ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

Honda Сivic. Восстановление и установка турбо-мотора. Двигатель хонда турбо


Установка турбины на Honda Civic своими руками |

7

Что такое турбина и для чего она нужна, не знает разве, что совсем "далекий" от автомобилей человек. Все остальные, в той или иной степени, ориентируются, то есть имеют понятие... Турбина — это такое устройство, которое позволяет двигателю "дышать" более глубоко, при этом ее приводят в движение выхлопные газы, которые проходят по ее каналам, раскручивая компрессор.

Последний, в свою очередь, всасывает воздух и нагнетает его в камеру сгорания. Для процесса сгорания топливно-воздушной смеси необходим воздух, чем больше тем лучше. Отсюда — мощность, динамика, скорость и т. д. В общих чертах как говорится...

Сегодня вы узнаете о том, как самостоятельно установить турбину на двигатель Honda Civic, процесс будет описан детально от самого начала до самого конца. Некоторые моменты будут сознательно опущены по причине очевидности. Я считаю, что если человек решился на этот шаг и нашел данную инструкцию по установке, то уже имеет представление о том, что собирается делать, поэтому не вижу смысла вдаваться в ненужные подробности (типа: отрежьте используя... открутите ключом на... одной рукой придержите...).

Перед тем как приступить, вы должны понимать, что установка турбины это не просто — купить и прикрутить красивую "цацку" к двигателю. Это сложный и долгий процесс, который предусматривает вмешательство почти во все системы автомобильного двигателя и установку многих дополнительных деталей и компонентов.

Результат проделанной нами работы — бюджетный турбированный двигатель с неплохой динамикой и приличным крутящим моментом на низких и высоких оборотах. Сам двигатель при этом остался стоковым никаких доработок, по сути, кроме установки турбины не производилось.

Итак, установка турбины на Honda Civic своими руками — пошаговая инструкция

1. Перед тем как установить турбину решили расточить впуск и ДЗ. Подгонка диаметра компонентов была осуществлена таким образом, чтобы внутренний диаметр четко совпадал с диаметром труб пайпинга.

Примечание: Для увеличения размера фото нажмите на картинку!

1 22. После этого началась работа по установке интеркулера. Все началось с того, что необходимо было определиться с местом крепления и положением интеркулера. Уголки крепления были приварены к корпусу самого радиатора. Главной задачей при выборе места под интеркулер было — расположить большую часть радиатора в разрез бампера.

Ставим интеркулер3. Турбина мне досталась китайского производства. Были, правда нюансы, к примеру, фланец и геометрия выпускного турбо-коллектора не "стыковалась" с купленной турбиной Garrett GT17. Пришлось изготовить новый фланец из 12 мм стали, при помощи лазерной резки.

Поставили фланец4. Следующий шаг на пути к установке турбины — доработка коллектора, приваривание к нему нового фланца и обработка внутренней поверхности коллектора шарошкой. Это делалось для того, чтобы газы максимально быстро и эффективно уходили из коллектора.

Дорабатываем паук 5. Собственно сама установка турбины на Хонда Сивик. Установили коллектор вместе с турбиной на двигатель.

установка турбины на Хонда Сивик установка турбины на Хонда Сивик6. С целью сокращения масляной магистрали, слив масла из турбины реализован прямо в картер.

Система слива масла7. Теперь, когда все главные компоненты и детали находятся по своим местам, пришло время проектировать и изготавливать пайпинг от турбины к интеркулеру, от интеркулера к двигателю. Скажу сразу, процесс не из простых и требует определенных навыков и терпения. Задача в том, чтобы изготовить как можно более прямой пайпинг (воздуховод), который не будет мешать "родным" деталям установленным под капотом.

Пайпинг реализация Пайпинг реализация8. Для удобства пайпинг был сделан разборным, получилось три части, другие соединения соединили при помощи аргонной сварки. Окончания труб пайпинга были оснащены "хампами", это для того, чтобы силиконовые соединения крепче держались, чтобы не сорвало не дай Бог.

Ставим турбину на Сивик9. Теперь необходимо сделать даунпайп (та часть выпускной системы, которая направляет отработанные газы из турбины в глушитель). В качестве материала была использована труба из "нержавейки" ее диаметр 76 мм. Большую часть даунпайпа решили обмотать термолентой, это для оптимизации температуры. Когда все готово можно установить деталь на место.

Обмотываем термолентой, для оптимизации температуры

Как видите пайп не мешает даунпайпу

10. Чтобы оптимизировать температуру масла и максимального продления его смазочных свойств нужно было поставить куллер (охладитель) моторного масла — маслокулер.

11. На шланги масляных магистралей решил поставить промышленные фиттинги, способные выдержать высокое давление.

12. Под масляный фильтр установил пакет, состоящий из двух шайб. В первой были датчики дополнительных приборов давления масла и температуры, задача второй направить масло в радиатор. Ничего другого придумать не смог, поскольку датчик давления масла имел довольно большие размеры.

Установка турбины13. Радиаторы расположились под радиаторной решеткой, за счет этого сократилась длина магистралей, и был получен максимальный эффект от радиатора.

Радиатор14. Когда был изготовлен впускной патрубок, установка турбины Honda Civic практически была завершена, все что оставалось сделать - это собрать всю систему и подключить некоторые элементы.

установка турбины Honda CivicЗаводим мотор...Волнующий, 1-й турбированный запуск двигателя....

Все прошло хорошо, двигатель принял турбину, как говорится, "в семью" работал без проблем. После того как мотор был остановлен, был перепрограммирован блок управления двигателем, настройка "затачивалась" под оптимальную работу.

Результаты и ощущения.

Измерение мощности показало: ДВС объемом 1.6 литра на давлении 0.45 бар выдал 204.5 л. с., при максимальном крутящем моменте 270 Нм.

19Благодаря хорошей МКПП S40 двигатель можно смело назвать эластичным, при этом очень динамичным. Почти на любом количестве оборотов вне зависимости от передачи чувствуется реальный запас мощности. Сложно передать ощущения словами, но поначалу казалось, что при нажатии на педаль газа в зад вам въезжает фура, толчок сильный и местами даже неприятный. Короче надо привыкнуть и не злоупотреблять, дорога, как говорится, ошибок не прощает... Побочных эффектов не наблюдается, все работает «как родное».

Читайте также:

На этом у меня все. Теперь, когда вы знаете как установить турбину, я думаю вы без труда сможете сделать это своими руками. Спасибо за внимание! Если вам понравилась статья — смело комментируйте, делитесь в соцсетях, рекомендуйте друзьям, буду признателен.

avtopulsar.ru

Обзор Honda Civic 1.5 VTEC Turbo

Acura Alfa Romeo Audi Bentley BMW Changan Citroen Ferrari Fiat Ford Geely Great Wall Honda Hyundai Infinity Jaguar Jeep Kia Land Rover Lexus Maserati Mazda McLaren Mercedes-Benz Mini Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Rolls-Royce Seat Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Menu Суббота, 19 Август 2017 18:45

xn----8sbggd1a1cfhc.xn--j1amh

Особенности атмосферных двигателей Honda

Компания Honda за все время своего существования остается самобытной и независимой. Все их автомобили не имеют аналогов в каждом классе, а название каждой модели стали нарицательными. Один из таких проявлений индивидуальности – отказ Honda от турбо – разработок: компания предпочитает дорабатывать атмосферные двигатели. И надо сказать - у автопроизводителя это неплохо получается. 

 

 

Cвоеобразная уникальность Honda часто выходит многим поклонникам марки боком – тут можно упомянуть и про стоимость запчастей, и про разные направления кручения двигателя, а так же про сложную систему газораспределения VTEC. Однако подобно «субароводам», фанаты марки Honda обожают свои автомобили, и не обращают внимание на такие «мелочи». Особенно, если дело идет про спортивные модели автомобилей – легендарные двигатели Honda c фирменной системой газораспределения VTEC стали объектом обожания многих любителей скорости из-за своей надежности и мощности. Первопроходцем системы Vtec стал двигатель B16

Двигатель B16

Данный знаменитый двигатель впервые появился еще в 1989 году на автомобиле Honda Integra. В двигателе B16 впервые была задействована система двух распределительных валов, а так же всеми известная газораспределительная система VTEC. Благодаря этим системам с сравнительно небольшого объема 1600см3 удалось снять внушительные 160л.с. и 151нм крутящего момента.

Данные показатели достигались при 7000 оборотах, при этом двигатель достаточно хорошо крутился. Однако на этом Honda не остановилась и выпустила новое поколение двигателя, названного B16А. За счет модернизированного распределительного вала и увеличения степени сжатия с 10.2 до 10.4 новый двигатель выдавал уже 170л.с. при 7800 оборотов, а красная зона тахометра ограничивалась уже отметкой в 8200rpm. B16А так же устанавливался на Honda Integra, а так же на то время новые модели Honda - CRX (EF8) и Civic (EF9) Третье поколение двигателя B16 почти ничем не отличалось от предыдущего, однако именно этот двигатель использовался в спортивной версией трехдверного хетчбека Honda Civic, гордо именуемого TypeR. В этом спортхетче двигатель версии specR выдавал целых 185л.с. и 160Нм крутящего момента, и раскручивался до целых 9000 оборотов. Даже на сегодняшний день для серийного атмосферного двигателя это очень высокий показатель. Многие любители автоспорта любят этот двигатель за отличное соотношение компактности и мощности, поэтому B16 устанавливается в некоторые гоночные автомобили, к примеру в ВАЗ-2108

Характеристики:

 

B16 1 поколение

B16 2 поколение

B16 3 поколение

Код двигателя: B16A G1

Тип: Dohc 16 Valve VTEC

Года выпуска: 1990-1993

Объём: 1595

Мощность: 160 HP @ 6500 RPM

Крутящий момент: 157 [email protected] 7000 RPM

Компрессия: 10.1:1

 

Код двигателя: B16A EG2

Тип: Dohc 16 Valve VTEC

Года выпуска: 1990-1993

Объём: 1595

Мощность: 170 HP @ 7300 RPM

Крутящий момент: 157 [email protected] 7800 RPM

Компрессия: 10.4:1

 

Код двигателя: B16B EK9

Тип: Dohc 16 Valve VTEC

Года выпуска: 1990-1993

Объём: 1595

Мощность: 185 HP @ 8200 RPM

Крутящий момент: 160 [email protected] 7500 RPM

Компрессия: 10.8:1

 

Двигатели K серии

K20A является одним из мощнейших атмосферных двухлитровых двигателей, произведенных в Японии. Тут так же была задействована система двух распределительных валов, и газораспределительная система VTEC, отчего «красная голова» (двигатели, устанавливаемые на автомобили серии TypeR, имели головной блок, окрашенный в красный цвет.)

Данный силовой агрегат устанавливался в Honda Civic Type-R, Honda Integra Type-R(DC5), а так же в Honda Accord Euro-R 2003-2006 года. Для Европы, однако, выпускался несколько иной двигатель, К20А2. Он имел несколько меньшие характеристики - всего до 200л.с. при степени сжатия 11.0:1. (против 11. 5:1 у японской версии). Что удивительно, несмотря на высокую изначальную форсировку данного двигателя, он отлично поддается тюнингу благодаря хорошему ресурсу. Помимо атмосферных доработок двигателя, не редки случаи построения турбоверсии двигателей серии K20.

Поскольку Honda никогда не выпускала турбированные двигатели (K23A1 на амерканском Acura RDX не в счет, это совсем другая компания), построение турбо-хонды – дело не из легких. Однако энтузиасты все-таки есть (читай на сайте auto-sib.com/tuning). Кроме того, K20A является объектом для свапа в многие новые модели Honda. К примеру, тюнеров из LHT Performance не удовлетворили характеристики новой гибридной Honda CR-Z,и они установили вместо гибридной установки именно K20A. Автомобиль получил название KR-Z.

Объём: 1998 см2 Степень сжатия: 11.5:1 Мощность: 220 л.с. (162 кВт) @ 8000 об/м Крутящий момент: 152 фут-фунтов (206 Нм) @ 7000 об/м Предельные обороты: 8500 об/м

 

Двигатель F20C

И, конечно же, стоит упомянуть о самом мощном, когда либо серийно производимым двухлитровом двигателе F20C. С 1998см3 объема данный ДВС выдавал целых 250 л.с., и устанавливался только в один автомобиль – родстер Honda S2000. Помимо идеальной управляемости и низкой массы, S2000 был выполнен по классической заднеприводной компановке с мощным F20C мог подарить незабываемые ощущения от вождения.

Однако и этого кому то бывает мало. Компания Comptech предлагает компрессор, способный «разозлить» F20C до 350л.с без особых проблем с надежностью(при условии замены впуска выпуска, топливной системы, охлаждающей системы, прошивания компьютера и многого другого). Однако стоимость такого тюнинга будет приближаться к стоимости самого автомобиля.

Объем двигателя: 1997 сс; VTEC, DOHC(два распредвала), рядноерасполежение цилиндров, 4-е цилиндра. Продольное расположение ДВС. Степень сжатия: 11 Диаметр поршня: 87 мм Ход поршня: 84 мм

Максимальный крутящий момент при 9000 оборотах в минуту. Мощность 240 л.с при 8300 об/мин для двигателей поставляющихся в Северную Америку и Европу, в Японии (внутренний рынок) - 250 л.с при 8300 об/мин. Двигатель F20C попадал в список лучших двигателей мира в 2000, 2001, 2002 и 2003 годах.

automediapro.ru

Как проводить тюнинг двигателя на Honda Civic

Модификация турбо-моторов - задача не из простых. Помимо установки более производительной турбины необходимо сделать еще очень многое, чтобы автомобиль поехал «как надо», и при этом оставался безопасным. Однако, если способ форсировки турбо двигателя более-менее отработан, то для атмосферного двигателя получить аналогичное увеличение мощности двигателя довольно проблематично. Однако есть решение – установить на атмосферный двигатель турбину, что и сделала Анна Горохова на своем Civic.

 Машину нужно было купить быстро, денег было в обрез. Поиск через Новосибирский сайт покупки-продажи автомобилей по параметрам: «стоимость до» и «МКПП».

«Объявление с моим «цивиком» было первым в списке», - рассказывает Анна Горохова. - Через три дня машина была уже моей». Civic, по словам Анны, был в непотребном состоянии.

Пластиковые детали салона окрашены из баллона золотой краской, и весь салон был забит «золотой пылью». Для антуража в стиле диско не хватало лишь зеркального шара и нескольих аудиокассет с записями ABBA. Панели сразу же сняли о отправили на перекраску в черный цвет. С заменой масла тоже возникли проблемы: из поддона слили странную черную жидкость.

 

В общем, Анна начала готовиться к капитальному ремонту своего Civic, катаясь на нем на работу. По словам Анны, если не крутить мотор до пробуждения «Витька» (система V-tec – прим.ред.), то уходило 1-1,5 литра масла на 1000км. Летом 2009 года на борту Civic появилась аэрография. Робот Бендер из популярного сериала Futurama до сих пор продолжает веселиться и на кузове Аниной машины. 

 

Но вот, 1 сентября 2009 года, по дороге на работу Civic встал. Окончательно. Остановился на кольце и отказывался даже заводиться. Несмотря на День знаний и какие-либо другие приятные заботы в этот день. Civic постоял около дома своей хозяйки примерно 1,5 недели. За это время (спасибо товарищам-цивиководам) Анна осознала, что все-таки хочет продолжать ездить именно на этой машине и, что хоть она и в не самой сильной для своего мотора комплектации (130 л.с.), этого явно не достаточно...

Строим турбо-мотор!

Так было принято важное решение - ставить турбо-мотор! Но атмоферный и турбовый моторы отличаются принципиально. Поэтому просто сделать капитальный ремонт, а потом прикрутить турбину – возможности нет. Таким образом, изучение возможностей Civic началось. Концерн Honda турбинные двигатели не выпускает, поэтому найти подходящие детали для построения ДВС не так просто.

В атмо- и турбо-моторах разная степень сжатия – это очень важный момент. В турбо-моторе сжатие гораздо ниже, составляет примерно 8-9 единиц. Для достижения таких значений можно использовать разные способами. Надежным и предпочтительным считается доработанная или специально собранная шатунно-поршневая группа.

Второй способ – установить под головку блока цилиндров прокладку толщиной, превосходящей сток.

Поскольку на момент покупки шатуны в Civic уже были в непригодном состоянии, Анна решила купить подходящую шатунно-поршневую группу.

Так как концерн Хонда не производит двигателей с наддувом, готовой шпг найти не удалось.

Весной 2009 года в США было найдено решение этого вопроса. К двигателю автомобиля Анны подходят поршни от Suzuki Vitara, а это позволяет установить турбину. Шатуны для таких поршней изготавливаются так же в Америке. В итоге, Анна оказалась одной из первых в России, кто приобрел такой комплект для автомобиля другой марки, а не Suzuki. С такой шатунно-поршневой группой удалось достичь степени сжатия, равной 8 единиц. Это обеспечивает безопасность для нагнетения давления до 2 бар.

Друзья помогали Анне работать с Civic. Подробно обсуждали каждую деталь, почему подходит именно она, а не другая. Таким образом приходило понимание и принималось решение о выборе и покупке запчастей.

Процесс разделили на два этапа работ: мотор и все остальное. Во время ожидания запчастей к мотору, купили LSD торсионного типа 1way и сцеплениеCompetition Clutch с усиленной органикой. Она вполне комфортна для обычной езды и может переносить серьезные нагрузки.

Капитальный ремонт, установка блокировки, сцепления завершились к концу марта 2010 года. Анна забрала из мастерской машину, каталась и готовилась ко второму этапу работ. Турбина

Постепенно покупались необходимые запчасти: бензонасос производительностью 255 л/ч, форсунки производительностью 630 см3/мин, турбина. Выбор турбины затянулся. Анна долго не могла решить - какова желаемая мощность авто? Выбор остановился на модели MMC TD05. Средняя по размерам, но на полуторалитровом моторе с VTEC’ом позволяет снять порядка 350 л.с. Этого вполне достаточно, чтобы использовать автомобиль в повседневной жизни, а так же время от времени выезжать на соревнования.

В начале сентября Civic встал на СТО для установки всего приобретенного.

У Анны была возможность заказать и изготовить некоторые детали, потому что она работает в юридическом отделе завода. Так она заказала фланцы на выпуск. И работа началась.

«Впуск и выпуск» варили самостоятельно. Выпускной коллектор черный, обмотанный термо-лентой. В последнее время коллекторы из нержавейки часто лопаются. К тому же расположение турбины нижнее – это большая нагрузка на коллектор. Даун-пайп и трасса диаметром 76 мм. Для того, чтобы отвод газов из камеры сгорания происходил гораздо эффективнее. По словам Анны, она много раз слышала, что этого слишком много. Но сама проблемы не заметила, решив, что хуже не будет. Уровень шума вполне приемлемый: в салоне можно разговаривать, не повышая голос. Установили кулер средних размеров. По опыту знали – больше не требуется. «Пайпы» на впуск 60 мм.

Сваркой занимались по вечерам, работы по сварке заняли не больше недели. Сняли штатный воздушный фильтр, а вместо него установили более компактный фильтр нулевого сопротивления HKS. Установили маслоуловитель на отвод картерных газов.

Подача масла на турбину через прокладку под масляный фильтр. Слив масла из турбины – в поддон. Для охлаждения турбины поставили водное охлаждение. Появилась сложность с установкой турбины – подача масла. Необходимо было определиться с размером рестриктора (диаметр отверстия маслоподачи). Широко распространены данные о его размере на шарико-подшипниковые турбины, а у Civicа Анны - втулочная. Данных в России не нашли вообще. Бытует мнение, что рестриктор там не нужен вовсе. По опыту оказалось, что еще как нужен! Американцы делают 1,4-1,6 мм. Последовали их совету и не пожалели. И вот - «железо» готово. 

Дело почти сделано. Дошли до установки и настройки бортового компьютера. Решили установить компьютер отечественной сборки. Для настройки нужно понимать, что происходит в двигателе. Минимум сенсоров, без которых настройка не представляется возможной, - это широкополосный лямбда-зонд (ШЛЗ), датчик температуры выхлопных газов (ЕГТ), датчик давления воздуха во впускном коллекторе (МАП) и датчик детонации. К сожалению, «мозги» Civic не позволяют работать с датчиком детонации. Пришлось обходиться только ШЛЗ, ЕГТ и МАПом. Давление турбины составляет 0,8 бара. Как оказалось, возможности купленного компьютера не позволяют реализовать всего необходимого. Поэтому в планах перейти на другой компьютер – инженерный блок на базе «Январь 5.1». А пока была сделана предварительная настройка. Но этого достаточно только для того, чтобы можно было передвигаться. В «боевом» режиме машина будет отстроена только по сухому асфальту. После этого уже можно будет съездить на динамометрический стенд и наконец-то узнать, каков же крутящий момент и сколько лошадиных сил способен выдать мотор в такой модификации?

automediapro.ru

Honda представила 1.0-, 1.5- и 2.0-литровый двигатели семейства VTEC TURBO

Honda представила 1.0-, 1.5- и 2.0-литровый двигатели семейства VTEC TURBO

Honda раскрыла подробности трех своих новых турбированных агрегатов, которые уже в ближайшем будущем можно будет увидеть в самых различных моделях японского бренда.

Бензиновые турбонаддувные двигатели с системой непосредственного впрыска недавно разработанной линейки VTEC TURBO являются двигателями нового поколения, также известного как «Earth Dreams Technology». Они будут устанавливаться на малые и среднеразмерные автомобили, а самым скромным представителем этой линейки будет 3-цилиндровый 1.0-литровый силовой агрегат (вслед за ним идет 4-цилиндровый 1.5-литровый мотор).

Компания обещает, что оба этих двигателя будут обладать уменьшенным трением, в то время как их турбонагнетатели будут иметь невысокий момент инерции. Технология прямого впрыска будет обеспечить идеальный баланс между высокой мощностью, крутящим моментом и экономичностью.

Топовым агрегатом линейки VTEC TURBO является 4-цилиндровый. 2.0-литровый мотор, соответствующий стандарту Евро-6 и обладающий мощностью свыше 280 л.с. Его можно будет увидеть под капотом долгожданного горячего хэтчбека Civic Type R, выход которого на рынок должен состояться в 2015-ом году.

Honda представила 1.0-, 1.5-и 2.0-литровый двигатели семейства VTEC TURBO Honda представила 1.0-, 1.5-и 2.0-литровый двигатели семейства VTEC TURBO Honda представила 1.0-, 1.5-и 2.0-литровый двигатели семейства VTEC TURBO

Your Rating User Rating: 0 (0 votes)

www.rusautoinfo.com