ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

There is no replacement for displacement* - BMW M10,M40,N42 и N46. Двигатель бмв n64


Двигатель BMW N55 - характеристика - проблемы

Двигатель BMW N55 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами (DOHC), непосредственным впрыском и турбонаддувом, который был в производстве с 2009 года.

Будучи первоначально запущенным на 535i Gran Turismo (F07) мотор БМВ Н55 заменил N54, хотя и оставался в производстве до выхода N55HP в 2011 году для моделей 2012 года. Технические характеристики остались практически без изменений и это при уменьшении затрат и улучшении качества.

На основе двигателя Н55 был создан высоко-оборотистый S55 для автомобилей модельного ряда M серии.

Двигатель BMW N55B30

3,0-литровый агрегат выпускается в четырех вариантах мощности и устанавливается на:

С 2009 по 2010 г.г. компания BMW использовала термин «TwinPower Turbo» в качестве торговой марки для турбонагнетателей, и «высокоточной системой впрыска топлива» для бензиновых систем прямого впрыска. Однако мотор N55 отличается от предшественника в реализации этих технологий.

Реинжиниринг и модификация сделали N55 более экономичным и качественней, технические же данные остались практически неизменными. По сравнению с предшественником, мотор N55 отличается меньшим расходом топлива при той же мощности и крутящем моменте:

Схема полной нагрузки мотора N54B30O0 и N55B30M0

Схема полной нагрузки мотора N54B30O0 на BMW E90 335i по сравнению с двигателем N55B30M0 устанавливаемого на BMW F07 535i

Двигатель BMW N55HP

Этот мотор «Overboost» был установлен на:

Двигатель N55B30T0

Этот алюминиевый силовой агрегат имеет конструкцию с закрытым блоком цилиндров, а водяная рубашка системы охлаждения двигателя закрыта в верхней части.

Двигатель Н55 для BMW X4 M40i основан на том же моторе, что устанавливается на BMW X4 xDrive35i, но был доработан. Этот же мотор, только мощнее был установлен на спортивное купе BMW M2 F87.

Инженеры БМВ на данную версию силового агрегата установили новый кованый стальной коленчатый вал, поршни с доработанными верхними кольцами, подшипники коленвала, высоко-мощные свечи зажигания, впускной коллектор с оптимизированной геометрией, выхлопную систему со сниженным противодавлением выхлопных газов и доработанной акустикой, а так же компоненты технологии M TwinPower Turbo, которые устанавливаются с 2014 года на мотор S55 для BMW M3 и M4.

Характеристики двигателя BMW N55

Технические параметры мотора BMW N55 в сравнении с 3,0-литровым предшественником N54:

N54B30 N55B30M0 N55 N55B30O0 N55HP N55B30T0
Конструкция R6 R6 R6 R6 R6 R6
Рабочий объем, см³ 2979 2979 2979 2979 2979 2979
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84,0/89,6 84,0/89,6 84,0/89,6 84,0/89,6 84,0/89,6 84,0/89,6
Мощность л.с. (кВт)/об.мин 306 (225)/5800 306 (225)/5800 320 (235)/5800 326 (240)/5800 340 (250)/5800 360-370 (265-272)/5800-6500
Литровая мощность, кВт/л 75,53 75,53 78,88 80,56 83,92
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/1300 400/1200 450/1300 450/1300 450-500/1300 465/1350-1400
Степень сжатия, ε 10,2:1 10,2:1 10,2:1 10,2:1 10,2:1 10,2:1
Число клапанов на цилиндр 4 4 4 4 4 4
Цифровая электронная система управления двигателем MSD80 MEVD17.2 MEVD17.2 MEVD17.2 MEVD17.2
Экологический стандарт EURO 4 EURO 5 EURO 5 EURO 5 EURO 5 EURO 6
Вес двигателя, ∼ кг 146 131 132 136,8

Идентификация мотора BMW N55

Серийный номер (с семи или восьми знаков) двигателя можно найти под идентификатором двигателя на картере. Вместе с идентификатором двигателя, стоит обозначение порядкового номера, что позволяет идентифицировать каждый отдельный силовой агрегат.

Серийный индивидуальный номер двигателя N55

www.bimmerfest.ru

Двигатель n64 BMW | Fans BMW

BMW N46 Vakuumpumpe dichten

Replacing spark plugs & high performance ignition coils on a BMW V8 N62 engine

H.C.B-N62&N73 BMW (N62/N73) TIMING TOOLS

BMW N64 745li BMW N62 750li (STRETCHED) A/C COMPRESSIOR BELT INSTALLATION

BMW Valvetronic

BMW E64 645CI N62 V8 engine - Valve stem seal replace

bmw n62 valvetronic problem

BMW VVT Vanos CAM Timing

335i N64 Drehzahl schwankt

98 BMW 740 i

Также смотрите:

Главная » Популярное » Двигатель n64 BMW

fansbmw.ru

There is no replacement for displacement*

Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен "подарил" этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412. Революционным мотор не назовешь - просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени. В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне "цивилизованный" двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34. Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом - BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации - N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема). К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует - скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий "пластмассовый" звук. К тому моменту, когда рядные "четверки" достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось "трешек" в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая... делает двигатель скучным. Но это еще полбеды... Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.д., сыграло с этим мотором плохую шутку. BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя - около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки - около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле - кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS - все это прямо влияет на функционирование этого мотора.

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу:

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, "спасибо, что живой":

"Дошедший до кондиции" мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако имея определенный опыт, можно легко выделить "дизельное" бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше. 

N46 отличный пример собирательного образа "болезней" моторов серии N, конструктивно настроенный на скорейшее их проявление. Главным образом - за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.

Здесь есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:

1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса с прилагающимися проблемами с ГРМ.3."Усохшие" маслосъемные колпачки - конструкция единая для все моторов серии N. Колпачки старой конструкции начинают протекать насквозь лишь спустя в 3-4 раза больший пробег. 4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости (как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. До 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Наряду с моторами N52.И т.д.

За все время работы, мне не попадалось ни единого условно исправного агрегата N42-N46 в возрасте старше двух лет.*"Против объема нет приема".

bmwservice.livejournal.com