ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ

АМ-35. Ам 35 двигатель


АМ-35 Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ. Производитель:Годы производства:Тип:Объём:Мощность:Степень сжатия:Диаметр цилиндров:Ход поршня:Количество цилиндров:Компрессор:Турбонаддув:Тип топлива:Система охлаждения:Удельный расход топлива:Длина:Ширина:Высота:Сухой вес:
АМ-35А
завод № 24
1940—1944
V-образный поршневой авиационный двигатель
Технические характеристики
46.66 л
993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
7.0:1
160 мм
190/196,7 мм
12
односкоростной центробежный
нет
бензин 4Б-78
водяная
285—315 г/(л.с.·ч)
Размеры
2289 мм
866 мм
1082 мм
830 кг

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования[ | код]

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А[ | код]

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом

ru-wiki.ru

АМ-35 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ.
АМ-35А<tr><td colspan=2></tr><tr><th>Производитель:<td>завод № 24</tr><tr><th>Годы производства:<td>1940—1944</tr><tr><th>Тип:<td>V-образный поршневой авиационный двигатель</tr>
Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>46.66 л</tr><tr><th>Мощность:<td>993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>7.0:1</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>160 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>190/196,7 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Компрессор:<td>односкоростной центробежный</tr><tr><th>Турбонаддув:<td>нет</tr><tr><th>Тип топлива:<td>бензин 4Б-78</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>водяная</tr><tr><th>Удельный расход топлива:<td>285—315 г/(л.с.·ч)</tr>
Размеры<tr><th>Длина:<td>2289 мм</tr><tr><th>Ширина:<td>866 мм</tr><tr><th>Высота:<td>1082 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>830 кг</tr>

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.

Производство

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.

Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:

1940 год 1941 год 1942 год 1943 год 1944 год Всего
192 4012 173 202 41 4620

Экспозиция в музеях

Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.

Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)

Напишите отзыв о статье "АМ-35"

Примечания

  1. ↑ Котельников В. Р. Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — С. 213—214. — 504 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки

Отрывок, характеризующий АМ-35

– Tiens! [Вишь ты!] – сказал капитан. Потом Пьер объяснил, что он любил эту женщину с самых юных лет; но не смел думать о ней, потому что она была слишком молода, а он был незаконный сын без имени. Потом же, когда он получил имя и богатство, он не смел думать о ней, потому что слишком любил ее, слишком высоко ставил ее над всем миром и потому, тем более, над самим собою. Дойдя до этого места своего рассказа, Пьер обратился к капитану с вопросом: понимает ли он это? Капитан сделал жест, выражающий то, что ежели бы он не понимал, то он все таки просит продолжать. – L'amour platonique, les nuages… [Платоническая любовь, облака…] – пробормотал он. Выпитое ли вино, или потребность откровенности, или мысль, что этот человек не знает и не узнает никого из действующих лиц его истории, или все вместе развязало язык Пьеру. И он шамкающим ртом и маслеными глазами, глядя куда то вдаль, рассказал всю свою историю: и свою женитьбу, и историю любви Наташи к его лучшему другу, и ее измену, и все свои несложные отношения к ней. Вызываемый вопросами Рамбаля, он рассказал и то, что скрывал сначала, – свое положение в свете и даже открыл ему свое имя. Более всего из рассказа Пьера поразило капитана то, что Пьер был очень богат, что он имел два дворца в Москве и что он бросил все и не уехал из Москвы, а остался в городе, скрывая свое имя и звание. Уже поздно ночью они вместе вышли на улицу. Ночь была теплая и светлая. Налево от дома светлело зарево первого начавшегося в Москве, на Петровке, пожара. Направо стоял высоко молодой серп месяца, и в противоположной от месяца стороне висела та светлая комета, которая связывалась в душе Пьера с его любовью. У ворот стояли Герасим, кухарка и два француза. Слышны были их смех и разговор на непонятном друг для друга языке. Они смотрели на зарево, видневшееся в городе. Ничего страшного не было в небольшом отдаленном пожаре в огромном городе. Глядя на высокое звездное небо, на месяц, на комету и на зарево, Пьер испытывал радостное умиление. «Ну, вот как хорошо. Ну, чего еще надо?!» – подумал он. И вдруг, когда он вспомнил свое намерение, голова его закружилась, с ним сделалось дурно, так что он прислонился к забору, чтобы не упасть. Не простившись с своим новым другом, Пьер нетвердыми шагами отошел от ворот и, вернувшись в свою комнату, лег на диван и тотчас же заснул.

На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска. Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо. В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого. Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками. – А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик. Все обратили внимание на зарево. – Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли. – Они! Нет, это не Мытищи, это дале. – Глянь ка, точно в Москве. Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку. – Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне. Несколько людей присоединились к первым. – Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской. Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара. Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку. – Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери. – Да я только за водой бежал, – сказал Мишка. – А вы как думаете, Данило Терентьич, ведь это будто в Москве зарево? – сказал один из лакеев. Данило Терентьич ничего не отвечал, и долго опять все молчали. Зарево расходилось и колыхалось дальше и дальше. – Помилуй бог!.. ветер да сушь… – опять сказал голос. – Глянь ко, как пошло. О господи! аж галки видно. Господи, помилуй нас грешных! – Потушат небось. – Кому тушить то? – послышался голос Данилы Терентьича, молчавшего до сих пор. Голос его был спокоен и медлителен. – Москва и есть, братцы, – сказал он, – она матушка белока… – Голос его оборвался, и он вдруг старчески всхлипнул. И как будто только этого ждали все, чтобы понять то значение, которое имело для них это видневшееся зарево. Послышались вздохи, слова молитвы и всхлипывание старого графского камердинера.

Камердинер, вернувшись, доложил графу, что горит Москва. Граф надел халат и вышел посмотреть. С ним вместе вышла и не раздевавшаяся еще Соня, и madame Schoss. Наташа и графиня одни оставались в комнате. (Пети не было больше с семейством; он пошел вперед с своим полком, шедшим к Троице.) Графиня заплакала, услыхавши весть о пожаре Москвы. Наташа, бледная, с остановившимися глазами, сидевшая под образами на лавке (на том самом месте, на которое она села приехавши), не обратила никакого внимания на слова отца. Она прислушивалась к неумолкаемому стону адъютанта, слышному через три дома. – Ах, какой ужас! – сказала, со двора возвративись, иззябшая и испуганная Соня. – Я думаю, вся Москва сгорит, ужасное зарево! Наташа, посмотри теперь, отсюда из окошка видно, – сказала она сестре, видимо, желая чем нибудь развлечь ее. Но Наташа посмотрела на нее, как бы не понимая того, что у ней спрашивали, и опять уставилась глазами в угол печи. Наташа находилась в этом состоянии столбняка с нынешнего утра, с того самого времени, как Соня, к удивлению и досаде графини, непонятно для чего, нашла нужным объявить Наташе о ране князя Андрея и о его присутствии с ними в поезде. Графиня рассердилась на Соню, как она редко сердилась. Соня плакала и просила прощенья и теперь, как бы стараясь загладить свою вину, не переставая ухаживала за сестрой. – Посмотри, Наташа, как ужасно горит, – сказала Соня. – Что горит? – спросила Наташа. – Ах, да, Москва. И как бы для того, чтобы не обидеть Сони отказом и отделаться от нее, она подвинула голову к окну, поглядела так, что, очевидно, не могла ничего видеть, и опять села в свое прежнее положение. – Да ты не видела? – Нет, право, я видела, – умоляющим о спокойствии голосом сказала она. И графине и Соне понятно было, что Москва, пожар Москвы, что бы то ни было, конечно, не могло иметь значения для Наташи. Граф опять пошел за перегородку и лег. Графиня подошла к Наташе, дотронулась перевернутой рукой до ее головы, как это она делала, когда дочь ее бывала больна, потом дотронулась до ее лба губами, как бы для того, чтобы узнать, есть ли жар, и поцеловала ее. – Ты озябла. Ты вся дрожишь. Ты бы ложилась, – сказала она. – Ложиться? Да, хорошо, я лягу. Я сейчас лягу, – сказала Наташа. С тех пор как Наташе в нынешнее утро сказали о том, что князь Андрей тяжело ранен и едет с ними, она только в первую минуту много спрашивала о том, куда? как? опасно ли он ранен? и можно ли ей видеть его? Но после того как ей сказали, что видеть его ей нельзя, что он ранен тяжело, но что жизнь его не в опасности, она, очевидно, не поверив тому, что ей говорили, но убедившись, что сколько бы она ни говорила, ей будут отвечать одно и то же, перестала спрашивать и говорить. Всю дорогу с большими глазами, которые так знала и которых выражения так боялась графиня, Наташа сидела неподвижно в углу кареты и так же сидела теперь на лавке, на которую села. Что то она задумывала, что то она решала или уже решила в своем уме теперь, – это знала графиня, но что это такое было, она не знала, и это то страшило и мучило ее. – Наташа, разденься, голубушка, ложись на мою постель. (Только графине одной была постелена постель на кровати; m me Schoss и обе барышни должны были спать на полу на сене.)

wiki-org.ru

АМ-35А - Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ. Производитель: Годы производства: Тип: Объём: Мощность: Степень сжатия: Диаметр цилиндров: Ход поршня: Количество цилиндров: Компрессор: Турбонаддув: Тип топлива: Система охлаждения: Удельный расход топлива: Длина: Ширина: Высота: Сухой вес:
АМ-35А
завод № 24
1940—1944
V-образный поршневой авиационный двигатель
Технические характеристики
46.66 л
993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
7.0:1
160 мм
190/196,7 мм
12
односкоростной центробежный
нет
бензин 4Б-78
водяная
285—315 г/(л.с.·ч)
Размеры
2289 мм
866 мм
1082 мм
830 кг

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования[ | ]

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А[ | ]

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.

Производство[ | ]

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.

Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:

1940 год 1941 год 1942 год 1943 год 1944 год Всего
192 4012 173 202 41 4620

Экспозиция в музеях[ | ]

Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.

Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)

Примечания[ | ]

  1. ↑ Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 213—214. — 504 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки[ | ]

encyclopaedia.bid

АМ-35 - Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ. Производитель: Годы производства: Тип: Объём: Мощность: Степень сжатия: Диаметр цилиндров: Ход поршня: Количество цилиндров: Компрессор: Турбонаддув: Тип топлива: Система охлаждения: Удельный расход топлива: Длина: Ширина: Высота: Сухой вес:
АМ-35А
завод № 24
1940—1944
V-образный поршневой авиационный двигатель
Технические характеристики
46.66 л
993 кВ (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
7.0:1
160 мм
190/196,7 мм
12
односкоростной центробежный
нет
бензин 4Б-78
водяная
285—315 г/(л.с.·ч)
Размеры
2289 мм
866 мм
1082 мм
830 кг

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования[ | ]

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А[ | ]

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.

Производство[ | ]

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.

Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:

1940 год 1941 год 1942 год 1943 год 1944 год Всего
192 4012 173 202 41 4620

Экспозиция в музеях[ | ]

Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.

Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)

Примечания[ | ]

  1. ↑ Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 213—214. — 504 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки[ | ]

encyclopaedia.bid

АМ-35А Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ. Производитель:Годы производства:Тип:Объём:Мощность:Степень сжатия:Диаметр цилиндров:Ход поршня:Количество цилиндров:Компрессор:Турбонаддув:Тип топлива:Система охлаждения:Удельный расход топлива:Длина:Ширина:Высота:Сухой вес:
АМ-35А
завод № 24
1940—1944
V-образный поршневой авиационный двигатель
Технические характеристики
46.66 л
993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
7.0:1
160 мм
190/196,7 мм
12
односкоростной центробежный
нет
бензин 4Б-78
водяная
285—315 г/(л.с.·ч)
Размеры
2289 мм
866 мм
1082 мм
830 кг

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования[ | код]

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А[ | код]

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом

ru-wiki.ru

Реферат АМ-35

скачать

Реферат на тему:

Микулин АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень похож на АМ-38Ф для штурмовика Ил-2 и строился там же (в Куйбышеве, до конца 1941 года). Поскольку Ил-2 был к тому моменту наиболее требуемым для ВВС самолетом, а МиГ- 3 наоборот, не оправдал ожиданий, А. А. Микулин был вынужден заняться улучшением и выпуском АМ-38Ф, останавливая таким образом дальнейшую разработку АМ-35.

История проектирования

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошел.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошел заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно. …Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым. …Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26. …В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний: а) разрушение крыльчатки водяной помпы; б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора; в) не отработан малый газ (большой расход топлива). …Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3. …Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт. …Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час. …15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2…»

АМ-35А

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина и удовлетворительно прошел государственные испытания на стенде.

Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л.с. х ч против 270—288 г/л.с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

Моторы АМ-35А устанавливались также на опытные истребители И-200 (МиГ-1 и МиГ-3). Большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолету И-200 достичь скорости полета 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолеты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/час, легко обгоняя истребители других типов, причем как отечественные, так и зарубежные. На расчетной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л.с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л.с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьезный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушел месяц. В течение этого времени были запрещены полеты самолетов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732. На самолетах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полета.

Серийное производство мотора АМ-35А было прекращено в конце 1941 года В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолета МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38.

wreferat.baza-referat.ru

АМ-35 Вики

У этого термина существуют и другие значения, см. АМ. Производитель:Годы производства:Тип:Объём:Мощность:Степень сжатия:Диаметр цилиндров:Ход поршня:Количество цилиндров:Компрессор:Турбонаддув:Тип топлива:Система охлаждения:Удельный расход топлива:Длина:Ширина:Высота:Сухой вес:
АМ-35А
завод № 24
1940—1944
V-образный поршневой авиационный двигатель
Технические характеристики
46.66 л
993 кВт (1,350 л.с.) при 2,050 оборотах в минуту
7.0:1
160 мм
190/196,7 мм
12
односкоростной центробежный
нет
бензин 4Б-78
водяная
285—315 г/(л.с.·ч)
Размеры
2289 мм
866 мм
1082 мм
830 кг

АМ-35 — советский поршневой авиационный двигатель конструкции А. А. Микулина.

Основанный на АМ-34ФРН, АМ-35 начал выпускаться в 1940 году и использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3 во время Второй мировой войны, так же ограниченно и на тяжёлом бомбардировщике Пе-8.

Двигатель был очень близок конструктивно к АМ-38 для штурмовика Ил-2 и строился на том же заводе. Поскольку Ил-2 был наиболее требуемым для ВВС самолётом, завод № 24 был вынужден максимально наращивать выпуск АМ-38, а Микулин — уделить основное внимание его совершенствованию. АМ-35 же был формально снят с производства в конце 1941 года, хотя фактически выпускался в небольших количествах до 1944 г.

История проектирования[ | код]

АМ-35 являлся модификацией АМ-34ФРН с номинальной мощностью 1200 л. с. на границе высотности (4500 метров) и 1130 л. с. у земли. Повышение характеристик двигателя было достигнуто за счет установки:

Сухой вес мотора составлял 785 кг.

Двигатель АМ-35 устанавливался на опытном штурмовике Ильюшина БШ-2 — прототипе знаменитого Ил-2. Однако АМ-35 не прошёл 100-часовые государственные испытания в феврале 1939 года и в серию не пошёл.

Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 1939 года прошёл заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошёл удовлетворительно.

В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:

«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.

…Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.

…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90-100 л. с. и на промежуточных высотах до расчётной на 7-8 %. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.

…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:

а) разрушение крыльчатки водяной помпы;

б) наклёп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;

в) не отработан малый газ (большой расход топлива).

…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолёт ДБ-3.

…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35-300 шт.

…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.

…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для лётных испытаний на самолёте БШ-2…»

АМ-35А[ | код]

Одновременно, для получения большой мощности и высотности А. А. Микулин разработал модификацию двигателя АМ-35А, на которой применил нагнетатель с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.). В течение всего 1940 года производилась доводка мотора АМ-35А. Двигатель был установлен на опытный бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина.

Моторы АМ-35А с апреля 1940 года устанавливались также на опытные истребители И-200 (впоследствии МиГ-1 и МиГ-3), на которых фактически проходили летные испытания. Хотя и произошло несколько отказов опытных экземпляров двигателя, большая высотность мотора АМ-35А позволила опытному самолёту И-200 достичь скорости полёта 656 км/ч на высоте 7000 м. В последующем серийные самолёты МиГ-3 на этой высоте обладали максимальной скоростью более 610 км/ч, легко обгоняя истребители других типов, причём как отечественные, так и зарубежные. На расчётной высоте АМ-35А имел номинальную мощность 1200 л. с., а максимальная мощность в течение 20 минут на высоте 4750 м составляла 1400 л. с. Этот результат был выдающимся для 1940 года.

В период с 16 июля по 28 августа двигатель удовлетворительно прошёл государственные испытания на стенде. Сам Микулин выявленные дефекты посчитал мелкими, но заказчик акт не подписал, и удовлетворение его претензий заняло ещё 16 дней. Госкомиссия в акте от 23 ноября 1940 года установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов.

В конце 1940 года двигатели АМ-35А установили на опытный бомбардировщик ДБ-240 конструкции В. Г. Ермолаева. Хотя АМ-35А и был значительно тяжелее М-105 (на 230 кг) и имел больший удельный расход топлива (285—315 г/л. с. х ч против 270—288 г/л. с. х ч у М-105), однако прирост мощности был решающим при выборе. Позднее более перспективным сочли вариант этой машины с двигателями АМ-37.

В конце 1940 года двигатель АМ-35А был запущен в серию, однако тут же, программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 года была сокращена на 2000 штук. В связи с этим, ни один из двигателей так и не был установлен на Ил-2. Тем не менее, с весны 1941 года стали оснащаться двигателями АМ-35А серийные бомбардировщики ТБ-7.

Весной 1941 года у мотора АМ-35А выявился серьёзный дефект. В строевых частях произошло несколько катастроф. На поиск способов устранения отказа ушёл месяц. В течение этого времени были запрещены полёты самолётов МиГ-3, ТБ-7 с АМ-35А, а также опытных машин. Вскоре моторы оборудовали новым механическим устройством управлением лопатками.

Также, Микулину и директору завода № 24 Жезлову было рекомендовано с целью увеличения ресурса поставить усиленные детали на мотор АМ-35А и к 1 июля 1941 года провести 150-часовые испытания. При положительных результатах испытаний давалось указание незамедлительно запустить моторы с увеличенным ресурсом в серию. В постановлении от 10 июня фиксировалось заявление Микулина и Жезлова о том, что мотор АМ-35А со 150-часовым ресурсом будет на 18-20 кг тяжелее мотора АМ-35А со 100-часовым ресурсом.

В ходе серийного выпуска мотора АМ-35А решался вопрос о выборе наиболее рациональной степени редукции мотора. В результате испытаний, проведенных в ЛИИ, оказалось, что более целесообразным для И-200 оказалось передаточное число 0,732, которое снизили с изначального 0,902. На самолётах именно с такими моторами (и редукторами) достигалась максимальная скорость полёта.

Производство[ | код]

Серийное производство мотора АМ-35А было официально прекращено в конце 1941 года. В качестве основной причины выдвигалось снятие с производства основного потребителя — самолёта МиГ-3 и необходимость расширения выпуска моторов АМ-38. Однако небольшие партии АМ-35А всё же выпускались до конца 1944 г., причём для двигателей последних выпусков использовались узлы АМ-38Ф[1]. Всего было выпущено 4659 двигателей АМ-35/35А, из них 4034 — в 1941 году.

Производство двигателей АМ-35А по годам, шт.:

1940 год 1941 год 1942 год 1943 год 1944 год Всего
192 4012 173 202 41 4620

Экспозиция в музеях[ | код]

Двигатель АМ-35 представлен в экспозициях следующих музеев: Двигатель АМ-35А представлен в экспозиции Азовского исторического музея в зале посвященном великой отечественной войне.

Двигатель АМ-35А представлен в авиамузее г. Ювяскюля (Финляндия)

Примечания[ | код]

  1. ↑ Котельников В. Р. Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2010. — С. 213—214. — 504 с. — 2000 экз. — ISBN 978-5-91244-017-5.

Ссылки[ | код]

ru.wikibedia.ru