Оглавление:1. Aerospatiale-BAC Concorde2. История создания3. Производство4. Конструкция самолёта5. Проблемы создания СПС6. История эксплуатации7. «Конкорды» сегодня8. Лётно-технические характеристики9. Конкорд в кино
Для «Конкорда» выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.
Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.
Фюзеляж «Конкорда» полумонококовой конструкции, в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.
Фюзеляж состоит из передней секции с кабиной экипажа и остеклением, средней секции, выполненной вместе с центральной частью крыла, и хвостовой секции конической формы, конструктивно выполненной вместе с килем самолёта. Передняя и средняя секция фюзеляжа заняты герметичной кабиной, хвостовая секция фюзеляжа содержит багажное отделение, балансировочный топливный бак, а также отсек, занятый системой кондиционирования и кислородной системой.
В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.
В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.
Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:
Механизмы управления обтекателем и дополнительным остеклением гидравлические, с приводом от одной из основных и резервной гидросистем.
Крыло треугольное, оживальной формы, с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности. У корня крыла этот угол составляет 80 %, ближе к законцовкам около 60 %. Относительное удлинение крыла 1,85, относительная толщина профилей крыла от 3 % до 2,15 %. Крыло имеет ярко выраженную геометрическую крутку законцовок.
Конструкция крыла многолонжеронная, кессонная. Основной материал жаростойкие алюминиевые сплавы. В конструкции крыла применены монолитные фрезерованные панели большой размерности. Толщина обшивки 1,5 мм.
Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.
Механизация крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.
Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.
Силовая установка состоит из четырёх ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, установленных попарно в подкрыльевых гондолах, расположенных примерно на полуразмахе консолей крыла. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла.
Двигатель Olympus 593 сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель одноконтурный, двухвальный, каждая из двух секций компрессора имеет по 7 ступеней, турбины одноступенчатые. Степень сжатия компрессора 11,7:1. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.
Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную и резервную.
Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров, стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до 1,7 М. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвукового полёта.
Схема работы воздухозаборников «Конкорда»
Воздухозаборники «Конкорда»
Для каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Воздухозаборник имеет систему слива пограничного слоя, и весьма сложную кинематику дополнительных створок. На крейсерcкой скорости 2,0 М поступающий в воздухозаборники воздух тормозился в системе создаваемых скачков уплотнения до скорости около 0,45 М, его давление при этом повышалось примерно в 7 раз. Таким образом, общая степень компрессии воздухозаборника и компрессора двигателя приблизительно 80:1. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.
Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла создавать обратную тягу около 40 % от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемые внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.
Двигатели «Конкордов» имели следующие характеристики:
Двигатель номер 4 имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях. Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. Так как это явление вызывало повышенную вибрацию двигателя на малых скоростях движения самолёта, режим 4-го двигателя был ограничен 88 % N1 на скоростях ниже 60 узлов, ограничение устанавливалось бортинженером и автоматически отменялось при наборе скорости. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора.
Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной силовой установкой. Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.
Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей.
«Конкорд» в посадочной конфигурации. Хорошо видны все три стойки шасси, а также выдвижные посадочные фары. Светлые элементы в районе колёс основных стоек водоотражатели, на передней стойке водоотражатель находится с задней стороны, и потому не виден
Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747.
Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу. Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле. К стойкам шасси крепятся композитные водоотражатели, служащие для предотвращения попадания воды, поднимаемой колёсами, в воздухозаборники двигателей. Механизмы уборки стоек шасси гидравлические, причём уборка шасси происходит от одной основной гидросистемы, а для выпуска может быть использована резервная.
Дополнительная хвостовая стойка шасси
Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная, аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы колёс.
Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.
Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.
Топливная система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива.
При достижении околозвуковой скорости, и перед дальнейшим разгоном, насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта, на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался бортинженер, что являлось его основной задачей в течение всего полёта.
Топливная система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа.
«Конкорд» оборудован тремя независимыми гидравлическими системами, двумя основными и резервной:
Рабочее давление гидравлических систем 4000 psi. Все гидравлические системы имели электрические вспомогательные помпы для создания давления на земле при подключённом внешнем питании. В нижней части левой консоли крыла размещена выдвижная вспомогательная турбина, которая использовалась для создания давления в «Зелёной» или «Жёлтой» гидравлических системах в случае отказа всех двигателей во время полёта. Турбина могла быть использована только на дозвуковой скорости.
«Конкорд» имеет две независимых электрических системы правого и левого борта, каждая из которых состоит из подсистемы переменного тока 200 В/400 Гц, питаемой двумя 60 кВА генераторами двигателей, и 28-вольтовой подсистемы постоянного тока, питаемой двумя выпрямителями с максимальным током 150 А. В подсистемы постоянного тока включены аккумуляторные батареи. При наземных операциях подключалось внешнее электропитание. В случае отказа основных генераторов мог использоваться резервный генератор переменного тока с гидравлическим приводом от «Зелёной» гидравлической системы.
Управление по тангажу и крену осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление рысканьем отклонением двух секций руля направления.
«Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления. В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой.
Отклонение штурвальных колонок и педалей формирует электрические сигналы, поступающие в контроллеры ЭДСУ. Контроллеры преобразуют эти сигналы в сигналы управления, поступающие на гидравлические исполнительные устройства привода элевонов и руля направления. Передача осуществляется по двум независимым каналам, «Зелёному» и «Синему», каждый из которых имеет собственный набор контроллеров и отдельные цепи питания.
Кроме этого, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы, служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота. При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов. Для удобства пилотов реализована система гидравлических загружателей по каждому из каналов управления, загружатели работали в зависимости от скорости самолёта. Загружатели также использовались для триммирования.
Управляющие поверхности объединены в три группы: внешние и центральные элевоны, внутренние элевоны, обе секции руля направления. Для каждой из групп может быть выбран собственный канал управления, «Зелёный», «Синий» или механический. Исполнительные устройства, сервоприводы и нагружатели работают от двух независимых гидравлических систем, а также могут использовать резервную гидравлическую систему. Для осуществления управления по тангажу элевоны отклоняются синхронно, для управления по крену дифференцированно. При управлении по электрическим каналам смешивание сигналов тангажа и крена происходит электрическим путём, в случае использования механической системы механическим.
Система наддува и кондиционирования состояла из четырёх отдельных независимых блоков кондиционирования воздуха. Особенностями данной системы были более высокое, чем в дозвуковых авиалайнерах разница внутреннего и внешнего давления, а также наличие дополнительного теплообменника, использовавшего для охлаждения воздуха поступающее в двигатели топливо. При нахождении самолёта на стоянке подключалось внешнее воздушное питание воздухом высокого давления и кондиционированным воздухом.
Кабина пилотов серийного «Конкорда»
Для своего времени «Конкорд» имел весьма совершенную авионику, высокую степень автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять самолётом экипажу из трёх человек.
Основное приборное оборудование:
Авионика «Конкорда» позволяла осуществлять самолётовождение в сложных погодных условиях, выполнять трансатлантические перелёты, осуществлять автоматический заход на посадку и автоматическую посадку по категории IIIa ИКАО. Автопилот мог контролировать самолёт от набора высоты до касания ВПП. В процессе выполнения крейсерского полёта на скорости 2 Маха, «Конкорд» не следовал на определённой высоте, как обычные авиалайнеры. Поскольку на высоте полёта «Конкорда» не было никакого воздушного движения, использовался более выгодный режим полёта постоянный набор высоты по мере облегчения самолёта из-за выработки топлива. Полёт в этом режиме осуществлялся полностью автоматически.
Салон «Конкорда» British Airways после модернизации 2001 года
Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов 2,62 м, что меньше чем, например, у Ту-134. Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
Также возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолёте. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован «Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации «Конкорды» British Airways имели компоновку салона на 100 мест с шагом 37 дюймов, а «Конкорды» Air France двухклассную на 92 места с таким же шагом. Различие в числе мест связано с тем, что британская авиакомпания в ходе последней модернизации в 2001 году установила новые кресла облегчённой конструкции для компенсации увеличения массы самолёта. Air France предпочла просто уменьшить число пассажиров с той же целью.
В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины. Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.
Размер иллюминаторов 10×16", шаг около 50 см. В передней части каждого из салонов было установлено большое информационное табло, показывающее в реальном времени скорость и высоту полёта самолёта.
В целом, несмотря на то, что по своей конструкции и характеристикам «Конкорд» почти ничем не напоминал современные ему дозвуковые узкофюзеляжные авиалайнеры, его внутренняя конфигурация и оснащение практически не отличались от общепринятых на момент его появления. Удобство размещения пассажиров и предоставляемые в полёте услуги делали сверхзвуковые перелёты ничуть не менее комфортабельными, чем обычные.
Просмотров: 4677
www.vonovke.ru
| Профиль Название:Russian Aviation Community Записи на странице Ссылки и кнопки Метки сообщества "Беспощадный", "Максим Горький", 1941, 344 ЦБП и ПЛС, 747, MD 450 Ураган, a-10, a-310, a-318, a-319, a-320, a-320-211, a-320-214, a-321, a-330, a-330-243, a-330-300, a-380, a320, a330, a330-300, a350, a380, a400m, aeromacchi, air berlin, air france, air india, air seychelles, airbus, aircraft design, airliners.net, alpha jet, ar.234, atr 72, au-30, augusta westland, av-8, avro rj-70, avro vulcan, awacs, b-17, b-1a, b-1b, b-2, b-52, b-737, b-737-500, b-737-800, b-747, b-757, b-767, b-777, b-787, b737, b787, baltic bees, bbj, beechcraft sierra 200, bell, bell ah-1w supercobra, bellagusta, bellanca, birdstrike, bleriot xi-2, blue angels, boeing, bombardier, bombardier crj-100lr, breitling, britten-norman bn-2a-26 islander, business jet aviation, c-130 hercules, c-17, c-series, cactus 1549, california, caravelle, casa 295, catalina, cessna, cessna 210, cessna-150a, ch-46 sea knight, ch-47, cias, citation xls, clickair, colorado, concorde, costa rica, crj1000, d-emeh, dash q400, dassault, dassault-breget, daytona beach, dc-10, dc-3, de Havilland Canada DHC-6 Twin OtterВ, de schelde s.21, dehavilland, denver, dhc-6 twin otter, dme, dogfight, dornier, dornier/dassault-breget, dreamliner, dubai airshow, dusseldorf international, e-190, e-2c hawkeye, e-jet, egbp, egss, embraer, embraer-120, embraer-190, eurofighter, expedition e350, f-104, f-111f, f-15, f-16, f-22, f-35, f-84f, f-86, f-ck-1, f/a-18, falcon, finnair, flamand, florida, fokker dr.1, fouga, frecce tricolori, french airforce, g.222, gen h-4, google earth, gulfstream, h-6, hawk t1, hercules, hermes450, hokum-a, hsiang sheng, iaf, icon a5, imds, italian airforce, j-10, jas.39 gripen, jet expo 2008, jet expo 2009, jet team, jetexpo, jfk, ju-52, ju-88, junkers, kc-135r, kc-390, kissimmee, klm, l-29, l-39, l-410, le bourget, lightning, lufthansa, mb-339, mcdonnell douglas, mcdonnell douglas 80, md-902, md.450, mfs 2004, mirage-2000, mojave airport, mq-1b, mq-9, mrj, nimrod, oh-58d kiowa, oshkosh, paris, paris air show, patrouille de france, pby-5, pc-24, pilottv, piper, pitts, quepos - la managua (xqp / mrqp), rafale, rafale-c, rc-135w, red arrows, red bull flugtag, republic, riat, robinson, ru_aviation, ruzyne, rw06, s7, saab, sikorsky, sikorsky uh-60 blackhawk, sky express, sky hunters, skydiving, skyexpress, skyteam, solar impulse, sportstar max, spotting, spring airlines, srilankan, ssj, ssj-100, stansted, sukhoi, sullenberger, superjet-100, svx/usss, tas, tiger, transaero, turkish airlines, ua, uav, uh60, uk, ur_nta, usa, uzbekistan airways, uzbekistan airways technics, v-22, v-280 valor, vc-25a, vero beach, vickers vanguard, vip, vog, vp-blx, vp-bly, vq-bbe, wittman tailwind, ww2, xb-70, yf-22, yf-23, zlin-142, А-50, АГВП, АГВП "Русские Витязи", АНТК, АОН, АОН СЛА, АП, Авиазаправка, Авиакомпании, Авиамузей, Авиапарад, Авиапроисшествие, Авиасалон, Авиаторы, Австрия, Адмирал Кузнецов, Алматы, Алроса, Альпы, Ан-12, Ан-124, Ан-14, Ан-148, Ан-178, Ан-2, Ан-22, Ан-225, Ан-22А, Ан-24, Ан-26, Ан-26Ш, Ан-28, Ан-30Д, Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ангола, Ант-4, Арарат, Армавиа, Армения, Аэродром, Аэропорт, Аэросвит, Аэрофлот, Аэрофлот-Норд, БЕ-200, БЛА, БЛУГА, БПЛА, БШ-МВ, Бе-12, Бе-200, Беларусь, Бериев, Блерио, Блоха, Большое Грызлово, Бомбардировщики Второй мировой войны, Борки, Борнео, Борт №1, Бугуруслан, Быково, В. Обухович, Вoeing, ВВС, ВВС России, ВВС Франции, ВТА, Ватулино, Великая Отечественная Война, Верея, Вертолёты России, Владимир Котельников, Внуково, Война в воздухе, Волгоград, Вторая Мировая Война, Вторая мировая, Главком ВВС, Гроза, Гу-2, Гумрак, Гюнтер Грасс, Дальний бомбардировщик Ер-2, День Авиации, День Победы, Дизайн самолетов, Домодедово, Домодедово (UUDD), Дюссельдорф, Ереван, Ершов, Жуковский, Жуляны, ЗАГАДОЧНЫЕ САМОЛЕТИКИ, ЗРК, Звартноц, И-15, И-152, И-153, И-15бис, И-16, И-5, ИЛ-96-400, ИТП, Ил-10, Ил-112, Ил-14, Ил-18, Ил-2, Ил-28, Ил-6, Ил-62, Ил-76, Ил-76ТД, Ил-78, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ильюшин, Иран, Иркутск, История, История создания и применения, Истребители Второй мировой войны, Истребитель Миг-15, Исчезновение самолета, КА-26, КБ им. А.С. Яковлева, КД-Авиа, Ка-226, Ка-32, Ка-52, Калининград, Киев, Кинг-Кобра, Китай, Коктебель, Конотоп, Коробчеево, Королев, КрасЭйр, Крым, Кубинка, Кубинский АТСК РОСТО, Л-29, Л-410, Ле Бурже, Летающие Легенды, Летающие крепости, Летающие лодки Второй мировой войны 1939, Ли-2, Логиново, Лунь, М-15, М.Л.Миль, М4, МАИ, МАК, МАКС-2009, МАКС-2017, МВЗ, МВМС-2009, МС-21, МЧС, Макс-2009, Малайзия, Мальдивы, Мещеряков Дмитрий, Ми-1, Ми-17, Ми-2, Ми-26, Ми-28, Ми-34, Ми-4, Ми-6, Ми-8, МиГ, МиГ-15, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-29, МиГ-29 КУБ, МиГ-29СМТ, МиГ-31, МиГ-35, Миг-21, Миг-25, Миг-29, Миг-31, Миг-35, Миль, Минск, Мираж III, Михаил Маслов, Моздок, Монино, Морские самолеты сухопутного базирования, Москва, Мячково, Н.В. Якубович, Небо, Нестор, Николаев, Николай Якубович, Новосибирск, Норвегия, Нью-Йорк, ОКБ Мясищева, ОКО-6, Обучение полетам, Олег Растренин, Омск, ПАК ФА, ПВО, ПД-14, Палубные самолеты Второй мировой войны 1, Патруль де Франс, Пе-8, Пегас, Пегу, Первая Мировая Война, Пермь, Перрон, Петляков В.М., Петрович, Пинчуки, Планерское, По-2, Польша, Продолжение полета, Псковская область, Пулково, Пушкин, Пущино, Р-1, Р-63, Рига, Россия, Рязань, С-75, СЛА, СЛО, СССР, СУ-35, США, Самолеты Первой мировой войны, Самолеты Франции, Самолеты поля боя второй мировой войны, Санкт-Петербург, Саратов, Свердловск, Северка, Северный, Скулте, Сочи, Стрижи, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27, Су-30, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-34, Су-35, Су-7, Су-8, Суперджет, Сухой, ТБ-3, ТИС, ТРДД, Та-3, Таиланд, Тайвань, Тб-1, Терминалы, Толмачево, Торжок, Трансаэро, Третий Рейх, Ту-104, Ту-114, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-2, Ту-204, Ту-22М3, Ту-334, Ту-95, Туполев, Турлатово, УВД, УССР, УТ-2, Узун-Сырт, Украина, Ульяновск, Фото, Франция, Фречче Триколори, Хейнкель, Ходынка, Храброво, ЦАГИ, ЦКБ Туполева, ЦКБ-60, Челавиа, Челябинск, Чемпионат России, Чкаловский, Швеция, Шереметьево, Штурмовики Великой Отечественной войны, Эребуни, Эстония, Юнкерс, Як-130, Як-152, Як-18, Як-18Т, Як-2, Як-28, Як-3, Як-30, Як-40, Як-42, Як-52, Як-9, Яковлев, Япония, а-т Северный, а/к Air France, а/к Air Italy, а/к AirUnion, а/к American Airlines, а/к British Airways, а/к Czech Airlines, а/к Red Wings, а/к Ryanair, а/к Utair, а/к Авианова, а/к Аэрофлот, а/к Аэрофлот-Норд, а/к Владивосток Авиа, а/к Волга-Днепр (AirBridgeCargo), а/к Интеравиа, а/к КДАвиа, а/к Московия, а/к Регион-Авиа, а/к Россия, а/к Сибирь, а/к Уральские Авиалинии, а/п Tivat, а/п Владивосток (UHWW), а/п Внуково (UUWW), а/п Волосово, а/п Домодедово (UUDD), а/п Дракино, а/п Жуковский, а/п Кольцово, а/п Кубинка, а/п Мале, а/п Мигалово, а/п Минск-2, а/п Молде, а/п Толмачево, а/п Храброво (UMKK), а/п Шереметьево (UUEE), авиаВАЗ, авиабаза, авиакомпании, авиаконструктор, авиамузей, авиановости, авиапамятники, авиапарад, авиапарады, авиаперевозки, авиапроисшествие, авиапром, авиасалон, авиастроение, авиатехника, авиафаны, авиационное происшествие, авиационный английский, авиация, авиашоу, алюминиевый штопор, ан-124, ан-24, анализ, аналитика, анонс, армейский юмор, архитектура, аэровокзал, аэродром, аэроклуб, аэропорт, аэростаты, аэрофлот, аэрофобия, багаж, безопасность полетов, бизнес-авиация, бизнес-джет, билеты, биография, |
ru-aviation.livejournal.com
Olympus 593 Rolls-Royce/Snecma был (подогретым) турбореактивным двигателем дожигания топлива, который привел сверхзвуковой авиалайнер в действие Конкорд. Это был первоначально совместный проект между Bristol Siddeley Engines Limited (BSEL) и Snecma. Это было основано на Бристольском двигателе Siddeley Olympus22R. Rolls-Royce Limited приобрела BSEL в 1966 во время разработки двигателя, делающего BSEL Бристольское Подразделение Двигателя Роллс-ройса.
Пока регулярные коммерческие полеты Конкордом не прекратились, Олимпийский турбореактивный двигатель был уникален в авиации как единственный турбореактивный двигатель дожигания топлива включение коммерческого самолета.
Полная тепловая эффективность двигателя в крейсерском полете составляла приблизительно 43%, который был самым высоким числом, зарегистрированным для любой нормальной термодинамической машины.
Начальный дизайн двигателя был гражданской версией Olympus 22R, повторно определяемого как 591. 22R был разработан для длительного (45 минут) полет в Машине 2.2 как двигатель для BAC TSR-2. Эти 591 были перепроектированы, будучи известен как эти 593, со спецификацией, завершенной 1 января 1964.
Бристоль Siddeley Великобритании и Snecma Moteurs Франции должен был разделить проект. SNECMA и Бристоль Siddeley были также вовлечены в несвязанный совместный проект, турбовентиляторное M45H.
Ранние стадии разработки утвердили понятие базовой конструкции, но много исследований потребовались, чтобы встречать технические требования, которые включали расход топлива (SFC), отношение давления двигателя, вес/размер и турбинную температуру входа.
Начальные исследования смотрели на турбореактивные двигатели и turbofans, но более низкая лобная площадь поперечного сечения турбореактивных двигателей в конце, как показывали, была критическим фактором в достижении превосходящей работы. Конкурирующий российский Tu-144 первоначально использовал турбовентиляторное с, подогревают, но измененный на турбореактивный двигатель без подогревают со значительным улучшением работы.
Развитие аксессуаров двигателя и двигателя было ответственностью Бристоля Siddeley, в то время как Snecma был ответственен за переменное потребление, выхлопное ослабление реверса/шума носика/толчка и дожигатель. У Великобритании должна была быть большая акция в производстве Olympus 593, поскольку у Франции была большая акция в производстве фюзеляжа.
Увеличения веса самолета во время стадии проектирования привели к требованию толчка взлета, которому не мог ответить двигатель. Необходимая нехватка 20% была встречена введением частичных, подогревают, который был произведен SNECMA.
Olympus 593B был первым показом в ноябре 1965. B был модернизацией 593-го, которое было запланировано более ранний меньший дизайн Конкорда. Результаты испытаний от 593-го использовались для дизайна B. B был исключен позже из обозначения. Снекма использовал Olympus 301 в тестировании чешуйчатых моделей системы носика.
В июне 1966 полный двигатель Olympus 593 и собрание выхлопа изменяемой геометрии были первым показом в Мелуне-Villaroche, Île-de-France, Франция. В Бристоле летные испытания начали использовать бомбардировщик Вулкана Королевских ВВС Avro с двигателем и его nacelle, приложенным ниже бомбового отсека. Из-за аэродинамических ограничений Вулкана, тесты были ограничены скоростью Машины 0.98 (1 200 км/ч). Во время этих тестов 593 достигли толчка (на 157 кН) на 35 190 фунт-сил, который превысил спецификацию для двигателя.
В начале 1966, Olympus 593 произвел 37 000 фунтов толчка с, подогревают.
В апреле 1967 Olympus 593 бежал впервые в высотной палате, в Сакле Île-de-France, Франция. В январе 1968 Вулкан, управляющий испытательным стендом, зарегистрировал 100 часов полета, и собрание выхлопа изменяемой геометрии для двигателя Olympus 593 было очищено в Мелуне-Villaroche для полета в прототипах Конкорда.
Прототип Конкорда 001 сделал свой первый полет из Тулузы 2 марта 1969. Этим руководил Андре Тюрка, главный летчик-испытатель Авиации Sud. Используя подогревают его, стартовал в 205 узлах (380 км/ч) после измельченного пробега 4 700 футов (1,4 км).
Были произведены 67 двигателей Olympus 593.
Была предложена более тихая, более высокая версия толчка, Знак 622. Подогрейте не требовался, и более низкая реактивная скорость уменьшила шум от выхлопа. Повышенная эффективность позволила бы больший диапазон и открыла бы новые маршруты, особенно через Тихоокеанские, а также трансконтинентальные маршруты через Америку. Однако плохие продажи Конкорда означали, что этот план относительно Конкорда 'B' не преследовался.
Olympus 593 был турбореактивным двигателем с 2 шахтами с, подогревают. LP и компрессоры HP и имели 7 стадий и каждый велись одноступенчатой турбиной. Барабаны компрессора и лезвия были сделаны из титана за исключением последних стадий на 4 л. с., которые были сплавом никеля Nimonic 90. Сплавы никеля обычно только требовались в более горячих турбинных областях, но высокие температуры, которые происходят на последних стадиях компрессора на сверхзвуковых скоростях полета, продиктовали его использование в компрессоре также. Лезвия ротора турбины HP были охлаждены.
Частичное подогревает (20%-е повышение толчка) был установлен, чтобы дать необходимый толчок взлета. Это также использовалось для околозвукового ускорения от чуть ниже Машины 1 до Машины 1.7; двигатель суперсовершил рейс выше той скорости, и при круизе толчок через подвески двигателя внес 8% толчка от полной двигательной установки.
Все главные компоненты этих 593 были разработаны для жизни 25 000 часов, за исключением лезвий компрессора и турбины, которые были разработаны для 10,000-часовой жизни.
Потребление изменяемой геометрии Конкорда, как любое потребление реактивного двигателя, должно поставить воздух двигателю при максимально высоком давлении (восстановление давления) и с распределением давления (искажение), которое может быть допущено компрессором. Плохое восстановление давления - недопустимая потеря для процесса сжатия потребления, и недопустимое искажение вызывает растущий двигатель (от потери края скачка). Если двигатель - турбореактивный двигатель дожигания топлива, потребление также должно подать охлаждающийся воздух для горячей трубочки дожигателя и носика двигателя. Встреча всех вышеупомянутых требований по соответствующим частям рабочего диапазона была жизненно важна для Конкорда, чтобы стать жизнеспособным коммерческим самолетом. Они были встречены изменяемой геометрией и системой управления потребления, которая не ставила под угрозу эксплуатацию двигателя, ни контроль самолета.
Сверхзвуковое восстановление давления обращено числом ударных взрывных волн, которые произведены потреблением, большее число выше восстановление давления. Сверхзвуковой поток сжимают или замедляют изменения направления. Скаты фронта потребления Конкорда изменили направление потока, вызывающее наклонные внешние шоки и isentropic сжатие в сверхзвуковом потоке. TSR-2 использовал половину centrebody перевода конуса, чтобы изменить направление. Подзвуковое восстановление давления обращено удалением пограничного слоя (в скате, отбирают у места), и подходящее формирование подзвукового распылителя, приводящего к двигателю. Восстановление высокого давления для потребления Конкорда при круизе дало отношение давления потребления 7.3:1.
Ударные волны дали начало чрезмерному росту пограничного слоя на переднем скате. Пограничный слой был удален через скат, отбирают у места и обошел подзвуковой распылитель и двигатель, где это иначе вызовет чрезмерную потерю трубочки и недопустимое искажение в двигателе. Начиная со ската кровоточат, место было в подзвуковом распылителе, и вниз по течению системы шока, изменения в потоке, потребованном двигателем, будут снабжены соответствующими изменениями в отобрать потоке места, значительно не затрагивая внешний образец шока. С сокращениями потока двигателя, вызванными, душа или закрываясь, имел дело дверной проем свалки.
Двери свалки были закрыты при круизе, чтобы предотвратить потерю в толчке, так как воздух, просачивающийся из трубочки, не способствует восстановлению давления в потреблении.
Во взлете, так как область потребления была проставлена размеры для круиза, вспомогательное входное отверстие потребовалось, чтобы встречать более высокий поток двигателя. Искажение потока в поверхности двигателя также должно было быть обращено, приведя к аэродинамическому каскаду со вспомогательной дверью.
Силы от внутреннего потока воздуха на структуре потребления, назад (тянутся) на начальной сходящейся секции, где сверхзвуковое замедление имеет место, и вперед на отличающейся трубочке, где подзвуковое замедление имеет место до входа двигателя. Сумма 2 сил при круизе дала 63%-й вклад толчка от части потребления двигательной установки
Чтобы достигнуть необходимой точности в контроле ската потребления и расположение пролития, это были нашедшие деньги, чтобы использовать процессор цифрового сигнала в Блоках управления Воздухозаборника. Это было развито относительно поздно в программе (~1972), но обеспечено необходимая экономия топлива для трансатлантических полетов. Цифровой процессор также точно вычислил необходимую скорость двигателя, намечающую гарантировать соответствующий край скачка под всем двигателем и условиями работы корпуса.
Усистемы управления потребления была уникальная способность держать силовые установки, работающие правильно и помочь восстановлению, независимо от того, что пилоты, самолет и атмосфера делали в комбинации в то время.
Полное отношение давления для силовой установки в Машине 2,0 круиза в 51 000 футов было о 82:1, с 7.3:1 от потребления и 11.3:1 от 2 компрессоров двигателя. Тепловая эффективность с этим отношением высокого давления составляла приблизительно 43%.
Носик выхлопа изменяемой геометрии состоял из двух «век», которые изменили их положение по выхлопному потоку, зависящему от режима полета, например, когда полностью закрыто (в выхлопной поток) они действовали как реверсы толчка, помогая замедлению от приземления до скорости такси.
В полностью открытом положении круиза, вместе с носиком двигателя, они сформировали носик эжектора, чтобы управлять расширением выхлопа. Веки сформировали расходящийся проход, в то время как выхлоп двигателя изгнал или накачал вторичный поток от ската потребления, отбирают у места.
Расширяющийся поток в отличающейся секции вызвал передовую силу толчка на выхлопном носике, его 29%-й вклад в полную двигательную установку толкнул круиз.
Во время круиза в Машине 2.05 каждых Olympus 593 производили приблизительно 10 000 фунтов толчка, эквивалентного 36 000 лошадиных сил за двигатель.
Сохраненные примеры Olympus 593 Rolls-Royce/Snecma демонстрируются в следующих музеях:
В дополнение к этим музеям другие места, которые показывают примеры Olympus 593, включают:
ru.knowledgr.com
Роллс-ройс Олимп (первоначально Бристоль B.E.10 Олимп) был первым в мире авиационным двигателем турбореактивного двигателя осевого потока с двумя шпульками, первоначально разработанным и произведенным Бристолем Аэро Двигатели. Сначала бегая в 1950, его начальное использование было как силовая установка стратегического бомбардировщика класса «V» Авро Вулкана. Дизайн был далее развит для сверхзвукового представления в качестве части BAC программа TSR-2. Позже это рассмотрело производство как Olympus 593 Rolls-Royce/Snecma, силовую установку для Конкорда SST. Версии двигателя лицензировались для Curtiss-мастера в США как TJ-32 или J67 (военное обозначение) и 'Zephyr' TJ-38. Олимп был также развит с успехом как морские и промышленные газовые турбины.
Аэро Двигатели Бристоля (раньше Bristol Engine Company) слились с Армстронгом Сиддели Моторсом в 1959, чтобы создать Bristol Siddeley Engines Limited (BSEL), которая в свою очередь была принята Роллс-ройсом в 1966.
С 2012 Олимп остается в обслуживании и как морская и как промышленная газовая турбина. Это также приводит восстановленного Авро Вулкана в действие XH558.
В конце Второй мировой войны серьезное усилие Bristol Engine Company было развитием Геркулеса и Центавра радиальные поршневые двигатели. К концу 1946 у компании было только 10 часов турбореактивного опыта с маленьким экспериментальным двигателем, названным Фоебусом, который был газовым генератором или ядром турбовинтового насоса Протея тогда в развитии. В начале 1947, родительская Bristol Aeroplane Company представила предложение для бомбардировщика среднего диапазона к той же самой спецификации B.35/46, которая привела к Авро Вулкану и Хэндли Пэйджу Виктору. Бристольский дизайн был Типом 172 и должен был быть приведен в действие четырьмя или шестью Бристольскими двигателями толчка к спецификации TE.1/46 двигателя Министерства.
Толчок, требуемый нового двигателя, затем определяемый B.E.10 (позже Олимп), первоначально был бы со способностью к росту к. Отношение давления было бы неслыханным из 9:1. Чтобы достигнуть этого, начальный дизайн использовал низкое давление (LP) осевой компрессор и высокое давление (HP) центробежный компрессор, каждый ведомый его собственной одноступенчатой турбиной. Этот дизайн с двумя шпульками сделал сжатие более управляемым, позволил более быстрое ускорение двигателя («шпулька») и уменьшил скачок. Дизайн прогрессивно изменялся, и центробежный компрессор HP был заменен осевым компрессором HP. Это уменьшило диаметр нового двигателя к спецификации дизайна. Бристольский Тип 172 был отменен, хотя развитие продолжалось для Авро Вулкана и других проектов.
первого двигателя, его обозначение развития, являющееся BOl.1 (Бристоль Olympus 1), было шесть ступеней компрессора LP и восемь стадий HP, каждый, которого ведет одноступенчатая турбина. Система сгорания была нова в тех десяти связанном пламени, трубы были размещены в пределах трубчатой системы: гибрид отдельных банок пламени и истинной кольцевой системы. Отдельные банки сгорания превысили бы диаметр вне предела дизайна, и истинную кольцевую систему считали слишком продвинутой.
В 1950 Доктор (позже Сэр) Стэнли Хукер был назначен Главным инженером Бристоля Аэро Двигателями.
BOl.1 сначала бежал в мае 1950 и произвел толчок. Следующее развитие было BOl.1/2, который произвел толчок в декабре 1950. Примеры подобного BOl.1/2A были построены для американского Curtiss-мастера изготовителя, который купил лицензию для развития двигателя как TJ-32 или J67. Несколько пересмотренный BOl.1/2B, бежал в толчке производства декабря 1951. Двигатель был к настоящему времени готов к воздушному тестированию и первым двигателям полета, определял Olympus Mk 99, были вмещены в Канберру WD952, который сначала летел с этими двигателями, освобожденными от местных налогов, чтобы толкать в августе 1952. В мае 1953 этот самолет достиг высоты мирового рекорда. (Оснащенный более сильным Знаком 102 двигателя, Канберра увеличила отчет до в августе 1955.)
BOl.1/2A:
BOl.1/2B:
BOl.1/2C:
BOl.2:
BOl.3: Из всего раннего начального развития, BOl.2 к BOl.5 (BOl.5 никогда не строился), возможно самым значительным был BOl.3. Даже, прежде чем Вулкан сначала летел, Olympus 3 предлагался в качестве категорической силовой установки для самолета. В конечном счете 'оригинальный' Олимп непрерывно развивался для Вулкана B1. BOl.3 был описан в 1957 как «высоко законченное промежуточное звено продукта между Olympus 100 и 200 рядами».
BOl.4:
BOl.5:not построил
BOl.6: (Знак 200)
BOl.7: (Знак 201)
BOl.7SR:
BOl.11: (Знак 102)
BOl.12: (Знак 104)
BOl.21: (Знак 301)
BOl.21R:
BOl.22R: (Знак 320)
Olympus Mk 100: (BOl.1/2B), Подобный Olympus Mk 99, оцененному при толчке для второго прототипа Вулкана VX777. Сначала управлял сентябрем 1953.
Olympus Mk 101: (BOl.1/2C) Более крупная турбина, которую втискивают для начального производственного Вулкана самолет B1. Сначала управлял февралем 1955 (XA889).
Olympus Mk 102: (BOl.11) Дополнительная нулевая стадия на компрессоре LP, который втискивают для более позднего производственного Вулкана самолет B1.
Olympus Mk 104: (BOl.12) Обозначение для Olympus Mk 102, измененного на перестройке с новой турбиной и горелками, толчок первоначально, втиснутый на завышении, стандарте на Вулкане B1A.
'Olympus 106': Используемый, чтобы описать двигатель развития для Olympus 200 (BOl.6). Возможно коррупция BOl.6 (Olympus 6).
Olympus Mk 97: Этот ранний двигатель проверил раннюю кольцевую камеру сгорания. Это был тест, которым управляют на испытательном стенде Авро Эштона Бристоля WB493.
Olympus Mk 201: (BOl.7) Завышенный Olympus Mk 200. толчок. Начальный Вулкан самолет B2.
Olympus Mk 202: Спорный. Или Olympus Mk 201, измененный с быстрым воздушным начинающим или Olympus Mk 201 с перепроектированной нефтяной системой дыхания сепаратора. Это было категорическим '200 рядов' двигатель, приспособленный к Вулканам, не оснащенным Знаком 301. Восстановленный Вулкан XH558 оснащен двигателями Olympus Mk 202.
'Olympus Mk 203': Очень случайная ссылка на эту неуловимую отметку двигателя может быть найдена в некоторых официальных Воздушных Публикациях, касающихся Вулкана B2. Это также отмечено в заархивированном документе изготовителя, проставленном дату приблизительно 1960.
Olympus Mk 301: (BOl.21) Дополнительная нулевая стадия на компрессоре LP. толчок. Более поздний Вулкан самолет B2 плюс девять более ранних самолетов модифицирован. Позже освобожденный от местных налогов, чтобы толкать. Вернувший оригинальному рейтингу для Операции Черный Доллар.
Ряд Olympus 510: С толчком в области к 510 рядов были, передал власть гражданскому правительству версии BOl.6. Команду послали в Boeing в Сиэтле, чтобы продвинуть двигатель в 1956, но без успеха.
Olympus 551: Olympus 551 'Zephyr' был освобожденной от местных налогов и освещаемой версией BOl.6 и оценил при толчке. Двигатель был предметом лицензионного соглашения между Бристолем Аэро Двигатели и Curtiss-Wright Corporation - двигатель, продаваемый в США как Curtiss-мастер TJ-38 Zephyr. Были надежды соответствовать Olympus 551 к авиалайнерам реактивного самолета с тремя двигателями Типа 200 Типа 740 и Бристоля Avro, которые не прогрессировали вне стадии проекта. Curtiss-мастер также не продал двигатель.
В 1962 была выпущена исполнительная спецификация знака 320:The для BAC TSR-2. Это должно было быть приведено в действие двумя Olympus Mk 320 BSEL (BOl.22R) двигатели, которые каждый оцененный в сухом и с подогревает во взлете. Двигатель, который был повторно подчеркнут для сверхзвукового полета на уровне моря, и по Машине 2.0 в высоте, и показал много использования высокотемпературных сплавов, таких как титан и Nimonic, был ультрасовременной производной Olympus Mk 301 с дожигателем Солнечного типа. Двигатель сначала бежал в марте 1961, скоро достижение, и был тестом, которым управляют в феврале 1962 в подвесном nacelle в животе вулкана B1 XA894, и был продемонстрирован на Авиашоу Фарнборо в сентябре. В декабре 1962 во время земли полной мощности, которой управляют в Filton, двигатель взорвался после турбинного отказа LP, полностью уничтожив его хозяина Вулкана в последующем огне.
:On его первый полет в сентябре 1964 двигатели TSR-2 были едва пригодными для полета быть освобожденным от местных налогов и очистились для одного полета. Тем не менее, риск считали приемлемым в политическом климате времени. С новыми двигателями TSR-2 XR219 летел еще 23 раза, прежде чем проект был отменен в 1965.
Olympus 593: Olympus 593 Rolls-Royce/Snecma был подогретой версией Олимпа, который привел сверхзвуковой авиалайнер в действие Конкорд. Проект Olympus 593 был начат в 1964, используя Olympus Mk 320 TSR2 в качестве основания для развития. BSEL и Snecma Moteurs Франции должны были разделить проект. Приобретя BSEL в 1966, Роллс-ройс продолжался как британский партнер.
593-й: Раньше Olympus 593. толчок. ('D' в равенстве обозначения двигателя 'происхождение' - для меньшей версии малой дальности Конкорда, который был позже отменен)
,593B: Летное испытание и самолет прототипа. толчок с подогревает. ('B' в обозначении двигателя, равняющемся 'большому' - для Конкорда дальнего действия, который впоследствии поступил в эксплуатацию)
,593-602:Production. Кольцевая камера сгорания, чтобы уменьшить дым
593-610:Last производство. толчок с подогревает.
Curtiss-мастер TJ-32: Примеры BOl.1/2A были обеспечены Curtiss-мастеру в 1950. Двигатель Американизировался в течение 1951 и летел под испытательным стендом Boeing B-29 как TJ-32.
Curtiss-мастер J67: Чтобы удовлетворить требованию ВВС США на двигатель в 15 000-фунтовом классе толчка, двигатель был предметом контракта на развитие, перепроектированного и определяемого J67. Развитие было длительно и в 1955, ВВС США объявили, что не будет никакого контракта на производство пока J67. Несколько самолетов были предназначены, чтобы получить J67 включая Convair F-102 Кинжал Дельты.
Curtiss-мастер T47: T47 был попыткой произвести турбовинтовой насос, основанный на J67.
TJ-38 Zephyr: посмотрите Olympus 551 (выше).
Двигатели второго поколения: начальный дизайн второго поколения 'Olympus 6' начался в 1952. Это было главной модернизацией с пятью LP и семью ступенями компрессора HP и canullar камерой сгорания с восемью связанными трубами пламени. Несмотря на намного больший массовый поток, размер и вес BOl.6 мало отличалось от более ранних моделей.
Конкурирующие изготовители Роллс-ройс лоббировали очень трудно, чтобы установить его двигатель Конвея в Вулкане B2, чтобы достигнуть общности с Виктором B2. Как следствие Bristols обязался заканчивать фонды компании по использованию развития и привязывать цену к тому из ее полностью финансируемого правительством конкурента.
Olympus Mk 200: (BOl.6) втискивают. Первый B2 (XH533) только.
Передавшие власть гражданскому правительству Olympus:Plans, чтобы передать власть гражданскому правительству Олимп возвращаются до 1953 с обнародованием Атлантического авиалайнера Avro, основанного на Вулкане. Однако большинство гражданских производных, за исключением сверхзвуковых авиалайнеров, было развито из BOl.6.
Тонкое крыло проект Javelin:One, который добрался вне чертежной доски, было сверхзвуковой разработкой Копья Gloster, P370, приведенного в действие двумя BOl.6, 7, или двигатели на 7 ср. Дизайн, развитый из P376 с двумя двигателями BOl.21R, оцененными в с, подогревает. В 1955 восемнадцать самолетов были заказаны. В следующем году был оставлен проект.
Дожигание топлива Олимп: Уже в 1952 Бристолс полагал, что использование подогревает, или дожигание топлива, чтобы увеличить толчок Олимпа. Первоначально, система под названием Бристоль, который Подогревают Simplifed, была создана, который был проверен на Роллс-ройсе Деруэнт V установленный в Авро Линкольне. Позже это было проверено на двигателе Orenda в Канаде и на Olympus Mk 100 в испытательном стенде Авро Эштона. Полностью переменный подогревают, стал возможным после соглашения с Солнечной Авиакомпанией Сан-Диего, который произвел предметы скамьи для Olympus Mks 101 и 102.
Олимп поступил в эксплуатацию как максимальный спрос промышленный производитель электроэнергии в 1962, когда Central Electricity Generating Board (CEGB) уполномочил единственную установку прототипа в своей электростанции Зала Hams. Власть была обеспечена Olympus 201, исчерпывающим через двухэтапную турбину, приводящую Щетку в действие синхронный генератор переменного тока, обеспечивающий 20 МВт в 3 000 об/мин. К 1972 CEGB установил 42 Олимпа, производящий наборы. Олимпийские двигатели также используются, чтобы обеспечить, поддерживают власть в случае потери электроэнергии сетки на некоторых британских атомных электростанциях.
Много наборов экспортировались, и многие нашли использование на оффшорных платформах. К 1990 более чем 320 наборов были проданы 21 стране, многие из которых остаются в обслуживании.
За эти годы Олимп был предложен для многочисленных других заявлений включая:
Примечания
Цитаты
Библиография
ru.knowledgr.com
