ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1). Двигатель м1 газ


ГАЗ М1 - АвтоГурман

 

М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

gazm1slide008

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

gaz-m-1

Существенно реже и в менее официальных источниках использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

 

 

autowp.ru_gaz_m1_1

СРАВНЕНИЕ С ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛЬЮ

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

gazm1slide004

ОСОБЕННОСТИ

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

ОБЗОР МОДИФИКАЦИЙ

М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)

М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) иГАЗ-11-40 (фаэтон).

Основные модификации

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

Малосерийные и опытные модификации

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ

 

 

ГАЗ М1

ГАЗ 1м или (ЭМКА) НА реставрацию. Имеются документы на авто. Отсутствуют двигатель.

 

Цена: 500 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

ГАЗ М-1 (1936-1943) характеристики и цена, фотографии и обзор

В мае 1936 года на «Горьковском автозаводе» стартовало серийное производство модели ГАЗ М-1, пришедшей на смену ГАЗ-А, однако ее первые опытные образцы появились на свет еще в начале 1934-го.

По сравнению с предшественником автомобиль преобразился кардинальным образом – он получил комфортабельный закрытый кузов, более совершенный салон и серьезно модернизированную технику.

ГАЗ М-1

В таком виде массово легковушка выпускалась до июня 1943 года (хотя в период Великой Отечественной войны на предприятии собирались единичные экземпляры из имевшихся в наличии деталей), а ее общий тираж составил 62 888 экземпляров.

интерьер салона ГАЗ М1

Советская «Эмка» – это четырехдверный седан с пятиместным «внутренним миром», который обладает следующими наружными габаритами: 4625 мм в длину, 1780 мм в высоту и 1770 мм в ширину.

интерьер салона ГАЗ М1

Колесная база и дорожный просвет у автомобиля составляют 2845 мм и 210 мм соответственно, а его вес в снаряженном состоянии достигает отметки в 1370 кг.

Технические характеристики. Под капотом ГАЗ М-1 устанавливался четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров), изготовленный из чугуна, с 8-клапанным ГРМ, системой карбюраторного впрыска и жидкостным охлаждением, который развивал 50 «коней» при 2800 об/минуту и 167 Нм крутящего момента при 1300 об/минуту.За доставку мощности на задние колеса отвечала «ручная» трансмиссия на три передачи.

Разгон со старта до 80 км/ч у «Эмки» занимал не более 24 секунд, пик ее возможностей ограничивался на уровне 105 км/ч, а потребление горючего не превышало 14.5 литров в смешанном цикле.

Базой для модели ГАЗ М-1 служит лонжеронная рама с X-образной поперечиной, к которой прикреплен закрытый, практически полностью выполненный из металла кузов (боковой брус крыши – деревянный).

«По кругу» седан укомплектован зависимыми подвесками на продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия.

Автомобиль оборудован рулевым комплексом типа «глобоидальный червяк» с двойным роликом. Все колеса четырехдверки снабжены барабанными механизмами тормозной системы.

Помимо прочего, ГАЗ М-1 послужил основой для различных модификаций:

ГАЗ-М415 (пикап М1)

ГАЗ-11-73 М11

ГАЗ-61-73 (М1)

В настоящее время ГАЗ М-1 является настоящей мечтой коллекционеров, так как до наших дней в хорошем состоянии сохранилось немного экземпляров данной модели.

В начале 2017 года на вторичном рынке России такой автомобиль сложно купить дешевле 500 тысяч рублей, в то время как наиболее «свежие» варианты стоят по несколько миллионов рублей.

auto.ironhorse.ru

Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)

Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Липгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — V-образную «восьмерку» мощностью 65 л.е.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сипьный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР. По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузови-чок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пйкапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытыва-лись газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты—для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЭ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

 

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа

ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

Технические характеристики автомобилей семейства ГАЗ М-1

Модификация

ГАЗ М-1-

ГАЗ-11-73

ГАЗ-11-40

ГАЗ-61-73

Число цилиндров и их рабочий объем, см3

4/3285

6/3485

6/3485

6/3485

Мощность двигателя, л.с.

50

76

76

85

База, мм

2845

2845

2845

2855

Колея, мм

1440

1440

1440

1440

Длина, мм

4665

4665

4665

4670

Ширина, мм

1770

1770

1770

1750

Высота, мм

1775

1775

1775

1901

Снаряженная масса, кг

1370

1455

1400

1650

Максимальная скорость, км/ч

105

110

110

100

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км

14,5

17,0

17,0

17

 

 

Игорь ЕВСТРАТОВ«Моделист-конструктор» № 2'2007

techno-story.ru

1937 ГАЗ M-1 - АвтоГурман

М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

gazm1slide008

НАЗВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже и в менее официальных источниках использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

gaz-m-1

ПРЕДЫСТОРИЯ

Выпускавшийся с начала тридцатых годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт и-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая — в духе ещё Ford Model T — конструкция которых была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), не привели к успеху.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для своего времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам «Форд» в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо, Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условия заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

РАЗРАБОТКА

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.

 

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а«8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основноммаркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в январе 1934 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

autowp.ru_gaz_m1_1

СРАВНЕНИЕ С ИНОСТРАННЫМ ПРОТОТИПОМ

Испытания в СССР выявили многочисленные недостатки конструкции «Форда»: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие фрикционные амортизаторы, спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя, значительно снизившая передачу вибраций на раму.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

СРАВНЕНИЕ С ПРЕДЫДУЩЕЙ МОДЕЛЬЮ

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

gazm1slide004

ОСОБЕННОСТИ

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

ОБЗОР МОДИФИКАЦИЙ

М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)

М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове

 

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) иГАЗ-11-40 (фаэтон).

Основные модификации

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

Малосерийные и опытные модификации

МОДЕРНИЗАЦИЯ

М-11, он же ГАЗ-11-73.

 

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначениемГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л.с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов, но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года, а двигатель ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — легковой ЗИМ и грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ В ТАКСИ

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

ИСТОРИЧЕСКИЕ ФАКТЫ

 

 

2888880342

2888878775

2888881042

1937 ГАЗ M-1 чёрный седан,

1.8 MT (90 л.с.), бензин, полный привод.

Продается ретро автомобиль ГАЗ -М 1 1937 года выпуска.Есть документы, цвет черный. Мосты от УАЗ ( гражданские от 469 ) , двигатель от Волги ГАЗ 24. Машина на ходу. Также имеются некоторые запчасти к машине. Запчасти продаются только с машиной.

 

Цена: 600 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»

«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-М1 «эмка» - труженик гражданских и военных дорог тридцатых годов. История создания, особенности конструкции автомобиля »

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

Автомобиль ГАЗ-М1 в варианте «Фаэтон»

История создания легкового автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1 был разработан в 1933 г. под руководством главного конструктора Горьковского автозавода Андрея Александровича Липгара на базе технической документации на автомобиль «Форд-40», полученной от фирмы «Форд» на основании договора о технической помощи, от 1929 года.

Да, как бы странно это не звучало, но русская «эмка» (название М1 расшифровывается довольно просто: Молотовский-1, в честь председателя СовНарКома В.М. Молотова, имя которого носил в ту пору ГАЗ) не являлась лицензионной копией автомобиля Ford Model B 40A, а представляла собой самостоятельную разработку, «адаптированную» под реалии СССР.

Оригинальный Форд 40 имел слабую раму с жесткой подвеской на поперечных рессорах, которая была не долговечной, совершенно неудовлетворительные по качеству фрикционные амортизаторы «находившие» каждую колдобину на дороге, спицованные колеса и весьма слабосильный и сложный в производстве двигатель.

В итоге машина была полностью перепроектирована: изменена конструкция рулевого управления, привода тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски, четыре продольные рессоры вместо двух поперечных и гидравлические рычажные амортизаторы вместо фрикционных. Замене подвергся и двигатель автомобиля: «русский Форд» ГАЗ-М1 получил модернизированный двигатель (кстати, тоже фордовский) ГАЗ-А.

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Чертеж автомобиля ГАЗ-М1 «эмка»

Итогом, стала весьма похожая внешне, но совершенно другой в сути автомобиль. Он-то и был запущен в серийное производство на Горьковском автозаводе в 1936 г.

Для своего времени автомобиль ГАЗ-М1 имел передовую конструкцию. Его металлический закрытый четырехдверный кузов типа «седан» монтировался на раме и не воспринимал ударных нагрузок от дороги. Крутящий момент от двигателя передавался через однодисковое сцепление, трехступенчатую коробку передач с зубчатой муфтой безударного включения шестерен второй и третьей передач, закрытый карданный вал с одним шарниром и коническую головную передачу. Новшеством «эмки» были регулируемые сидения, противосолнечные козырьки, форточки в окнах, прикуриватель, электрический указатель уровня топлива — одним словом, по уровню комфорта ГАЗ-М1 далеко ушел от заокеанского прототипа.

На шоссе ГАЗ-М1 развивал скорость до 105 км/ч, для разгона с места до скорости 80 км/ч ему требовалось 24 секунды. Средний эксплуатационный расход топлива составлял 14,5 л на 100 км. Несмотря на то, что ГАЗ-М1 создавался как гражданская модель, его проходимость по грунтовым дорогам была достаточно высока, что позволило создать на его шасси бронеавтомобиль БА-20.

Автомобиль ГАЗ-М1 выпускался до 1943 г. Всего было выпущено 62888 машин этого типа, значительная часть которых использовались Красной Армией до конца войны.

Характеристики автомобиля ГАЗ-М1

Автомобиль ГАЗ-М1: «эмка» или «русский Форд»
Страна: СССР
Тип: Легковой автомобиль (4х2)
Дата выпуска: 1936 г.
Длинна: 4625 мм
Ширина: 1770 мм
Высота: 1775 мм
Броня, лоб: Нет
Броня, борт: Нет
Броня, башня: Нет
Экипаж: 1 человек (мест в кабине: 5)
Двигатель: 50 л.с. на 2800 об./мин
Дальность хода: 460 км
Максимальная скорость: 105 км/ч
Масса:1370 кг
Вооружение:Нет

Модификации автомобиля ГАЗ-М1

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

БА-20 легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-М1

Источник: ГАЗ-М1, «эмка»

armedman.ru

Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)

Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Липгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — V-образную «восьмерку» мощностью 65 л.е.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сипьный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР. По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузови-чок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пйкапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытыва-лись газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты—для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЭ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

 

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа

ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

Технические характеристики автомобилей семейства ГАЗ М-1

Модификация

ГАЗ М-1-

ГАЗ-11-73

ГАЗ-11-40

ГАЗ-61-73

Число цилиндров и их рабочий объем, см3

4/3285

6/3485

6/3485

6/3485

Мощность двигателя, л.с.

50

76

76

85

База, мм

2845

2845

2845

2855

Колея, мм

1440

1440

1440

1440

Длина, мм

4665

4665

4665

4670

Ширина, мм

1770

1770

1770

1750

Высота, мм

1775

1775

1775

1901

Снаряженная масса, кг

1370

1455

1400

1650

Максимальная скорость, км/ч

105

110

110

100

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км

14,5

17,0

17,0

17

 

 

Игорь ЕВСТРАТОВ«Моделист-конструктор» № 2'2007

techno-story.ru

1937 ГАЗ М1 - "Эмка"

М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.

Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.

Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

gazm1slide008

Название автомобиля

В литературе 1930-х и 40-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось«Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод. Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962-м и отправлен на пенсию в 1963-м). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилась на свет и народная кличка автомобиля — «Эмка».

Существенно реже и в менее официальных источниках использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.

gaz-m-1

Предыстория

Выпускавшийся с начала тридцатых годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт и-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая — в духе ещё Ford Model T — конструкция которых была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), не привели к успеху.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для своего времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам «Форд» в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо, Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условия заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

Разработка

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.

 

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основноммаркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в январе 1934 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

autowp.ru_gaz_m1_1

Сравнение с иностранным прототипом

Испытания в СССР выявили многочисленные недостатки конструкции «Форда»: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие фрикционные амортизаторы, спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя, значительно снизившая передачу вибраций на раму.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

gazm1slide004

Особенности

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

Обзор модификаций

М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет)

М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове

 

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) иГАЗ-11-40 (фаэтон).

Основные модификации

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1.

Малосерийные и опытные модификации

Модернизация

М-11, он же ГАЗ-11-73.

 

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937-38 году в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л.с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов, но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным то, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года, а двигатель ГАЗ-11 успешно дожил до 1992 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — легковой ЗИМ и грузовики ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-52.

Эксплуатация в такси

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошел, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936-46 гг. М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 г. На сентябрь 1939 г. в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946-47 гг.

Исторические факты

 

 

 

big_1937-GAZ-M1-photo-AK34.RU-02

big_1937-GAZ-M1-photo-AK34.RU-03

big_1937-GAZ-M1-photo-AK34.RU-04

__gaz__500_4b68174283e90

__gaz__500_4b68176aa0a37

big_1937-GAZ-M1-photo-AK34.RU-08

big_1937-GAZ-M1-photo-AK34.RU-09

 

авыа

мми

авмв

выацу

ацуа

цыыы

ыаау

ывгк

цув

цувс

ароуц

1200x900ваы

1937 ГАЗ М1

2.4 л / 90 л.с.

 

Цена: 1 600 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com