зарубежья.

Помимо увеличения тяги, улучшения экономичности и дальнейшего повышения эксплуатационных показателей, одним из основных направлений дальнейшего развития двигателей семейства РД-33 на Климове определили создание модификации с отклоняемым вектором тяги. Проанализировав имевшийся к тому времени зарубежный и отечественный опыт, на заводе пришли к мнению, что наиболее целесообразно реализовать идею поворота не всего осесимметричного сопла, а только его сверхзвуковой части. По сравнению с поворотом всего выхлопного устройства (как, например, на двигателе АЛ-31ФП), это позволяло уменьшить массу конструкции, сделать ее достаточно простой и технологичной, повысить быстродействие механизма перекладки сопла, а главное - обеспечить возможность всеракурсного отклонения вектора тяги в любом направлении.

К началу 1997 г. на Климове был спроектирован и изготовлен первый опытный образец сопла с поворотной сверхзвуковой частью. В ходе стендовых испытаний в составе двигателя в течение 50 ч выполнили около 1000 перекладок сопла на всех режимах работы, включая полный форсаж. Максимальные углы отклонения вектора тяги составляли + 15 во всех направлениях, а скорость перекладки достигала 30/с (в дальнейшем ее довели до 60/с).

Конструктивная схема сопла предусматривает одновременный поворот всех сверхзвуковых створок на заданный угол за счет воздействия на них через тяги одного общего управляющего кольца, приводимого в движение тремя гидроприводами, которые в свою очередь прикреплены к неподвижному силовому поясу на форсажной камере. Положение концов штоков гидроприводов в трех точках однозначно определяет положение управляющего кольца в пространстве и, соответственно, направление вектора тяги. Вследствие появления дополнительных продольных и поперечных сил, воздействующих на сопло и корпусную систему двигателя при отклонении вектора тяги, некоторые элементы конструкции форсажной камеры пришлось усилить.

Одновременно с введением сопла с ОВТ в конструкцию двигателя планировалось внести ряд других изменений, направленных, в частности, на повышение тяговых характеристик: на полном форсаже тяга должна была возрасти с 8300 до 9000 кгс, а на максимальном режиме - с 5040 до 5600 кгс. На нем должна была найти применение новая цифровая система регулирования. Такой двигатель получил обозначение РД-133, и под таким названием демонстрировался весной 1998 г. на выставке Двигатели-98, а летом следующего года - на МАКС-99. Однако в дальнейшем под маркой РД-133 Завод им. В.Я. Климова представлял уже обычный серийный двигатель РД-33, но оснащенный рассмотренной выше системой ОВТ. Сейчас от этого названия отказались, и модификация с отклоняемым вектором тяги именуется просто РД-33 с ОВТ.

В конце 90-х гг. аналогичным соплом с ОВТ Завод им. В.Я. Климова планировал комплектовать и создававшиеся на базе РД-33 более мощные и современные модификации тягой до 10-12 тс. На различных выставках они фигурировали под названиями РД-333, РД-ЗЗ-10М, ВКС-10М и т.п. По всей видимости, это намерение разработчика сохраняется, меняются только марки новых модификаций популярного ТРДДФ.

Планировалось, что уже в конце 1997 г. на летающей лаборатории МиГ-29 смогут начаться летные испытания двигателя РД-33 с ОВТ. К сожалению, в то время средств у заказчика на это не нашлось. Тем не менее, в 2001 г. два двигателя с ОВТ были все же установлены на опытный самолет МиГ-29М 156, участвовавший до 1993 г. в летных испытаниях по программе МиГ-29М (типа 9-15). Под маркой МиГ-29ОВТ он демонстрировался в статической экспозиции МАКС-2001. А еще спустя два года самолет смогли подготовить к летным испытаниям, и в августе 2003 г. летчик-испытатель РСК МиГ Павел Власов выполнил на нем первый полет с отклонением вектора тяги. К моменту проведения авиасалона МАКС-2003 налет истребителя с экспериментальной системой ОВТ был еще недостаточным, и перекрашенный по яркой красно-белой схеме МиГ-29М 156 (МиГ-29ОВТ) не рискнули допускать к программе демонстрационных полетов, ограничившись показом на статической стоянке. На этой выставке стало известно, что подобными двигателями с ОВТ предполагается комплектовать будущие серийные истребители МиГ-29М и МиГ-29М2, и на сопроводительном планшете, установленном рядом с самолетом 156, было указано, что в состав силовой установки МиГ-29М/М2 войдут два двигателя РД-33МК с ОВТ с тягой на полном форсаже 9000 кгс.

К началу августа 2005 г. на летающей лаборатории МиГ-29ОВТ 156 летчиками РСК МиГ Павлом Власовым и Михаилом Беляевым выполнено уже более 50 полетов с отклонением вектора тяги, отработана как сама система ОВТ и управления ей, так и ее связь с системой дистанционного управления самолетом. Полученные результаты полностью удовлетворяют разработчиков и, по мнению главного конструктора РСК МиГ Николая Бунтина, программа испытаний близка к завершению. Двигатель с ОВТ можно запускать в серийное производство для будущих серийных МиГ-29М и МиГ-29М2. Пока же изготовлено пять РД-33 с ОВТ (два из них проходили стендовые испытания, два установлены на МиГ-29ОВТ 156 и один поставлен для летных испытаний в качестве запасного).

Исследуя проблему ОВТ, на Заводе им. В.Я. Климова пришли к выводу, что разработанную конструкцию сопла с всеракурсным отклонением его сверхзвуковой части можно не только применять на ТРДДФ типа РД-33, но и адаптировать к двигателями других типов, в т.ч. зарубежного производства. Технология создания унифицированной системы ОВТ получила название КЛИВТ - Климовский вектор тяги (в английском написании - Klimov's Vectoring Thrust, KLIVT)

По мнению руководства РСК МиГ, самолеты МиГ-29М и МиГ-29М2 представляют собой будущее поколение модификаций популярного истребителя МиГ-29, выпущенного к настоящему времени в количестве около 1500 экземпляров. Если МиГ-29СМТ рассматривается как основной вариант модернизации ранее построенных МиГ-29, то МиГ-29М и МиГ-29М2 будут самолетами новой постройки, которую, при получении соответствующих заказов, планируется начать в ближайшее несколько лет.

Одноместный МиГ-29М (9-61) и двухместный МиГ-29М2 (9-67) имеют максимальную степень унификации конструкции, оборудования и вооружения. Унифицированными на них являются даже головные части фюзеляжа и фонари кабины. Все отличия заключаются в том, что вместо кресла и информационно-управляющего поля в кабине второго летчика на одноместной машине размещается дополнительный топливный бак. Кроме того, по конструкции, оборудованию и вооружению МиГ-29М/М2 в значительной степени унифицированы с корабельными истребителями МиГ-29К (9-41) и МиГ-29КУБ (9-47), для ВМС Индии.

МиГ-29ОВТ 156 используется как летающая лаборатория для доводки двигателей РД-33 с ОВТ.

17 августа 2013 истребитель МиГ-29ОВТ прекратил демонстрационный полет из-за технических проблем. Пилот — летчик-испытатель российской самолетостроительной корпорации «МиГ» Михаил Беляев успешно посадил машину. Сам летчик при этом не пострадал.

В 2007 году на авиасалоне в Ле Бурже Михаилу также приходилось прерывать выступление и экстренно сажать машину.

По дымам можно увидеть траекторию движения этого самолета,эх еще бы диаграмму перегрузок бы поглядеть?

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Фото 37.

Фото 38.

заход на посадку

экие у него рожки от касания

вот он во всей красе,но Михаил Беляев смотрит в другую сторону:-(((

Парашют не влез,поэтому его золотистый купол для вас отдельноЛТХ: Модификация МиГ-29ОВТРазмах крыла, м 11.36Длина самолета со штангой ПВД, м 17.27Высота самолета, м 4.73Площадь крыла, м2 38.06Масса, кг пустого снаряженного самолета 11600нормальная взлетная 16680максимальная взлетная 22300Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33МК2Тяга, кН на форсаже 2 х 86.25максимальная 2 х 53.90Максимальная скорость, км/ч на высоте 2500 (М=2,35)у земли 1500Практическая дальность, км. 2000Максимальная скороподъемность, м/мин 19200Практический потолок 18000Макс. эксплуатационная перегрузка 9Экипаж, чел 1Вооружение: одна пушка ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов ибоевая нагрузка - 4500 кг на 9 узлах внешней подвески,

igor113.livejournal.com

РД-33

РД-33

Разработка турбореактивного двигателя РД-33 в НПП "Завод им. В.Я.Климова" началась в начале 70-х годов. Двигатель предназнначался для двухдвигательной силовой установки истребителя МиГ-29 и его модификаций с общей выносной коробки самолётных агрегатов и с индивидуальным регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником для каждого двигателя. Конструкция выполнена модульной, что позволяет восстанавливать двигатель в условиях эксплуатации путём круплоблочной разборки-сборки. В 1984 году прошли Государственные испытания. Серийное производство организовано на Московском машиностроительном заводе им. В.В.Чернышева и Омском моторостроительном производственном объединении им. П.И.Баранова.

РД-33 представляет собой двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель модульной конструкции со смешением потоков в общей форсажной камере и регулируемым реактивным соплом. Двигатель оборудован системами защиты и раннего обнаружения неисправностей.

Двигатель надёжно работает во всём диапазоне скоростей и высот полёта МиГ-29, в том числе при применении ракетного и пушечного вооружения. Он имеет малый удельный вес (0,127) и высокую температуру газа перед турбиной. На РД-33 применена "температурная раскрутка", составляющая по величине 140°. Двигатель даёт возможность полёта до числа М=2,35. Время приемистости двигателя при переходи с малого газа на полный форсированный режим составляет 4-5 с. В настоящее время для повышения манёвренности для двигателя разрабатывается система управления вектором тяги.

Всего изготовлено более 5000 двигателей РД-33. Ремонт осуществляется на авиаремонтных заводах №121 (Кубинка), №218 (Гатчина), №570 (Ейск). Лицензию на производство двигателя приобрела Индия.

Модификации двигателя:

  • И-88 - бесфорсажный для штурмовика Ил-102.
  • РД-33 - двигатель для истребителя МиГ-29.
  • РД-33АС - стартовый двигатель для анфибии А-42ПЭ.
  • РД-33К - двигатель для палубного самолёта МиГ-29К. Отличается дополнительной антикоррозионной защитой.
  • РД-33МК "Морская оса" - модернизированный дял МиГ-29К.
  • РД-33Н
  • РД-33-10М2 - опытный с отклоняемыми в двух плоскостях соплами.
  • РД-133 - модернизированный с отклоняемым вектором тяги.
  • CMP-95A/B - экспортный. Разработан для модернизации "Миражей" ВВС ЮАР.

Технические характеристики

Габариты, мм:

длина диаметр

4230 1040
Масса сухая, кг 1055
Степень двухконтурности 0,48
Расход воздуха через компрессор, кг/с 77
Степень повышения давления в компрессоре 21
Температура газа перед турбиной, °C 1407
Тяга, кгс:

на форсаже на взлётном режиме

8300 5040
Удельный расход топлива на максимальном режиме, кг/кгс·ч. 0,77
Частота вращения ротора, об/мин. -

Литература

  1. Парамонов В. Наши двигатели для "Миражей" // Крылья Родины. - 2000. - №11. - С. 12.
  2. Третьяков О. Эксплуатация РД-33 по техническому состоянию // Крылья Родины. - 1999. - №5. - С. 14.

aviaros.narod.ru

РД-36

рд 32 цв 064-2009, рд 36-62-00РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ-36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова.

Содержание

РД-36-35

Применение

РД-36-35

РД-36-35ПР

РД-36-35Ф

РД-36-35ФВ

РД-36-35ФВР

РД-36-35К

РД-36-41

Создан на основе двигателя ВД-19. Тяга — 16 150 кгс

Применение

РД-36-51

Одновальный авиационный турбореактивный двигатель.

Разработан в ОКБ-36 П. А. Колесова. Двигатель производился на Рыбинском моторстроительном заводе. Версия двигателя РД-36-51А была разработана для пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144Д. РД-36-51А — первый в мире газотурбинный двигатель, предназначенный для осуществления длительного сверхзвукового полёта без использования форсажной камеры. Упрощенная модификация с неподвижным соплом для высотного самолёта Мясищев М-17 «Геофизика» получила обозначением РД-36-51В. Двигатель развивает тягу в 68,6 кН (7000 кгс). Двигатель РД36-51А прошёл все государственные стендовые и лётные (на самолёте Ту-144Д) испытания в 1973-75 годах.

Для сверхвысотного самолёта М-17 «Стратосфера» был создан одновальный ТРД РД36-51В — модификация двигателя РД36-51А с нерегулируемым соплом и подачей кислорода в камеру сгорания. Двигатель обеспечивает длительную работу на высоте 26000 м при малой скорости полёта (М = 0,6).

РД-36-51А/В выпущены небольшой серией (около 50 штук).

Применение

РД-36-51А

РД-36-51В

Примечания

  1. ↑ 1 2 3 «Двигатель» № 4/2007 // Александр Николаев «Взлетаем вертикально!»
  2. ↑ «Крылья Родины» № 9/2001 // Вячеслав Заярин, Константин Удалов «Концепция универсальной „вертикалки“»
  3. ↑ 1 2 «Авиация и космонавтика» № 9-10/2001 // В. Ригмант «Дальние сверхзвуковые барражирующие истребители-перехватчики Туполева»
Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран Поршневые Турбореактивные Турбовентиляторные(турбореактивныедвухконтурные) Турбовинтовые,турбовинтовентиляторныеи турбовальные ВспомогательныеГТД
АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105(ВК-105) · М-106(ВК-106) · М-107(ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032
АЛ-7 · АЛ-21(АЛ-21Ф-3) · АМ-3(РД-3) · ВД-7(РД-7) · ВК-1(РД-45) · РД-9(АМ-9) · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 · ТР3-117
ЗМКБ «Прогресс» ОАО «НПО „Сатурн“» ОАО «Авиадвигатель» ОАО «Климов» ОАО «ОМКБ» ОАО «Кузнецов» ОАО АМНТК «Союз»
АИ-22 • АИ-25 • АИ-28 • АИ-222 (АИ-222-25) • Д-18Т • ДВ-2 (РД-35) • Д-36 • Д-436
АЛ-31Ф • АЛ-41Ф • АЛ-55 • РД36-51
Д-20 • Д-30 (Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6) • ПС-90А • ПД-14 • ПС-9
РД-33 (РД-93 · РД-133)
ТРДД-50
НК-6 • НК-8 • НК-22 • НК-25 • НК-32 • НК-34 • НК-56 • НК-86 • НК-88 • НК-93 • НК-144 • НК-301
РД-1700 • Р79В-300 • Р95-300
АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117(ВК-2500 · ВК-1500) · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128
АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200

рд 32 цв 064-2009, рд 36-62-00

РД-36 Информация о

РД-36

РД-36 Комментарии

РД-36РД-36 РД-36 Просмотр темы.

РД-36 что, РД-36 кто, РД-36 объяснение

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com